Turbo - Japan Car

#1
AU SOMMAIRE DU PREMIER NUMERO
Historique du jpcar
Nos voitures
La Crx de Zefred
La Stealth de Twin-Turbo
La Supra de Steeve
Rubrique boutique
Xpresso et 2HOT
Les Dossiers de JPMAG
"La Honda Prelude" 1ère partie
Nos teams
Kyoto
Les Japan-Power
Best motoring
Description
Sortie Jpcar
Montlhéry
Manga
Initial D
Technique
Turbo ou Compresseur?
Préface Hifi Embarquée
V tuning
Le gagnant du concours V tuning jpcar
Moto
Yamaha YZF R6
E D I TO B Y Y O B 1
Bon voilà, si vous lisez ceci c'est que vous avez
JapanMag entre les mains, mon 1er édito pour mon
1er fanzine
Donc que dire de ce magazine si ce n'est que je ne
suis pas totalement satisfait de son contenu, certains
rédacteurs étant en révision, d'autres occupés, après
de multiples remaniements de l’équipe nous en sommes arrivé à ça !!!
Vous trouverez donc dans ces pages notre dossier du
mois concernant la Prelude par Mount du site officiel
du club de Preludes Français !! Vous trouverez aussi
un article de notre Martiniquais préféré DJ Spark en
personne, Letizia nous apportera un petit vent de chaleur du Sud grâce à son article sur 2 des grandes boutiques du monde automobile ( 2hot et Xpresso ) en
espérant pouvoir réaliser un article sur Toucan et
Promax le mois prochain …
Je ne vais pas tout vous dévoiler non plus, le sommaire est là pour ça, mais je peux vous dire que toutes critiques ( constructives ) seront les bienvenues, j'ajouterai que vous pouvez participer au courrier des lecteurs
en écrivant à [email protected] et si vous avez des
idées d'articles elles sont toutes les bienvenues à cette
même adresse
Je vais essayer de mettre aussi au point la rubrique
coup de gueule du mois qui consisterait à envoyer un
coup de gueule en rapport aux voitures. Pour ce mois
je vais commencer en tapant un coup de gueule contre notre 1er ministre qui à la question " je voudrais
savoir pourquoi les machines à sous poussent sur le
bord des routes ?" a répondu "je suis désolé je ne peux
répondre à toutes les questions que l'on me pose, mais
ma politique étant d'écouter les concitoyens je m'engage à répondre lors de “chat” à toutes vos questions
relativement souvent … " Merci jean pierre pour cette
réponse à 2 balles !!
Voilà, je vais passer aux remerciements ! Donc remerciement à Letizia, Mount, Goose, Ze fred, Sergio,
Twyster, DJ spark, Twin turbo, Tibo, Timothee, Nagata
san, Koebi, Naru, Little, Gui91powaaa [Nicco]et tant
d'autres, dsl si j'en oublie … Merci aussi à tout ceux qui
vont nous lire, et promis pour Paolo le mois prochain
on fera un trombinoscope avec toute l'équipe pour que
tu puisses créer des dossier !!
Yoann alias Yob1
"L'équipe du Jap an mag dédie ce premier numéro à l'ami Louicifer qui
nous manque à tous"
L’HISTORIQUE D’UN SITE
Japan Car est actuellement la plus forte communauté de passionnés de voitures Japonaises en France. Plus proche
du café de la gare ou du bar P.M.U. que des salons officiels, l'esprit inculqué par ses dirigeants se veut ouvert, convivial… "fun". Mais pour mieux comprendre le pourquoi du comment, revenons sur le passé de Japan Car.
Nous sommes fin 2001 lorsque les deux dirigeants actuels, Matthieu (Goose) et Frédéric (Ze-Fred), se retrouvent plus
ou moins par hasard à une rencontre dédiée aux Honda CRX en Ile de France, organisée par l'intermédiaire du site
Honda Car. Nos deux troublions découvrent alors que non, ce ne sont pas les seuls fans de voitures Japonaises en
France ! Fiers de cette découverte, les amitiés commencent alors déjà à se former avec quelques fans de jap'.
Par la suite, Honda Car, forum spécialisé sur la préparation automobile, donc très axé sur la technique, n'a pas permis aux jeunes amoureux de Japonaises de raconter leur rencontre avec la légèreté que l'on connaît à certains. Après
quelques messages censurés, et un bannissement du forum Honda Car, Goose sauta sur son clavier pour créer un
nouveau forum à l'adresse évocatrice, www.japancar.fr.st. C'est alors le début de Japan Car. Le nouveau né est alors
ouvert à toutes les Japonaises (le pauvre, au volant de sa Nissan il se sent seul parmi tous ces propriétaires de Honda
!), et axe sa ligne éditoriale sur le partage de la passion plutôt que sur la précision technique (ça tombe bien, Goose
a déjà du mal avec sa vidange, alors le reste !).
Les deux amis de longue date, Goose et Ze-Fred, se retrouvent alors aux commandes d'un minuscule petit site, moche
et peu fréquenté, sensé être le bar du coin des fans de Japonaises. Malheureusement, nos deux zigotos ne savaient
pas encore à quoi ils s'exposaient...
