d`Air France

ÉDITO
C’est déjà un bel âge, qui méritait bien d’être célébré. Pourtant quand on remonte aux sources, c’est il y a plus de100 ans que la
première compagnie aérienne française fût fondée, qui à la suite de plusieurs regroupements se retrouvera dans Air France en 1933.
Une histoire presque aussi longue que celle de l’aviation, car le transport commercial fût envisagé dès ses débuts.
Bougez pas, je vais vous raconter …
Bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Suite à notre article sur le Rafale, Claude Parotte nous a envoyé quelques précisions : «Le cap est symbolique : au cours
de l'été, la flotte de Rafale français a franchi la barrière des 100.000 heures de vol réalisées sous les couleurs de
l'Aéronautique Navale et de l'Armée de l'Air.
Au 1er octobre 2013, 122 Rafale avaient été livrés aux forces françaises : 38 M à la Marine et 40 B et 44 C à l'Armée de
l'Air. Le projet de loi de programmation militaire prévoit d'en livrer 26 supplémentaires entre 2014 et 2019.
Sur 100.000 heures de vol, cinq Rafale ont été perdus, dont quatre dans la Marine. Aucun de ces accidents n'a toutefois
été causé par une avarie technique, le facteur humain ayant été prédominant dans tous les cas.
En septembre 2013, le consortium Eurofighter rappelait que la flotte mondiale de Typhoon avait franchi le cap des
200.000 heures de vol réalisées par ses clients. Environ 380 appareils avaient alors été livrés aux six pays utilisateurs de
l'avion. »
Concernant «"l'open rotor" ou le retour (quasi) au turbo prop. », J.P. Partiot nous précise : « En fait, un des objectifs du
double flux est de diminuer la vitesse d'éjection des gaz (et leur température) afin de laisser un minimum de "sillage"
perturbé derrière l'avion, qui est de l'énergie perdue. L'air primaire, comprimé, se mélange avec l'air secondaire plus
lent et froid. On éjecte plus d'air moins chaud, moins vite en maintenant globalement la quantité de mouvement. Regarde,
lors du départ des courses de bateau au large, la différence des sillages entre les coursiers et les accompagnateurs. C'est
frappant : presque rien derrière les pros. Rendement optimal.
L'idéal serait d'éjecter à la vitesse air de l'avion et à température ambiante. Pas possible bien sûr.
Le carénage, outre la protection physique et le bruit a aussi pour fonction d'assurer un flux d'air laminaire de manière à
"envelopper" le flux primaire sans perturbation. Enfin, très important, le faible espace entre le fan et le carénage permet
de pratiquement éliminer les vortex (tourbillons) en bout de pale. L'augmentation du rendement compense largement les
pertes (poids, maitre-couple, turbine, arbres coaxiaux ...)
Dans l'open rotor : obligation de redresser le flux par un 2ème fan (flux laminaire), rien contre les vortex, diamètre limité
de toute façon (mach en bout de pales)…
Quand tu vois que l'A 400 M avec ses turbos presque classiques dépasse les 400 kts (M 0,72) on peut se poser la question
(de l’intérêt de cette technologie). »
Merci à tous les deux pour ces précisions fort intéressantes.
En couverture ce mois-ci :
Le Concorde
Le Concorde est pour Air France et British Airways le symbole de l’avant-gardisme. Si les compagnies aériennes européennes ne peuvent rivaliser
en terme de taille avec les compagnies américaines et, maintenant, orientales, elles sont les seules à pouvoir se vanter d’avoir, régulièrement et
pendant 27 ans, emmené leurs passagers au-delà de la vitesse du son et dans le plus grand confort. La classe !
Photo signée Jérôme Narbonne, en ligne sur http://bit.ly/PnmN4s
04
Les 80 ans d’Air France
Toute l’histoire de notre compagnie nationale
P. 04
12
Breguet « Deux-Ponts »
Le premier gros porteur d’Air France
15
Norman Surplus :
Rendez-vous en 2014
16
P. 12
Noël approche …
des idées de cadeaux signées « Volez ! »…
… qui nous recommande aussi le livre :
18
Maurice BON
le pilote oublié du Normandie Niemen
P. 16
19
Le calendrier RyanAir 2014
Il est paru !
20
Vrai ou faux ?
Des images surprenantes
P.19
22
Aéroludique
3
Article réalisé avec la collaboration de notre ami Claude Parotte.
Si la date célébrée le mois dernier est celle du 07 octobre 1933, les racines de l’histoire de
notre compagnie nationale sont à rechercher plus en amont.
Chaque affiche illustrant cet
article est légendée du nom de
son auteur.
G. Arnoux 1919
L. Besson 1927
Très vite après leurs premiers vols, les constructeurs
comprennent que l’avenir de leurs productions est dans le
transport aérien, même si la première guerre mondiale leur
montrera qu’il est aussi et surtout dans le développement
d’avions militaires. De fait, le transport aérien était déjà
envisagé depuis l’avènement des ballons dirigeables. Et
chose surprenante, si la première compagnie de transport, la
Compagnie Générale Transaérienne (CGT), exploite des
dirigeables sur Paris Londres, elle est fondée en 1909 par
Louis Blériot. Très vite, les avions y remplacent les ballons
pour le transport de courrier et de petit fret.
La guerre met un terme provisoire à son développement,
mais dès 1919, plusieurs compagnies aériennes viennent en
compléter l’offre. Georges Latécoère et Henri Farman
créent ainsi des compagnies pour exploiter leurs propres
avions. La France seule compte déjà six compagnies qui
s’ajoutent aux compagnies anglaises et allemandes (sans
compter les compagnies américaines qui fleurissent de
l’autre côté de l’Atlantique). Au point que, pour organiser
leurs réseaux, elles fondent à La Haye, cette même année,
l’I.A.T.A. (International Air Transport Association), qui
gère toujours aujourd’hui le transport aérien mondial.
