universite rene descartes paris v faculte de medecine

UNIVERSITE RENE DESCARTES PARIS V
FACULTE DE MEDECINE COCHIN PORT-ROYAL
MEMOIRE POUR LE DIPLÔME D’ETUDES SPECIALISEES
EN MEDECINE DU TRAVAIL
LES TROUBLES MUSCULO-SQUELETTIQUES
PARMI LES ACCIDENTS DU TRAVAIL SURVENUS A BORD
CHEZ LE PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL
D’UNE COMPAGNIE AERIENNE FRANCAISE
DURANT L’ANNEE 2002
Mémoire présenté et soutenu le 28 Avril 2004 par :
Bernadette PUYGRENIER-AUROY
Directeur de mémoire : Madame le Docteur LEBUISSON
Année universitaire 2003/2004
1
Sommaire
1
2
3
Introduction
1.1
Contexte
1.2
Objectifs
Matériel et méthodes
2.1
Matériel
2.2
Méthode
Résultats
3.1
Caractéristiques des personnels
3.2
Description des accidents de travail
3.3
Comparaison des données avec celles de la population générale des PNC
4
Discussion
5
Conclusion
2
Liste des abréviations
CC :
Chef de cabine
CCP :
Chef de cabine principal
CRASDAB : Compte-Rendu d’Accident, Soins et de Dommage à Bord
HST :
Hôtesse, Steward
PNC :
Personnel Navigant Commercial
PNT :
Personnel Navigant Technique
TMS :
Troubles musculo-squelettiques
3
Liste des tableaux
Tableau 1 : Variables utilisées
Tableau 2 : Durée des arrêts de travail (percentiles)
Tableau 3 : Caractéristiques des personnels ayant déclaré un accident associé à un trouble
musculo-squelettique
Tableau 4 : Répartition des cas selon l'existence d'un arrêt de travail et la nature de
l'affectation en vol
Tableau 5 : Caractéristiques des accidents déclarés
Tableau 6 : Répartition des cas selon l’existence ou non d’un arrêt de travail et le siège de
l’atteinte
Tableau 7 : Nature de l’activité, type de mouvement et matériel en cause
Tableau 8 : Taux d'accident du travail pour 100 personnels selon l'emploi et le sexe
Tableau 9 : Taux d'accidents du travail selon l'affection au vol et le sexe
Liste des figures
Figure 1 : Répartition des cas selon la durée de l'arrêt de travail (cas avec arrêt de travail)
Figure 2 : Répartition des accidents selon le type de lésion et par mouvement en cause
Figure 3 : Répartition des accidents selon la date de survenue dans la semaine
Figure 4 : Répartition selon le sexe dans la population totale des PNC et dans les cas
Figure 5 : Répartition selon l'âge des PNC (population totale, cas)
Figure 6 : Répartition des PNC selon leur ancienneté (population totale, cas)
4
1
1.1
Introduction
Contexte
Les troubles musculo-squelettiques liés au travail correspondent à des symptômes ou des
lésions des muscles, tendons, ligaments, cartilages, nerfs et disques intervertébraux auxquels
contribuent l’environnement de travail et la réalisation de la tâche de travail. Ils sont à mettre
également dans leur survenue, en rapport avec des conditions prolongées et délétères de
travail [1] [2].
Ils regroupent diverses pathologies dont la douleur est l’expression la plus manifeste. Elle est
généralement associée à une gêne fonctionnelle qui peut parfois être invalidante [3]. Les TMS
sont le résultat d’un déséquilibre entre les sollicitations biomécaniques et les capacités
fonctionnelles de l’opérateur. Lorsque ces sollicitations sont supérieures aux capacités
fonctionnelles, la probabilité de survenue d’un trouble musculo-squelettique est majorée. A
l’inverse, si ces sollicitations sont inférieures aux capacités fonctionnelles, le risque de TMS
reste faible [3].
Ils sont plurifactoriels et favorisés par la répétition des mouvements, la réalisation d’efforts
excessifs, le dépassement de certains angles articulaires, la réalisation de mouvements
complexes, et ce, d’autant plus que les gestes sont réalisés sous contraintes temporelles. Les
sites préférentiels de ces symptômes ou lésions sont le rachis dorso-lombaire, la région
cervico-brachiale, l’épaule et le membre supérieur. Ils s’expriment par des dorso-lombalgies,
des cervicalgies, des douleurs articulaires pouvant aboutir à de véritables syndromes
rhumatologiques.
De par leur fréquence et leur impact tant médical que socioprofessionnel, les troubles
musculo-squelettiques constituent un problème majeur de santé au travail. Bien que de
nombreux progrès scientifiques nous éclairent sur leur problématique, celle-ci est complexe
5
tant du point de vue de l’approche multifactorielle des causes que dans la recherche de
mesures préventives. Les causes favorisantes sont multiples, physiques, organisationnelles,
individuelles ou socioculturelles. En pathologie professionnelle, les affections périarticulaires
des membres supérieurs et des membres inférieurs reconnues, sont répertoriées dans le tableau
57 du régime générale de sécurité sociale. Ce tableau ayant été remanié en septembre 1991,
dans le sens de l’élargissement des conditions de reconnaissance, depuis ce jour le nombre
d’affections périarticulaires n’a cessé d’augmenter. Les affections du rachis en rapport avec
les vibrations et la manutention manuelle de charges lourdes sont reconnues dans les tableaux
97 et 98 du régime générale de la sécurité sociale.