Un an plus tard, l'idée de petit coin de rencontre paisible est déjà dépassée. Le site devient extrêmement fréquenté,
le joli nom de domaine gratuit www.japancar.fr.st est abandonné au profit de quelque chose de plus digne :
www.jpcar.net. On compte déjà plus de 800 inscrits, et des centaines de nouveaux messages chaque jour. C'est le
début de l'association loi 1901 Japan Car, et du forum que nous connaissons aujourd'hui
Goose et Ze-Fred
L A C RX
DE
Z EFRED
C'est sur une CRX 1.6i16 de 90 que ZE-FRED décide de se lancer dans
la préparation. La base est vraiment bien choisie.
C'est un modèle destiné au marché Allemand qui est utilisé, elle est
catalysée et le moteur D16Z développe 125 CH pour à peu près 900 kg.
Son objectif est alors de la transformer en un véritable engin de " piste "
au détriment du confort.
Il commence tout d'abord par pousser l'allègement au maximum en
dépouillant l'intérieur. Les plastiques intérieurs, la moquette, la garniture
de toit, la banquette arrière et le mécanisme de toit ouvrant sont tout
simplement supprimés.
Le toit ouvrant en tôle et le capot sont remplacés par des modèles en
fibre de chez PROMAX. Les sièges avant sont remplacés par des
baquets, eux aussi plus légers. Les jantes sont remplacées par des 15
pouces de chez ROTA. Une taille de plus qu'à l'origine mais pour seulement 4,3kg.
En attendant les pneus SLICKS pour le circuit, ce sont des Bridgestone
S03 qui sont montés, ça tient déjà pas mal.
Pour rigidifier ce CRX tout allégé, 3 barres anti-rapprochements RACTIVE sont montées, une supérieure avant, une supérieure arrière et une
inférieure arrière.
La pose d'un arceau de sécurité Wiescher modifie aussi le comportement de l'auto qui a été rabaissée de 60 mm.
Sanglé aux baquets par les harnais, on est surpris par la tenue de route
de cette CRX sur circuit, on attend impatiemment de voir son comportement après le montage des pneus SLICKS.
Question freinage, il est monté pour l'instant des disques rainurés RED
DOT à l'avant avec de simples plaquettes d'origine, les séances de circuit commencent à affaiblir cet ensemble, ZE-FRED pense déjà à la
pose de disques traités cryogéniquement.
Il ne manque plus que le coté mécanique, le moteur déjà très poussif
peut encore être amélioré.
Le décatalyseur RACTIVE apporte déjà 5 CH supplémentaires.
ZE-FRED revoit donc tout l'échappement, il monte un collecteur 4-2-1 en
acier chromé et une ligne diamètre 60, tout deux de marque RACTIVE :
et ça marche vraiment mieux.
Le silencieux est quant à lui de chez REMUS. Pour l'admission, les deux
prises d'air du PC avant apportent l'air frais au kit RACTIVE. La culasse
est entièrement remise à neuf et les bougies remplacées par des
DENSO iridium.
Toutes ses modifications s'expriment entièrement avec la gestion
électronique élaborée par PROMAX.
Au final, ZE-FRED au volant de ce surprenant coupé démontre bien que
la CRX reste une voiture d'exception.
Les usagés de Folembray ne pourront que le certifier.
Sergio
La Stealth de Twin-Turbo
C'est un Vendredi soir, en me baladant à Aulnay que je suis tombé nez à nez avec
cette voiture pour la 1ère fois. Intrigué je me demandais quelle était cette caisse ? Je
dois l'admettre je connaissais la 3000GT, mais je n'avais encore jamais entendu parler de la STEALTH. Par la suite c'est grâce au forum que j'ai pu rencontrer son proprio, Christian, alias Twin Turbo. Il faut savoir que j'ai été impressionné par la voiture, mais j'avoue surtout l'avoir été encore plus lorsque j'ai su ce qu'elle cachait sous
son capot.
Bon déjà pour les néophytes, comme moi je l'étais il y a encore peu, je vais peut être
commencer par expliquer ce qu'est une STEALTH ?
Christian alias Twin turbo
Age : 23 ans
Noisy le grand ( IDF )
En fait, il s'agit ni plus ni moins d'une 3000GT déguisée (pour reprendre Skflowne )
en Dodge par Chrysler. En effet, elle partage avec la GT de Mitsubishi la base de
l'Eclipse. C'est aussi Mitsu qui s'est occupé de toute la partie mecanique. En 1991,
Dodge lança 4 modèles de Stealth. La base, qui culminait a 164ch, et les versions
ES et R/T qui possédaient une version DOHC du moteur de base pour une puissance de 222ch.
Précédente caisses : une
316i (e 30) comme 1ere
Caisse et une S13 phase II
comme 2e caisse
A 21 ans il a voulu s'acheter
une 300ZX quand il a eu le
coup de foudre pour la
Stealth, comptez bien, ça fait
2 ans qu'il est propriétaire
d'une Stealth.
