IOPC/OCT12/3/13 - IOPC Funds Document Services

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IOPC/OCT12/3/13 - IOPC Funds Document Services
Point 3 de l’ordre du jour
Original: ANGLAIS
IOPC/OCT12/3/13
15 août 2012
FONDS INTERNATIONAUX
D'INDEMNISATION
POUR LES DOMMAGES
Assemblée du Fonds de 1992
DUS À LA POLLUTION
PAR LES HYDROCARBURES Comité exécutif du Fonds de 1992
Assemblée du Fonds complémentaire
Conseil d’administration du Fonds de 1971
92A17
92EC56
SA8
71AC29
SINISTRES DONT LES FIPOL ONT À CONNAÎTRE – FONDS DE 1992
REDFFERM
Note du Secrétariat
Objet du document:
Informer le Comité exécutif du Fonds de 1992 des faits nouveaux concernant ce
sinistre.
Résumé du sinistre à
ce jour:
En janvier 2012, le Secrétariat a été informé d’un sinistre survenu dans le port de
Tin Can Island, à Lagos, au Nigeria, en mars 2009.
Les premiers rapports sur le sinistre indiquaient que le navire-citerne MT Concep
était en train de transborder une partie de sa cargaison de fuel-oil à point
d’écoulement bas (LPFO) dans une barge, le Redfferm quand à un certain moment
donné du transbordement, un déversement s’est produit. Cependant, de nouveaux
faits portés à la connaissance du Secrétariat ont permis d’établir que c’est la barge
Redfferm qui a coulé après le transbordement et que sa cargaison (entre 500 et
600 tonnes de LPFO) s’est déversée dans les eaux autour du site, ce qui a ensuite
eu un impact sur la zone voisine de Tin Can Island.
La barge a ensuite été levée à l’aide d’un ponton-grue. Les opérations de nettoyage
ont été effectuées par African Circle, entreprise mandatée par l’autorité portuaire
du Nigeria (NPA). Par ailleurs, d’autres organismes gouvernementaux, dont
l’Agence de l’administration et de la sécurité maritime du Nigeria (NIMASA) et la
Nigerian Oil Spill Detection and Response Agency (agence gouvernementale
chargée des risques de pollution pétrolière) (NOSDRA) ont également été
impliquées dans le traitement de ce déversement.
Faits nouveaux:
En juin 2012, l’Administrateur et des membres du Secrétariat se sont rendus au
Nigeria pour vérifier de nouveaux faits sur le sinistre, rencontrer les propriétaires
du navire et visiter la zone affectée.
Une demande d’indemnisation a été soumise au Fonds de 1992 par les
communautés prétendument affectées par le sinistre, pour un montant de
US$26,25 millions.
Mesures à prendre:
Comité exécutif du Fonds de 1992
Prendre note des renseignements ci-après.
Imprimé sur papier recyclé
●
IOPC/OCT12/3/13
-21
Résumé
Navire
Date du sinistre
Lieu du sinistre
Cause du sinistre
Quantité d’hydrocarbures
déversée
Zone touchée
État du pavillon du navire
Jauge brute
Assureur P&I
Limite fixée par la Convention
sur la responsabilité civile
Applicabilité des accords
STOPIA/TOPIA
Limite fixée par la Convention
sur la responsabilité civile et la
Convention portant création du
Fonds
Indemnités:
Procédures judiciaires:
Redfferm
30 mars 2009
Tin Can Island, Lagos, Nigeria
Naufrage de la barge après opération de transbordement
Inconnue, mais indiquée comme étant entre 500 tonnes et
650 tonnes
Tin Can Island, Lagos, Nigeria
Inconnu
Inconnue mais estimée comme étant inférieure à 5 000 tjb
Non assuré ou inconnu
Estimée à 4,51 millions de DTS (£4,4 millions)<1>
Sans objet
203 millions de DTS (£196 millions)<1>
Aucune indemnité n’a été versée à ce jour
Des poursuites judiciaires ont été engagées contre,
notamment, le propriétaire du navire-citerne MT Concep, le
propriétaire de la barge Redfferm, l’agent des deux navires et
le Fonds de 1992.