Puis Lioré fonde la SMTA, Société Maritime des
Transports Aériens et Donnet la Compagnie Maritime
Aérienne (qui disparaît deux ans plus tard) pour faire voler
leurs hydravions, par delà la Méditerranée, vers les colonies
françaises. Breguet vient concurrencer la CGT avec sa
nouvelle CMA (Compagnie des Messageries Aériennes),
puis une famille de banquiers crée la CGEA (Compagnie
des Grands Express Aériens) et une autre la Compagnie
Franco-Roumaine de Navigation Aérienne (pour desservir
l’Europe Centrale) qui deviendra plus tard la CIDNA,
Inconnu 1922
A. Solon 1926
4
Compagnie Internationale De Navigation Aérienne.
Fin 1920, ce sont 12 compagnies françaises qui rivalisent
difficilement.
Alors des regroupements commencent à se faire
spontanément, les plus solides rachetant les plus fragiles. Et
c’est ainsi que la compagnie Air Union va naître en 1923
du regroupement de la CGT, de la CMA et de la CGEA,
puis de l’Aéronavale (ex SMTA de Lioré) en 1925. Elle
sera dirigée par Louis Breguet, mais connaît dans son
actionnariat Blériot, Renault, Lioré, Morane et Saulnier.
Puis en 1930 est fondée Air Orient, qui regroupe les
Messageries Trans Aérienne crées en 1923 et Air Asie, crée
en 1926.
A. Solon 1930
E. Maurus 1932
En 1930, le réseau français (plus de 40.000 km pour 14
E. Maurus 1931
lignes, le troisième derrière les USA et l’Allemagne) est
encore tenu par cinq grandes entreprises :
Air Union, Air Orient, la CIDNA, la SGTA (Sté Générale
de Transport Aérien), nouveau nom des lignes Farman, et la
Compagnie Générale Aéropostale fondée par Latécoère
mais rachetée par le banquier Bouilloux-Lafont en 1927.
Mais celle-ci, la plus importante, qui exploite 131 appareils
sur des destinations comme le Sénégal, l’Argentine et le
Chili, confiés aux mains de pilotes tels Mermoz, Guillaumet
ou St-Exupéry, est mise en liquidation judiciaire en 1931.
Or, elle n’est pas la seule à être en difficulté. Si le marché
du transport aérien a explosé au tout début des années 20, il
stagne depuis, alors que le développement de nouvelles
lignes, la création des infrastructures correspondantes,
coûtent très cher. Les compagnies ont besoin de renouveler
leurs flottes pour offrir de plus en plus de confort, de
régularité et de vitesse (les premiers avions étaient le plus
souvent d’anciens bombardiers reconvertis) à des clients
exigeants : le voyage aérien n’est accessible qu’aux plus
fortunés (un Paris Londres en seconde classe coûte 450 F,
soit l’équivalent de 25. 000 de nos euros selon l’INSEE) !
P. Colin 1932
L’État, qui a compris l’importance de ce marché pour
l’économie nationale, soutient massivement le secteur à
grands renforts de primes et de subventions. C’est lui qui
assure l’essentiel des investissements au sol (pistes,
hangars, phares, radio,…). Mais en cette période de fin de
crise, la situation est difficilement tenable. Tous les autres
grands pays se sont dotés d’une grande compagnie
nationale. Il est temps pour la France d’en faire autant.
Breguet 28 T sur la ligne Paris
Londres à la fin des années 20
J. des Gachons 1932
Ce LéO 21 bimoteur est équipé
en avion bar sur la ligne Paris
Londres d’Air-Union en 1932
5
En 1933 donc, le Ministre de l’Air Pierre Cot, du
gouvernement Daladier, fait voter au parlement une loi de
fusion des quatre premières compagnies (l’Aéropostale
étant toujours en dépôt de bilan). Celle-ci intervient le 19
mai, portant création de la SCELA, Société Centrale pour
l’Exploitation des Lignes Aériennes, qui rachète le 31 mai
les actifs de l’Aéropostale.
La fusion est annoncée par Louis Allègre (d’Air Orient) lors
d’une conférence de presse au cours de laquelle il sollicite
les journalistes présents pour trouver à la compagnie un
nom « qui soit de consonance internationale et puisse être
compris par tout le monde » ; le journaliste Georges
Raffalovitch, doyen de la presse aéronautique, propose
d’appeler la nouvelle compagnie « Air France ».
J. Dransy 1933
On lui cherche également un emblème.
En 1930, Maurice Noguès, fondateur d’Air Union Lignes
d’Orient, avait demandé à ses collaborateurs de plancher
sur un insigne pour Air Orient. Le dessin retenu, proposé
par l’architecte Marrast, était composé de l’avant d’un
cheval ailé évoquant la puissance et le vol et d’une queue de
poisson évoquant à la fois le milieu marin (la ligne était
alors assurée en hydravions) et le Dragon d’Annam avec
son extrémité fourchue. C’est l’affichiste Couallier, chef de
publicité de la compagnie qui l’avait mis en forme de façon
à en faire un symbole rond et stylisé, et il avait été déposé
officiellement en 1932.
Loic Costa de Beauregard, d’Air Orient, montre son insigne
qui est accepté à l’unanimité. Les deux lettres A O (Air
Orient) sont d’abord remplacées par A F pour Air France,
avant de disparaître très rapidement.
Surnommé l’hippocampe ailé, il devient très vite pour le
personnel « la crevette ».
Inconnu 1936
R. de Valerio 1937
A. Solon 1933
R. de Valerio 1935
Les statuts sont déposés au Tribunal de Commerce le 30
août 1933. Société d’économie mixte, son capital est détenu L. Blot 1937
à 25% par l’État. Elle est officiellement inaugurée le 07
octobre 1933 lors d’une cérémonie au Bourget, en présence
de son Président, Ernest Roume, ancien président d’Air
Orient et ancien Gouverneur de l’Indochine et de l’Afrique
Occidentale Française. Il s’est entouré de nombreux cadres
d’Air Orient, comme Louis Allègre, directeur, ou Maurice
Noguès, qui devient chef pilote, secondé par Jean Mermoz.
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La nouvelle compagnie hérite d’une flotte hétéroclite
composée de 259 appareils de 31 types différents qu’il va
falloir moderniser et rationaliser. Par contre, son réseau
s’étend, outre les lignes européennes en général et la ligne
Paris Londres en particulier (desservie quatre fois par
jour !), jusqu’à l’Amérique du Sud, l’Afrique de l’Ouest,
tout le bassin méditerranéen et l’Extrême-Orient.