Et enfin la version qui nous intéresse, la R/T Racing (ou Twin Turbo) qui est, en
quelques sortes, la version violente de la Stealth. Car stock elle est équipée d'un
V6 DOHC 24 valves 3 litres avec 2 intercooler air/air et une blow off valve. Soit 320
ch pour 420 nm de couple. Mais stock elle ne l'est pas restée longtemps, Twin a
ajouté une gestion électronique des turbos Project B par GReddy qui permet d'augmenter la pression des turbos à 1 bar. Turbos qui d'ailleurs sont préservés par un
dual turbo timer de Blitz, qui en contrôle l'état et gère leur refroidissement selon l'utilisation de la voiture.
Ca vous intéresse ?
Son job : Twin monte sa boîte
d'informatique avec son frère
pit93 (achat / vente /matériel
informatique).
Donc, vous l'avez compris, vous avez maintenant un monstre de 400 ch pour 540 nm
repartis sur les 4 roues. En effet, la Stealth a une transmission intégrale. Mais les 4
roues sont aussi directrices (à 45/55 %) et montées en 18 pouces avec des Dunlop
SP9000 en 265/35/18 (que l'on ne voit pas sur les photos car les pneus sont plus
récents que les prises de vue).
Alors le freinage me direz-vous ? Car, c'est bien beau d'avoir 400ch et de quoi les passer sur la route mais si on ne
peut s'arrêter à quoi ça sert hein !
Hé bien là aussi je vous conseille de vous accrocher ; c
du très bon aussi. En plus du kit AP-racing avec durites
d'aviation d'origine à l'arrière, cette Dodge se voit dotée
d'un kit Brembo complet avec disques de 322 mm.
Fiche technique de la stealth R/T Racing
Stock V6 bi-turbo 3l 24 valves
Puissance 320 ch pour 1650 kg
0-100 en 5 .4 sec
Après prépa V6 bi-turbos 3l 24 valves
Puissance 400 ch pour 540 nm et 1650 kg
0-100 en 4,5 sec
Boite : 5 manuelle
Transmission intégrale et 4 roues directrices ( 45 / 55 % )
Prépa : Dual turbo timer Blitz et Gestion turbo par GReddy
Train avant et arrière ( 4 roues motrices oblige sinon gare
au différentiel ) en Dunlop SP9000 en 265/35/18
Jantes : Racing Dynamics
Freinage : Arr stock AP-Racing + durites aviation
Avant kit Brembo 322 mm + durites aviation
Sono : source Kenwood + chargeur 10 CDs
Kit 3 voies a l'avant et Kit 3 voies composés a l'arrière +
caissons avec ampli 4 X 200 bridgé en 2X400 ( 2 X 200
RMS )
A venir : Traitement complet Glastint + frein complet Cryo +
plaquettes Carbone + peinture complete)
Maintenant si votre truc c'est le crusing tranquille en écoutant de la musique ne vous en faite pas, cette caisse est
vraiment tout équipée, source kenwood 10cds ( Xplod sur
les tofs ) kit éclaté 3 voies à l'avant et 3 voies composées
à l'arrière signé AXTON et enfin 2 Sub avec caisson Axton
alimentés par ampli 4 X 200 Watts bridgé en 2 X 400
Watts ( 2 X 200 Watts RMS )
Et maintenant vous savez ce que je vais vous dire, il est
sympa le Christian hein, car eh bien son missile, il le vend
! Et homologué en plus ! Pensez-y, comment rouler avec
400ch pour 1650 kg ou comment passer de 0-100 en 4 .5
sec et ce par quasi tous les temps !
YOB1
La Toyota Supra de Steeve
Je suis une Japonaise, née en 1993, j'allais tomber
dans l'oubli quand un film américain me fit remonter la
cote sur le marché de l'occasion je suis……………la
Toyota Supra !
Née pour défendre les couleurs de Toyota en JGTC,
la Supra est une GT bridée. Dotée d'un 6 cylindres en
ligne de 3.0L biturbo de 330ch (le fameux 2JZ…) et
d'une transmission efficace équipée d'une boîte 6, la
Supra est une sportive agile malgré ses 1640kg sur la
balance. Tout est XXL sur cette voiture, du coup, elle
se prête très facilement aux augmentations de puissance, et ça, Steeve l'a parfaitement compris.
Steeve n'en est pas à son coup d'essai dans le genre
" je débride ma voiture ". Rappelez-vous une petite
106 S16 équipée de NOS qui faisait des chronos de
Porsche…..
Après cette 106 donc, il est passé au calibre supérieur
en s'offrant cette supra grise.
Extérieurement, peu de modifications, la plus flagrante étant le capot carbone signé TRD. La voiture est
rabaissée de 2.5cm grâce a 4 ressorts Eibach, et une
paire de répétiteurs de clignotants blanc remplacent
avantageusement les oranges d'origine. Steeve s'est
surtout penché sur son berceau moteur, comme une
fée sur le berceau d'un bébé ;)……….
L'upgrade commence par la suppression des catalyseurs (modification qui fait passer la pression des turbos de 580 à 790g…) et l'installation d'une ligne HKS
Super Dragger (+150g de pression…).