2
Le sinistre
2.1
Fin janvier 2012, le Secrétariat a été informé d’un sinistre survenu en mars 2009 à Tin Can Island, à
Lagos au Nigeria. Lorsque le Comité exécutif du Fonds de 1992 en a été informé pour la première fois
en avril 2012, les faits concernant le sinistre n’étaient pas clairement établis. Cependant, à la suite
d’une visite du Fonds au Nigeria au mois de juin, de nouveaux faits ont été établis, lesquels sont
indiqués ci-dessous.
2.2
Le 30 mars 2009, le navire-citerne MT Concep était impliqué dans une opération de transbordement
avec la barge Redfferm. Le propriétaire du navire-citerne MT Concep était la société Concel
Engineering Nigeria Ltd, laquelle avait également affrété la barge Redfferm. Une société, Thame
Shipping Agency Ltd, agissait en tant qu’agent des propriétaires du MT Concep et du Redfferm.
2.3
Les circonstances entourant le sinistre ne sont pas claires et on ne connaît pas les raisons à l’origine du
naufrage du Redfferm. Cependant, il est vraisemblable que le 30 mars 2009<2>, suite à une opération de
transbordement à partir du navire-citerne MT Concep, la barge Redfferm ait coulé dans le bassin du
cercle de giration de la jetée droite du port de Tin Can Island, déversant sa cargaison de LPFO,
provoquant une contamination du rivage avoisinant. Au moment du sinistre, la barge Redfferm aurait
contenu entre 500 et 650 tonnes de LPFO<3>.
3
Opérations d’intervention
3.1
La NIMASA et la NOSDRA ont été informées quelques heures après le déversement, mais en raison
du manque de ressources et de la tombée imminente de la nuit, aucune action n’a été réalisée pour
contenir le déversement jusqu’au jour suivant, le 31 mars 2009.
<1>
Selon le taux de change à la date de rédaction du document (1er août 2012): £1 = 1,0339 DTS.
Les demandeurs signalent que le déversement a eu lieu le 24 mars 2009 et que les autorités n’ont pas réagi avant
le 30 mars 2009.
Il s’est avéré impossible de vérifier la quantité d’hydrocarbures à bord de la barge Redfferm au moment du
déversement ou la quantité réellement déversée.
<2>
<3>
IOPC/OCT12/3/13
-3-
3.2
Un rapport de l’autorité portuaire du Nigeria indique que vers 7h50, le 31 mars 2009 (le jour suivant
le naufrage du Redfferm), le navire-citerne MT Concep a été vu amarré au milieu du courant en train
de décharger du LPFO dans une seconde barge, autour de laquelle des hydrocarbures étaient visibles.
Le 31 mars 2009, les autorités ont commencé les opérations de nettoyage à l’aide de récupérateurs
pour récupérer le pétrole échoué sur la jetée droite.
3.3
Des recherches supplémentaires effectuées le jour suivant ont signalé la présence de pétrole échoué
sur les rives nord et sud de Tin Can Island. Du pétrole échoué est également apparu sur les rives nord
de Snake Island et de Sagbokeji Island où de nombreuses communautés sont installées, mais le
manque de ressources et la sécurité des équipes de nettoyage ont freiné la conduite d’opérations de
nettoyages sur ces emplacements. Une carte présentant ces emplacements est jointe dans l’annexe.
3.4
Les opérations de nettoyage se sont poursuivies les jours suivants avec l’aide de jeunes gens locaux
qui collectaient le pétrole dans des canoës et les services professionnels d’African Circle pour aider
aux opérations de nettoyage. Ces opérations se sont concentrées sur les zones suivantes: Apapa boat
yard, Folawiyo, Nedo Gas dock, Lister jetty, Liverpool Bridge et le Federal Palace Hotel.
3.5
Pendant que les opérations de nettoyage se déroulaient, le sauvetage du Redfferm à l’aide d’un pontongrue a commencé le 6 avril 2009. Le Redfferm a finalement été renfloué le 9 avril 2009<4>. Les
opérations de nettoyage des rives se sont achevées le 22 avril 2009.
3.6
Dès la fin des opérations de nettoyage, l’autorité portuaire du Nigeria a infligé à Concel Engineering
Ltd, le propriétaire du navire-citerne MT Concep, une amende s’élevant à US$52 000. Concel
Engineering Ltd a décliné toute responsabilité concernant la pollution, arguant que c’était au
propriétaire de la barge Redfferm de payer.
