Trafic aérien : un sujet à ne pas survoler - Maisons

À LA LOUPE
Trafic aérien :
un sujet à ne pas
survoler !
L période estivale a une nouvelle fois offert le
La
ballet incessant d’avions de ligne dans notre beau
b
cciel mansonnien. Les raisons en sont multiples et
vvariées. Faisons le point.
Phases de °décollage et °d’atterrissage
à Roissy Charles De Gaulle
L’état du trafic en 2014
En 2014, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) enregistre une
augmentation du nombre de passagers avec une diminution du trafic aérien.
Plusieurs raisons à cela : l’arrivée de gros porteurs dans la flotte des compagnies
aériennes (type A380), accompagnée de l’optimisation par les compagnies du taux de
remplissage de leurs appareils, actuellement de 31,4% en moyenne. Pour ce faire,
on constate la disparition progressive des A319 au profit des A321 dans l’ensemble
des flottes des compagnies aériennes qui assurent la plupart des courts et moyens
courriers.
La région parisienne accueille les trois aéroports principaux de France.
Au premier rang, Roissy Charles De Gaulle, 2e aéroport européen, dont la capacité
est de 550 000 mouvements par an - un seuil qui est loin d’être franchi. En 2014,
480 000 mouvements ont été enregistrés pour 63 millions de passagers. Cet aéroport
comporte deux doublets de 2 pistes chacun : les plus courtes en extérieur pour les
atterrissages, les plus longues en intérieur pour les décollages.
Orly, au Sud-Ouest de Paris, est quant à lui saturé avec 250 000 mouvements par an
pour 31 à 32 millions de passagers. Enfin Le Bourget, premier aéroport d’affaires de
l’hexagone, a un grand impact économique. Il accueille principalement des Falcon
mais aussi des gros porteurs pour maintenance ou des avions privés.
IMPACT ÉCONOMIQUE
DU SECTEUR AÉROPORTUAIRE
FRANÇAIS
340 290 emplois soit 2% de l’emploi
salarié en France
30 milliards d’euros de valeur ajoutée
soit 2% du PIB français
700 entreprises implantées dans les
aéroports : 86 000 emplois
2 millions de tonnes de fret et de poste
annuelles pour Roissy
Chaque million de passagers =
4 100 emplois dont 1 400 emplois directs
et 355 millions de valeur ajoutée
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Il n’existe pas d’interdiction de vol de nuit, la « nuit » allant de minuit à 5h du matin
(arrêté de Robien). Ces vols représentent entre 18 000 et 25 500 mouvements par an.
Les compagnies aériennes Fedex et Aéropostale sont les principales utilisatrices des
créneaux de nuit. A noter que les créneaux abandonnés ne sont pas réattribués.
Les nuisances aériennes
Concernant la baisse de l’énergie acoustique, les avancées en la matière sont
considérables mais pas suffisantes. L’A380 émet le même bruit qu’un A320. Mais il
représente une part marginale dans les mouvements. Le nouveau A350, actuellement
exploité par des compagnies du Golfe, est extrêmement silencieux.
Les mesures prises sur Roissy dans les phases de décollage et d’atterrissage
révèlent un indice de 75-80 décibels. Pour information, les mesures relevées dans le
Parc de Maisons-Laffitte indiquent 62 décibels pour des avions qui le survolent à une
altitude de 1 500 et 1 600 mètres.
NORMES DE SECURITE
Normes de séparation entre
deux avions
(selon l’organisation
de l’Aviation Civile
Internationale) :
Latéralement : 4,5 à 9 km
Verticalement : 300 mètres
Les routes aériennes
Deux solutions techniques proposées par les ingénieurs aéronautiques :
• Le générateur de vortex, un équipement installé sur les conduits stabilisateurs de
pression des réservoirs situés sous les ailes, permet de diminuer jusqu’à 4dB(A)
le bruit perçu aux alentours de la trajectoire d’approche et ce, sur une distance
comprise entre 10 et 17 kilomètres du seuil des pistes.