Puis un peu d'électronique avec un contrôleur de
pression, le célèbre Apexi AVC-R, puis son confrère,
l'APEX SAFC2 chargé d'optimiser le ratio air/essence.
En plus de ces deux boîtiers, cette Supra est équipée
d'un Fuel Cut de chez GReddy. Sa fonction est d'éviter la coupure d'injection prévue par le boîtier pour brider la puissance. Une modification a également été
faite sur les turbos qui s'enclenchent en même temps
alors que leur fonctionnement était séquentiel auparavant.
Enfin l'admission est revue en profondeur avec un
cône Blitz entouré d'une boite carbone, et d'un énorme échangeur GReddy qui refroidit beaucoup mieux
l'air arrivant au moteur.
Cette Supra tourne comme une horloge et avoue
aujourd'hui 490ch ! Steeve à prévu d'autres modifications sur sa Japonaise, mais chut, c'est une surprise….
Par Dadou1981
Source JSO
" La France a 2 ou 3 ans de retard sur le tuning,
mais quelques personnes sortent du lot "
Fred Xpresso a été dessinateur industriel dans une grosse société, et Fred
2hot a commencé dans le bâtiment. Comme quoi on ne fait pas toujours ce qu'on
aime réellement
JapanMag :Comment a commencé Xpresso / 2Hot :
Fred Xpresso à
gauche
Passionné de voiture jap
depuis toujours.
Sa première fût une
Toyota Célica 16s, et
beaucoup de Honda jusqu'à maintenant, également une civic vtec n°16
Fred Xpresso : Depuis que je suis tout petit je décorais mes voitures…de la miniature aux maquettes que je construisais. Et un jour j'ai décidé de vivre de ça. J'ai claqué
la porte de ma société et Xpresso est né le 1er Avril 1999.
Fred2HOT : 2HOT a démarré le 1er Avril 2003 après une visite au sema show de
Las Vegas. On avait une idée, mais tout ce qu'on a vu aux US a bien finalisé le tout
Que pensez vous du tuning en France ?
FX : Le tuning en France est malheureusement le plus bas que l'on trouve en Europe,
en voyageant partout on se rend compte que sur différents meetings de différents
pays on retrouve des superbes voitures et malheureusement on en est encore très
loin.
F2H : Ça évolue quand même mais on est pas au niveau des autre pays de l'union
Fred 2HOT à droite
Également passionné de
jap surtout dans un style
américain californien et
japonais roule en Mazda
323 GTR
FX : Quand on voit en Angleterre, Allemagne, Suisse, Belgique les voitures sont
magnifiques
Vous pensez qu'en France, on veux avoir beaucoup sans rien sortir ?
FX : Oui, tout le monde voudrait tout avoir, mais les bases ne sont pas souvent bonnes, pour avoir des voitures de folie. Il n'y a pas que les Japonaises, mais il faut arrêter de faire 100 fois les même voitures, il faudrait savoir innover.
Mais quand on veut innover avec une nouveauté, ça ne plait pas, ça fait peur.
C'est un peu la mentalité des français ?
FX : Oui, une fois que les gens on vu que c'était pas mal, ils copient, et c'est pour ça qu'on a souvent 2 à 3 ans de
retard. Quand tu vas en Suisse et qu'on propose une nouveauté ils disent oui de suite.
Heureusement que quelques Français sortent du lots, avec de superbes voitures, avec des chevaux sous le
capot…des voitures d'hommes.
Question de sous ?
FX : Non, question de mentalité
F2H : Il y a bien des voitures avec des kit monstrueux et
des peintures
caméléon qui sont moches et qui ont coûté une fortune
FX : Alors que un petit gars avec sa 106 4 jolies jantes est
bien plus jolie
FX F2H : Question de goût
FX : Le gars va souvent dépasser le seuil…va commencer pas un truc
sympa et va finir par une touche qui gâchera toute la caisse
F2H : On obtient parfois des choses pas belles
FX : Il y a aussi des personnes qui font avoir un projet de folie et qui vont finir leur voiture avec un accessoire bas de
gamme …par exemple un magazine m'appelle pour une caisse, je propose une super déco à 400€, mais le gars va
pas vouloir mettre ce prix là, alors il prends un truc à 100€…et bien pour ça il ne passera pas en couverture du magazine…Ce qui est à la base l'objectif numéro 1…pour avoir aussi été trop timide.
Pourquoi un MX5 ?
F2H : Pourquoi pas
Fx : pour l'esprit du cabriolet, Parce que malheureusement le
permis à point avec des voitures puissantes s'en va facilement.
Alors que le cabriolet ça calme un peu.
Vous étiez d'accord pour ce choix ?
FX / F2hot : Oui
On peut dire que 2Hot et Xpresso fusionne à 1000% !!
Futur Projet, comme des imports de pièces, voitures ?
F2HOT : en cours il y a le multimédia, on attaque à partir
du 1er juin. Pioneer a flashé sur la MX5 et nous a proposé
un projet.