4
Impact du déversement
4.1
Près de neuf mois après le déversement du Redfferm, la NOSDRA a chargé un cabinet d’experts
immobiliers et de géomètres de fournir une estimation des pertes de revenus subies par cinq
communautés sur Snake Island, dont des étangs de pisciculture auraient été affectés par le
déversement du Redfferm. Les conclusions de l’évaluation montraient que sur une période de cinq
mois, la valeur rémunératoire globale des propriétés, intérêts et droits des 316 pêcheurs appartenant
aux cinq communautés s'élevait à NGN 18,96 millions (environ £76 000).
4.2
Toutefois, une estimation obtenue par les cinq communautés en question, mais regroupant
847 demandeurs, chacun d’eux possesseur de plusieurs filets de pêche, incluant des demandes pour
des moteurs de bateaux endommagés, des bateaux à repeindre, des dommages aux cultures vivrières et
des ‘préjudices subis’, s’élevait à NGN 150 941 000 (£603 764).
5
Applicabilité des Conventions
Le Nigeria fait partie de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de
1992 portant création du Fonds. La limite de responsabilité pour la barge Redfferm est estimée à
4,51 millions de DTS (£4,4 millions), sur la base d’une estimation préliminaire de la taille de la barge
d’après les photographies fournies au Secrétariat.
6
Assurance
6.1
L’article VII.1 de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile stipule ce qui suit:
Le propriétaire d’un navire immatriculé dans un État contractant et transportant plus de
2 000 tonnes d’hydrocarbures en vrac comme cargaison est tenu de souscrire à une
<4>
La Concel Engineering Ltd (propriétaire du MT Concep/affréteur du Redfferm) a payé NGN 5 750 000
(£23 000) pour lever la barge.
IOPC/OCT12/3/13
-4assurance ou autre garantie financière, telle que le cautionnement bancaire ou un
certificat délivré par un fonds international d’indemnisation, dont les sommes sont
fixées par application des limites de responsabilité prévues à l’article V, paragraphe 1,
pour couvrir sa responsabilité en cas de dommages par pollution conformément aux
dispositions de la présente Convention.
6.2
L’Administrateur note que le Redfferm aurait transporté entre 500 et 650 tonnes d’hydrocarbures au
moment du sinistre et que par conséquent, le propriétaire ne se trouvait pas dans l’obligation de
souscrire une assurance pour couvrir sa responsabilité en cas de dommage par pollution, comme
c’est le cas pour les navires transportant plus de 2 000 tonnes.
7
Évolution depuis avril 2012
7.1
En juin 2012, l’Administrateur et des membres du Secrétariat se sont rendus au Nigeria pour
rencontrer l’avocat des demandeurs et des représentants de la NIMASA, de la NOSDRA et de
l’autorité portuaire du Nigeria, afin d’enquêter sur les circonstances du sinistre, recueillir des faits et
visiter le lieu du déversement.
7.2
Le Secrétariat est actuellement en relation avec l’avocat des demandeurs afin de vérifier
l’emplacement précis des communautés et le nombre de personnes appartenant à ces dernières
prétendument affectées.
8
Demandes d’indemnisation
8.1
En mars 2012, une demande d’indemnisation pour un montant de US$26,25 millions a été présentée
par un avocat représentant 102 communautés prétendument affectées par le déversement, contre les
propriétaires du MT Concep, les propriétaires du Redfferm, la Thame Shipping Agency Ltd (agent du
MT Concep et du Redfferm) et le Fonds de 1992<5>.
8.2
Le Fonds de 1992 a demandé à être retiré des poursuites en qualité de défendeur et à y figurer en
qualité d’intervenant, étant donné que la responsabilité principale du déversement revient au
propriétaire du Redfferm. L’avocat des demandeurs a également convenu d’arrêter les poursuites à
l’encontre du Fonds de 1992, afin que le processus d’évaluation des demandes puisse commencer sans
que le Fonds de 1992 ait à se défendre simultanément contre une action en justice.
8.3
Toute demande d’indemnisation supplémentaire serait à présent considérée comme prescrite.
9
Observations de l’Administrateur
9.1
L’Administrateur note que le déversement a eu lieu en mars 2009, mais que le Secrétariat n’a été
informé du sinistre qu’en 2012. Il lui sera par conséquent très difficile de vérifier les faits et d’évaluer
les pertes découlant du sinistre.