Si leur évolution relève de la chronicité, la survenue de faits plus soudains, douloureux, sous
forme d’accidents du travail ou simplement d’incidents au travail, est autant d’indices
cumulés dénonçant une insuffisance dans le système de prévention. Depuis plus de 10 ans, les
facteurs liés au travail, aux susceptibilités individuelles des sujets et au contexte sociétal sont
reconnus comme favorisant leur survenue.
Dans plusieurs industries, le caractère invalidant de ces lésions et le coût économique ont été
soulignés. Très peu de travaux ont évalué, à ce jour, les troubles musculo-squelettiques
survenant chez le personnel navigant commercial [4].
1.2
Objectifs
Ce travail a comme objectif la description des accidents du travail, en rapport avec des
troubles musculo-squelettiques, survenus à bord chez le personnel navigant commercial d’une
compagnie aérienne française, pour l’année 2002.
6
2
2.1
Matériel et méthodes
Matériel
Population
La population étudiée est celle du personnel navigant commercial (PNC) de bord d’une
compagnie aérienne (n = 12 425). Elle regroupe, par ordre hiérarchique, les chefs de cabine
principaux, chefs de cabine, hôtesses et stewards. Ce personnel réalise un temps de travail de
75 heures de vol par mois, vols assurant des liaisons, en métropole pour les vols courts
courriers, en métropole et en Europe pour les vols moyens courriers, en Asie Afrique et
Amériques pour les vols longs courriers.
Avant de monter à bord et de commencer leur service aérien, les PNC ont un temps de
préparation de vol sous forme d’un briefing avec l’ensemble de l’équipage. Ils sont ensuite
transférés à bord de l’appareil par une navette. Vient ensuite le véritable service à bord qui
débute par la prise en charge de l’avion (temps de vérification et de préparation de l’appareil,
contrôle des prestations, contrôle des installations de sûreté et de sécurité en cabine), se
poursuit par l’accueil et la prise en charge des passagers (aide à l’installation), la fermeture
des portes, le verrouillage et le branchement des systèmes automatiques de sécurité. Après le
décollage, les services se poursuivent, distribués en soins particuliers (auprès d’enfants,
passagers handicapés, personnes âgées), en préparation des prestations (charges et décharges
des chariots-repas…), en distribution des repas. Enfin, en dehors du réel service à bord, ont
été étudiées les activités suivantes : l’arrivée sur le lieu de travail (incluant la manipulation
des bagages personnels dès le parking automobile situé à l’intérieur de l’entreprise), les
différents transferts jusqu’à l’avion.
7
Critères d’inclusion
La définition des troubles musculo-squelettiques retenue dans la sélection des cas de l’étude,
correspond à des lésions musculaires, ligamentaires, articulaires engendrées par des
mouvements répétitifs, des mouvements excessifs, des faux mouvements et des mouvements
complexes (torsion, flexion,…), des maintiens de posture debout prolongés, excluant tous les
accidents liés à des chutes, des chocs ou des blessures.
Le qualificatif « survenu à bord » signifie qu’a été pris en compte l’ensemble des activités
réalisées depuis l’arrivée du personnel à l’aéroport (parking) jusqu’au retour à la cité. Ont
donc été incluses les phases d’activités suivantes : arrivée sur le parking, passage à la
préparation des vols, transfert par navette, activités liées à la préparation de l’appareil,
activités et services au cours du vol proprement dit, retour à la cité.
Seuls les accidents du travail reconnus par la sécurité sociale ont été étudiés. Ont été pris en
compte les accidents du travail, suivis ou non d’un arrêt de travail.
2.2
Méthode
La sélection des cas (accidents du travail en rapport avec des troubles musculo-squelettiques)
a été réalisée à partir du répertoire des accidents du travail reconnus par la sécurité sociale.
CRASDAB
Tout incident ou accident survenant à bord dans quelque domaine que ce soit (dommages
matériels ou incidents concernant aussi bien les passagers que les PNC et les PNT) est
rapporté dans un document : le CRASDAB présent dans la dotation de bord (soit 5000
CRASDAB par an). Les rapports sont rédigés par le chef de cabine principal et sont
contresignés par le Commandant de bord. Le CRASDAB remplace ainsi le registre
d’infirmerie. Ces comptes-rendus sont indispensables à la déclaration d’un accident du travail,
qui sera faite au retour d’une rotation. Ils sont ensuite conservés dans le dossier médical du
travail du personnel concerné [5].
8
Déclaration d’un accident de travail
Avec le CRASDAB, l’accident peut être déclaré auprès du bureau de gestion des accidents du
travail de la compagnie, après la rotation. Un dossier d’accident du travail est alors ouvert et
les informations sont saisies sur un fichier informatique.