FX : on sera sur le meeting de Bordeaux Mérignac pour faire
des installations sono, gps…avec un professionnel qui va se
greffer à nous dans un avenir très proche.
Toujours de l'import de pièces Us et Jap ? Pas trop de soucis avec les Us ?
F2Hot : A la base l'esprit de 2 Hot c ça, alors on continue et nous n'avons
pas eu de problèmes pour l'instant
Quel projet après la MX ?
FX : la MX va être vendue et on n’a pas encore fait de choix de voitures
encore..
F2Hot : on ne s’est pas encore décidé, mais ça restera du
cabriolet
FX : de toutes façons ça restera secret
F2hot : ça restera toujours dans l'esprit de quelque chose qu'on n’a pas vu
Que pensez vous de l'idée du magazine on-line de jpcar, le JapanMag ?
F2Hot : Très sympa
FX : La bonne idée c'est l'esprit libre, de parler de ce que l'on veut, que chacun ait le droit de s'exprimer dessus
A la fin de l'interview, j'ai pensé une chose…ces 2 Fred sont passionnés par la beauté, il ne faut pas toujours croire
que cela rime avec fric…
Vous pouvez les retrouver sur www.2hot.fr et www.xpresso-racing.com
Letizia
L E S D O S S I E R S D E J A PA N M A G
LA HONDA PRELUDE
AU COURS DES ANS
PREMIERE PARTIE
Prélude de 1978 à 1991
Au fil des ans, Honda a su constituer une gamme de véhicules complète et homogène allant d'un modèle de base
décliné en différentes versions, la Civic, jusqu'a la NSX, véritable vitrine technologique de la marque. Les Honda des
temps modernes n'ont absolument rien à envier à la concurrence. Ce sont des voitures d'ingénieurs, coûteuses à
construire mais qui ancrent la firme dans une image de haute technologie. Honda a su cultiver cette philosophie qui
perdure encore de nos jours.
Et comme Soichiro Honda se plaisait à le dire : " Je n'aime pas que l'utile ne soit pas agréable, ni que l'agréable ne
soit pas utile ".
La Honda Prélude n'échappe pas à la règle. En effet, en fonction de la génération et du moteur, nous pouvons retrouver l'ATTS (système de transfert de couple actif), le 4WS (système des 4 roues directionnelles), le moteur B21 (disponible aux USA) qui avait la particularité d'être le premier moteur au monde renforcé en parti de fibre de carbone
pour les chemises des cylindres.
Né à la fin des années 1970, la Prélude est un coupé 2+2 synonyme de passion, alliant à la fois le plaisir de rouler
et la puissance. Cette voiture procure de bonnes sensations de conduite en ravissant tous nos sens, c'est aussi la
liberté, un cheval sauvage qui a besoin de lâcher sa cavalerie pour s'exprimer dans un emballage, ou, et nous pourrons dire plutôt cela, une robe noble. De plus conduire une Lude c'est la certitude de posséder une voiture pas
comme les autres, une voiture avec une âme, un esprit et une histoire. De par sa conception technologique, elle
représente aussi en la conduisant un ravissement des yeux et des sens ; nul ne saurait imaginer que cette voiture
assez longue puisse braquer aussi bien avec le système 4WS par exemple. Il faut vraiment l'essayer
1ère génération : 1978 à 1982 : Première génération des coupés Prélude. Elle est très (trop ?) proche de la Honda
Accord tant sur la technique que sur le style.
2ème génération : 1983 à 1987 : Une des plus grandes voitures, dans les générations des Prélude.
3ème génération : 1988 à 1991 : La 3ème génération termine sa carrière équipée du 2 litres 16 soupapes injection
avec quatre roues directrices.
4ème génération : 1992 à 1996 : Présentation au Japon du coupé Prélude 4ème génération en 1991.
1992 : Commercialisation en France de la Prélude IV. 3 versions sont disponibles au catalogue : la 2.0i, la 2.3i 4WS.
Style résolument plus sportif que les générations précédentes. La 2.2 VTEC est disponible au Japon.
1993 : Commercialisation de la version 2.2 VTEC en France avec ses 185 ch et ses 7 500 tr/mn !
5ème génération : 1997 à 2001 : Après une courte carrière et pas d'évolution technique ou stylistique notables, la
Prélude IV tire sa révérence pour laisser place nette à la 5ème génération légèrement moins typée au niveau du
style.
Prélude I 1978-1982
La 1ère génération de la Prélude a été
présentée au Japon le 24 novembre 1978.
Bien qu'elle soit partagée avec le modèle
Accord, la Prélude I est en fait une deux
portes,
un
véritable
coupé.
Avec des dimensions 4090mm(longueur)
x 1635mm (largeur) x 1295mm (taille), elle
se montre assez basse et d'un large profil. L'empattement est de 2320 millimètres
et de 60 millimètres plus court que celui
de l'Accord originelle. Le moteur partagé
avec celui de l'Accord pour la version
américaine était le 4 cylindre EK, Simple
arbre à cames de 1751 cm3. Coté équipement, Honda fait fort en proposant dès
1978 un toit ouvrant électrique en série
sur la Prélude I alors que les sièges cuir
se
retrouvent
en
option.
