Profit Warning : NEO est-il une réponse adéquate ?

Roissy, le 16 février 2010
AF 10021629
Tous pilotes Air France
Profit Warning :
NEO est-il une réponse adéquate ?
De très mauvais résultats annoncés par le Profit Warning
Les résultats du 3ème trimestre (octobre à décembre 2009) viennent d’être publiés : ils sont très mauvais ! Sur les 9
premiers mois de l’exercice 2009-2010, le résultat d’exploitation d’Air France est négatif de 643 M € et l’on peut
penser qu’au terme de l’exercice, le 31 mars 2010, ce résultat sera compris entre – 900 M € et – 1 milliard €. Dans
le même temps, la dette au 31 décembre s’envole à 3,78 milliards € et elle sera proche de 4 milliards au 31 mars.
Une situation donc exceptionnellement grave.
Chiffre d’Affaires (3ème trim)
- 17,0 %
Trafic
- 3,1%
Offre
- 4,0 %
Recette Unit
- 9,5 %
Coûts Unit
- 0,9 %
Dette
+ 260 M €
Autant dire que la reprise espérée par nos dirigeants pour masquer une gestion plus que discutable de la plus grande
crise qu’ait jamais traversée le transport aérien mondial n’est pas miraculeusement apparue !
Les marchés financiers ne s’y sont pas trompés : ils ont lourdement sanctionné des résultats bien plus mauvais que
ceux de nos concurrents directs (BA, LH) ainsi que la stratégie de la Direction face à la crise.
Quelle réponse proposée jusqu’ici par la Direction ?
La réponse de la Direction à la crise, c’est à la fois l’attrition de la flotte Cargo et NEO (New European Offer). Une
stratégie qualifiée de « résistance », c’est tout dire…
NEO c’est un plan dont les objectifs ne sont que financiers : aucun objectif en termes de parts de marchés, de
croissance en SKO ou d’emplois, rien. Ce n’est pas un projet industriel pour relancer le moyen courrier, c’est un
pansement sur le cash.
NEO, dans les grandes lignes, c’est :
¾ 100 M € d’économies par an grâce à une restructuration du programme. Entendez la disparition d’une
quinzaine de fréquences quotidiennes sur CDG et ORY, soit 6 avions de la famille A320 qui restent cloués
au sol,
¾ 100 M € d’amélioration de la recette grâce à un nouveau produit commercial,
¾ 185 M € d’économies sur les escales France et le catering,
¾ 5 M € par la fermeture des 4 lignes transversales opérées par BritAir et Regional en F100 au départ de Nice ;
leur reprise par Transavia France participerait à ce projet pour 3 M € supplémentaires/an.
Mais c’est aussi :
¾ 66 M € d’économie sur les coûts demandée aux pilotes à partir de 2011 et 54 M € demandés au PNC.
Pourquoi le SNPL AF ALPA s’oppose t-il au volet « pilotes » du projet NEO ?
Nous le réaffirmons : ce projet n’est pas un véritable projet industriel, avec de vrais objectifs en termes
de croissance, de conquête de parts de marchés ou d’emploi. Il a pour unique objectif d’afficher le ou les deux
prochains exercices de manière un peu plus présentable.
SNPL AF ALPA
Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye - BP 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX
Tél. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : [email protected]
Au cours de la première réunion officielle de présentation de NEO, nous avons tout entendu, des choses avérées
difficilement contestables comme la baisse continue de la recette unitaire ou la baisse des parts de marché des
compagnies de l’AEA sur l’intra européen au profit des LCC et de très mauvais arguments.
Ainsi :
) Il est stupide de comparer les coûts de production d’AF avec ceux d’easyJet ; sauf à vouloir transformer AF en
compagnie low cost ; donc à accepter une recette correspondant au produit vendu, ce qui ne ferait qu’aggraver le
problème social de sureffectif généralisé auquel l’entreprise est confrontée et qu’elle refuse d’affronter.
) L’unité de mesure de la productivité physique des personnels s’exprime partout dans le monde aéronautique en
€/SKO, sauf pour les pilotes pour lesquels on comptabilise les heures de vol. Or, notre productivité réelle en
SKO a par exemple augmenté de 19 % entre 2001 et 2009.
) Nous sommes la seule catégorie à qui il est demandé des efforts sur les contrats individuels, alors que pour tous
les autres personnels, les efforts sont effectués à titre collectif.
) Actuellement, les pilotes participent déjà activement à la réduction des coûts au travers du MGA (masse
salariale déjà en baisse de 8 % sur un potentiel de 15 %) quand les autres catégories de personnels restent aux 35
heures.
) En affichant un objectif de 570 M € d’économies par an qu’elle n’atteindra pas, la Direction comble
théoriquement les pertes du moyen courrier. Autrement dit, elle limite l’attrition mais ne saurait garantir le
retour de la croissance.
Le SNPL AF-ALPA est opposé en l’état au volet « pilotes » du projet NEO !
Que propose le SNPL AF ALPA ?
Avant toutes choses, il fallait impérativement réussir à imposer la réforme de la Sécurité des Vols. C’est ce que
nous avons fait, la réforme est en route même s’il convient de rester vigilant car la vieille garde ne cessera jamais
de s’y opposer. Mais la réforme se fera, avec ou sans elle.
Ensuite, le développement de la compagnie nous préoccupe et ce, au plus haut point, car c’est d’emplois, de
carrières et de rémunération dont il est question.
1- Ainsi, en matière d’activité, il convient de poser les problèmes avérés sur la table :
¾ Un sureffectif structurel global qui plombe gravement en particulier le court et moyen courrier (12 %
d’écart en moyenne avec la concurrence) ainsi que le cargo,
¾ Le poids inique des taxes diverses (25 % d’écart avec KLM, 50 % avec easyJet) et l’absence d’aide que
devrait apporter l’Etat français pour rétablir des règles de concurrence équitables.
2- A cette fin, le SNPL AF ALPA va exiger la communication des études effectuées par le Boston Consulting
Group depuis le début des années 2000 pour détailler la structure complète des coûts de production d’Air
France afin d’examiner l’efficacité supposée du business plan global de NEO.
3-
Si nécessaire, le SNPL AF ALPA mandatera un cabinet d’audit pour actualiser et compléter ces données et les
comparer avec celle de KLM et de LH. Pour ce faire, la Direction devra donner son accord et nous ne pouvons
douter du fait qu’elle accepte cette démarche.
En tout état de cause, c’est un débat que les pilotes n’ont pas à redouter, les conditions de rémunération des
pilotes de Transavia France le prouvent déjà sans aucune ambiguïté.
Enfin, et plus que jamais, des réponses collectives doivent être apportées aux problèmes soulevés par le
déplafonnement de l’âge de cessation d’activité pour le moins mal venu ; que ce soit en matière d’incitation au
départ, de règles de carrière, d’IFC ou de temps partiel mensuel.
Le Bureau AF ALPA.