Recherche des cas et variables étudiées
La recherche des cas a été réalisée manuellement à partir du répertoire des accidents du travail
des PNC pour l’année 2002. L’ensemble des comptes-rendus a été lu et la sélection des cas a
été effectuée sur la description des symptômes et des circonstances de chaque accident. Les
données ont été recueillies à l’aide d’un canevas pré-établi. A partir de l’identifiant, le dossier
informatique complet correspondant à l’accident en cause a été consulté afin de compléter les
données. Ont été ainsi précisées la date d’embauche, l’emploi occupé et le type d’affectation
au vol (court, moyen et long courrier), la durée de l’arrêt de travail éventuel.
Les variables recueillies sont rapportées dans le Tableau 1.
Tableau 1 : Variables utilisées
Variables
Déclarant :
Sexe
Valeurs
Commentaires
Homme
Femme
Age au moment de l’accident du travail
Age
Années
Date d’embauche
Date
Ancienneté
Années
Différence entre la date de survenue et la date
d’embauche
Emploi
CCP
CC
HST
Chef de cabine principal
Chef de cabine
Hôtesse, steward
Pathologie
Siège
Colonne cervicale
Colonne dorsale
Colonne lombaire
Epaule
Coude
Poignet
Genou
9
Variables
Circonstances
Affection-vol
Valeurs
Commentaires
Court courrier
Moyen courrier
Long courrier
Métropole – départ d’Orly
Métropole, Europe – départ Charles de Gaulle
Asie, Afrique, Amériques
Conditions
Sol hors avion
Sol dans l’avion
En vol SI
Turbulences
Atterrissage
Au sol en dehors de l’avion
Dans l’avion, à l’arrêt
En vol sans indication particulière
En vol avec turbulences
Au cours de l’atterrissage
Lieu
Parking
Navette
Cité
Avion
Parking automobile de l’aéroport
Activité en cause
Nature de l’activité
Nature du mouvement
Type de mouvement
Elément matériel
Arrêt de travail et conséquences
Date du début de l’arrêt de
travail
Transport bagage personnel
Préparation de l’avion
Accueil passager
Chargement bagage cabine
Service repas
Contrôle des prestations
Contrôle sécurité
En dehors du service repas
Service à bord
Soulever
Porter
Tirer
Pousser
Torsion
Accroupir
Décoincer
S’équilibrer
Mouvement habituel
Effort excessif
Maintien statique
Faux mouvement
Aucun
Bagage personnel
Coffre à bagage
Chariot-repas
Tiroir à boissons
Passager
Plateau repas
Coffre à journaux
Armoire repas
Bagage passager
Aide à un passager (autonome ou handicapé)
Date
Jours
Durée de l’arrêt de travail
10
Analyse de données
L’analyse des données a été réalisée avec le logiciel STATA 6.0. Les résultats sont exprimés
en moyenne +- déviation standard ou en percentiles. Des tests ont été réalisés afin de
comparer les accidents avec ou sans arrêt de travail ; seules les associations significatives ont
été précisées dans les résultats. Un seuil de signification à 5% a été retenu.
Les données de population générale concernant le personnel navigant commercial ont été
recueillies à partir du bilan social PN [6].
3
Résultats
Parmi les 2008 accidents du travail (dont 1475 suivis d’un arrêt de travail), 275
correspondaient à des accidents survenus en vol concernant des personnels navigants
commerciaux associés à des troubles musculo-squelettiques dont 192 (70%) ont été à l’origine
d’un arrêt de travail. Il n’a pas été retrouvé de sujet ayant plus d’un incident associé à des
troubles musculo-squelettiques survenu au cours de l’année étudiée (2002).
Pour les incidents ayant entraîné un arrêt de travail, la durée des arrêts de travail est rapportée
dans le Tableau 2.
Tableau 2 : Durée des arrêts de travail (percentiles)
Intervalles
Durée des arrêts de travail (jours)
0-25ième percentile
25ième-50ième percentile
50ième-75ième percentile
75ième-100ième percentile
[3 – 7]
[8 – 11]
[12 – 22]
[23 – 305]
La médiane de la durée des arrêts de travail est de 11 jours. La durée moyenne d’un arrêt de
travail est de 19 +- 30 jours. La distribution des arrêts de travail selon leur durée est
11
représentée par tranche de 7 jours dans la Figure 1. Le total cumulé des arrêts de travail est de
3601 jours.
1barre=7jours
Fraction
.4
.2
0
0
ITT
Répartition des cas selon la durée de l'arrêt de travail
Figure 1 : Répartition des cas selon la durée de l'arrêt de travail (cas avec arrêt de travail)
3.1
Caractéristiques des personnels
Les caractéristiques des sujets ayant eu un accident du travail sont rapportées selon l’existence
ou non d’un arrêt de travail associé à l’accident dans le Tableau 3.
