VERS UN PLAN DE DÉPLACEMENTS MARCHANDISES

Lauréats
Lauréat du Congrès 2014
VERS UN PLAN DE DÉPLACEMENTS
MARCHANDISES
Serge MATHIEU
Responsable de Domaine Gestion des Trafic, Communauté Urbaine Toulouse Métropole
PRÉAMBULE
Phénomène mondial, nos villes attirent de plus en plus de monde
de par leur fonction même de générateur d’échanges commerciaux, culturels, et de création d’emplois divers liés à leur situation géographique et à leurs orientations de développement.
Le pouvoir d’attraction de nos villes, leur besoin permanent
d’évolution de rayonnement et de suprématie les amènent à
prendre toujours plus d’ampleur pour déboucher sur des aires
urbaines millionnaires ou multimillionnaires.
Il s’ensuit un développement urbain à la poursuite de l’évolution
démographique et à la recherche d’un équilibre avec l’évolution
de la société plus exigeante en matière de qualité de vie et
d’environnement.
Un élément nouveau, la crise économique installée infléchit les
orientations urbaines et modifie les comportements et les aspirations des citadins.
S’il est bien entendu que les orientations urbaines et les projets
d’aménagements urbains ne peuvent se concevoir sans intégrer
la gestion des déplacements des biens et des personnes, ils
doivent de plus intégrer les éléments relatifs à l’environnement,
à la consommation énergétique et à l’économie de la cité.
Jusqu’à ces dernières années le transport de voyageurs restait
la principale préoccupation des politiques urbaines. Il suffit
d’examiner les plans de déplacements urbains pour constater
que les déplacements de marchandises se situent au second
rang.
Cependant, les flux de marchandises s’avèrent essentiels au
développement économique et social de nos villes. Que faire
d’employés qui disposent d’un réseau de transport performant
si les produits nécessaires à leurs travaux ne sont pas livrés ?
Que dire de marchandises qui passent des heures sur la route
pour parcourir quelques dizaines de kilomètres ?
de par le temps passé dans les encombrements et les kilomètres
inutiles.
C’est donc bien par la localisation des plate-formes de distribution, génératrices de flux que le problème doit être abordé. Le
maintien ou le retour de zones de rupture de charge en milieu
urbain dense constitue ainsi un point important à développer
en matière d’organisation urbaine et d’aménagement.
Pour arriver à leurs destinataires finaux, les marchandises parcourent généralement des centaines de kilomètres. La livraison
en ville ou « le casse tête du dernier kilomètre » ne constitue que
la partie terminale d’un trajet certes plus long mais pas moins
coûteux.
De nombreuses villes envisagent la création de centres de distributions urbaines et d’espaces logistiques afin d’optimiser au
mieux les flux de marchandises.
La Rochelle, Le Havre, St-Étienne disposent de C.D.U., Paris,
Lyon, Marseille, Toulouse (depuis 2007), accueillent des C.D.U.
Chronopost.
Il reste donc à convaincre les urbanistes et les décideurs du bien
fondé du retour de la logistique urbaine dans les zones denses,
les professionnels du transport étant déjà demandeurs d’un
retour vers les zones denses.
La loi S.R.U. Et plus particulièrement les P.D.U. et leurs volets
marchandises vont dans le sens d’une intégration et d’une plus
grande prise en compte de la distribution urbaine des marchandises.
Les plans climat-énergie viennent renforcer les orientations des
P.D.U. Par contre le développement des aires urbaines doit nous
amener rapidement à intégrer également la logistique urbaine
dans les schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
ENJEUX DE LA LOGISTIQUE URBAINE
VERS UN PLAN DE DÉPLACEMENTS
MARCHANDISES
L’aire urbaine qui saura construire un système performant de
logistique urbaine accompagné d’un réseau de transport collectif efficace améliorera sa productivité et de fait son économie.
L’urbanisation de nos villes doit en conséquence intégrer logistique et déplacements de personnes à court, moyen et long
terme.
Les enjeux économiques et environnementaux sont importants,
à la fois pour les transporteurs et les citadins. Compte tenu de
la multiplicité des acteurs, le transport de marchandises en ville
s’avère fréquemment source de conflits d’usage et de pressions.
Les équipements relatifs à la logistique sont depuis des années
expulsés à la périphérie, toujours plus loin. Ainsi, les nuisances
engendrées sont bien plus nombreuses et la productivité réduite
Dans le but d’utiliser au mieux l’ensemble de ces outils réglementaires Toulouse a décidé d’établir un plan de déplacements
marchandises. Ce plan découlera des composantes et de la
trame urbaine ainsi que des flux de marchandises.