Si Lindbergh a bien vaincu l’Atlantique depuis 1927, il n’y
a toujours pas de lignes régulières vers les USA (il faudra
encore attendre jusqu’en 1939) !
N. Gérale, 1939
Admirer l’échelle progressive
jusqu’à Hong-Kong, qui
réduit l’Inde à la taille de la
France !
Les nouveaux avions s’appelleront Potez 62, Bloch 220,
Breguet Wibault 282 et Dewoitine 338, ce dernier capable
d’emporter 22 passagers à 250 km/h et sur 2.000 km.
Désormais, ils proposeront aux passagers plus de confort et
des services supplémentaires (chauffage ou ventilateurs
selon les saisons, filets à bagages, barman,…).
E. Maurus 1948
Le D 338 offrait un nouveau confort
A. Roquin 1935
Inconnu
En 1938, Air France transporte 104.424 passagers, 1.368
tonnes de fret et 882 tonnes de courrier (environ le double
des chiffres de 1933).
Entre-temps, de nouvelles compagnies avaient vu le jour.
Air Bleu, compagnie postale, créée par Beppo de Massimi,
Renault, Caudron, Hachette et les Chargeurs Réunis
desservait une quinzaine de grandes villes françaises où le
courrier pouvait être distribué dans les 24 heures.
L’Aéromaritime, filiale des Chargeurs réunis, prolonge les
lignes d’Air France du Sénégal au Congo, quand Air
Afrique, nationale, dessert nos colonies dans l’intérieur des
terres.
A. Brenet
Mais cette expansion s’arrête avec la seconde guerre
mondiale.
7
Inconnu
A partir de 1941, le Général de Gaulle avait confié à Lionel
de Marmier la création des Lignes Aériennes Militaires qui,
depuis Alger, permettent de relier tous les territoires de la
France libre. Après la victoire, elles deviennent le Réseau
des Lignes Aériennes Françaises, en charge de la gestion
des transports aériens français. Le 26 juin 1945, il
nationalise la compagnie Air France et lui transfère cette
gestion le 2 janvier 1946. Cette même année, la France
adhère à la toute nouvelle O.A.C.I. .
1946 est aussi l’année de la première liaison Paris NewYork : le 23 juin, le Douglas DC 4 « Ciel Ile de France »
traverse l’Atlantique en vingt quatre heures, dont vingt
heures de vol, avec deux escales, en Irlande et à Terre
Neuve. Pour assister ses 40 passagers, il y a maintenant à
bord des hôtesses de l’air !
V. Guerra 1948
B. Villemot 1948
Le DC 4, version civile du C 54, vole à 365 km/h
Mais dès l’année suivante, il sera remplacé par le Lockheed
Constellation, qui ramènera, en beauté, la durée de la
traversée à quinze heures, avec une seule escale à l’aller et
parfois sans escale au retour.
La robe d’été, portée par Odile
Keller.
L’uniforme des premières
hôtesses d’Air France (ici
Madeleine Thilphouse) était
déjà signé d’une maison de
haute couture parisienne, celle
de Georgette Renal.
Rapidement, ils seront confiés
à Christian Dior.
(Voir dans Aérocic n°39
Pressurisé, le Constellation porte la vitesse de croisière à
l’histoire des hôtesses)
480 km/h
Paradoxalement, l’État intègre dans la compagnie,
transformée à nouveau en Société d’économie mixte, sa
filiale Air France Transatlantique et Air Bleu, mais autorise Inconnu 1949
la création de deux nouvelles compagnies la TAI
(Transports Aériens Intercontinentaux) en 1946 et la future
UAT (Union Aéromaritime de Transport) en 1949.
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M. Ponty 1949
Avec 160.000 km, le réseau d’Air France est alors le plus
grand du monde.
En trois ans, son effectif va doubler pour atteindre 13.725
agents à fin 1948. A partir de 1949, on sert à bord des plats
chauds, des repas gastronomiques, du champagne et le luxe
et la qualité du service à bord font la réputation de la
compagnie. Le développement constant du réseau et du
trafic l’oblige à quitter le Bourget pour l’aéroport d’Orly en
1952. La société Aéroports de Paris, créée en 1945, gérait
déjà cette plateforme, essentiellement militaire depuis la
première guerre mondiale, depuis son abandon par les
Américains en 1946. Une première aérogare y avait été
construite en 1948 et c’est là qu’avait repris le Salon de
l’Aéronautique en mai 1949 (au lieu de la fin d’année 1948,
pour permettre l’organisation de démonstrations aériennes).
Cette année-là, le trafic total des deux aéroports représente
environ 2 millions de passagers.
A. Dehedin 1950
En 1954, un groupe composé de banquiers privés, d’Air
France et de la SNCF créée Air Inter pour "promouvoir un
réseau cohérent de liaisons aériennes métropolitaines". Ses
vols démarreront réellement en 1960.
R. Manset 1952
En 1957 commencent les travaux de construction de
l’aérogare Orly Sud. Terminée trois ans plus tard, elle est
inaugurée le 24 février 1961 par le Général de Gaulle. Ce
nouveau bâtiment avait été rendu indispensable par
l’augmentation du trafic, mais aussi et surtout pour adapter
l’ensemble des installations à la révolution de l’arrivée des
jets. En effet, les constructeurs ont étudié dès 1949 la
construction de ces appareils qui devaient surclasser les
multi moteurs à hélice. Et après un premier essai
infructueux en 1953/54 avec le De Havilland Comet, c’est
presqu’en même temps qu’arrivent sur le marché les
Douglas DC-8, Boeing 707 et Sud Aviation Caravelle, ces
deux derniers étant commandés dès 1956 par Air France. Ils
entrent en service en 1959 et 1960, et Air France se vante
alors d’exploiter "les deux meilleurs jets sur le plus grand
réseau du monde" (350 000 km).
Nathan Garamond 1960
9
Jean Colin 1959
La révolution est sociétale.