12
Tableau 3 : Caractéristiques des personnels ayant déclaré un accident associé à un trouble musculosquelettique
Caractéristiques des personnels
Sexe (%) *
Femme
Homme
Accidents de travail survenus à bord
Sans arrêt de travail
(n = 83)
Avec arrêt de travail
(n = 192)
Total
(n = 275)
71
29
100
58
42
100
62
38
100
[24 – 29]
[30 – 32]
[33 – 41]
[42 – 57]
[23 – 29]
[30 – 34]
[35 – 41]
[42 – 57]
[23 – 29]
[30 – 34]
[35 – 41]
[42 – 57]
[0,4 - 3,3]
[3,4 – 5,9]
[6,0 – 13,9]
[14,0 – 28,4]
[0,4 – 2,5]
[2,6 – 7,0]
[7,1 – 14,1]
[14,2 – 30,6]
[0,4 – 2,7]
[2,8 – 6,4]
[6,5 – 14,1]
[14,2 – 30,6]
4
28
66
2
0
100
5
25
68
2
<1
100
4
26
68
2
<1
100
5
19
76
100
22
29
49
100
17
26
57
100
Age (ans)
0-25ième percentile
25ième-50ième percentile
50ième-75ième percentile
75ième-100ième percentile
Ancienneté (ans)
0-25ième percentile
25ième-50ième percentile
50ième-75ième percentile
75ième-100ième percentile
Emploi (%)
CCP
CC
HST
PNT
Techni
Affectation vol (%) *
Court courrier
Moyen courrier
Long courrier
* p < 0,05
Sur les 275 accidents, 171 (62%) sont survenus chez un personnel féminin. La proportion
d’accident du travail concernant des sujets de sexe féminin est moins élevée en cas d’accident
ayant nécessité un arrêt de travail. L’âge moyen et l’ancienneté au moment de l’accident sont
respectivement de 36 +- 8 ans et de 10 +- 8 ans pour l’ensemble des cas, de 35 +- 8 ans et de 9
+- 7 ans pour les cas avec arrêt de travail, de 36 +- 8 ans et de 10 +- 8 ans pour les cas sans
arrêt de travail. Près des 2/3 des cas concernent des HST.
13
Le pourcentage d’accidents avec arrêt de travail est significativement différent selon le type
d’affection au vol (Tableau 4).
Tableau 4 : Répartition des cas selon l'existence d'un arrêt de travail et la nature de l'affectation en vol
Affectation vol*
Accidents de travail (%)
Court courrier
Moyen courrier
Long courrier
total
%
%
%
Sans arrêt de travail
9
21
40
30
Avec arrêt de travail
91
79
60
70
Total
100
100
100
100
* p < 0,05
Il existe une proportion plus importante d’accident sans arrêt de travail dans les cas où le
personnel navigant commercial est affecté en long courrier.
3.2
Description des accidents de travail
Les caractéristiques des accidents sont rapportées dans le Tableau 5.
Tableau 5 : Caractéristiques des accidents déclarés
Caractéristiques des accidents
Siège du trouble musculo-squelettique (%) *
Colonne cervicale
Colonne dorsale
Colonne lombaire
Epaule
Coude
Poignet
Genou
Conditions (%) *
Hors avion
Dans l’avion
Dans l’avion :
Au sol
En vol (sans précision)
En vol avec turbulences
En vol à l’atterrissage
Accidents du travail survenus à bord
Sans arrêt de
travail
(n = 83)
Avec arrêt de
travail
(n = 192)
Total
(n = 275)
17
11
36
17
1
11
7
100
18
10
54
5
2
4
7
100
18
10
49
8
2
6
7
100
5
95
100
13
87
100
11
89
100
19
77
1
3
100
25
69
4
2
100
23
72
3
3
100
14
Caractéristiques des accidents
Accidents du travail survenus à bord
Lieu (%)
Parking
Navette
Cité
Avion
Sans arrêt de
travail
(n = 83)
Avec arrêt de
travail
(n = 192)
Total
(n = 275)
3
1
1
95
100
9
2
2
87
100
7
2
2
89
100
* p< 0,05
Les symptômes concernent essentiellement le rachis (77 % des cas) et plus particulièrement le
rachis lombaire dont l’atteinte représente près de la moitié des cas.
Près de 90% des accidents sont survenus alors que le personnel était dans l’avion. Parmi les
accidents survenus à bord de l’avion, un quart est survenu alors que l’avion était au sol, pour
le reste (survenu en vol), moins de 10 % sont associés à des conditions de vol particulières
(turbulences < 5%, atterrissage < 5%).
L’analyse comparée des cas avec ou sans arrêt de travail retrouve une association
statistiquement significative avec le siège de la lésion (lombaire vs autre) (Tableau 6).
Tableau 6 : Répartition des cas selon l’existence ou non d’un arrêt de travail et le siège de l’atteinte
Accident du travail (%)
Siège de l’atteinte
Sans arrêt de travail
Avec arrêt de travail
total
Atteinte rachidienne*
64
82
78
Atteinte autre
36
18
23
Total
100
100
100
* p < 0,05
L’atteinte rachidienne est prépondérante dans les accidents ayant été à l’origine d’un arrêt de
travail. Les accidents du travail avec arrêt pour troubles rachidiens sont dans 123 cas en
rapport avec des troubles dorso-lombaires (soit 66% de accidents avec arrêt) et dans 35 cas
avec des troubles cervicaux (soit 18% des accidents avec arrêt). La durée cumulée des arrêts
de travail est de 2756 jours lors d’atteintes rachidiennes (cervico-dorso-lombaires) ce qui
15
représente 77% de l’ensemble des jours d’arrêts. Les arrêts de travail avec atteintes dorsolombaires représentent à eux seuls un total de 2362 jours d’arrêt de travail (soit 66% de
l’ensemble des jours d’arrêt).
