20140225 Actu DP 330_340 février 2014

DP SNPL AF ALPA – DP SNPL AF ALPA
Roissy, le 25 février 2014 AF 14022530 Tous Pilotes A340/330 Actu DP A330/340 – Février 2014 Commission des rotations été 2014 Y'en a marre ! Depuis un an et demi les casiers des pilotes sont régulièrement remplis de livrets d'instruction bleus à étudier à domicile. Après DOC 1, ce fut le tour de Lido, puis DOC 2, puis l'EFB et bientôt l'inextricable Gen Part Lido, puis cela va être le tour de l'OFP et d’Optima et que sait-­‐on encore... A chaque fois, la bonne volonté des pilotes a été sollicitée pour travailler sur les temps de repos et les congés. Au début, les bons petits soldats consciencieux que nous sommes avons joué le jeu. Pour la préparation de nos séances d'ECP, nous avons aussi pris sur nous l'augmentation de temps incroyable nécessaire pour détricoter DOC 2, écrit en anglais et y retrouver les informations nécessaires. Sans parler des innombrables mises à jour de l'eS1 et de ses ratés. Mais là, la saturation commence à se faire sérieusement sentir. Trop c'est trop ! Et que se passe t-­‐il lorsque l'âne est fatigué ? Il n'avance plus et donne ensuite des coups de pieds. Le risque évident de cette saturation est que les pilotes n'aient plus envie d'étudier les livrets bleus et sa documentation associée puis que tout ce qui continue à nous tomber dessus soit bâclé. Nos chefs auront beau nous envoyer des e-­‐letters de remerciements pour le travail effectué, la motivation disparaît livret après livret. Malgré cela, la machine du changement est lancée et plus rien ne l'arrête. La recherche effrénée d’économies aveugle nos décideurs sans parler de la volonté de dégager l'entreprise de la responsabilité juridique liée à la production d'une documentation signée AF. Résultat des courses, dans les cockpits se ressent vraiment le sentiment que les pilotes hésitent sur ce qui doit ou peut être fait pour la conduite du vol. − "Euh, qui fait le traitement de panne avion arrêté, le PF ou le PM ?" − "Ben regarde dans la répartition des tâches" − " Euh, c'est dans le FCOM ou le FCTM ou le QRH ?" On a parfois l'impression de faire de l'AEL mais sans instructeur ! Est-­‐ce cela l'amélioration de la sécurité des vols brandie par nos dirigeants ? Messieurs les décideurs, vous qui passez votre temps en réunions à vous auto-­‐convaincre que vous faites bien, arrêtez cela ! Pour les 100 %, l'indigestion est là, à la limite de la régurgitation. DP SNPL AF ALPA
Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye -­‐ CS 19955 -­‐ 95733 ROISSY CDG CEDEX Tél. : 01.49.89.24.31 -­‐ Fax : 01.49.89.24.39 -­‐ Email : [email protected] Dernières nouvelles de la Division Technique Oxygène pur + flammes = ? Conséquence des attentats du 11 septembre 2001, les plus anciens du secteur se souviennent de l'installation précipitée et plus que ratée des portes blindées aux cockpits de nos A340/330. Alors qu'un système de verrous silencieux aurait pu être mis en œuvre, l'entreprise avait alors décidé de ne pas consulter les pilotes et de monter à la hâte une porte blindée plus qu'approximative et qui excelle toujours à réveiller le pilote dormant au poste repos. Cet échec encore en mémoire, et suite à des rumeurs persistantes sur l'EFB à venir, une QDP a été posée en juillet 2013 au sujet de l'installation envisagée des EFB et du risque de gène occasionnée sur le logement de nos Pilot-­‐
Cases. Réponse de la Direction : "l'espace prévu pour le Pilot-­‐Case ne sera pas réduit." Au vu du montage réalisé, on ne peut que constater que la Direction s'est joyeusement moquée de nous. Mais il y a beaucoup plus inquiétant que cela ! Avant tout, rappelons-­‐nous que les EFB contiennent une batterie au lithium, dont les défauts ont laissé des souvenirs plutôt brûlants à des équipages de Boeing 787 japonais. Dès lors, imaginons un instant un équipage A340/330 en approche, qui constaterait un dégagement de fumée provenant d'un côté du cockpit, mais dont l'origine ne serait pas clairement identifiée. Que dit dans ce cas la check-­‐list SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE ? "APPLY IMMEDIATELY, CREW OXY MASKS... USE/100%/EMERG". Et voilà nos deux pilotes gérant la trajectoire de leur avion et portant des masques O2, dont le tuyau souple pend 20 cm au-­‐dessus de l'EFB. Or, si ce dégagement de fumée provenait en fait d'un défaut de la batterie au lithium de l'EFB, quelle serait l'étape suivante après le dégagement de fumée ? L'explosion puis les flammes ! Même si l'EFB est contenu dans un boîtier, les flammes de l'explosion risquent de s'échapper juste sous le tuyau d'oxygène du masque pilote. Nous vous laissons compléter l'équation Oxygène pur + flammes = ? Et qu'on ne nous dise pas que cela ne risque pas d'arriver, une procédure "smoke from EFB unit" a bien été créée ! Pour vous convaincre de la dangerosité d'une explosion spontanée de batterie au lithium, nous vous laissons fureter sur Internet, les vidéos y foisonnent, notamment chez la FAA. Comble de l'hypocrisie, quel est pour 2014 l’un des quatre axes de prévention de la sécurité des vols AF, placardé tous horizons ? Batterie au lithium, son feu, son traitement ! Ben voyons, avec celle de l'EFB on va pouvoir faire des travaux pratiques. Nous aimerions donc ici remercier ceux qui, n'ayant aucunement tenu compte, entre autres, de l'accident en 2010 d'un B.744 d'UPS (développé dans le dernier Spécial Cometec), ont décidé de l'installation de l'EFB juste à côté du masque à oxygène. Comme des emplacements nettement plus avisés existent dans l'avion (logement de la doc papier qui sera bientôt vide, vestiaire, ...) et qu'il aurait été simple de déporter la partie à risque de l'EFB un peu plus loin, espérons que l'aréopage de décideurs revoie rapidement sa position. Mais sincèrement nous n'y croyons plus, comme pour la nouvelle documentation, la machine est lancée, les œillères sont boulonnées et plus rien ne l'arrête, même pas le bon sens... Hébergement Quelques informations sur l'évolution de nos hôtels. GIG : malgré la coupe du monde de football, le contrat avec le Sofitel Rio a été prolongé jusqu'en 2016. BOG : à cause de travaux nous allons peut-­‐être changer d'hôtel. CAY : malgré les odeurs persistantes dans certaines chambres, il est impossible de changer d'établissement car le Mercure Kourou est en travaux. L'hôtelier s'est engagé à changer de chambre tout pilote gêné, si disponibilité. DTW : l'Adoba offre de moins en moins les prestations nécessaires aux équipages. Nous avons besoin de vos RDC pour que la pile grossisse et qu'il devienne possible de dénoncer le contrat. CAI : recherche d'un autre hôtel dans la zone de l'aéroport pour améliorer nos conditions de nuit courte. PNR : nous restons bien à l'hôtel actuel pour les vols fermés de l'été. Récemment vos DP ont eu l'occasion de rencontrer des responsables de la sûreté au sujet de nos hébergements. Nous avons pu avoir, enfin, des explications sur les hôtels nous dérangeant le plus. NDJ : impossible de quitter l'hôtel actuel car l'Ambassade de France ne peut garantir notre sécurité ailleurs. Les menaces principales dans la ville sont l'enlèvement et les attentats par AQMI, Boko Haram et d'autres groupuscules. En Afrique Subsaharienne, pour découcher, OUA semble sûr ; à BKO il y a encore des risques d'attentats et NIM est dangereux. BEY : l'hôtel actuel est adapté à une exfiltration par la mer, donc nous y restons. CCS : 3ème ville la plus criminogène du monde, donc très peu d'hôtels validés par la sûreté. BOM : nous avons demandé à la sûreté si un retour en centre-­‐ville était envisageable. Selon eux, la situation a changé depuis l'attentat de l'Oberoi et la question devrait être réétudiée. Maintenance : PDV et sous-­‐effectif En discutant avec les mécaniciens qui entretiennent nos avions à CDG vous pourrez apprendre des choses fort intéressantes. Le succès rencontré par le PDV auprès de la DM a généré un déficit actuel de plus d'une cinquantaine de mécaniciens et les démissions dues à la récente réorganisation du fonctionnement de la DM n'ont pas arrangé les choses. Malgré l'évidente bonne volonté des