De plus, le moteur est doté d'un allumage
électronique contrôlé par transistor, identique à l'Accord.
Modèle
1.6
Type Mines
SN
1.8
Code Moteur
Moteur
Puissance
Couple Max
1602 cm3, 4 cylindres en ligne, 8 1750 cm3, 4 cylindres en ligne, 8
soupapes
soupapes
80 ch à 5300 tr/min
90 ch à 5300 tr/min
12.9 mkg à 3500 tr/min
13.8 mkg à 3000 tr/min
Prélude II 1983-1987
Une des plus grandes voitures, dans les générations des Prélude : 1983-1987. Avec une conception sportive et lisse,
le Prélude II n'est pas qu'une évolution mais une véritable génération d'un point de vue esthétique et technologique
avec l'injection propre à Honda, PGM-F1, l'ABS (ALB) qui vit le jour pour la première fois sur la génération II, nommé
commercialement le 4WALB.
Modèle
Type Mines
1.8 EX
2.0 EX
2.0i
AB
AB1
BA2
Code Moteur
Moteur
Puissanc e
Couple Ma x
B20??
1817 c m3, 4 c ylindres en ligne, 12 soupapes
1944 c m3, 4 c ylindres en ligne, 12 soupapes
1958 c m3, 4 c ylindres en ligne, 16 soupapes
105 c h à 5500 tr/min
109 c h à 5500 tr/min
137 c h à 6000 tr/min
15.5 mkg à 4000 tr/min
?
17.3 mkg à 5000 tr/min
Prélude III 1988-1991
Depuis son apparition en 1978, le coupé Honda Prelude durant ses deux premiers opus, s'était progressivement
démarqué de la berline Accord dont il dérivait techniquement pour aboutir à un très réussi coupé au début des années
90 à la ligne fine et féminine dont le cœur de cible était les couples sans enfant de 35-50 ans. Doté pour la première
fois sur une Honda du 4WS en version mécanique, la Prelude III se conduit de manière aisée et souple en pivotant
légèrement les roues arrières en fonction de l'inclinaison du volant.
La 3ème génération de Prelude a été vendue en deux variations de 1988 ; 2.0 EX carburateur et 2.0 avec le système
d'injection. 12 soupapes et simple arbre à cames sur le modèle de 2.0 EX avec 114cv. L'autre modèle en silicium
dispose de 16 soupapes double arbre à cames. Ce moteur est donné pour 150cv.
Prélude III 1988-1991
Modèle
2.0 EX (4WS possible)
2.0 EX 4WS Auto
2.0i 4WS
Type Mines
BA413
BA423
BA414
Code Moteur
B20A4
B20A4
B20A7
Moteur
1958 cm3, 4 cylindres
en ligne, 12 soupapes
1958 cm3, 4 cylindres
en ligne, 12 soupapes
1958 cm3, 4 cylindres en
ligne, 16 soupapes
Puissance
114 ch à 5800 tr/min
114 ch à 5800 tr/min
150 ch à 6000 tr/min
15.7 mkg à 4500 tr/min
15.7 mkg à 4500
tr/min
18 mkg à 5500 tr/min
Couple Max
Mount, suite au prochain numéro
L a Te a m d e J a p
de l’Hérault
Dans notre magazine nous allons mettre en avant les teams et assoc' qui peuplent le
forum et la Japan car culture en général en France ce mois ci. Nous allons commencer
avec le Team Kyoto, team Heraultais ( 34 ) près de Montpellier grâce à la personne de
Titia qui va nous en apprendre plus
JpMag : Bonjour Leti
Letizia : Bijour pitit yobi
Leti, tu es un des membres important du jpcar, mais aussi d'un team Héraultais, le
Team Kyoto. Peux-tu nous en dire plus ?
Important, c ‘est un bien grand mot ! Disons que j'adore les autos, mais ce qui me
plaît le plus, c'est la communauté dans laquelle j'ai été acceptée en tant que nana
.
Et peux-tu nous dire ce qui t'as attirée dans le projet japanmag?
A force de lire des conneries sur les autre mag, de voir qu'il ne font qu'acheter et
traduire des articles américians ou autres. En plus c’est de l'expression libre ce
mag, chacun peut participer ça me plaît et puis l'équipe s'entend bien
Exactement, c'est l'esprit japan car !
Tout le monde à l'air bien motivé
Tiens, d'ailleurs comment en es-tu venue au japan car
Je suis un jour tombée amoureuse d'une Honda CRX Vtec, j'en ai discuté avec
mon homme, j'ai fait des recherches sur cette voiture et je suis tombée sur jpcar
Tu es donc une amoureuse de la marque Honda tu roules tous les jours en eg6?
Disons que jpcar m'as donné le virus des jap...
Et j'utilise tous les jours ma grisouille,mais avant je roulais en Fiesta diesel
Personne n'est parfait
Donc le Team Kyoto a été créé quand et par qui ?
Il y a 1 an ou 1 an et demi environ par l'ancien président du TCM de montpellier.
