- Victor Buyck

focus_point de mire
kunstwerk_ouvrage d’art
Quai Emile Duchemin - Quai de France, Rouen (FR)
Plaats_Localisation
DDE Rouen (FR)
Opdrachtgever_Maître d’ouvrage
Arcadis - Eurodim - Virlogeux, Sèvres (FR)
Directievoerder_Maîtrise d’oeuvre
Zublena Architecte, Paris (FR)
Architect_Architecte
IOA, Courbevoie (FR)
Uitvoeringsstudie_Etudes d’exécution
Victor Buyck Steel Construction, Eeklo (BE)
Eiffel Construction Métallique, Lauterbourg (FR)
Staalbouwer_Constructeur métallique
Quille - Eiffage, Rouen (FR)
Algemene aannemer_Entrepreneur général
Tekst_Texte:
ir. Mike Proost, projectdirecteur_directeur de projet
Victor Buyck Steel Construction
16
prof. ir. Wim Hoeckman, gedelegeerd bestuurder
_administrateur délégué Victor Buyck Steel Construction,
docent_professeur Vrije Universiteit Brussel
Foto’s_Photos: Patrice Lefebvre
hefbrugdek
_travée levante
vlinderconstructie
_tête en papillon
aanloopviaduct
_travée d’accès
hefpijlers
_tours de levage
pijler (of voetstuk)
_pile (ou socle)
Hefbrug Gustave Flaubert,
Rouen
Pont levant Gustave Flaubert,
Rouen
Na meer dan 30 jaar verbindt een nieuwe, zesde brug de
oevers van de Seine in Rouen: een technisch hoogstaand
kunstwerk, met twee mobiele brugdekken die elk apart
60 m hoog kunnen worden gehesen. Het algemene concept van deze hefbrug is uniek in zijn soort in Europa.
De architectuur van de Flaubertbrug is totaal anders dan
die van de vijf bestaande, klassieke bruggen over de
Seine te Rouen. De heftorens van de nieuwe brug zijn
opgebouwd uit stalen vlinderconstructies die op dubbele
betonnen pijlers rusten. Het ontwerp laat via een zuivere
lijnvoering verticale en horizontale lijnen contrasteren en
is geënt op de haveninfrastructuren die het landschap
bepalen.
Attendu depuis plus de 30 ans, le sixième franchissement routier de la Seine à Rouen se présente sous la
forme d’un ouvrage de génie civil d’une grande technicité. Ce pont, constitué de deux tabliers mobiles dont
chacun peut être levé à 60 m de hauteur, est unique
en son genre en Europe.
L’architecture du pont Flaubert rompt radicalement
avec celle des cinq ponts classiques qui relient les deux
rives rouennaises. Il est constitué de mécanismes et de
structures en acier reposant sur des tours jumelées en
béton. Son dessin aux lignes pures oppose verticalité
et horizontalité et rappelle les infrastructures portuaires qui animent le paysage.
Ontwerp
Conception
Elk brugdek bestaat uit een stalen koker met orthotroop
wegdek en langsverstijvingen uit dikke plaat. Elke koker
vormt de centrale ondersteuning voor drie rijstroken, een
pechstrook en een voetpad.
Het hijsmechanisme is zo ontworpen dat elk brugdek
afzonderlijk langs de pijlers omhoog kan worden gehesen.
Met kabels en contragewichten worden de 120 m lange
brugdekken van elk 1.300 ton in twaalf minuten tot een
Chaque tablier levant est constitué d’un caisson
métallique avec dalle orthotrope et renforcé par un
diaphragme longitudinal de forte épaisseur. Le caisson
est centré sur les trois voies de circulation routière prévues, la bande d’arrêt d’urgence et un trottoir.
Le mécanisme a été conçu pour que chaque travée
puisse être levée de façon indépendante à partir des
tours. Composé de câbles et de contrepoids, il permet
17
18
hoogte van 60 m getild. De constructie is bijzonder betrouwbaar, mede dankzij de grote tolerantievoorzieningen
om de bewegingen en de vervormingen van de brugdekken op te vangen.
De stalen brugdekken hangen elk aan zestien kabels,
acht aan elk uiteinde van het dek. De kabels (diameter:
85 mm) komen bovenaan op de pijlers in een stalen
vlinderconstructie samen. Van daaruit worden ze via
32 katrolschijven weer naar beneden geleid tot aan de
contragewichten. De contragewichten zijn aan het oog
onttrokken omdat ze in het inwendige van de pijlers zijn
aangebracht. Ze zijn verbonden met elektrische lieren die
de kabels in beweging brengen. Deze kabels lopen met
omgekeerde winding om de liertrommel. De aandrijfmotoren van de lieren worden zo gestuurd dat de brugdekken
tijdens het heffen altijd horizontaal blijven. Een geniaal
detail in het concept ligt in het feit dat het stroomopwaarts
gelegen brugdek in evenwicht wordt gehouden door contragewichten die aan de stroomafwaarts gelegen pijler zijn
bevestigd en vice versa.