Les nombreuses composantes urbaines et leur interaction avec
la logistique urbaine seront examinées. On peut citer, les composantes géographiques comme la situation des plates-formes,
les zones d’activité, les zones d’emploi, les concentrations
commerciales, les zones d’habitat, les friches urbaines….
Un état des lieux des flux multimodaux de marchandises permettra de détecter les itinéraires majeurs (corridors), les possibilités de massification, de mutualisation et d’implantation des
centres de distribution.
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Lauréats
Il restera ensuite à hiérarchiser le positionnement des centres
de distribution de marchandises et à intégrer la logistique urbaine
dans les SCOT et les P.L.U..
HIERARCHISATION DU POSITIONNEMENT
DES CENTRES DE DISTRIBUTION
DES MARCHANDISES
Les plate-formes régionales
et d’agglomération
Les plate-formes régionales et d’agglomération généralement
situées à plus de 20 km du centre historique, pour Toulouse,
concernent le bassin logistique (Eurocentre, Montbartier). Ces
plate formes fréquemment embranchées fer gèrent de forts
volumes, alimentent la région, l’aire urbaine et assurent des
relais de plus grande échelle comme le port sec de Barcelone
(figure 1).
Agglomération
Plateforme
Centre de Distribution Urbaine
Hôtel logistique
Espaces logistiques de proximité
(CDU d'hypercentre,
Conciergerie, Box)
Aire de livraisons
Zones de
chalandise
de la distribution
urbaine en ville
ZAC
Quartier
Aire de livraisons
Figure 1
La gestion est déléguée par affermage jusqu’en 2020 à un
Syndicat Mixte regroupant le Conseil Général de la HauteGaronne et Toulouse Métropole.
Le site de Fondeyre connaît une activité liée tant à la proximité
de la zone d’activité voisine qu’aux besoins du Centre Ville, il
offre une forte capacité d’accueil pour la desserte urbaine dense.
L’enjeu sur ce site est de procéder à sa rénovation comme à sa
mutation vers les enjeux actuels de la logistique urbaine (mutualisation, véhicules propres).
Les C.D.U. situés à l’intérieur du périphérique présentent un
atout majeur pour la livraison du dernier kilomètre. Alimentés
et protégés par la rocade, alimentés par les transports longue
distance avant 7 h 00, ils s’affranchissent ensuite des mouvements
pendulaires.
Les hôtels logistiques
A l’image des C.D.U., les hôtels logistiques sont destinés à la
livraison du dernier kilomètre mais doivent présenter un atout
économique.
Le concept doit assurer dans un premier temps une mutualisation des moyens immobiliers et opérationnels en offrant une
grande modularité des locaux, permettant ainsi diverses fonctions
en matière de logistique (stockage, picking, passage à quai ou
cross docking, dégroupage/groupage, mais également bureaux).
Dans un second temps, l’hôtel logistique doit favoriser la mutualisation et la massification des livraisons par une organisation
logistique coopérative, avec pour atout supplémentaire la multimodalité (fer/route/transports en commun) et l’écomobilité
(livraisons en véhicules propres). Ce concept traduit la forme la
plus intégrée d’une mixité entre différentes fonctions urbaines
au sein d’un même ensemble immobilier (pluralité des activités
logistiques voire commerciales/transport).
Les plate-formes d’alimentation et
de distribution de la zone urbaine
Les espaces logistiques urbaines
de proximité (E.L.P.)
Les plate-formes d’alimentation et de distribution de la zone
urbaine dense situées à moins de 20 km du centre regroupent
les activités de messagerie et d’express. Il faut distinguer dans
ce cas les plate-formes éloignées de 15 à 20 km qui subissent
de forts aléas de circulation et les plate-formes situées à moins
de 5 km au contact du périphérique et de préférence à situer à
l’intérieur de l’anneau de voies rapides urbaines.
Les espaces logistiques urbaines de proximité (E.L.P.) situés au
cœur des zones à forte densité de livraisons doivent répondre
aux exigences de la livraison du dernier km en terme d’accessibilité de zone de desserte. De petite dimension de 100 à 500 m2
l’espace logistique de proximité présente de nombreuses fonctionnalités. Il peut être utilisé en arrêt minute (40 m2) en surface,
en espace de dépose temporaire pour redistribution (50 à 100 m2
en surface), en stockage tampon en « cross docking » (dégroupage groupage à quai), transfert de box transportés par des
véhicules lourds vers des véhicules urbains peu polluants (100
à 300 voire 500 m2).