Si le billet d’avion, bien que
démocratisé, reste
inaccessible au plus grand
nombre, toute la population
se passionne pour l’arrivée
de cette nouvelle
technologie dans la vie de
tous les jours ; à défaut de
monter dedans, chacun a au
moins le plaisir de les voir et
de les entendre de plus en
plus souvent dans le ciel.
Orly sud, dont les terrasses
et les magasins sont ouverts
au public, accueille en 1963
plus de 3 millions de
visiteurs (non passagers),
plus que la Tour Eiffel !
Bécaud chante « Dimanche
à Orly » et moi, j’attrape le
virus …
En 1961, la nouvelle compagnie Air Afrique (fondée par 11
états africains) reprend les lignes intérieures africaines d’Air
France et U.A.T., puis en 1963, U.A.T. fusionne avec T.A.I.
pour former U.T.A. qui se voit affecter les lignes desservant
l’Afrique de l’Ouest, le Pacifique et la côte ouest des USA.
1966 voit le retrait des derniers longs courriers à hélices. La
flotte se modernise régulièrement pour faire face à une
concurrence internationale toujours redoutable.
Les Boeing 747 « Jumbo Jet » arrivent en 1970, pouvant
transporter 450 passagers, on inaugure en 1971 une
aérogare supplémentaire, Orly Ouest, et l’Airbus A 300
(comme 300 passagers) vient compléter la flotte de gros
porteurs en1974.
Mathieu 1968
Pour faire face à la crise pétrolière de 1973, Air France
développe son offre de transport de fret avec en particulier
les 747 Super Pélican, et développe une nouvelle politique
tarifaire pour « démocratiser » l’avion.
Publicis 1980
Mais le trafic aérien continue à exploser, et Roissy Charles
de Gaulle est mis en service en 1974, année où pour la
première fois, Air France confie les commandes d’un de ses
avions à une femme, Danielle Décuré.
R. Savignac 1970
C’est sur les pistes de CDG que le 21 janvier 1976 le
Concorde décolle pour ses premiers vols commerciaux.
Avec British Airways, Air France révolutionne alors
vraiment le transport aérien. Premier et seul avion de ligne
supersonique (si l’on excepte le Tupolev qui vola moins de
trois ans) mais volant à plus de Mach 2, il emporte 100
passagers vers Rio de Janeiro. Puis fin 1977, il peut enfin
rallier New-York en 3h26’.
Il portera les couleurs de la compagnie française pendant 27 Danielle Décuré, commandant
de bord Air France en 1974, a
ans.
raconté son histoire dans un
livre
Concorde et Roissy 1
Chaque passager de Concorde se voit remettre un
certificat attestant du passage du mur du son
Air France déménage en 1982 dans la nouvelle aérogare
Roissy 2, et développe de nouvelles classes, « Affaires » et
« Air France Le Club », pour ses clients professionnels.
10
R. Bezombes 1981
Au moment de fêter ses 50 ans en 1983, Air France
emploie 34.600 personnes, fait voler 99 avions sur un
réseau de 634.000 km desservant 150 escales dans 73 pays.
C’est la 4ème compagnie aérienne mondiale (la seconde
pour le fret), et la 3ème société exportatrice française.
Les années qui suivront seront moins « historiques ».
Elles vont à nouveau modifier la structure même de la
Compagnie Nationale Air France, qui va d’abord devenir le
Groupe Air France en 1990 avec Air Inter et UTA. Mais en
1992, Air France absorbe UTA, puis Air Inter en 1997. En
1998 elle devient la Société Air France, ce qui lui permet,
l’année suivante, de faire une introduction en bourse
particulièrement réussie.
1983 Air France Vacances
En 1990 elle invente la « Navette » de Paris vers Nice,
2006 Evasion
Marseille, Toulouse et Bordeaux.
Elle fait renaître l’Aéropostale en s’associant, en 1991, avec
TAT et la Poste, mais la Poste quitte le navire en 2000 et
l’Aéropostale disparaitra à nouveau en 2001.
Le hub Air France est mis en place en 1996 à Roissy,
permettant de connecter ses lignes court, moyen et long
courriers et de faciliter les correspondances vers le monde
entier.
1997 Gagner le cœur du
monde
2008 Logo blanc
En 2000, elle s’associe à Delta Airlines, Aeromexico et
Korean Air pour fonder l’alliance Skyteam, qui s’ouvrira
ensuite à d’autres compagnie pour en compter maintenant
19 (dont l’Aeroflot, Alitalia et trois compagnies chinoises).
C’est la troisième alliance après Star Alliance en 1997 et
One World en 1999, mais la seconde en part de marché
(19% en 2012). Les passagers des quatre compagnies
peuvent désormais faire des trajets en correspondance avec
un seul enregistrement sur leurs 451 destinations (1000 en
2012, dans 187 pays).
En 2004 elle est complètement privatisée (mais l’État
conserve quelques parts) et elle fusionne avec la compagnie
néerlandaise KLM pour devenir la holding « Air France KLM », laquelle possède deux filiales qui gèrent chacune
leur marque et leur réseau.
Pendant ce temps, la flotte continue à se moderniser au fil
de l’apparition des nouveaux Airbus et Boeing. Et la
dernière révolution est l’acquisition des avions géants
Airbus A 380 qui rejoignent la compagnie française en
2009.
2011 Demain : le réseau d’Air
France en Afrique
(suite page 14)
1999 Faire du ciel le plus bel
endroit de la terre
L’Airbus A380
11
Breguet Deux-Ponts
Le premier « gros porteur » d’Air France
L’étude par Breguet d’un avion de ligne gros porteur destiné à remplacer le DC4 ne date que de 1946, mais il
s’appuie alors sur une étude précédente de 1936 d’un hydravion à deux ponts, le Breguet 730.