mécaniciens toujours en place, ce sous-­‐effectif rend difficile la réalisation de toutes les opérations de maintenance. Résultat des courses, lorsque les pilotes prennent en compte l'avion, il n'est pas rare que nos amis mécanos soient encore en plein travail au cockpit et que l'APRS ne soit pas signée. Difficile pour nous de travailler dans ces conditions, surtout dans la phase encore délicate de consolidation de DOC 2 et de l'EFB. N'hésitez pas à rédiger des RDC si à la prise en compte de l'avion, l'APRS n'est pas encore signée, cela poussera la Direction à corriger ses maladresses. Sans parler des vols de convoyage vers Amsterdam pour y faire réaliser certaines Check A. Est-­‐ce économiquement viable ? Rotations été 2014 La Division prévoyant de publier pour les pilotes un descriptif des rotations de cet été, nous ne vous exposerons ici que les points à particularités dévoilés lors de la Com' Rot du 11 février dernier. AMN Subtilité réglementaire déjà utilisée par la Prod l'été dernier, le rallongement de certaines rotations de 3 à 4 ON permet de retirer un OPL grâce à la règle de "l'heure de référence". Cet été MSP et ORD qui auraient été normalement gréés PEQ 3 en 3 ON passent dans ce cadre en PEQ 2 et 4 ON. Même si passer 24 heures de plus dans deux jolies escales américaines peut être agréable, retirer un OPL sur un long vol retour de nuit, décollant après minuit en heure physiologique de Paris, est discutable. En revanche gardons en tête qu'au départ de CDG, notamment en cas de météo difficile prévue à l'arrivée, le CDB est en droit de demander un OPL de renfort au CCO (plutôt qu'à la Régul, qui est moins au fait des engagements de la compagnie). Ainsi la gestion des gros orages tournant l'été autour des grands lacs s'en trouvera facilitée. § Arrêtée l'hiver, l'exploitation de Chicago reprend donc dès le 31 mars en A330. Cette ville sera desservie en 7/7 entre le 2 juin et le 1er septembre, avec des 4 ON quotidiens. Autour de ces dates cela sera en 5/7 ou en 6/7 avec des 4 ON ou 5 ON et probablement quelques 6 ON. § Idem pour MSP. AF reprend du 2 juin au 1er septembre sa fréquence quotidienne en soutien au vol Delta qui opère toute l'année. Les découchers restent en 4 ON et PEQ 2. § N'oubliez pas que sur ces deux vols normalement opérés en 3 ON/PEQ 3, et qui le seront cet été en 4 ON/PEQ 2 (à quelques minutes de la butée du temps de vol maxi PEQ 2), nous vous demandons donc de systématiquement rédiger un RDC si vous accélérez le Mach, afin de rendre réalistes les statistiques de TV. Enfin, pensez au Rex Fatigue, très utile au SGRF pour signaler votre niveau de fatigue sur ces vols retours atypiques. §
AMS §
Rien de bien nouveau, si ce n'est le GIG qui passe en 4/7 et 5/7 au lieu de 6/7 l'hiver dernier. ASIE §
Le choc a bien failli venir de la desserte de DEL. Dans le cadre de Transform 2015 et dans le sillage des quelques rares dérogations de composition d'équipage accordées par le SNPL AF ALPA cet hiver (ATL, MIA et EZE), la Direction s'est prise au jeu et a soudain fait preuve d'une imagination effrayante pour gratter des Euros. Tenez-­‐vous bien, après concertation entre la Prod et la Div, une rotation DEL nous a été présentée sans l'OPL de renfort ! Même si un CDG-­‐DEL serait faisable à deux pilotes, imaginer qu'un retour DEL-­‐CDG programmé en 9h05, avec décollage en heure locale à 00h25 serait prudent en équipage à deux est impensable. Et pourtant, ils y ont pensé ! La butée PEQ 2 du GMT dans ce cas est de 8 heures de temps de vol. Mais rien n'arrête la Direction. Proposer de programmer sans vergogne un vol 1h05 au-­‐dessus de la butée montre l'importance qu'ils donnent à la sécurité des vols. Heureusement que le Conseil AF du SNPL AF ALPA a rejeté début février cette idée ubuesque et renvoyé la Direction dans ses buts pour réviser les notions de fatigue équipage. §