9.2
Après avoir été informé du déversement début 2012, le Secrétariat a procédé à une première enquête,
en demandant notamment à l’International Group of P&I Clubs et à la Fédération internationale des
armateurs de pétroliers contre la pollution (ITOPF) de lui communiquer toute information dont ils
auraient connaissance en ce qui concerne le sinistre, les navires impliqués et l’identité du propriétaire
de la barge. Le Secrétariat n’a trouvé aucune trace de couverture de International Group P&I Club
pour l’un ou l’autre des navires, et les propriétaires du navire n’étaient pas membres de l’ITOPF.
<5>
La demande d’indemnisation atteignant un montant de US$26,25 millions inclut des demandes relatives aux
mesures de nettoyage et de prévention contre la pollution (US$1,5 million); des demandes pour dommages
matériels (US$2,5 millions); des demandes pour pertes économiques dans les secteurs de la pêche, de
l’aquaculture et de la transformation du poisson (US$10 millions); des demandes pour pertes économiques dans
le secteur du tourisme (US$1,5 million); des demandes pour dommages environnementaux et pertes
économiques (US$750 000); et des dommages généraux (US$10 millions).
IOPC/OCT12/3/13
-59.3
Le Secrétariat a chargé des avocats nigérians de mener une enquête préliminaire pour établir les faits.
Le Secrétariat a également contacté la NIMASA et demandé son aide pour obtenir de plus amples
informations sur le sinistre.
9.4
Aucune information concernant le propriétaire de la barge, auquel revient la responsabilité principale
pour le déversement, ne figurait sur le registre d’immatriculation des navires nigérian. Toutefois, le
Secrétariat a été informé oralement, qu’au moment du sinistre, le propriétaire de la barge était le
capitaine Orizu. Il a également été informé qu’après le renflouement du Redfferm, la barge a été
transformée en dock flottant. Cependant, l’emplacement actuel de la barge et de son propriétaire
demeurent inconnus.
9.5
L’Administrateur note également que la NIMASA ne conserve aucune trace de l’enregistrement ou de
toute autre information concernant le Redfferm. De plus, l’autorité portuaire du Nigeria ne dispose
d’aucune trace écrite relative aux déplacements de la barge avant le déversement ou de sa conversion
en dock flottant.
9.6
Le Redfferm comme bâtiment de mer (article I.1 de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile)
9.6.1
Le Secrétariat enquête sur la question de savoir si le Redfferm est un bâtiment de mer selon le sens
que lui donne l’article I.1 de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Actuellement, aucune
preuve documentaire ne semble corroborer des transbordements réalisés par le Redfferm sur mer.
Cependant, l’autorité portuaire du Nigeria a établi que la taille de la barge ne l’empêchait pas de
fonctionner en tant que barge sur l’océan et que ce qui importait était si elle pouvait être utilisée pour
des transports sur l’océan.
9.6.2
Un autre sinistre impliquant une barge, à savoir le sinistre de l’Al Jaziah 1, avait déjà été traité par le
Fonds de 1992. L’Administrateur se rappelle à cet égard qu’en février 2000, le Comité exécutif du
Fonds de 1992 a examiné la question de savoir si l’Al Jaziah 1 entrait ou pas dans la définition de
‘navire’ en vertu de l’une ou des deux Conventions de 1969/1971 et de 1992, et en particulier si
l’Al Jaziah 1 pouvait être considéré comme un ‘engin de mer’. Le Comité exécutif a noté qu’une
enquête préliminaire portant sur le navire et réalisée par l’expert local du Fonds de 1992 avait indiqué
que le bâtiment ne comportait aucun équipement de navigation et que son gaillard avant peu élevé
laissait penser qu’il n’avait pas été conçu pour être exploité en mer. L’Administrateur note que le
Comité exécutif a considéré qu’aucune décision ne pouvait être prise sur la question, sans disposer
d’informations supplémentaires sur le navire.