L’activité en cause, le mouvement déclenchant et le matériel impliqué sont décrits dans le
Tableau 7.
Tableau 7 : Nature de l’activité, type de mouvement et matériel en cause
Nature de l’activité, du mouvement et du
matériel
Type de l’effort
Transport bagage personnel
Préparation de l’avion
Accueil passager
Chargement bagage cabine
Service repas
Repos
Control prestations
Control sécurité
Service à bord
Type de mouvement
Mouvement habituel
Effort excessif
Maintien statique
Faux mouvement
Nature du mouvement
Soulever
Porter
Tirer
Pousser
Torsion
Accroupir
Décoincer
S’équilibrer
Elément matériel
Aucun
Bagage personnel
Coffre à bagage
Chariot-repas
Tiroir à boissons
Passager
Plateau repas
Coffre à journaux
Armoire repas
Bagage passager
Porte avion
Accidents survenus à bord
Sans arrêt de
travail
(n = 83)
Avec arrêt de
travail
(n = 192)
Total
(n = 275)
5
3
5
8
66
1
4
4
5
100
14
4
5
9
58
1
0
4
4
100
11
4
5
9
61
1
1
4
4
100
62
30
4
4
100
57
32
6
5
100
58
32
5
5
100
23
11
21
19
4
6
14
3
100
24
17
16
14
3
3
17
6
100
24
16
17
15
3
4
16
5
100
10
5
6
32
15
4
4
1
11
7
4
100
12
14
3
30
17
2
1
2
10
9
1
100
11
11
4
31
16
2
2
2
10
9
2
100
16
Dans près d’un tiers des cas, un effort excessif est retrouvé. Le service repas représente la
tâche en cause dans environ 60% des cas. La manipulation des bagages personnels représente
la deuxième cause (11%). Les résultats vis-à-vis du matériel en cause sont en rapport avec les
résultats précédents, puisque dans près de la moitié des cas, il s’agit de matériel utilisé pour le
service repas.
Parmi les mouvements effectués, dans 17 % des cas avec arrêt de travail, une action visant à
décoincer un matériel est retrouvée. Sur l’ensemble des matériels décoincés par les PNC, 61%
d’entre eux correspondent à des chariots repas, 17% à de tiroirs à boissons et 12 % à des
armoires repas.
L’action de porter est dans plus de la moitié des cas en rapport avec la manipulation de
bagages personnels, dans 15% des cas, il s’agissait d’un tiroir à boisson.
L’action de soulever correspond à la manipulation de tiroir à boisson dans 39% des cas (avec
action de soulever) et la manipulation des bagages passagers dans 28 % des cas (mise en place
dans les coffres à bagages).
Dans les actions pousser et tirer, le matériel en cause est le chariot-repas, l’armoire-repas ou le
tiroir à boisson dans plus de 80% de ces actions.
Les répartitions des accidents selon le type de lésion et par type de mouvement sont
rapportées dans la Figure 2.
Figure 2 : Répartition des accidents selon le type de lésion et par mouvement en cause
Répartition des accidents selon le type de lésion et le mouvement en cause*
%
100%
genou
poignet
épaule
50%
lombaire
dorsal
cervical
0%
soulever
porter
tirer
pousser
accroupir
décoincer
équilibre
* certaines catégories ne sont pas représentées en raison des faibles effectifs
17
La répartition des accidents selon la date de survenue dans la semaine est rapportée dans la
Figure 3.
Figure 3 : Répartition des accidents selon la date de survenue dans la semaine
Répartition des accidents selon la date de survenue dans la semaine
20%
%
10
0
lun
mar
mer
jeu
vend
sam
dim
Il n’existe pas de différence significative dans la répartition du jour de survenue des accidents
en fonction des jours de la semaine.
3.3
Comparaison des données avec celles de la population générale des PNC
Les accidents du travail avec arrêt liés à des troubles musculo-squelettiques représentent prés
de 15% de l’ensemble des accidents du travail avec arrêt dans la population des PNC. Le
nombre de jours perdus liés à un arrêt de travail pour troubles musculo-squelettiques
représente 20% de l’ensemble des jours perdus par arrêts de travail dans la population des
PNC.
Le taux des accidents du travail ayant entraîné des troubles musculo-squelettiques a été estimé
à 2,2 accidents pour 100 PNC-année IC 95% [2,0-2,5] en rapportant le nombre de PNC ayant
déclaré un accident du travail avec troubles musculo-squelettiques au nombre total de PNC
(12425, année 2002).
L’incidence des accidents avec troubles dorso-lombaires est de 1,3 accidents pour 100 PNCannée.
18
L’estimation des taux d’accidents pour 100 personnes selon les spécialités des personnels est
rapportée dans le Tableau 8.
Tableau 8 : Taux d'accident du travail pour 100 personnels selon l'emploi et le sexe
Emploi
CC
CCP
HST
Femme Homme Femme Homme Femme Homme
Nombre
d’accidents du
travail
pour 100 personnes %, [IC 95%]
2,5
3,4
2,2
1,4
1,7
2,0
[1,8-3,4]
[2,3-4,7]
[0,9-4,4]
[0,4-3,2]
[1,5-2,1]
[1,5-2,5]
Les taux d’accidents ne sont pas significativement différents selon l’emploi des personnels, et
ce quelque soit le sexe.