Op een dergelijke manier wordt het veilig functioneren van
het geheel optimaal in de hand gewerkt. De katrolschijven
opereren onafhankelijk van elkaar, wat een volledige
vrijheid laat voor minieme verschuivingen en tevens het
gevaar voor slippen uitsluit. Daarenboven lopen alle kabels
met dezelfde functie in paren. Mocht één kabel toevallig
breken, dan wordt het gewicht meteen door de andere
opgevangen.
de lever, en douze minutes, la lourde charge des travées de 120 m de long (1.300 tonnes chacune) à une
hauteur de 60 m. D’une grande fiabilité, il assure une
tolérance importante vis-à-vis des mouvements et des
déformations des travées.
Waarom een hefbrug?
Pourquoi un pont levant?
Het principeconcept van de zesde brug over de Seine werd
reeds in het in 1972 goedgekeurde stedenplan van Rouen
vastgelegd. Daarbij werden drie mogelijkheden onderzocht: een tunnel, een vaste brug of een hefbrug.
Een tunnel zou de minste hinder voor de scheepvaart op
de Seine veroorzaken maar deze optie werd afgewezen,
vooral omdat ze zowat 70% duurder zou zijn geweest.
Andere nadelen waren onder meer de hogere onderhoudskosten, het feit dat de tunnel niet toegankelijk zou
zijn geweest voor bepaald vrachtverkeer en door de diepe
ligging van de tunnel zouden de verkeersknooppunten op
grote afstand moeten worden aangelegd.
Ook een vaste brug kwam niet in aanmerking omdat die
de aanlegplaats voor cruiseschepen bij het stadscentrum
ontoegankelijk zou maken, wat het einde zou betekenen
van de prestigieuze Armada, de vier- of vijfjaarlijkse bijeenkomst van de grootste zeilschepen ter wereld.
De keuze viel dus uiteindelijk op het concept van een hefbrug zodat de stad dan ook nauw verbonden zou blijven
met haar haven, waaraan ze toch grotendeels haar rijkdom en haar identiteit ontleent.
Le principe du 6e franchissement se trouve inscrit dans
le schéma directeur d’aménagement d’urbanisme approuvé en 1972. Dans ce cadre, trois options ont été
étudiées: tunnel, pont fixe, pont levant.
Les tabliers métalliques sont suspendus chacun par
16 câbles dont 8 à chaque extrémité de la travée.
Les câbles, de 85 mm de diamètre, se rejoignent
en tête de la tour sur les papillons, passent sur
32 poulies et descendent pour s’attacher aux
contrepoids. Les contrepoids ne sont pas visibles
puisqu’ils se trouvent à l’intérieur des tours. Ils
sont reliés aux treuils électriques qui assurent le
levage par les câbles moteur qui s’enroulent sur
le tambour du treuil en hélices à pas inversés. Des
moteurs de levage actionnent les treuils qui sont
asservis pour garantir l’horizontalité en cours de
hissage. Une particularité ingénieuse: le tablier
amont est équilibré par les contrepoids installés
dans le pylône aval et vice versa.
Cette conception assure une grande sécurité.
Chaque poulie est indépendante, ce qui laisse
une liberté totale pour les microdéplacements et
supprime les risques de glissement. Tous les câbles
assurant une même fonction sont associés par
deux; en cas de rupture accidentelle d’un câble, sa
tension est reprise par l’autre.
La solution tunnel était la moins contraignante pour
l’activité nautique sur la Seine mais a été écartée principalement en raison de son surcoût de 70% environ.
Elle présentait d’autres inconvénients : coût d’entretien
plus élevé, circulation interdite à certains poids lourds
et éloignement des échangeurs dû à la profondeur du
tunnel.
Le pont fixe ne pouvait être retenu car il condamnait
le terminal croisière à proximité du centre ville et empêchait l’organisation de l’Armada, le rassemblement,
tous les quatre à cinq ans, des plus grands voiliers du
monde.
Le pont levant, finalement choisi, permet à l’agglomération de conserver une relation vivante avec son port,
source de richesse et d’identité.
19
20
10.000 ton staal
De vlinderconstructies zijn uitgevoerd in constructiestaal
S 355 (K2, N, NL, M en ML), de brugdekken in hogesterktestaal S 460 (N, M, NL en ML):
- 900 ton voor de vlinderconstructies van 17 m hoog en 30
m breed;
- 2.600 ton voor de twee brugdekken van 120 m lang,
17,33 m breed en 3,5 m hoog;
- 6.000 ton voor de twee aanloopviaducten, uitgevoerd als
gemengde staal-beton-constructie;
- 2.000 ton voor de contragewichten van gegoten staal en
gietijzer;
- 250 ton voor de kabels.