TCM ?
Tuning Club Méditerranée, qui a depuis quelque temps fermé ses portes.
Maintenant le team compte combien de membres ?
Alors environ 11 membres actifs sinon 17 ou 18, disons qu'on voit les passionnés,
ça va de la Subaru à la 350z en passant par la 200sx
Je crois que pas mal d'inscrits sur le jp font partie du Team
Kyoto.
Oui, et le dernier en date est gui91powa.
Comment vous donnez vous rdv ?
On se voit tous les vendredi soir, “réunion parking”, on discute de choses et d'autres et on fixe les prochains rdv circuit ou
autres, on communique aussi sur notre forum.
Quelles sont vos dernière actions collectives ?
La team regroupe principalement des passionnés, pas de
kékés qui ne pensent qu'a avoir le maximum de chevaux
juste pour la route, on est dans un esprit assez circuit, tout
en gardant l'esthétique nous faisons des sorties au
Ledenon.
J'espère en Septembre au Sambuc, on était juste spectateurs pour l'instant, car le circuit est assez chaud on essaye
d'organiser 2 ou 3 fois par an des sorties aux alentours de
Montpellier, paint ball, laser quest, mais pas obligatoirement
autour des voitures et ça reste relativement sympa
En quoi vous différenciez vous des clubs ou assos ?
Liberté, en fait, c plus un groupe d'ami qu'un club.
Vous n'êtes pas contraints par la loi de 1901.
Si tu veux je pense que là où il y a des sous,
il y a des embrouilles et ça personne n'en veut lorsqu'il y a
des achats à faire, on se cotise
C'est une bonne chose.
Avez-vous des liens avec d'autres team ou professionnels du
milieu automobile ?
Oui,les Japanpower, on bouge pas mal avec eux, le webclub
Subaru qu'on croise souvent à Ledenon, et bien sûr Jpcar
Xpresso et 2Hot,mais aussi Auto-teck un bon garage de chez
nous.
Les japan power de marseille qui sont dans ce numéro.
Je trouve que ce sont vraiment des personnes qui valent la
peine que l'on parle d'eux, ils sont passionées de sport auto,
et savent de quoi ils parlent.
Ils en ont l'air effectivement
Es-tu déjà venue à un rdv Jpcar en Région Parisienne?
Non, mais j'ai été invitée quelques fois.
Mais hélas je n'ai pas pu
Donc dj Spark fabule !! lol
Merci Leti de t'être prêtée au jeu. Ce que je déduis de cette
interview c'est que le Team Kyoto a l'air d'un groupe de passionnés et j'avoue que je passerais peut-être leur faire un
petit coucou cet été.
Yob1
Sortie du 28 Mai 2004
Un vendredi de Mai au Col du
Sambuc, dans un cadre digne des
romans de Marcel Pagnol…
Une chose de plus
un circuit privé de 2km
de long...
Arrivée vers 10 heures, les fanas de circuit tournent déjà.
L'organisation semble parfaite, tous les passionnés se relaient dans les tâches
obligatoires pour la sécurité des pilotes.
Tout le monde n'est pas encore en piste, ce qui permet à certaines personnes
de se " lâcher ". On entend au loin de jolis crissements de pneus.
Boucan d'enfer au Sambuc…
A peu près 22 voitures sont attendues, entre autre ITR, CTR, MR2, S2000,
Supra, Civic mais aussi 2 BM (toutes en coupure), 206 RC, 306.
De gauche à droite
Laurent en Honda ITR
Trésorier
Romuald en Civic ED7 et
Mitsubishi 3000GT
Vice-Président
La journée commence vraiment aux alentours de 11heures la piste se rempli…
Et c'est parti...
Entre 2 vieilles BM et une toute petite civic Ed7...que ce passe-t-il? Et bien ca
roule très fort, ça drift… et souvent la petite civic se retrouve collée derrière les
2 BM, et même devant. Moment fort de la journée.
Pas mal de bac à gravier, un saut sur des pneus, mais rien de grave, aucune
casse.
Une super journée…on recommence quand ?
Lionel en Toyota
Supra MKIV et Civic ED7
Président
Le 3 septembre au Sambuc et en novembre pour Alès.
Février 2001, 3 copains, fans de sports mécaniques depuis toujours, décident de se lancer avec leurs voitures de tous
les jours pour une journée circuit. Cette idée germait depuis quelques mois déjà mais les bourres ne dépassaient pas
le stade des pistes de karting ou des courses virtuelles, des nuits durant, sur Gran Turismo. Point commun, ils ont tous
les 3 une voiture japonaise : Honda civic 1.8 Vti, Subaru Impreza Gt 96, Toyota Celica 2.0 Gti16. Cette aventure marqua aussi le début du site internet consacré aux voitures de sport japonaises afin de faire partager cette passion commune.