L’estimation des taux d’accidents du travail pour 100 personnels selon le type d’affectation au
vol et par sexe est rapportée dans le Tableau 9.
Tableau 9 : Taux d'accidents du travail selon l'affection au vol et le sexe
Affectation-vol
Court courrier
Moyen courrier
Long courrier
Nombre d’accidents du travail
3,4
2,4
1,6
pour 100 personnes * %, [IC 95%]
[2,5-4,5]
[1,9-3,0]
[1,4-1,9]
femme
homme
femme
homme
femme
homme
Nombre d’accidents du travail
3,0
4,7
2,4
2,5
1,5
1,9
pour 100 personnes * %, [IC 95%]
[2,1-4,2]
[2,7-7,7]
[1,7-3,1]
[1,6-3,7]
[1,2-1,9]
[1,4-2,4]
* p< 0,05.
Le taux d’accidents du travail est deux fois plus important dans la population « court
courrier » comparée à la population « long courrier » et ce quelque soit le sexe.
Le nombre d’accidents du travail liés à un trouble musculo-squelettique pourrait représenter
près de 15 % de l’ensemble des accidents du travail déclarés par les PNC. La durée totale
19
cumulée des jours d’arrêt de travail liés aux troubles musculo-squelettiques pourrait atteindre
près de 20 % de l’ensemble des jours d’arrêt de travail.
Les caractéristiques des PNC ayant déclaré un incident associé à des troubles musculosquelettiques au cours de l’année 2002 ont été comparées à des données concernant le
personnel navigant commercial issues du bilan social pour l’année 2002 (Figure 4,
Figure 5, Figure 6).
Figure 4 : Répartition selon le sexe dans la population totale des PNC et dans les cas
100%
Répartition selon le sexe dans la population totale des PNC et dans les cas
Pop. totale
Avec incident
50
0
femme
homme
Figure 5 : Répartition selon l'âge des PNC (population totale, cas)
50%
Répartition selon l'âge des PNC (population totale, cas)
Pop. totale
Avec incident
25
0
[moins de 29-29ans]
[30-34ans]
[35-39ans]
[40-40ans et plus]
20
Figure 6 : Répartition des PNC selon leur ancienneté (population totale, cas)
50%
Répartition selon l'ancienneté dans la population totale des PNC et dans les cas
Pop. totale
Avec incident
25
0
[moins de 2-2ans]
[3-7ans]
[8-13ans]
[14-14ans et plus]
Il ne semble pas exister de différence importante dans les caractéristiques étudiées ci-dessus
selon la population générale ou celle des cas.
4
Discussion
Les accidents du travail en rapport avec des troubles musculo-squelettiques représentent une
part importante de la pathologie au travail observée en 2002 dans la population générale du
personnel navigant commercial de la compagnie aérienne française à laquelle ils
appartiennent. En effet, ils représentent plus de la moitié (53%) des otites barotraumatiques,
première cause d’accidents du travail survenus à bord en 2002. Les arrêts de travail qu’ils ont
entraînés représentent, par ailleurs, 20% de l’ensemble des jours perdus par accidents du
travail.
Dans la moitié des accidents du travail avec arrêts, la durée de l’arrêt de travail excède 11
jours. L’atteinte rachidienne est prépondérante.
Dans plus de la moitié des cas, l’utilisation du matériel pour le service repas est retrouvée. La
manipulation des bagages personnels est identifiée dans un cas sur 10.
Ces résultats confirment certaines données de rapports internes publiés dans les années
précédentes :
21
A partir des résultats d’une étude concernant les dorso-lombalgies survenues chez le
personnel navigant au cours des années 1993-1996, le nombre d’accidents du travail avec
arrêt pour dorso-lombalgies et la durée cumulée des arrêts de travail pourraient avoir
augmenté entre 1996 et 2002. Cette augmentation serait toutefois faible puisque le nombre
d’accident avec arrêt serait passé de 113 à 123 et la durée cumulée des arrêts de travail de
2253 à 2756 jours [7] [5]. Pour être interprétées, ces remarques doivent cependant prendre en
compte les variations de la population des PNC dans la même période : les effectifs des PNC
seraient passés de 7139 à 12 425.
Les données collectées sur les accidents du travail liés à des TMS ont été comparées avec des
données concernant les PNC obtenues à partir du rapport social (année 2002). Ainsi, le calcul
des taux a été obtenu à partir de deux sources de données différentes : l’une provenant du
répertoire de déclaration d’accidents du travail, l’autre du bilan social de la compagnie.
Malgré l’origine différente des données, ces estimations ou comparaisons ont été faites pour
deux raisons : i) le système de déclaration des accidents du travail est le seul système de
déclaration utilisé par les PNC, ii) toutes les données sont issues de la même population qui
correspond à la population générale des PNC. Comme il n’a pas été retrouvé de personne
ayant présenté plusieurs accidents du travail au cours de l’année, le calcul des taux
d’accidents a été réalisé dans ce travail en rapportant le nombre d’accidents par le nombre de
personnels navigant commercial.