Le C.D.U. De chronopost situé dans l’hyper-centre de Toulouse
illustre parfaitement l’E.L.P. avec une surface de 500 m2.
Les centres de distributions urbaines
La dénomination de centre de distribution urbaine (C.D.U.)
regroupe différentes échelles, en ce sens qu’il s’agit d’un nouveau
point de dégroupage en ville. A ce jour, un seul site, le centre
routier de Fondeyre fait figure de véritable C.D.U. à l’échelle de
la ville.
5,8 hectares sont dédiés à la logistique dont 3,2 hectares loués
aux professionnels pour différentes fonctions (groupage et
dégroupage, expédition et réexpédition), 5 hangars entre 1 500
et 3 500  m2 y sont implantés. Situé sur l’axe majeur d’entrée
nord de Toulouse, l’avenue des États-Unis, il est à la proximité
immédiate de l’échangeur La Glacière. Il dispose d’un embranchement fer non utilisé à ce jour.
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INTÉGRATION DE LA LOGISTIQUE URBAINE
DANS LES DOCUMENTS D’URBANISME
Tout d’abord concernant la définition de la logistique urbaine,
appelée également distribution urbaine, il s’agit de la façon
d’organiser les flux de marchandises dans les ville dans les
meilleures conditions possibles. Nécessaire au développement
social et au dynamisme économique de la ville, elle permet
Le foncier
Figure 2 Classement de l’opportunité des outils d’urbanisme
(portée et facilité de mise en œuvre) pour permettre
l’émergence rapide de nouveaux espaces de logistique urbaine
notamment d’approvisionner les commerces, habitants et lieux
de production. Elle représente donc un véritable enjeu économique (figure 2).
Les documents réglementaires
Suivant la recommandation n° 16 du Livre Blanc de la logistique
urbaine publié par AFILOG en 2012, « pour planifier le développement urbain, préserver les sites qui ont une vocation logistique,
en rendant obligatoire leur inscription dans les P.L.U. et SCOT et
autres documents d’urbanisme ». Cette disposition traduit une
nécessité impérative d’inclure la fonction logistique dans les
règlements d’urbanisme. Les aires de livraisons doivent être
obligatoirement prévues pour toute installation professionnelle
ou commerciale d’une certaine surface, en dehors de la voie
publique.
Le SCOT a une vocation plus « politique » que le P.L.U., en ce
sens il est plus général et sa valeur normative reste limitée. En
y intégrant la logistique urbaine, que ce soit dans le PADD (plan
d’aménagement développement durable) ou le DOO, (document
d’orientation et d’objectif), il ferait office d’instrument général
visant à définir des grandes politiques urbaine d’aménagement.
S’agissant du P.L.U., son article 12 a pour objet de fixer « les
obligations imposées aux constructeurs en matière de réalisation
d’aires de stationnement » (art R. 123-9 C. urb).
Lorsqu’un P.L.U. est élaboré par un établissement public de
coopération intercommunale qui est l’autorité organisatrice des
transports urbains, ce sont les orientations d’aménagement et
de programmation qui « définissent l’organisation des transports
de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement » (c. urb, art. L.123-1-3 et R. 123-3-1). Dans cette
hypothèse, « elles tiennent lieu du plan de déplacements urbains »
(art. L. 123-1-3). Il faut souligner que de nombreuses villes ont
profité de l’élaboration des P.D.U. ou de leur actualisation, à la
suite de l’adoption de la loi SRU, pour mettre en place des
groupes de travail afin de mieux comprendre le fonctionnement
des activités relatives au transport de marchandises dans leurs
agglomérations, et de proposer un certain nombre d’orientations.
Il en ressort que le P.D.U. peut donner des orientations pour
l’article 12 des P.L.U.. En effet il indique les prescriptions spécifiques à respecter au sein du document d’urbanisme. Le P.L.U.
de Bordeaux en donne une bonne idée générale en imposant
Le meilleur levier d’action restera la maîtrise foncière. Le foncier,
qui est rare et d’un coût élevé, implique d’optimiser l’aménagement du territoire. Un immobilier logistique renouvelé et
innovant participera à cette optimisation et à une meilleure
intégration des activités logistiques dans l’environnement urbain.