Au lieu d'annoncer à la cantonade que les nouveaux sièges Business coûtent 100.000 € pièce (qui est le prix d'un 4x4 de luxe allemand toutes options, avec QUATRE sièges et un V8 !), ne feraient-­‐ils pas mieux d'arrêter de gratter des Euros sur la sécurité des vols, sans laquelle leurs sièges à 100.000 € ne quitteront jamais le sol ? WUH : la desserte est poursuivie en A330 jusqu'au 16 juin en 3/7 avec deux 4 ON et un 5 ON, ensuite le B777 reprendra le flambeau. COI §
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Nouveauté de l'été, CAY sera aussi desservi au départ de CDG. Au sempiternel ORY-­‐CAY en 7/7, vient se greffer du 16 juin au 1er septembre un CDG-­‐CAY en 3/7 générant des 4 et 5 ON. La desserte de SXM fluctuera cet été entre 7/7, 4/7 et 3/7, offrant aux pilotes jusqu'à des 5 ON. AFR §
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Durant le Ramadan la desserte de RUH risque d'être délestée et la Division envisage une rotation aller-­‐retour en équipage à 2 CDB + 2 OPL afin d'éviter d'interminables découchers sur place. JIB reste malheureusement en une seule fréquence hebdomadaire, sous forme de vol ouvert avec 13h40 sur place. Pour l'heure, aucune solution n'a été trouvée pour éviter les 6 ON (et 5 ON) à ROB, particulièrement longs durant la saison des pluies. La Division récupère du B777 le délicieux ABV-­‐PHC / PHC-­‐ABV. On aurait préféré un BKK ou un NRT... BZV / FIH. Sujet compliqué s'il en est depuis l'arrêt du Trapool. La réglementation ne permettant toujours pas la reprise de l'exploitation du Trapool entre BZV et FIH, la Division a dû prévoir des rotations avec découchers aux deux destinations. Si BZV n'est pas un problème, les 5 ON coincés dans l'hôtel de Kinshasa à cause de la sûreté sont plus délicats. Différents scénarii sont à l'étude par la Division, mais si les conditions de sûreté ne sont pas compatibles avec un séjour long, nous nous opposerons à ces 74h55 sur place. Toutefois il n'est pas impossible que la problématique du Trapool trouve une solution dans les semaines à venir. Ca y est, PNR passe en vol fermé avec cinq 3 ON et un 4 ON par semaine. L'entreprise a estimé que l'immobilisation d'un avion sur place coûtait plus cher que la perte potentielle de passagers à cause du changement d'horaire. § Enfin CAI et BEY. La construction de ces deux découchers ne permet toujours pas l'obtention systématique d'une présence réglementaire à l'hôtel de 10 heures. Donc si vous n'avez pas 10 heures entre l'arrivée à l'hôtel et le ramassage, faites recaler celui-­‐ci (ces deux escales sont habituées à la procédure, même si parfois à Beyrouth ils prennent leur air surpris...) et exigez un code retard 67.3 (repos réglementaire) car à BEY, ils ont le 65.3 facile (demande particulière du CDB) ! Toutes ces informations sont bien sûr susceptibles de variations au gré des délestages dont la compagnie est devenue coutumière en fonction des remplissages ; ainsi que les cadences prévisionnelles qui suivent : 2014 Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Moyenne CdB 60,6 62,8 61,2 69,7 68,9 68,4 71,5 66,2 OPL 64,9 75,9 70,6 69,9 73,4 67,2 59,9 68,8 CONSIGNES Toutes les informations, consignes sont à retrouver : -
Sur le site du syndicat, rubrique Bureaux d’entreprise ð Air France ð consignes (« consignes en vigueur », « livret consignes », « historiques »). -
Sur les appli SNPL onglet Casier/Librairie ð Air France N’hésitez pas à les consulter régulièrement, les consignes concernant la sûreté pouvant être modifiées en fonction de l’évolution de la situation. N’oubliez pas de nous faire suivre vos RDC et autres RDS car tant que nous ne pouvons argumenter concrètement face à la Direction, celle-­‐ci a tendance à nous affirmer que tout va bien. A ce sujet nous vous rappelons que vous devez attendre le retour de vos RDC/RDS/ASR en format PDF en bas à gauche de l’application Formlibs (liste "formulaires dont vous êtes le rédacteur") avant de nous les forwarder par la fonction « exporter » à l’adresse ci-­‐dessous, il nous est impossible de les lire sinon. Pour contacter vos DP, vous pouvez donc laisser un mot dans le casier ou envoyer un mail à : [email protected] Bons vols à tous, Vos DP A330/340 SNPL AF ALPA Cédric MANIEZ et Emmanuel MISTRALI (casiers CDB).