Par ailleurs, seuls les accidents du travail reconnus par la sécurité sociale et survenus à bord
ont été analysés. Par contre, ont été exclus de l’étude les cas correspondant à un traumatisme
« violent » (chutes, par exemple) pour lesquels il pourrait exister une association possible
avec des troubles musculo-squelettiques.
22
Ces limites sont en faveur d’une sous estimation de la prévalence et les conséquences réelles
des troubles musculo-squelettiques au sein de cette population, renforçant ainsi la notion de
réel problème de santé au travail liée aux TMS chez les PNC.
Dans ce travail, les accidents avec arrêt et les accidents sans arrêt ont été pris en compte. Si
les accidents suivis d’un arrêt de travail peuvent être considérés comme les plus graves, en
particulier en raison de leur coût (jours perdus par exemple), l’analyse des accidents sans arrêt
trouve son importance du fait de la physiopathologie des troubles musculo-squelettiques. Ces
accidents sans arrêt de travail peuvent être considérés comme les témoins d’une situation
propice à la survenue d’accidents plus graves [8]. Par ailleurs, comme le diagnostic et le
traitement précoces représentent des éléments essentiels au retour plus rapide au poste de
travail des patients souffrant de TMS, le suivi des accidents sans arrêt est un outil important
pour l’équipe médicale afin de détecter à un stade plus précoce un problème de santé au
travail et d’établir des liens en terme de fréquence et de causalité [8].
Depuis plusieurs années, l’importance des TMS dans la pathologie au travail est reconnue
dans de nombreuses professions [9] [10] [11]. D’après des données européennes, le coût
direct des TMS représente une perte moyenne de quatre jours de travail pour 23% des salariés
européens. En prenant en compte les coûts indirects imputés aux entreprises, les TMS
représentent plus de 30% du coût des accidents du travail et des maladies professionnelles,
constituant ainsi un des problèmes les plus importants de la santé, sécurité au travail [12]. La
relation causale entre TMS et travail est également validée et des facteurs favorisants ont été
identifiés [2]. L’incidence retrouvée dans ce travail est proche de celles publiées dans la
littérature [1].
23
Si la méthodologie utilisée dans ce travail ne permet pas de statuer sur une relation causale
entre le travail effectué et les cas étudiés, certains éléments sont en faveur d’une relation entre
les accidents observés et le travail réalisé par les PNC.
D’après l’analyse des postes de travail, il apparaît que plusieurs contraintes soient susceptibles
de favoriser la survenue de troubles musculo-squelettiques [13]. Elles sont liées à la charge
physique de travail, représentée par des manutentions diverses sans aide à la manutention,
liées aux matériels, liées à des postures inconfortables en rapport avec l’architecture des
locaux de travail et l’ergonomie des matériels (nombreux mouvements complexes), le
maintien prolongé de la station debout, l’exposition à des vibrations (comme par exemple lors
des turbulences en vol, de l’atterrissage ou du décollage). Ces facteurs favorisants jouent un
rôle différent selon la nature du trouble musculo-squelettique en cause [1]. Ainsi, la charge
physique, le levage de charge lourde, les mouvements de flexion ou de torsion sont des
facteurs favorisants la survenue de TMS du rachis lombaire. Pour les TMS du rachis cervical,
en plus des facteurs cités ci-dessus, le maintien de certaines postures semblent jouer un rôle
prépondérant [1]. Il a par ailleurs été rapporté dans la littérature que le personnel navigant
pourrait présenter une incidence supérieure de lésions radiologiques d’arthrose rachidienne
par rapport à une population de personnes du même âge affectées à une vie professionnelle
sédentaire [4].
A coté de ces facteurs déclenchants « classiquement » retrouvés dans la genèse des TMS, il
existe des particularités susceptibles de contribuer à la survenue de TMS, plus spécifiques aux
PNC [13]. Ces facteurs particuliers sont liés :
- à l’exiguïté de la cabine dans laquelle les PNC évoluent, entraînant de nombreux
microtraumatismes articulaires et musculaires,
- à la fatigue générale en rapport avec le mode de travail (rotations) réduisant le temps de
récupération, - aux contraintes de temps imposées par la durée des vols,
24
- au stress auquel ils sont soumis de par la charge mentale de travail qui leurs revient : gestion
du stress des passagers, gestion des urgences médicales, gestion de la sécurité à bord, gestion
des horaires impératifs des débuts de vol.
D’après l’étude des cas, la relation entre travail et TMS est aussi évoquée dans notre étude
devant les circonstances retrouvées. En effet, les circonstances les plus fréquemment en cause
correspondent aux activités « habituelles » des PNC et les circonstances plus exceptionnelles
comme la survenue de turbulences ne représente qu’une faible part des accidents observés.
Les mouvements en cause dans les accidents sont des mouvements habituellement observés
dans d’autres études ayant établi la relation entre le travail et les TMS.
Enfin, le taux d’accidents plus élevé dans la population affectée sur les vols court courriers
comparé au taux de la population affectée sur les vols long courriers est un argument en
faveur de la relation entre les TMS observés et le travail. Ce taux plus élevé est à rapporter à
une charge de travail plus élevée (4 services possibles dans la journée pour les vols court et
moyen courriers contre 2 services sur les vols long courriers) dans la population affectée aux
court courriers.
