La Suisse, maître d`oeuvre du tunnel de tous les records .

LE FIGARO
ieudi 2 juin 201E
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Un tunnel pour relier la mer du Nord à la Méditerranée
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François Hollande en compagnie du président de la Confédération suisse, Johann Schneider—Ammann, mercredi,
lors de l’inauguration du tunnel du Saint—Gothard. REUTERS
La Suisse, maître
d’oeuvre du tunnel
de tous les records
.
.
Hollande, Merkel et Renzi ont inauguré
le tunnelferroviaire du Saint-Gothard, long de de 57 km.
RICHARD HEUZÉ rheuzetefIgaro.fr
EUROPE C’est à la hauteur de
l’événement. François Hollande,
Angela Merkel et Matteo Renzi se
sont retrouvés, ce mercredi, dans
la petite bourgade d’Erstfeld, en
Suisse allemande, pour inaugurer
le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, le plus long au monde.
En compagnie du nouveau chan
celier d’Autriche Christian Kern et
du premier ministre du Liechtens
tein Adrian Hasler. Leur hôte, le
président suisse Johann Schneïder
Ammann, a quelque raison de se
sentir « partfcuîièrement fier » Cet
ouvrage est le timnel ferroviaire de
tous les records : le plus long du
monde (57,1 km contre 53,9 km
pour le Seikan japonais) et le plus
rapide (les trahis de voyageurs le
parcourront en vingt minutes, à
249 km/h, ceux de marchandises à
160 km/h). Il mettra Zurich à trois
heures de Milan, avec un gain de
temps de quarante-cinq minutes.
Au-delà, c’est un axe vital de cfr
culation entre la mer du Nord et la
Méditerranée, entre Rotterdam,
Anvers et Gênes.
Commencé en 1999, le chantier a
été exécuté en dix-sept ans. Réglé
comme une horloge suisse, il a
même été achevé avec un an
d’avance sur le calendrier initial
pour une mise en service définitive
en décembre prochain. « C’est un
ouvrage de tous tes superlatifs. Ja
mais notre pays ne s ‘était tancé dans
un projet d ‘une telle ampleur » , se
réjouit au Figaro l’ambassadeur de
la Confédération suisse à Rome,
Giancarlo Kessier. Installée au
coeur industriel de l’Europe, la
nouvelle voie ferroviaire mettra en
relation des régions en plein essor
économique représentant 16 %, du
.
de financement du transport public
avait été adopté par vote populaire.
Il devait être alimenté par différen
tes taxes (sur les huiles minérales,
le transport de marchandises lour
des, TVA...) et rester en équilibre.
Un système de suivi et de contrôle a
été mis en place. Le budget initial a
été respecté : 21,3 mi1liards d’euros
pour l’ensemble du réseau suisse,
dont 11,3 milliards pour le Gothard,
4,8 millions d’euros pour le tunnel
du Lôtschberg entre Berne etle Valais (34,6 km), 3,2 milliards pour le
Monte Ceneri qui sera achevé en
2020 (15,4 km entre Beffinzona et
Lugano) et enfin 2 milliards d’euros
pour les voies d’accès.
« C’est une contribution impor
tante que ta Suisse apporte à l’Europe tout entière. Une contribution
voulue et autofinancée par le peuple
suisse », a souligné le président
Schneider-Àmmann. Les Suisses
n’ont qu’un regret : aucun repré
sentant de l’exécutif européen
n’était présent, ni Jean-Claude
Juncker, ni Donald Tusk. Domma
ge pour un ouvrage vital à l’Europe.•
PIB européen : Rotterdam, Anisterdam et Anvers, les Liinder ailemands de Cologne et Francfort, les
cantons suisses de Bâle et de Zu
rich, ainsi que la Lombardie et la
Ugurie génoise. L’université Boc
coin de Milan a calculé que cette
liaison permettra de faire passer le
trafic de marchandises de 25 à
40 millions de tonnes d’ici à 2030,
une augmentation de 40 % « Le
traficferroviaire gagnera en effica
cité et en fiabilité. Le rail deviendra
encore ptus compétitif et te marché
intérieur européen s ‘en trouvera
considérablement renforcé », souli
gne l’ambassadeur. Côté italien, les
liaisons seront modernisées pour
« accueittir des convois plus hauts,
ptus tongs, ptus tourds ».
Budget respecté
Autre prouesse, les coûts initiaux
n’ont pas dérapé. La population
suisse avait approuvé le projet de la
liaison ferroviaire à 67 0/ p réfé
rendum en 1992, dans le cadre d’un
vaste plan de modernisation du réseauferroviaire dupays. En1998, le
principe de la création d’un fonds
Le serpent de mer du Lyon-TUrin
Le contraste est flagrant:
d’un côté des Alpes, en Suisse,
le chantier pharaonique du Saint—
Gothard, exécuté dans les temps
et sans dérapage budgétaire.
De l’autre — en Italie un projet
qui cumule retard, gabegie
financière et violentes oppositions.