Le Breguet 761 fait son premier vol en 1949. Sousmotorisé, il ne convainc personne. Breguet construit alors
trois nouveaux appareils de présérie baptisés 761 S qui,
outre une modification de l’empennage (le premier ne
disposait pas de dérive centrale), reçoit surtout des moteurs
P&W de 2 100 cv (au lieu des 1 600 des G&R). Ces
appareils voleront en Algérie puis à Berlin avant d’être
récupérés par l’Armée de l’Air qui les utilisera jusqu’en
1969. Mais ils ne seront pas retenus par Air France.
Il peut embarquer 59 passagers à l’étage, et 48 sur le pont
inférieur, mais celui-ci est plus souvent utilisé pour le
transport de fret. Les quatre grandes portes arrière lui
permettent en effet de charger même des véhicules ! Il peut
d’ailleurs être utilisé également en tout cargo et emporter
alors 14 tonnes de fret.
Emmené par un équipage de 5 personnes (pilote, copilote,
mécanicien, navigateur et radio), il vole à 380 km/h et a
une autonomie de plus de 2 000 km.
Breguet 761 S
Chargement d’un « Deux-Ponts »
Toutefois, l’État la pressant de commander l’appareil pour
soutenir l’industrie aéronautique française, elle réclame une
nouvelle version plus puissante. Et c’est ainsi qu’en 1953
lui seront livrés les premiers de ses 12 exemplaires du
Breguet 763 « Provence ». Celui-ci dispose maintenant de
quatre moteurs P&W de 2 400 chevaux et de hublots au
niveau bas (il n’y en avait qu’au niveau haut du 761).
Air France exploitera ses appareils jusqu’en 1963
(principalement vers l’Algérie et la Corse), quand il devra
céder la place aux Caravelles et autres jets. Mais elle sera
finalement très satisfaite de son acquisition, car le Breguet
763, que tout le monde appelle désormais le « DeuxPonts », s’est révèlé un avion très polyvalent, fiable,
économique et simple à entretenir.
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Notons en particulier que, en 20 ans d’exploitation (dont 10
pour Air France et un peu plus pour l’A.A.), les vingt 761,
763 et 765 ne feront aucune victime. Ils n’auront à déplorer
que cinq atterrissages sur le ventre, les avions pouvant
revoler après réparation.
Pour autant, lorsque la compagnie cherchera à revendre ses
huit appareils toujours en état de vol, elle ne trouvera pas
preneur et six d’entre eux iront rejoindre l’Armée de l’Air.
Or celle-ci, qui exploitait de façon assez satisfaisante les
trois premiers 761 S, avait passé commande de quinze 765
« Sahara », une version militaire disposant de réservoirs en
bout d’aile pour une plus grande autonomie (4 000 km)
(image ci-dessus).
Quatre avaient déjà été livrés, et l’arrivée des 763 d’Air
France motivera l’arrêt définitif du programme. Les DeuxPonts serviront entre autre au transport de la bombe
atomique française pour les Centre d’Expérimentation
Nucléaire d’Algérie et du Pacifique.
Caractéristiques des Breguet 763 / 765
Long. 29 m
Env. 43 m
Haut. 10 m
Masse à vide 32 t.
Masse max. 48 / 54 t.
Moteur 4 x 2 400 cv
Vitesse 380 / 400 km/h
Vitesse maxi 450 km/h
Plafond 6 500 m
Autonomie 2 000 / 4 000 km
Passagers 107 / 164 pax.
Fret de 1 à 14 / 17 t
Le 763 de Fontenay-Tressigny
A ce jour, il ne reste que trois appareils, dont un 763 transformé en restaurant sur le terrain de l’aérodrome de FontenayTressigny (77), un 765 sur la base d’Evreux et un autre 765 en cours de restauration à Toulouse. Et je vous invite
fortement à lire le document ci-dessous qui raconte comment l’association des Ailes Anciennes de Toulouse a récupéré,
démonté et transporté ce dernier depuis la base d’Evreux où il était menacé de destruction. Vraiment passionnant !
http://www.calameo.com/read/00005696120f715bd48ac
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Aujourd’hui, comme toutes les grandes compagnies aériennes nationales du monde, Air France est fortement impactée par la crise.
Elle est concurrencée sur le marché court courrier par le TGV, sur le moyen courrier par les compagnies low-cost et sur le long
courrier par les compagnies orientales et moyen orientales (Qatar, Emirates, China …) .
Pour y faire face elle a lancé le plan Transform 2015, qui prévoit une restructuration, un
plan de départs volontaires, le développement de sa filiale low-cost Transavia (filiale
partagée avec KLM) et le lancement de son réseau Hop ! regroupant ses filiales
régionales (Britair, Regional et Airliner). Dans le même temps, elle est décidée à regagner
sa réputation de luxe et de confort sur ses lignes long courrier en améliorant le service au
client.
Un esprit vendu dans sa dernière campagne,
2013 l’Envol …
La suite, vous la lirez dans vos journaux habituels.
Air France - KLM en quelques chiffres
à fin 2012
Le groupe Air France - KLM dessert 253 destinations (dont 123 en Europe).
Il a transporté 77,4 millions de passagers pour 19 milliards d’euros de chiffre d’affaire,
et 1,4 millions de tonnes de fret pour 2,8 milliards d’euros.
Il emploie 58.485 salariés, dont 19.257 personnels navigants.
Il exploite 605 avions, dont 257 pour Air France (10 ans d’âge en moyenne) et 209 pour KLM.
La flotte d’Air France est composée de 108 longs courriers (dont 64 Boeing 777 et 8 A 380) et 140 courts et
moyens courriers (Airbus A 318, 319, 320 et 321).
Air France en couleurs
Depuis la « crevette »
de 1933, Air France a
modifié plusieurs fois
l’apparence de sa
marque.
Notez que depuis 2009,
AIRFRANCE s’écrit en
un seul mot …
ou en deux initiales.
Bonus :
Les vidéos ci-dessous montrent, sous deux angles différents depuis la tour, l’atterrissage de deux A 380, d’Air France et Lufthansa,
à Narita (Japon), pendant le typhon Man-Yi.
C’était gonflé d’être là, même avec des avions aussi gros ! Si le français s’en sort bien, l’allemand, trop long, doit remettre les gaz.
https://www.youtube.com/watch?v=wEMlodj7IN4
http://www.youtube.com/watch?v=TIMmJsni1ms
14
https://www.youtube.com/watch?v=WT8dIxZ8rrQ
Norman Surplus :
Rendez-vous en 2014
Enfin quelques nouvelles !
