remplacement materiel metro marseille

Remplacement du matériel du métro de Marseille : Privilégier l’achat de matériel à petit gabarit de
type VAL avec système d’automatisme de type VAL
Actuellement :
Parc actuel : 36 rames / MPM 76 / 472 passagers par rame / largeur 2,60 / passage actuel toutes les 4
minutes / poids total = 113 tonnes
Futur :
Exemple VAL 208 / 160 passagers par rame / passages toutes les minutes/ évolution possible avec 3,
4, 5, 6 caisses dans le temps avec l’évolution de la fréquentation / poids total = 28 tonnes
Raisons principales :
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Diminution du coût d’achat :
o En achetant des rames de deux caisse de type VAL, le nombre de caisses nécessaire
est moindre d’où un coût d’achat moindre. la capacité plus faible des rames est
compensée par une fréquence supérieure.
o Voir : http://www.mobilicites.com/fr_actualites_pourquoi-lille-a-choisi-alstom-pourson-metro-automatique---eric-quiquet-s-explique_0_77_1975.html 27 rames de 4
voitures pour 266,4 millions d’euros construite par Alstom : on peut espérer diviser
le budget par deux et avoir un étalement dans le temps de l’achat des rames
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Fréquence du système amélioré : la fréquence est améliorée. au lieu du projet initial d’un
passage d’un matériel similaire au métro de type mpm 76 toutes 2 minutes 30 en heures de
pointe, on passe à un projet de passage toutes les minutes en heure de pointe avec un
matériel de métro de type VAL (en heure creuse on peut passer à 4 / 5 minutes au lieu des
10 / 15 minutes constatés …). Le métro va devenir réellement très attractif. Il convient donc
de choisir le bon système d’automatisme du métro en rapport avec le matériel ! (Cf
Toulouse, Rennes et Lille)
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Réduction des temps de parcours : le matériel de type VAL dispose de plus de portes d’entrées
par face donc les montées et descente se font plus rapidement
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Construction des prolongements du métro plus économique :
o Comme le gabarit des rames de métro choisi est plus petit, les infrastructures sont
plus petites à construire donc moins coûteuses.
o
Elles sont aussi plus faciles à insérer en milieu urbain et on peut de nouveau
privilégier la construction sous la chaussée en tranchée fermée moins couteuse, plus
rapide, plus sûre et fiable que la construction par tunnelier
Trémie : principe de construction
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Diminution des coûts d’exploitation : on peut espérer que les recettes couvrent enfin les coûts
d’exploitation du métro par ce projet (voir Lille, Toulouse et Rennes. Le matériel est construit
de manière optimisé et sécurisé (cf sécurité totale :) C’est un matériel plus léger et donc plus
économique.
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Sécurité : aux heures creuses, les voyageurs sont réunis dans un espace plus réduit avec
intercirculation (Une rame à 2 caisses paraîtra moins déserte aux heures creuses qu’une
rame à 4 caisses). L’aménagement de ces rames avec assises latérales est plus sûr
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Pollution de l’air : la qualité de l’air dans les tunnels du métro de Marseille peut être
améliorée par un roulement fer. En tout cas, si le roulement sur pneu est conservé, la
pollution sera moindre avec un matériel plus léger.
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Les économies d’énergie. la consommation d’énergie sera moindre avec un matériel plus
léger. A noter que les performances des métros roulant sur des rails ont fortement progressé
et fait jeu équivalent aux métros sur pneu : là aussi une économie est possible et
SOUHAITABLE (sachant que le métro de Marseille dispose de véritables voies ferrées). Il est
tout à fait possible d’avoir une variante d’un matériel de métro de type VAL roulant sur une
voie ferrée : exemple TAU de Liège
TAU de Liège
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Adaptation aux PMR (personne mobilité réduite) : il faut profiter du remplacement du
matériel pour adapter les quais. Il existe des solutions modulables pouvant être monté sans
interrompre le trafic. On en profitera pour mettre en place les portes palières ! Cette
adaptation aux PMR est aussi beaucoup plus rapide ! On profite des commandes de matériel
de Rennes et de Lille pour faire ses courses !
On peut être confiant sur la capacité des constructeurs à proposer un matériel adapté à des quais
plus hauts (1,05 (1.00 mètre seulement ?) mètre au lieu de 0,95 mètre) que sur un système de type
VAL : c’est le plancher du matériel qui est plus haut tout simplement.
Quant à la largeur du matériel, prendre un gabarit limité en largeur (2.08 au lieu de 2.60) permet
d’établir des prolongements économiques du métro avec des tranchées fermées. Le choix d’une
largeur plus petite se justifie par le trafic actuel de seulement 150 000 personnes par jour sur
chaque ligne
Le matériel de type VAL a été construit aussi en gabarit à 2.56 mètres de largeur : là les économies
de génie civil peuvent être oublié dans ce cas MAIS elle minore les problèmes d’adaptation des
quais
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Solution possible industriellement : Plusieurs constructeurs peuvent répondre à cet appel
d’offre : Siemens, Alstom, Bombardier, …
Voir : http://www.marsactu.fr/archi-et-urbanisme/le-renouvellement-du-metro-coutera-plusieurscentaines-de-millions-deuros-27974.html#comment-195792
Projet sur fréquence des lignes de métro de Marseille : passer à 2 minutes 30 (4/5 minutes en heures
de pointes actuellement)