Décidé le 29janvier 2001, le TGV
Lyon-Turin bàlbutie toujours.
Le tour de table financier
a été finalement approuvé
en février 2015 par Bruxelles
-,
.
qui apportera 40 % des fonds.
Trois galeries d’accès ont été
réalisées côté français, une est
en cours en Italie. Le gros oeuvre
ne commencera qu’en 2018 et la
ligne, d’un coût hypothétique de
24 milliards d’euros pour un tunnel
de 57 km, ne devrait pas être prête
avant 2030. Autre serpent de mer:
le « Terzo Valico », 53 km de TGV
entre Gênes et Novi Ligure.
Pràjeté en 1991, l’ouvrage
a démarré à... l’automne 2013. R.H.
ROBERTO PALACIN
CHERCHEUR AU NEWRAIL cENTREF0RRAILwAVREsEARcH, UMVERSITÉ DE NEWCASTLE
Ces grands projets planifiés en Europe
sont nécessaires
Quel est l’enjeu
de la réalisation du tunnel
du Saint-Gothard?
Cette construction était essen
tielle pour plusieurs raisons,
Tout d’abord pour alléger lé tra—
tic tout au long de ce corridor
routier qui traverse la Suisse du
nord au sud. Les marchandises
traversent le pays mais ne sont
pas destinées à la Suisse: elles
se dirigent vers Gênes et la
Méditerranée. Le premier bé
néfice est pour les Suisses
eux-mêmes, avec une circulation moins congestionnée et
une réduction des émissions
polluantes. C’est aussi un bien
pour la préservation des Alpes,
un des joyaux naturels de lEurope. Enfin, l’impact est écono
mique, avec des transports plus
efficaces et plus de flux de
marchandises sur les trains.
Ce chantIer a été lancé
il y a dix—sept ans. Ce tunnel
est-il toujours pertinent
aujourd’hui avec un pétrole
bon marché?
La finalité principale de ce
chantier est le ferroutage et
non la circulation des passagers. À ce titre, il est encore
plus justifié aujourd’hui qu’il y a
dix-sept ans. Tout d’abord parce que le commerce mondial,
poussé notamment par le développement de le-commerce,
est en pleine expansion. Mais
aussi parce que, quel que soit le
prix du baril de pétrole, une
marchandise qui est immobili—
sée par un trafic congestionné
est une marchandise qui n’a pas
de valeur. Cela vaut quand le
pétrole est bas, quand le pétro
le est haut et cela vaudrait aus
si si tous les camions étaient
électriques. Dans tous les cas,
l’intérêt est de développer le
ferroutage.
L’accélération des transports
nord-sud à partir des ports
de Rotterdam et Hambourg
mettra—t—elle en péril
l’axe est—ouest?
Nuira—t—elle à la compétitlvltc
de la France et de ses ports.?
Ces projets planifiés en Europc
sont absolument nécessaires
Plutôt que de parler de concur
rence, il faut parler de compéti
tion. L’ouverture du tunnel di
Gothard devrait stimuler l’engagement de la France dans k
déploiement de ces réseau)
transeuropéens. L’enjeu d’avenlr le plus important est l
connectivité entre tous les mo
des de transport, qu’ils soien
routiers, maritimes ou par le rail
L’axe Lyon-Turin, par exemple
sera connecté à axe nord-sud
Cela bénéficiera à tous Y com
pris aux ports français dont le
capacités intermédiaires sOflï
complémentaires des ports er
eaux profondes du nord dE
l’Europe dédiés aux três grand1
conteneurs.
DOMITILLE ARRIVE’
Des Jeux olympiques à Paris rapporteraient 10,7 milliards d’euros
Les experts estiment que l’attribution de cette manifestation sportive provoquerait la création de 247000 emplois
CHARLES GAUTIER
L? CHGAUTIER
SPORT Un pactole de 10,7 milliards d’euros pour Paris et sa région. Avant, pendant et après
l’événement, l’attribution en
bution des Jeux, explique JeanJacques Gouguet, universitaire et
directeur scientifique des études
économiques (CDES) de Limoges.
Par exempte, pour te tourisme,
nous avons retranché tes sommes
qu ‘auraient dépensées tes touristes
qui seraient de toute façon venus à
Jacques Gouguet. L’impact purela
sur
ment
olympique
construction serait minime, puisque limité à 1,8 milliard d’euros.
Pas de grands travaux
En effet, les estimations du CDES
ne prennent pas en compte les
tant aux yeux du Comité otympi
que que de l’opinion publique, note
l’expert du CDES. Les infrastruc
tures à construire ou à rénover,
telles que ta piscine ou te village
olympique, par exempte sont peu
nombreuses. »
La modicité des travaux néces
gées par le Comité d’organisation
( sécurité, charges de personnels,
organisation des épreuves, etc.).
Un rapport dévoilé en début
d’année a évalué à 6 milliards
l’investissement nécessaire pour
ces Jeux de Paris. La contribution
du Comité international olympi
y
L’impact du
tourisme sera
très important
pendant.
;
l’année
olvmDiaue,