De plus en plus de prestataires de transports souhaitent réimplanter leurs entrepôts et plates-formes au plus près du cœur
de l’agglomération. Cette idée est souvent rendue difficile par
les prix du foncier ainsi que de l’image négative d’insertion
urbaine. En effet, les activités logistiques dégageant des marges
relativement faibles, les professionnels du secteur peuvent difficilement s’implanter dans le cœur de l’agglomération, où le
coût du foncier est élevé. A ce titre, il serait souhaitable que les
collectivités territoriales puissent s’engager dans une démarche
active de restauration du foncier logistique, en préservant certaines emprises foncières pouvant servir aux activités logistiques. Le problème foncier urbain peut être présenté comme un problème de disponibilité des sols pour les usages urbains pertinents.
Cette disponibilité est limitée par certains déséquilibres et blocages qui affectent le marché des sols. Un problème essentiel
résulte du manque de terrains situés à proximité des agglomérations, que les équipements routiers ou réseaux divers rendent
accessibles. Il est par conséquent difficile de trouver des terrains
pour l’implantation d’équipements publics.
D’une part les P.L.U. peuvent délimiter des emplacements
réservés destinés à accueillir des voies et ouvrages publics, et
des installations d’intérêt général. Les emplacements réservés
permettent de définir un site prioritaire pour une opération, et
d’anticiper l’acquisition d’un terrain et geler tout au projet sur
le site défini. L’objet des emplacements réservés est « d’éviter
qu’un terrain, destiné à servir d’emprise à un équipement public,
fasse l’objet d’une utilisation incompatible avec sa destination
future ».
Le but serait donc d’utiliser ces emplacements réservés dans le
P.L.U. à des fins logistiques. En effet le mécanisme permettrait
de destiner des emplacements dans le P.L.U. pour la création
de structures à vocation logistique afin d’assurer le transport de
marchandises en ville.
D’autre part la collectivité peut acquérir du foncier par voie
amiable ou par procédés exorbitants de droit commun qui sont
l’expropriation et la préemption. La jurisprudence a précisé que
la constitution d’une réserve foncière doit être justifiée par un
projet ayant un minimum de consistance et de réalisme et
correspondant à un besoin effectif (CE 30 avril 1997 Commune
du Petit-Quevilly).
Une fois la réserve foncière constituée, se posera la question de
son exploitation. La collectivité pourra choisir soit de les exploiter elle-même avec le mécanisme des gestions en régie, soit par
le biais d’un opérateur privé, au moyen d’une délégation de
service public ou d’un marché public.
Néanmoins, la plupart des expériences nationales actuelles ne
consacrent pas à ce point l’existence d’un service public de
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Lauréats
dans l’article 12 du P.L.U. des « normes de réalisation de places
de stationnement pour la livraison ou pour l’enlèvement des marchandises lors de la réalisation, de l’extension, de la rénovation de
bâtiments à usage d’activités ou de commerces ». Le P.D.U. de
l’agglomération valenciennoise stipule des éléments similaires.
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transport de marchandises justifiant des modes d’interventions
type DSP où la collectivité s’impose comme maître d’ouvrage
principal. Le plus souvent en effet, les collectivités accompagnent
les porteurs de projets privés par la location de foncier disponible
dans le cadre de projet d’aménagement urbain plus globaux
via leur Sem d’aménagement (cf. Beaugrenelle à Paris) ou la
réaffectation de parking public (cf. E.L.U. Des Cordeliers à Lyon).
Certaines collectivités tentent aussi un interventionnisme plus
marqué en participant au capital de société ad-hoc créée pour
la gestion du centre de distribution (cf. Saint-Étienne, Monaco,...).
ADAPTATION DE LA RÉGLEMENTATION
AUX ENJEUX DE LA LOGISTIQUE
URBAINE – CHARTE LIVRAISONS
ÉLABORATION DU PLAN DE
DÉPLACEMENTS MARCHANDISES
Les outils
L’élaboration du plan de déplacements de marchandises s’appuiera sur deux outils majeurs, FRETURB et le S.I.G. ainsi que
sur de nombreuses enquêtes et les études réalisées.
FRETURB outil de simulation des flux marchandises apportera
sa puissance de calcul dans le but d’identifier les zones de fortes
concentrations de livraisons et les corridors d’alimentation des
zones urbaines à desservir (figure 4).
Répartition des mouvements de
marchandises sur Toulouse
(par zone fine de l’EMD)
La réglementation, en particulier au travers des pouvoirs de
police du maire doit accompagner les documents d’urbanisme
en particulier afin d’inciter les professionnels et même les particuliers à des pratiques plus respectueuses de l’environnement
en matière de transport de marchandises.
En ce sens l’introduction de régles environnementales directes
ou indirectes se traduira par des livraisons sur des créneaux
horaires à faible densité de circulation, par la massification, la
mutualisation, l’usage de véhicules non polluants.