Bien que son blog soit toujours muet, sa page facebook nous renvoie désormais vers un article publié le 11 octobre dans
le journal local de Larne, la ville irlandaise où il réside habituellement.
Norman y confirme que pour cette année encore, la reprise de son périple n’a pas été possible, mais qu’il ne baisse
toujours pas les bras. « Il y a encore quelques options avec la Russie que nous n’avons pas essayées, et sinon il y a la
possibilité de convoyer l’autogire par mer directement vers la côte ouest des États-Unis pour éviter complètement la
Russie. Malheureusement, cela rendrait le record de premier tour du monde en autogire impossible à réussir, puisqu’une
partie du voyage aurait été fait par mer. Mais ça me permettrait de reprendre le voyage au printemps 2014 et au moins
de réaliser la seconde moitié du périple jusqu’à chez moi depuis la côte ouest.
Je pourrais aussi tenter un record sur la traversée des USA « coast to coast », et surtout, réaliser la première traversée
de l’Atlantique en autogire.
Eviter la Russie reste pour l’instant mon plan B, et j’espère encore qu’une solution pourra être trouvée. En attendant, je
profite du plaisir d’avoir retrouvé ma famille ».
Et GYROX, lui, s’apprête à passer un nouvel hiver, seul, au japon …
De retour à Larne, Norman (deuxième en partant de la droite) à retrouvé ses collègues de l’équipe de sauvetage en
mer.
15
Noël approche …
Du nouveau chez « Volez ! », qui diffuse désormais des objets signés
Authentics Models!
C‘est tout nouveau et c’est magnifique. Notre confrère propose désormais à son catalogne de
magnifiques reproductions d’objets aéronautiques de collection signés par cette grande marque
néerlandaise.
Et puisque Noël approche, nous en avons sélectionné quelques-uns pour vous allécher …
(Ci-dessus) Sublime maquette au 1/43° du Douglas DC3 – la bête de somme légendaire des cieux des années 1930-50 –
en aluminium réalisée à la main. Plaques métalliques, rivets, hublots, moteurs, hélices, train d’atterrissage, ailerons, etc. :
tout y est, magnifiquement détaillé ! Son envergure est de près d’un mètre ! (98 x 65 x 17cm).
Sur le socle en alu massif vous pourrez faire apposer une plaque gravée à la demande.
678 €
Prix
.
Frais de port (France métropolitaine) et plaque gravée offerts. Livré sous huitaine (temps de conception de la plaque).
Le "Flight Mobile" style années 20.
Parfait pour une chambre d'enfants !
Dimensions : 67 x 102 x 20 cm.
Magnifique réplique d'hélice en bois
de Sopwith Camel, avion de
reconnaissance de la Première Guerre
mondiale.
Dimensions : 186 x 17 x 8 cm
Prix 529
Prix 276
Prix 54
Ford Trimoteur
€
€
16
Dimensions : 66 x 58.5 x 30.5 cm.
€
Sélection autres marques :
Trappe pin-up Mirage III
(25 x 15 cm).
Une création du jeune Christopher
Amen, mécanicien et artiste de talent.
Prix 100 €
Ceinture d'avion réglable avec boucle
et crochet en aluminium, couleur noire
mat. Sangle noire, réalisée à partir
d'authentiques matériaux de ceintures
de sécurité des avions de ligne, 100%
polyamide.
Largeur : 3,8 cm (standard).
Taille réglable du XS au XXL (74 cm
à 128 cm de tour de taille).
Prix 39 €
Retrouvez de nombreuses
autres idées, versions,
dimensions ou couleurs sur le
site de la boutique « Volez ! »,
où vous trouverez également de
nombreuses références de livres
aéronautiques.
http://www.volez.com/store.html
Constellation à l’échelle : 1/200°.
Splendide reproduction en métal.
Modèle fixé sur socle en métal,
réalisée avec un très haut niveau de
détails.
Pièces mobiles.
Maquette livrée avec un socle.
Prix 66 €
Fabriqué dans le même matériau que
celui des sacs contenant les parachutes
militaires (100 % nylon waterproof) ce
sac à main présente l’avantage d’être
très léger tout en étant
particulièrement robuste.
Dimension : 45 cm environ.
Prix 29,90 €
Montre Private Pilot Watch
(PPW, marque suisse)
Série spéciale Romain Hugault.
Boîtier acier 42 mm de diamètre.
Etanche à 5 ATM (50 mètres).
Glace minérale, fond acier avec glace
de fond sérigraphiée.
Bracelet cuir véritable.
Prix 195 €
Ce joli coffret Aeropass 100
(format : 18 x 13 x 1,4 cm) de
www.baptemedelair.fr contient un
chèque cadeau nominatif de 100 euros,
valable un an sur l’ensemble du
catalogue du site internet (sélection de
444 offres et options et 14 disciplines
aériennes (avion, hélicoptère, ULM,
montgolfière, para, planeur, parapente,
delta, hydravion, simulateur…)
réparties sur toute la France).
Existe en version 50 ou 150 euros.
Dirigé avec efficacité, rigueur et
exigence par un des pilotes-rédacteurs
de Volez !, www.baptemedelair.fr est
devenu très rapidement LE spécialiste
des vols « découverte » en bon cadeau.
Prix 100 €
17
Un nouveau livre recommandé par « Volez ! » :
Maurice BON
Le pilote oublié du Normandie-Niemen
Cet ouvrage a été écrit par un historien connu, Thierry Le Roy, qui s’est passionné pour l’aventure originale de ce jeune
pilote breton que ses pairs avaient laissé dans l’oubli et dont le corps, longtemps perdu dans la lointaine Biélorussie, vient
seulement d’être retrouvé.
Si l’histoire de ce pilote méconnu méritait en effet d’être
enfin racontée, le livre est surtout intéressant en ce qu’il
nous raconte, avec force détails précis et vérifiés comme
savent le faire les historiens, la vie de tous les jours d’un
pilote ordinaire comme il y en eut tant.
