Focus sur la logistique urbaine

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La logistique urbaine – Juillet 2012
La logistique urbaine
La logistique urbaine traite de l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de
marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. Elle désigne le processus
permettant d'acheminer un bien en un endroit donné dans l'espace urbain, au bon moment et
avec un coût optimisé. La logistique urbaine recouvre des enjeux considérables (organisation
de l’espace urbain, développement des services, transport, qualité de vie des populations,
dynamisme économique, environnement) dans un contexte urbain marqué par des
contraintes physiques fortes (congestion, réglementation, sécurité, partage de voirie, rareté et
prix de l’espace). Le transport de marchandises en ville a toutefois longtemps été une
problématique mineure des politiques publiques de déplacements, davantage centrées sur le
transport des personnes.
Les particuliers, dans le cadre de leurs déplacements pour leurs achats, sont parties prenantes
de la logistique urbaine. Environ 60 % des déplacements d’achat sont réalisés en voiture. 70 %
des déplacements pour achat se font en « navette » domicile-achat-domicile avec un trajet à
vide et 30 % sont intégrés dans une chaîne de déplacements. Outre les déplacements liés aux
achats, les nouvelles habitudes de consommation comme les livraisons à domicile et le ecommerce entraînent un accroissement du transport de marchandises, parfois non optimisé
en termes de remplissage des véhicules de livraison.
Les commerçants et artisans représentent la part la plus importante des destinataires des
livraisons dans les centres-villes. Le nombre de livraisons par semaine est en moyenne de 4,5
pour les pharmacies, de 3,7 pour les boucheries, de 2,3 pour les quincailleries et de 0,2 pour
les bureaux. Dans un contexte de hausse des prix du foncier en ville, les surfaces de stockage
des magasins ont tendance à être réduites, ce qui entraîne un besoin de livraisons plus
fréquent.
Les chargeurs produisent les marchandises, acheminées par la chaîne logistique jusqu’au client
final. Les différents intermédiaires, tour à tour destinataires et/ou expéditeurs de la
marchandise, sont les unités de production, les usines de montage, les entrepôts de
conditionnement ou de groupage/dégroupage, les commerces de gros, etc. Leurs besoins en
termes de délai et de fréquence de livraison/enlèvement et les choix d’implantation de leurs
infrastructures modèlent les organisations logistiques.
Les transporteurs : le chargeur peut être transporteur, ce que l’on appelle le transport en
compte propre. Dans ce cas, l’augmentation du taux de remplissage des véhicules nécessite
pour le chargeur de mutualiser ses livraisons avec les autres chargeurs de la zone. Dans le cas
du transport pour compte d’autrui, où un transporteur est chargé de la livraison de différents
clients, l’optimisation des tournées semble plus facile. Cela renforce l’intérêt du transport en
compte d’autrui pour l’optimisation des flux.
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Les marchandises en ville en chiffres
Les flux de marchandises représentent 100 kg par jour et
par personne, dont la moitié en matériaux de
construction ; chaque emploi génère une livraison par
semaine. Le conditionnement des flux est composé de
50% de colis, 20% de vracs, 10% de courriers, 6% de
palettes et 13% autres.
En outre, les possibilités de réduction des émissions de
CO2 en logistique ne résident pas uniquement sur le
transport mais à tous les niveaux de la chaîne : en
amont, la localisation et le choix des matières premières
ainsi que des processus de production comptent autant
que les stratégies de transport ; en aval, le retour de
produits, le recyclage et le traitement des déchets
Plus de la moitié des livraisons sont réalisés en compte
impliquent également la mise en œuvre d’organisations
propre (55%). 30% de la logistique est externalisée.
de logistique retour efficientes.
Le transport des marchandises en ville représente 20%
des véhicules x kilomètres parcourus en ville (dont 50 %
correspondent aux achats des ménages). Les véhicules
dédiés au transport de marchandises occupent 30% de
la voirie.
Les polluants locaux
Les véhicules utilisés pour la livraison en ville génèrent
des émissions de polluants locaux nocifs pour la santé et
l’environnement. On compte les particules, le monoxyde
de carbone, les composés organiques volatils, les oxydes
Au niveau des carrosseries, les marchandises sont d’azote, et les dioxydes de soufre. Les normes EURO ont
essentiellement transportées par des fourgons (35%), permis la mise sur le marché de véhicules dont les rejets
des breaks (30%), des PL (2O%) et des VL (1O%).
polluants ont sensiblement diminué.
Les nuisances sonores
Le transport de marchandises en ville contribue à la
pollution sonore qui est considérée aujourd’hui comme
Les émissions de gaz à effet de serre (GES)
un problème de santé publique. La circulation n’est pas
Des études réalisées à Bordeaux et Paris ont estimées la seule cause des nuisances sonores liées à la logistique.
que les émissions du transport routier de marchandises Les activités de manutention peuvent aussi générer des
en ville représentaient le quart des émissions de CO2 gênes sonores.
liées à la mobilité urbaine.
Externalités environnementales
L'efficacité énergétique des moyens de transport est
faible : la congestion urbaine entraîne une
consommation élevée du véhicule, et d’autre part, les
livraisons se font en grande partie en véhicules
utilitaires légers (VUL), mieux adaptés pour la livraison
en ville, mais qui émettent plus de GES à la tonnekilomètre que les poids lourds : une camionnette pèse
une tonne pour moins de 100 kilos de charge d'emport.