Ook voor het mechanische gedeelte werden verschillende
staalsoorten gebruikt: chroom-molybdeenstaal, thermisch
behandeld staal en roestvast staal.
10.000 tonnes d’acier
Les papillons ont été exécutés en acier S 355 (K2, N,
NL, M et ML) et en acier à haute performance S 460
(N, NL, M et ML) pour les tabliers levants:
- 900 tonnes pour les papillons de 17 m de haut et
30 m de large;
- 2.600 tonnes pour les 2 tabliers de 120 m de long,
17,33 m de large et 3,5 m de haut;
- 6.000 tonnes pour les 2 viaducs d’accès en structure
mixte acier-béton;
- 2.000 tonnes pour les contrepoids en acier moulé et
en fonte;
- 250 tonnes pour les câbles.
La partie ‘mécanisme’ utilise aussi une grande variété
d’aciers: chrome molybdène, traitement thermique, et
acier inoxydable.
Veilig en efficiënte montage
Het zou te gevaarlijk zijn geweest om de vlinderconstructies
ter plaatse op de pijlers (66 m boven de begane grond)
samen te bouwen, ook omdat daardoor de scheepvaart op
de Seine te vaak zou moeten zijn stilgelegd. Daarom werden
de stalen onderdelen (brugdekken en vlinderconstructies) volledig samengebouwd in het werkhuis om zo, in hun geheel,
naar de bouwplaats te worden gebracht.
Het transport van de in België gefabriceerde vlinderconstructies was een hele krachttoer. Met een beschikbare
transporthoogte van 9 m was het immers noodzakelijk om
die constructies gedeeltelijk in de vaarwegen onder te dompelen om zo onder vijf bruggen met beperkte hoogte door te
kunnen, zodat ze daarna hun weg via de Noordzee konden
voortzetten. De montage op de bouwplaats vergde de inzet
van materieel van dezelfde orde. Er werden hijsbokken uit
Nederland ingezet, immense drijvende kranen, waarvan over
de hele wereld slechts enkele exemplaren bestaan. Ook de
brugdekken werden met dit materieel gemonteerd zodat de
scheepvaart maar weinig hinder ondervond.
Efficacité et sécurité de montage
L’assemblage des têtes en papillons sur les pylônes,
à 66 m du sol, était dangereux et nécessitait de nombreuses interruptions du trafic sur la Seine. C’est pourquoi les parties en acier (tabliers et papillons) ont été
préfabriquées et transportées sur le site en une pièce.
L’acheminement du papillon fabriqué en Belgique
a été un véritable tour de force. D’une hauteur de
transport de 9 m, il a été immergé partiellement pour
passer sous 5 ponts d’un gabarit limité avant de poursuivre son chemin par la mer du Nord.
Sur le site, l’installation a nécessité un équipement qui
soit à la hauteur. En l’occurrence des bigues hollandaises, grues flottantes de forte capacité, dont il existe
très peu d’exemplaires au monde. Elles ont aussi servi
pour installer les tabliers, ce qui a permis de minimiser
l’interruption du trafic fluvial.
Brug naar de toekomst
Op zaterdag 14 april 2007 werd de Flaubertbrug voor het
eerst gehesen. Ze maakte zo symbolisch de doorgang vrij voor
een historisch zeilschip: de driemaster bark Belem (uit 1896).
De brug baant ook de weg voor de ontwikkeling van de haven en van alle economische activiteiten in het westen van de
stad. In de lente van 2008 zal de brug de verbinding worden
tussen de autowegen A13 en A29. Dit maakt vlotter verkeer
rond de stad mogelijk en vergemakkelijkt de oversteek van de
Seine (stroomafwaarts van de stad) voor meer dan 100.000
voertuigen per dag . De hefbrug Gustave Flaubert is zopas
bekroond met de tweejaarlijkse ECCS European Steel Design
Award 2007 voor België. Deze prijs zal op 13 september
2007 worden uitgereikt te Luxemburg.
Ouverture sur l’avenir
Le samedi 14 avril 2007, le pont Flaubert s’est levé
pour la première fois, ouvrant symboliquement le passage à un voilier classé monument historique; le troismâts barque Belem (1896).
Le pont ouvre également la voie au développement du
port et de l’ensemble des activités économiques installées à l’ouest de la ville.
Au printemps 2008, il fera le trait d’union entre les
autoroutes A13 et A29, améliorant ainsi l’environnement urbain et facilitant la traversée de la Seine en aval
de la ville pour plus de 100.000 véhicules par jour.
Le CECM vient de décerner le prix européen de la
construction métallique 2007 pour la Belgique au pont
levant Gustave Flaubert. Ce prix sera remis le 13 septembre 2007 à Luxembourg.
21
rechteroever, noordertoren 1/500
_rive droite, tour nord 1/500