« 13 octobre 1943. Au cours d’une journée particulièrement
meurtrière sur le front de l’Est, un Yak-9 du Groupe de chasse
Normandie tombe dans la région de Smolensk, en URSS. À son
bord : un pilote quimpérois de 23 ans, Maurice Bon, six victoires
homologuées. Initié au pilotage par l’Aviation populaire,
Maurice Bon s’engage dans l’armée de l’Air peu avant la
Seconde Guerre mondiale. Après l’armistice de 1940, il participe
au mouvement Jeunesse et Montagne, puis rejoint Madagascar
en 1942. Il y est le témoin et l’acteur d’un épisode mal connu du
conflit, l’affrontement entre l’armée de l’Air de l’armistice et les
forces britanniques de l’opération Ironclad, qui prennent le
contrôle de l’île en novembre 1942. Tout juste après la fin des
combats, Maurice Bon rejoint les Forces Aériennes Françaises
Libres et, au terme d’un voyage par le Caire et Téhéran, le
Groupe de chasse GC 3 Normandie en Union Soviétique, où il
rencontre son destin.
Vous y découvrirez d’abord l’histoire de « l’Aviation
Populaire », une invention du gouvernement de 1936 qui a
permis à de nombreux jeunes français de passer un brevet
de pilote jusqu’alors réservé aux plus fortunés.
Et puis ensuite celle d’un pilote militaire lambda.
Maurice Bon, s’il mérite le titre d’As pour ses 6 victoires
homologuées (en 77 missions de combat), n’est pas un
héros.
Engagé dans l’armée de l’air en janvier 1939, il souhaite
défendre son pays contre l’invasion allemande. Pourtant, le
temps d’être formé, la guerre a changé de visage, et c’est
contre les avions alliés qu’il fera, sans états d’âme, ses
premières armes à Madagascar, avant de rejoindre l’armée
de la France libre lorsque l’île sera gagnée par les Anglais.
Et s’il choisit de partir pour le front russe et l’escadrille
Normandie, c’est justement pour ne pas combattre aux
côtés de ces anglais qui ont abattus plusieurs de ses amis.
La guerre, c’est beaucoup plus compliqué qu’au cinéma !
Après des décennies d’incertitude, une tombe portant son nom a
été découverte en 2012 dans un cimetière militaire à Stefanovo,
en Biélorussie.
Grâce à sa connaissance de la société bretonne de l’époque, de
ses acteurs et de ses réseaux, à un travail de recherche de
plusieurs années et à sa propre expérience aéronautique, Thierry
Le Roy a reconstitué avec justesse, rigueur et clarté le parcours
étonnant de ce jeune
combattant. Au travers de
nombreux documents
d’archives publiques et
familiales et d’une
iconographie en grande
partie inédite, mémoire
intime et collective se
mêlent dans un récit
toujours captivant.»
On apprend encore dans ce livre qu’en Russie les pilotes ne
vivaient pas mieux que les fantassins dans les tranchées,
qu’ils passaient parfois plus de temps dans la boue qu’en
vol, attendant longtemps un ordre de décoller qui ne venait
pas, alors qu’à d’autres moments les missions
s’enchaînaient les unes après les autres jusqu’à
l’épuisement, lequel augmentait les risques en combat,
comme ce fût sans doute le cas pour Bon.
Préface de Gérard
Feldzer.
On comprend enfin la douleur des familles des pilotes
disparus, et les efforts et difficultés rencontrés par l’Armée
et les familles pour identifier et rapatrier les sépultures des
combattants morts très loin de leur pays.
Prix 18,50 €.
A commander sur le site
de « Volez ! » en cliquant
sur le lien ci-dessous :
http://www.volez.com/pro
d-28-2528maurice_bon_le_pilote.ht
ml
Un livre qui soulève de nombreux coins du voile qui
recouvre cette histoire que l’on croit, à tort, bien connaître.
Illustré de nombreuses photos et de dessins d’avions
signés Romain Hugault.
18
Air France :
la légende en
légendes
Alors que j’arrivais à la fin de mon article sur
les 80 ans d’Air France, j’apprenais par
Dominique Méglioli (le sympathique patron
du magazine « Volez ! ») la sortie d’un
magnifique ouvrage publié aux éditions du
Cherche Midi, qu’il voulait bien me confier
pour examen.
Calendrier Ryanair
2014
Comme chaque année à cette période, la compagnie Ryanair vient
de dévoiler le calendrier 2014 de ses hôtesses.
Et comme chaque année, il sera vendu 10 euros à bord de ses
avions (et sur http://www.ryanaircalendars.com/order/) au profit
d’une œuvre caritative. Cette année, c’est à l’association « Teenage
Cancer Trust » que seront reversés les plus de 100.000 euros que la
compagnie irlandaise espère récolter.
Et c’est sur une plage de Crète que ces demoiselles sont allées se
faire photographier en maillot de bain pour notre plus grand plaisir.
Et en effet, ce livre développe magnifiquement
ce que je vous ai résumé en 192 pages et plus
de 400 photos, grand format et de très belle
qualité. Des photos souvent inédites,
présentées en grands chapitres thématiques,
dont les légendes, très développées, racontent
aussi bien l’histoire que la technique ou les
anecdotes de notre compagnie nationale. Un
ouvrage vraiment très agréable à manipuler et
très instructif à consulter. Il se dévore par
petites touches au gré de vos envies.
Vraiment une excellente idée de cadeau, à
offrir ou à se faire offrir pour noël !
Agata en janvier…
Le livre est disponible sur le site de
« Volez ! », au prix de 30, 40 € (au lieu de
32€), en cliquant sur le lien ci-dessous.
http://www.volez.com/prod-0-2535air_france_la_legende.html
19
Estefania en juillet …
Faux !
Lorsque j’ai trouvé sur internet la photo ci-dessus, je me suis bien sûr posé beaucoup de questions. Qu’est-ce qui, à
l’atterrissage (ou au décollage), pouvait avoir provoqué cette désintégration du fuselage ? Une faiblesse de la structure et
un touché trop brutal ? Le dos de l’appareil aurait du s’être notoirement plié. Une explosion terroriste ? Elles sont plus
généralement déclenchées en altitude, et elle aurait fait beaucoup de bruit (médiatique).
