Aircraft Engineers International

Aircraft Engineers International
Engineering excellence to keep them flying safely
EASA CRS STATEMENT
Le « Certificat de Remise en Service, » tel décrit par l’AESA
Le certificat de remise en service tel que décrit dans la Partie-145.A.50 de l’AESA est un des principes
fondamentaux du cadre régulateur européen pour la navigabilité.
Plusieurs points de discussion et cas de différences d’interprétation ont été soulevés dans le passé
avec l’Agence et font actuellement l’objet de deux tâches en matière réglementaire :
·
RMT.0217 (M.029) « Responsabilités CAMO et Partie-145 »
·
RMT.0097 (145.024) « Fonctions et responsabilités du personnel de soutien B1 et B2 »
Le contenu de ces NPAs, (Avis de Proposition de Modification), ne peut pas être utilisé directement
pour répondre aux questions d’aujourd’hui, comme nous devons nous conformer aux
réglementations applicables à ce jour, cependant les points importants qui suivent aborderont un
certain nombre de situations actuellement vécues dans le domaine de la délivrance d’un certificat de
remise en service (CRS) et donneront des orientations sur la façon dont l’AESA voit et interprète ces
éléments :
« Personnel de certification dûment autorisé »
Afin de délivrer un CRS, le personnel de certification doit être dûment autorisé par l’organisation
d’entretien à agir de la sorte.
Le mot « dûment » signifie que la personne peut seulement se voir autorisée à certifier quand
l’organisation a vérifié la conformité avec toutes les autres exigences légales de qualification
applicables, seulement pour le champ d’application spécifique à cette qualification (dans le cas des
organisations Partie-145, cf. 145.A.30, 145.A.35) et en restant toujours dans le champ des privilèges
conférés par la licence Partie-66 détenue par la personne (cf. 66.A.20)
Cela signifie que, par exemple, dans le cas d’une opération de maintenance en ligne qui inclut un
contrôle quotidien + quelques tâches uniques de routine + une correction de défaillance exigée,
inscrite dans le livret technique par l’équipage, si une telle opération comprend des tâches relevant
du champ d’application des privilèges B1 et B2 (tâches mécaniques et d’équipements avioniques),
alors une remise en service unique ne peut être délivrée que si la personne qui la délivre détient à la
fois les licences B1 et B2. Il n’est pas possible, pour un personnel de certification B1 (ou B2), de
délivrer une remise en service unique qui couvrirait l’opération de maintenance entière. L’autre
option est d’avoir un personnel de certification B1 délivrant une remise en service pour les tâches
mécaniques et un personnel de certification B2 délivrant une remise en service pour les tâches
relevant de l’avionique, ce qui deviendrait un système à délivrances multiples.
AEI, Post Box 5
2450 AA Leimuiden, Netherlands
Tel: +31 655 930 175
www.airengineers.org
[email protected]
« Quand la vérification a été faite que toute la maintenance ordonnée a été correctement réalisée »
Cela ne signifie pas nécessairement que le personnel de certification doive effectuer ou superviser le
traitement complet de chaque opération, mais cela implique la nécessité d’évaluer la complexité de
chaque opération, de s’assurer qu’elles ont été confiées au personnel de niveau correspondant
autorisé pour homologation, de coordonner les différentes opérations, de soutenir ce personnel en
cas d’erreurs ou de difficultés inattendues et de vérifier que le travail a été finalisé et certifié
convenablement.
Par conséquent, ce n’est pas seulement une tâche administrative qui peut être effectuée depuis une
localisation distante ou sans avoir été impliqué du tout. Le personnel de certification est souverain
pour juger du degré d’implication qu’il doit mettre en œuvre pour s’assurer que la maintenance a été
correctement réalisée et peut être certifiée, et ce degré d’implication ne peut pas être prédéfini ou
restreint par les procédures de l’organisation.
«En cas d’entretien de base, quelles sont les fonctions et responsabilités du « personnel de
soutien »
Les critères de qualification pour le personnel de certification et le personnel de soutien sont
identiques, car chacune des catégories de personnel :
·
Doit disposer d’une licence Partie-66 avec les qualifications de type correspondantes ;
·
Doit avoir la même expérience récente et formation continue ;
·
Doit avoir été formée en matière de facteurs humains et procédures de compagnie ; et
·
Fait l’objet des mêmes évaluations de compétences ;
La seule différence est que, dans l’environnement de la maintenance de base, il y a une fonction
supplémentaire, le personnel de certification de catégorie C. Cependant, cette fonction est plus
administrative à cause de l’environnement plus complexe.
En ce qui concerne le degré d’implication du personnel de soutien, 145.A.30(h) précise que « le
personnel de soutien B1 et B2 doit s’assurer que toutes les opérations ou contrôles pertinents ont
été réalisés selon les normes requises avant que le personnel de certification de la catégorie C ne
délivre le certificat de remise en service ».
Cette exigence est d’une nature semblable à celle figurant dans 145.A.50(a), où il est exigé du
personnel de certification qu’il s’assure du fait qu’ « il a été vérifié que toute la maintenance
ordonnée a été correctement effectuée ». Par conséquent, le degré d’implication attendu du
personnel de soutien suit les mêmes principes que ce qui figure ci-dessus pour le personnel de
certification.
Quelle est la fonction du personnel autorisé à « homologuer »
AMC 145.A.65(B) (3)3 précise qu’afin de prévenir les oublis, chaque opération ou groupe d’opérations
devrait être homologuée par le personnel dûment autorisé après sa finalisation. Il précise aussi
qu’une « homologation » est différente d’une « remise en service ».
De plus, cet AMC spécifie que le travail effectué par du « personnel non autorisé » (personnel
intérimaire, stagiaire...) devrait être contrôlé par le « personnel autorisé » avant qu’il n’homologue.
« Il », signifie « le personnel autorisé » (formellement autorisé à homologuer).
Ce concept de personnel autorisé à homologuer est conforme aux prescriptions relatives au contrôle
des connaissances des mécaniciens contenues dans l’AMC 145.A.30(e)(3). Ce contrôle des
connaissances devrait garantir que « les mécaniciens seront capables d’effectuer des opérations en
vertu de tous les types de normes spécifiées dans les données de maintenance, et avertiront leurs
superviseurs des erreurs exigeant une rectification pour restaurer les normes de maintenance
requises ».
Néanmoins, être porteur d’une habilitation à « homologuer » ne signifie pas que la personne
autorisée peut homologuer tous les types d’opérations. Cela signifie qu’il/elle peut homologuer des
opérations jusqu’au niveau autorisé, en fonction de la formation et de l’expérience détenues, et
conformément à une procédure décrite dans le MOE. De plus, même si cette personne est qualifiée
et capable de réaliser l’opération selon la norme exigée, cela ne signifie pas que le personnel de
certification et le personnel de soutien ne soient pas utiles. La présence du personnel de certification
et du personnel de soutien constitue une barrière de sécurité supplémentaire et, comme expliqué
plus haut, ce personnel a pour tâche de coordonner les différentes opérations, d’apporter son
soutien à ces mécaniciens en cas d’erreurs ou de difficultés imprévues et de contrôler que le travail
a été finalisé et homologué correctement.
Julian Hall
Head of Maintenance and Production
EASA