L’enjeu est à la fois de massifier les envois, de raccourcir
les distances parcourues pour le dernier maillon,
d’améliorer l’efficacité énergétique des VUL, et de
privilégier un report modal. Cependant, le mode routier
demeure le mode le plus adapté à la desserte fine des
villes.
Les conséquences sociétales
La livraison des marchandises est nécessaire au
fonctionnement du système urbain, et participe à
l'attractivité de la ville et de son centre (commerces en
coeur de ville).
Cependant, la livraison de marchandises en ville pose
des problèmes de partage de la voirie et de sécurité. A
titre d'exemple, une étude du CERTU révèle que plus de
80 % des arrêts sont réalisés sur des infrastructures en
concurrence avec la voiture particulière ; et que plus de
2/3 des arrêts sont effectués en stationnement illicite et
à plus de 70 % en double file.
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Quelques leviers d'action pour une meilleure gestion de la logistique urbaine
Le secteur de la logistique a connu ces dernières années des évolutions qui ne favorisent pas une optimisation des
flux de marchandises en ville : plateformes de taille croissante, d’envergure nationale et localisées en fonction du
coût du foncier plus que de la proximité du bassin de consommation. Ces évolutions ont conduit à distinguer deux
maillons de la chaîne logistique : la logistique proprement dite et la distribution urbaine (ou le dernier kilomètre).
La logistique longue distance a pendant longtemps focalisé l’attention, au détriment du maillon urbain. La
logistique urbaine offre une nouvelle perspective de la relation entre logistique et ville. Elle vise à optimiser les flux
provenant d’une plateforme proche du centre-ville, et d’éviter des flux de camions de toute dimension entrant
dans les centres-villes à toute heure, dont le taux de remplissage n’est pas toujours maximal.
Alors que les outils réglementaires (réglementation des
horaires de livraison, limitation de tonnage, aménagement
d’aires de livraison, etc.) ont pendant longtemps été le seul
levier utilisé par les pouvoirs public, ceux-ci tentent
aujourd’hui d’élargir leur champ de réflexion et d’action
pour favoriser la création d’une distribution urbaine de
meilleure qualité. Les objectifs sont de diminuer les
incidences du transport de marchandises sur les niveaux de
pollution et sur l’occupation de l’espace public, tout en
améliorant l’efficacité de la distribution pour les
transporteurs et les destinataires. Il s’agit d’abaisser le ratio
kgCO2/tonnes transportées et de diminuer le nombre de
trajets. Les leviers à la disposition des pouvoirs publics et
des logisticiens pour remplir ces objectifs sont entre autres:
la mutualisation des moyens et le report modal, le maillage
des villes par des infrastructures logistiques adaptées, et
les leviers technologiques.
Source : LUMD
Intérêts et enjeux d’une amélioration de la logistique urbaine
La mutualisation et le report modal
La mutualisation des flux vise à mettre en commun des moyens dans le but d’organiser l’acheminement des
marchandises en un minimum de flux optimisés. Elle peut être envisagée sous différentes formes comme la
mutualisation des transports ou la mutualisation des infrastructures immobilières.
La mutualisation des transports permet une réduction des frais de transport, et limite le nombre de
déplacements à vide. Massifier les flux permet un meilleur taux de remplissage des véhicules (charge, plancher
et volume), une réduction du nombre de trajets et donc une libération d’une partie de l’espace public
permettant une atténuation de la congestion. La mutualisation peut également s’envisager par une utilisation
partagée d’un réseau pour le transport de voyageurs et de marchandises. Par exemple, le projet IMOTEP vise à
étudier les possibilités de faire transiter les passagers et les marchandises sur les réseaux de la RATP.
La mutualisation des infrastructures immobilières (entrepôts) permet quant à elle d’économiser de l’espace
foncier et de faciliter la mutualisation des flux.
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Le maillage des villes d’infrastructures logistiques adaptées
Sous l’effet de coûts du foncier élevés dans les villes et d’un coût de transport faible, la logistique s’est éloignée des
centres d’agglomération. Afin de réconcilier logistique et logistique urbaine, il est nécessaire de mailler la ville
d’infrastructures logistiques adaptées afin de permettre des flux amont et aval optimisés, à l’heure la plus
pertinente, avec le véhicule adapté et l’organisation la plus appropriée. Les espaces logistiques urbains (ELU) ont
pour vocation à recomposer les flux qui parcourent la ville, et sont établis en concertation entre les représentants de
l’agglomération, les générateurs de fret et les opérateurs. Cette intégration de la logistique en ville suppose une
disponibilité du foncier à proximité des centres-villes, zones prisées où le prix du mètre carré est élevé. Elle nécessite
l’identification de réserves foncières assurant la disponibilité d’espaces suffisants à des prix accessibles. 1 Elle doit
s'accompagner par une politique cohérente d'accessibilité à l'espace urbain (réglementation, plages horaires,
tarification,...).
Les leviers technologiques
Différents leviers technologiques devront être mobilisés pour améliorer la logistique urbaine : au niveau des
véhicules par la motorisation (norme EURO VI, hybride, électrique, GNV,modes actifs...) , par de moindres
émissions sonores (véhicule PIEK,..), par les équipements (meilleurs systèmes de réfrigération, système
d'information et de traçabilité embarqué) ou au niveau des entrepôts (normes HQE,...), par l'optimisation des
conditionnements et des emballages.
CERTU
: www.certu.fr
CERTU
: www.certu.fr
ADEME,
Logistique
urbaine
: agir
ensemble.
ADEME, Logistique
urbaine
: agir
ensemble.
1
Ibid.
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