Bien sûr, j’ai imaginé une photo truquée. Mais le réalisme de l’image paraissait trop beau …
Alors j’ai enquêté… et j’ai trouvé. Ou plutôt, j’ai cherché et j’ai trouvé le résultat de l’enquête faite par le site
http://www.aerospaceweb.org/ à la même question posée par certains de leurs lecteurs.
La vérité est qu’il s’agit bien d’un faux, mais utilisant en superposition une partie de l’image d’un autre 747 qui avait
réellement explosé, mais pas à l’atterrissage.
L’avion que vous pouvez voir sur la bande photo ci-dessous est un ancien avion d’Air France récupéré par le British
Defence Evaluation and Research Agency (BDERA) après l’attentat de Lockerbie afin de mieux évaluer les risques et
conséquences de ce genre d’explosions en vol et d’évaluer le type de protections des passagers qui pourraient être
utilisées. L’avion a été pressurisé puis on y a déclenché quatre explosions, le tout sous l’œil attentif d’appareils photos et
de caméras. On voit clairement que c’est la troisième image de l’extrait ci-dessous qui a été surimprimé, très joliment
d’ailleurs, sur celle de ce 747 canadien.
Du beau travail, qui a quand même dû demander pas mal de temps et de talent à quelqu’un dont la santé mentale
mériterait aussi d’être évaluée…
20
Vrai !
Même si les images proviennent d’un simulateur…
Cette séquence photo, qui m’a été envoyée par Claude Parotte, retrace un accident authentique, arrivé le 2 novembre 2007
à un McDonnell Douglas F-15 C Eagle, l’un des fleurons de l’USAF, estimé à 42 millions de dollars. L’avion, piloté par
le Major Stephen Stilwell, avait décollé vingt minutes plus tôt d’un aérodrome proche de St-Louis (Missouri). Il volait à
18.000 pieds quand il fût brusquement secoué de violentes secousses et presque aussitôt, son cockpit de sépara du reste de
l’avion dans un grand fracas. Bien qu’il eût le bras et l’épaule gauche cassé dans l’évènement, il réussit à déclencher son
siège éjectable.
La cause de l’incident fut attribuée à la rupture du longeron supérieur droit, suite à une fissure qui n’avait pas été détectée.
Après cet incident, l’ensemble des F-15 a été cloué au sol plusieurs semaines, le temps de les contrôler un par un. 163
appareils présentaient également des faiblesses similaires. Mais ils reprirent rapidement leur service … et sont toujours en
activité. Le F-15 est un avion conçu au début des années 70, et la version C vole depuis 1976. Le F-22 étant en retard, il
est prévu qu’ils continuent à voler jusqu’en 2030.
Certains pilotes vivent des moments exceptionnels !
21
Le jeu des 7 erreurs
Sept différences se sont glissées entre les deux versions de cette photo de l’Antonov An-225 « Mriya ».
A vous de les découvrir !
22
La photo du mois
Le terrain ci-dessous n’a rien d’un aérodrome. Il est pourtant à ranger dans les haut-lieux de l’aviation, car c’est là qu’eut
lieu un des évènements de l’Histoire des aéroplanes, à une date marquée par le chiffre 08.
Paradoxalement, le nom de ce champ de courses a été rendu célèbre par un tronçon d’un autre lieu de compétition voisin,
où des chevaux s’affrontent en bien plus grand nombre pendant toute une journée.
Quel est ce lieu, et que s’y est-il passé ?
Exceptionnellement, du fait de la nouvelle irrégularité de parution du journal, les bonnes réponses sont données dans le
même numéro. Vous n’êtes donc pas tenus de me les envoyer par mail.
Que ça ne vous empêche pas de m’écrire pour me faire part de vos commentaires …
Kézakaéro
Devinette
Quelle est, plus que la portière d’accès au cockpit
ressemblant à celle d’une voiture, la principale
originalité du Bell P 39 Airacobra (chasseur américain
de la seconde guerre mondiale) ?
Quel est ce câble qui traîne un cône fluo derrière la
dérive de cet A 350 ?
(Solutions en dernière page)
23
Les Solutions
La photo mystère : L’hippodrome des Hunaudières, au Mans (72), vit les premiers vols en France de Wilbur Wright et
de son Flyer le 08.08.08.. Tout près, les bolides des 24 heures du Mans poussent leur vitesse au maximum dans la ligne
droite des Hunaudières.
Une photo signée Benoît Marembert sur www.survoldefrance.fr .
Jeu des sept erreurs : 1/ Sur le Mriya, l’immatriculation fuselage a disparu et 2/ la première roue du train a retrouvé un
« enjoliveur ». 3/ La baraque antenne visible sous la dérive a disparu, 4/ ainsi que le photographe à droite devant la
barrière, 5/ le mât d’accrochage externe sous l’aile gauche du chasseur de droite et 6/ le panneau d’affichage devant le
chasseur de gauche. Enfin, 7/ le piéton en marche a reculé devant le chasseur bleu.
Kézakaéro : Sur les avions d’essai, ce câble qui, en vol, est déroulé d’une cinquantaine de mètres, permet de mesurer la
pression statique loin des perturbations dues à l’appareil. Les mesures sont comparées avec celles des prises de pression
statique classiques de l’appareil. Les différences seront entrées dans les calculateurs de bord des avions définitifs afin de
corriger les mesures faites en vol, qui servent, rappelons-le, à calculer les vitesse et altitude de l’avion.
Devinette : Pour laisser la place, dans le nez, à un gros canon de 37mm tirant au travers du réducteur et à la jambe avant
d’un train tricycle novateur pour l’époque, le moteur avait été installé derrière le cockpit, au milieu du fuselage. Un long
arbre de transmission passait entre les jambes du pilote. Ce moteur étant mal adapté aux hautes altitudes, c’est en appui
feu qu’il pût surtout briller, en particulier entre les mains des pilotes soviétiques.
Atterrissage (ou décollage ?) parfaitement dans l’axe.
Photo signée Nicolas Thiebauld (http://www.flickr.com/photos/nuts9000/ )
N’hésitez pas à nous faire parvenir, vous aussi, vos photos aéronautiques les plus originales.
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