Paradoxalement pour une pathologie évoluant sur le mode de la chronicité, il n’est pas
retrouvé de relation entre l’ancienneté des personnels et la survenue de TMS. L’absence de
relation entre l’ancienneté dans le poste travail et la survenue de troubles musculosquelettiques a déjà été retrouvée dans la littérature. L’absence de relation s’expliquerait par
le fait que les salariés inadaptés quittent rapidement leur poste de travail. Il existerait ainsi une
« sélection naturelle » : les personnels continuant à travailler s’étant adapté aux contraintes
(healthy worker effect), les personnels « malades » ayant tendance à quitter le poste (survivor
bias). Ces biais ont pour effet de sous estimer la relation entre le facteur favorisant étudié et
25
les TMS. Ceci a déjà été retrouvé pour l’âge et l’ancienneté (qui sont deux facteurs très
corrélés) [1]. Cette absence de relation entre ancienneté et survenue de TMS ne peut donc pas
être retenu comme un argument en défaveur de la chronicité des facteurs favorisants les TMS.
Il faut toutefois remarquer que la recherche de facteurs favorisants pourrait être optimisée par
une méthodologie différente (étude prospective d’une cohorte, étude cas-témoin par exemple).
Les mouvements en cause dans les accidents ont été qualifiés d’habituels dans près de 60%
des cas. Les efforts excessifs « déclenchants » sont à considérer comme des mouvements
rendant réellement symptomatique un processus pathologique chronique évoluant à bas bruit.
Des facteurs favorisants d’ordre psychosocial (la perception d’une charge de travail intense, la
monotonie du travail, un contrôle limité de son travail, une précision faible dans les tâches à
accomplir et un encadrement social faible) ont été évoqués dans la littérature [1]. Ils n’ont pu
être appréhendés dans ce travail.
A partir de la description détaillée des circonstances inscrites dans les CRASDAB, certaines
mesures de préventions sont à évoquer :
En terme de prévention collective :
- conception ergonomique des cabines et du matériel
- optimisation du poids des tiroirs à boisson
- maintenance régulière préventive des matériels utilisés pour les services
repas (ces éléments matériels sont en effet retrouvés très souvent en cause
dans la genèse des accidents observés)
- respect strict du poids des bagages cabine des passagers
En terme de prévention individuelle
- meilleur gestion du poids des bagages personnels
26
- information/formation du personnel aux gestes et postures (il existe à cet
effet un support audio-visuel au sein de la compagnie)
La proportion plus élevée de femme dans le groupe des accidents sans arrêt de travail pourrait
être en faveur d’une tendance à établir plus de signalement de la part des femmes [7].
Des éléments de gravité (en prenant comme critère la prépondérance des accidents avec arrêt
comparés aux accidents sans arrêt de travail) ont pu être identifiés. L’atteinte rachidienne
lombaire est un élément de gravité important, d’autant plus que cette atteinte est associée à
une durée d’arrêt de travail plus importante. Le lieu de survenue « hors avion » est
probablement à considérer comme un facteur indirect, le facteur principal étant la
manipulation des bagages personnels.
5
Conclusion
Les accidents du travail en rapport avec des troubles musculo-squelettiques représentent une
part importante de la pathologie au travail dans la population du personnel navigant
commercial d’une compagnie aérienne. Ils sont responsables de 20 % de l’ensemble des jours
perdus par accident du travail. L’incidence est plus élevée dans la population des PNC
affectés sur les vols court et moyen courriers comparée à la population des PNC affectés sur
les vols long courriers. L’analyse des facteurs déclenchants met en cause dans plus de la
moitié des cas des éléments matériels utilisés pour le service repas et dans 11 % des cas la
manipulation des bagages personnels.
27
Bibliographie
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28
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Lambert S, Pineau A, Zylberberg JL, Gunther-Martin E. Fiche médico-professionnelle
n° 44 : l'hôtesse de l'air et le steward. CAMPID 2003; 4.
29
RESUME
Les troubles musculo-squelettiques constituent un problème majeur de santé au travail. A
partir des accidents du travail survenus à bord chez le personnel navigant commercial (PNC)
durant l’année 2002, les cas en rapport avec des troubles musculo-squelettiques ont été
analysés. Un total de 275 accidents a été identifié. Les arrêts de travail en rapport avec ces
accidents représentent 20 % de l’ensemble des jours perdus par accidents du travail.
L’incidence est plus élevée dans la population des PNC affectés sur les vols court et moyen
courriers comparée à la population des PNC affectés sur les vols long courriers. L’analyse des
circonstances déclenchantes montre qu’il s’agit dans plus de la moitié des cas, de la mise en
œuvre de matériel utilisé pour les services repas et dans 11% de la manipulation de bagages
personnels. Les troubles musculo-squelettiques représentent une part importante des causes
d’arrêt de travail. Les causes multifactorielles rendent la prévention complexe. Deux axes de
prévention ont été proposés, ils passent par la maintenance des matériels utilisés pour les
services-repas et par une meilleur gestion du poids des bagages personnels.
Mots clés :
Accidents du travail
Troubles musculo-squelettiques
Personnel navigant commercial
Facteurs associés
Etude descriptive
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