• Le déflecteur permet une diminution jusqu’à 11 dB(A) du bruit perçu sur une
distance de 12 à 50 kilomètres du seuil des pistes. Les déflecteurs sont installés sur
les ailes de l’appareil afin de limiter le sifflement émis lors de l’atterrissage. Notre
compagnie nationale souvent décriée est néanmoins la compagnie aérienne la plus
réactive sur ce sujet. Alors qu’aucune obligation réglementaire n’existe, Air France
prend l’initiative d’équiper l’ensemble de sa flotte de la famille Airbus A320 (A318,
A319 et A321) d’ici la fin de l’année. Depuis 2000, l’énergie sonore totale émise par
l’ensemble des avions d’Air France a été réduite de 31% alors que le nombre de
mouvements augmentait de 16%.
Le générateur de vortex
En définitive, les avancées technologiques ont permis de baisser de 25% l’énergie
acoustique. En raison du débat à ce titre en Europe, les constructeurs européens
prennent en considération l’énergie acoustique lors de la conception de leurs futurs
aéronefs.
Les routes aériennes
Deux routes aériennes (MOSUD et BANOX) sont utilisées dans la phase d’atterrissage
par vent d’Est pour Roissy CDG. Les avions empruntant ces routes survolent MaisonsLaffitte pour rejoindre l’axe d’approche de Roissy. Ce qui représente en moyenne 160
vols pour l’année 2014.
Le déflecteur
Nous avons obtenu depuis 1995 un certain nombre de mesures qui améliorent les
conditions de survol, comme par exemple l’information sur les écrans radars des
contrôleurs aériens des espaces urbanisés survolés.
En 2011, la DGAC a relèvé l’altitude de 300 mètres, soit 1 500 mètres, en phase
d’approche sur notre territoire, ce qui a permis de diminuer de 3 décibels le bruit
du passage des avions. Mais manifestement certaines compagnies aériennes ne
respectent pas ces règles. Le problème est également géographique, MaisonsLaffitte se situant à l’altitude de Roissy et à 30 km des aéroports de l’Est parisien.
Vivre à MAISONS-LAFFITTE n° 152 - octobre 2015
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À LA LOUPE
A SAVOIR
Certaines compagnies aériennes ne
respectent pas les règles. Si vous
estimez qu’un avion vole plus bas que
les seuils minimum, c’est-à-dire si vous
pouvez lire le nom de la compagnie
aérienne, vous pouvez prendre note de
l’heure de passage et saisir l’Autorité de
Contrôle des Nuisances Aéroportuaires
(ACNUSA), 244 Boulevard Saint Germain,
75007 Paris.
Cette Haute Autorité a pour but
de garantir aux riverains et aux
collectivités locales le respect des
normes aéronautiques en sanctionnant
financièrement les compagnies
aériennes contrevenantes.
Un axe d’étude prometteur : la descente continue
Depuis quelques mois, à l’arrivée à Houston aux États-Unis, les avions consomment
moins de carburant et sont moins bruyants : au lieu d’effectuer une descente
traditionnelle qui consiste à stabiliser l’avion entre différents paliers, les pilotes
suivent une trajectoire régulière jusqu’au sol, utilisant les moteurs de l’avion
pratiquement au ralenti.
Habituellement, à l’approche d’un aéroport, les avions descendent par paliers
d’altitude, ce qui est le cas à Roissy CDG, augmentant le régime des moteurs entre
chaque palier pour stabiliser l’aéronef. Cette procédure permet aux contrôleurs
aériens de mieux contrôler les descentes, à des altitudes plus hautes.
L’ILS (Instrument Landing System) est le système de guidage aux instruments pour
l’atterrissage, normalisé par l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, en
fonction actuellement. C’est le système de guidage radioélectrique mondialement
utilisé pour effectuer des approches de précision.
L’ILS permet l’atterrissage même dans de très mauvaises conditions météorologiques.
Son infrastructure est constituée d’un radiophare d’alignement de piste (localizer) qui
détermine un plan vertical passant par l’axe de piste, d’un radiophare d’alignement
de descente (glide path) qui matérialise le plan de descente et d’un équipement de
mesure de distance (DME) permettant de connaître la distance de l’avion au point de
toucher des roues sur la piste.
Grâce à l’ILS, l’avion est « aligné » sur la trajectoire nominale d’atterrissage à environ
18 km du seuil de la piste.
Par Serge GODAERT
Conseiller municipal, adjoint du maire délégué à
l’Urbanisme, à l’Aménagement et aux Transports
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