En ce sens la charte livraisons mise en œuvre à Toulouse et déjà
présentée en 2012 répond aux objectifs d’un meilleure usage
(partage) de l’espace public, de l’amélioration du cadre de vie
et de la préservation de l’environnement (figure 3).
Figure 3 Horaires de livraisons autorisés par la nouvelle charte
selon le type de véhicules, l’énergie de traction, et les
accréditations spécifiques à certaines catégories d’activités
Centre routier
Fondeyre
Lafourguette
Thibaud-Larrieu
Figure 4
Contrôle du temps
de stationnement
(20 minutes maximum)
par disque européen
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Le S.I.G. qui a pour vocation l’acquisition le stockage, le traitement, l’analyse et la restitution d’informations localisées dans
l’espace constituera le support d’étude et de présentation du
plan de déplacements des marchandises.
Le S.I.G. apportera une aide substantielle à la gestion des données à référence spaciale pour les différents opérateurs œuvrant
sur le territoire. Il permettra aux décideurs d’identifier une liste
de sites rencontrant un ensemble de critères prédéfinis pour la
localisation optimale des plate-formes logistiques.
La prise en compte de la dimension géographique (SCOT, P.L.U.)
pour la gestion du foncier logistique est réellement indispensable.
La communauté urbaine de Toulouse Métropole, aujourd’hui
confrontée à de nombreux challenges impactant ses réseaux
urbains et routiers doit disposer d’une image globale relative
aux différents flux de déplacements. L’analyse spatiale s’avère
en ce sens nécessaire pour optimiser le processus logistique au
sein du développement urbain et surtout effectuer les bons
choix.
Ainsi, le plan de déplacements marchandises définira la politique
locale en matière de logistique urbaine tracera les orientations
à intégrer dans le SCOT, le P.L.U et la réglementation urbaine
en général, suivant les orientations du P.D.U. et du plan climat
énergie.
Localisation des sites pertinents de
plate-formes logistiques par S.I.G.
1. Réaliser un Plan de Déplacements des Marchandises
▬▬ Élaborer un SCHEMA DIRECTEUR identifiant :
– les Itinéraires principaux des transports de marchandises ;
– les espaces logistiques (plates-formes, centres de distributions, espace logistiques de proximités, aires de livraisons...).
▬▬ Définir les orientations de la CUTM en matière de gestion
des flux de marchandises à intégrer dans les documents de
planification urbaine.
1. A partir du P.L.U. de Toulouse, « disqualification »  :
▬▬ de toutes les zones incompatibles avec une destination
logistique (pavillonnaire, zone naturelle,...) ;
▬▬ de toutes les parcelles contenant un équipement incompatible
(école, hôpitaux,...).
2. Sélection des parcelles d’au moins 450 m2 (300 m2 = taille
minimale pour un centre de distribution urbaine)
3. Classement des parcelles (bâti/bâti industriel/ZAC/domaine
communal), distinction entre bâti public et privé.
2. Intégrer la logistique urbaine dans les documents d’urbanisme
▬▬ A des fins de planification, d’anticipation pour traduire les
orientations du PDM et répondre aux grands besoins logistiques de la Ville de demain.
▬▬ A des fins de réalisations concrètes d’équipements locaux
(hôtels logistiques, boxes,...).
Méthode
Foncier potentiel
Les étapes pour aboutir
▬▬ Établir un diagnostic précis :
– des pratiques et des besoins logistiques des professionnels :
industriels, commerçants, chargeurs, transporteurs, livreurs,
professionnels de la logistiques ;
– de flux de marchandises générés par les activités ;
– des besoins des particuliers Induits par l’augmentation du
e-commerce ;
– des sites existants dédiés à la logistique ;
– des couloirs majeurs de migration.
▬▬ Identifier les sites pertinents pour la mutualisation de la
distribution du centre ville.
▬▬ Établir une stratégie d’intervention de la collectivité la mieux
adaptée dans le panel des outils réglementaires d’urbanisme.
▬▬ Expérimenter ces travaux à l’échelle d’une zone et étudier la
transférabilité du modèle d’organisation.
AVANCEMENT DU PLAN DE
DéPLACEMENTS MARCHANDISES
Les opportunités en matière de
plate‑formes logistiques (figure 5)
Figure 5
janvier-mars 2014 [TEC 221] 53
Lauréats
Le P.D.U. et le plan climat énergie
fixent deux objectifs majeurs repris
par la charte livraisons.