9.6.3
L’Administrateur rappelle également qu’en juillet 2000, le Comité exécutif du Fonds de 1992 a noté
que bien que l’Al Jaziah 1 avait été conçu comme un bateau citerne à moteur pour voies d’eaux
intérieures, il est généralement admis qu’un bateau entre dans la catégorie de ‘bâtiment de mer ou
autre engin marin’, lorsqu’il est exploité sur mer. L’Administrateur note que le Comité exécutif
considère que l’Al Jaziah 1 entre dans la définition de ‘navire’ établie dans les Conventions de 1969 et
de 1992 sur la responsabilité civile (voir document 71FUND/AC.2/A.23/22, paragraphe 17.12.4).
9.6.4
Selon des informations fournies par le Secrétariat, les opérations de transbordement ont rarement lieu
au large de la jetée droite de Tin Can Island où le déversement s’est en fait produit. Il n’existe
toutefois aucune preuve à ce jour que des opérations de transbordement impliquant le Redfferm aient
eu lieu sur mer et donc, compte tenu des informations disponibles, l’Administrateur pense qu’une
enquête supplémentaire est nécessaire pour déterminer si le Redfferm entre dans la catégorie de
‘bâtiment de mer ou autre embarcation marine’.
9.7
Assurance
9.7.1
L’Administrateur note que le propriétaire du Redfferm ne se trouvait pas dans l’obligation de souscrire
une assurance pour couvrir sa responsabilité en cas de dommages par pollution, comme c’est le cas
pour des navires transportant plus de 2 000 tonnes en vertu de l’article VII.1 de la Convention de 1992
sur la responsabilité civile.
IOPC/OCT12/3/13
-69.7.2
L’Administrateur note également qu’il semble improbable que le propriétaire dispose des actifs
nécessaires pour régler les demandes d’indemnisation. Par conséquent, il est possible que le Fonds de
1992 doive verser ces indemnisations dès le départ, puis décide s’il convient de tenter de récupérer par
la suite les montants auprès du propriétaire par voie d’action récursoire.
9.8
Demandes d’indemnisation soumises
9.8.1
L’Administrateur sait qu’après le sinistre, en 2009 et en 2010, l’autorité portuaire du Nigeria, la
NOSDRA et la NIMASA ont organisé une série de réunions avec des représentants des cinq
communautés prétendument affectées par le déversement. Aucune indemnisation n’a été versée aux
cinq communautés, lesquelles interviennent en qualité de demandeurs dans les poursuites initiées
récemment par 102 communautés contre, entre autres, le Fonds de 1992.
9.8.2
L’Administrateur note que la demande soumise contre le Fonds de 1992 s’élève à US$26,25 millions,
mais ne comporte aucun calcul ni aucune justification des montants demandés. De plus, à ce jour,
aucune information n’a été apportée concernant la localisation précise des 102 communautés et le
nombre de personnes appartenant à ces dernières prétendument affectées. Ce n’est que lorsque ces
informations seront en possession du Secrétariat que les experts du Fonds seront en mesure de
commencer à analyser les données fournies, afin d’évaluer les pertes éventuelles provoquées par le
sinistre. Il n’en reste pas moins que ce travail sera entravé par la notification tardive du sinistre auprès
du Fonds de 1992. L’Administrateur note que toute indemnisation disponible pour les victimes versée
par les FIPOL peut uniquement se baser sur des pertes réelles.
9.8.3
L’Administrateur note également que les demandeurs affectés étaient des pêcheurs artisanaux qui
auront beaucoup de difficultés à prouver les pertes subies. Il pourrait donc s’agir d’un cas d’évaluation
des demandes par ‘voie rapide’, si le Comité exécutif décidait de verser les indemnisations relatives à
ce sinistre.
9.8.4
Le Secrétariat travaille avec le Gouvernement du Nigeria pour vérifier les faits relatifs à ce sinistre et,
le cas échéant, déterminer l’indemnisation due aux victimes en vertu des Conventions.
10
Mesures à prendre
Comité exécutif du Fonds de 1992
Le Comité exécutif du Fonds de 1992 est invité à:
a)
prendre note des renseignements figurant dans le présent document; et
b)
donner à l’Administrateur toutes instructions que le Comité exécutif pourra juger utiles en ce qui
concerne le traitement de ces sinistres.
***
ANNEXE
Carte de Tin Can Island, Lagos
Liverpool Bridge
Apapa Boat Yard
Lieu du sinistre
Tin Can Island
Nedo Gas Docks
Sagbokeji Island
Snake Island
IOPC/OCT12/3/13, annexe
Federal
Palace
Hotel

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