Très vite le groupe s'agrandit, les sorties circuit devinrent de plus en plus fréquentes, la préparation des voitures de
plus en plus poussée. Très vite, nous fûment confrontés à des limitations, en effet, n'ayant pas d'existence officielle,
il était difficile de faire valoir nos droits aussi bien en terme de tarifs préférentiels chez les revendeurs, tout comme il
était impossible de louer à titre individuel un circuit sans avoir à en supporter les retombées à titre privé. Le club
internet se devait donc de passer au stade d'association de loi 1901 à but non lucratif, afin d'officialiser son existence. Ce fut fait en septembre 2003.
Depuis nous sommes en cours de préparation de notre 3 ème sortie circuit, nous avons négocié des tarifs pour les
pneus et freins, dont nous sommes gros consommateurs, l'association s'est équipée de matériel afin d'aider les
membres dans l'entretien de leur voiture et la préparation circuit. Le but de l'association est avant tout de faire partager notre passion, en organisant des rencontres : balades, journées mécaniques, sorties circuits, sorties karting, soirée DVD, etc...
Si les belles japonaises restent notre passion première, c'est avant tout sur circuit que nous aimons profiter des sensations qu'elles nous offrent. C'est pourquoi, notre club est orienté racing et performances, mais nul besoin pour cela
de disposer d'un monstre, de la Civic à la Supra, c'est avant tout l'esprit qui compte, une sorte de Joe Bar Team sur 4
roues. De la bonne humeur, de l'humour et un max de passion, c'est tout ce qu'il faut pour devenir un Japan Power...
Merci à BeepBeep
Vice président
BEST MOTORING INTERNATIONAL
Description
http://www.bestmotoringvideo.com
Pour la majorité d'entre nous Turbo et Auto-Moto sont les seules sources d'inspirations automobiles destinées à alimenter nos rêves. Pour les plus aventureux, il existe également AB moteur et Motors TV sur le câble ou le satellite.
Les plus courageux qui n'ont pas peur de comprendre l'Anglais, se régalent des facéties des journalistes de la BBC
dans Top Gear ou encore 5th gear. Mais pour les extrémistes, les purs et durs, les hardcore fans, les grands malades
il y a le nirvana, quelque chose d'inimaginable qui vous ferait passer pour le président de la nation des mythos : BEST
MOTORING INTERNATIONAL
I-Qu'est ce que c'est ?
BMI (pour les intimes) est ni plus ni moins qu'un
magazine vidéo consacré à l'automobile sportive. En
fait pour être plus précis BMI est une compilation de
plusieurs magazines vidéos (très en vogue en Asie).
Parmi ceux ci on retrouve :
Best Motoring qui teste chaque mois des
voitures sorties de l'usine ou à venir (genre M6 turbo)
à part que là on a droit à une inspection détaillée du
véhicule sur un pont, des explosés en 3d, des ITW
des concepteurs ou préparateurs qui révèlent les
points forts/faibles de la voiture, sa philosophie (oui
les voitures en ont une) ainsi que des tests de mesures de performances sans oublier des courses sur
circuit avec des voitures qui pourraient éventuellement se poser en concurrence.HotVersion est quand à lui bimestriel et s'attache d'avantage à essayer des voitures préparées, modifiées
aussi bien par d'honorables officines que par des particuliers passionnés comme nous le sommes tous. Cela se déroule souvent sous forme de compétition telle que : La guerre des 2 litres : atmo contre turbo.
Video special bien qu'étant irrégulier en terme de date de parution couvre spécifiquement UN seul et unique
modèle à chaque parution, par exemple un spécial AE86…
C'est vrai qu'on semble s'y perdre mais en fait BMI est une sorte de reader's digest vidéo de la crème de ce qui se fait
en matière de vidéo mag automobile Japonais.
II-On y voit quoi ?
Majoritairement des courses de voitures plus ou moins d'origine avec des pilotes extrêmement talentueux sur des circuits de rêve, le tout dans une ambiance super potache.
Des relevés de mesures en Départ Arrêté, 400m, 1000m, Vmax sur anneau, gymkhana chronométré, etc etc.
Véhicules disséqués sur le pont, avec schéma explicatif et détails de choix techniques au niveau de la conception.
Des essais de voitures avec commentaires au volant en temps réel.
Des caméras dans tous les coins (tableau de bord, vue extérieur, vue arrière, vue de pare-choc, vue de roues) bref un
festival multimédia, on en prend plein les yeux et les oreilles.
III-Quels sont les intervenants ?
Essentiellement des pilotes Japonais qui pour la plupart sont inconnus du grand public Européen mais qui
sont des stars au Japon certains courant dans des
catégories aussi prestigieuse que le JGTC, le CART, la
F3000 ou ayant déjà participé aux 24h du Mans par
exemple…
Quelques noms en vrac :
Keiichi TSUCHIYA alias Drift King
Akihiko NAKAYA alias The professor
Motoharu KURUSOWA alias Gan San
Manabu ORIDO
Naoki HATTORU
Takuya KUROSAWA
et bien d'autres encore
Mais le pire dans tout cela c'est que la plupart d'entre eux a commencé en tant que street racers et continue
d'ailleurs malgré leur popularité et leurs activités professionnelles.
Certains ont même des officines de préparation…
IV-Comment se les procurer ?
Actuellement la seule façon est de les commander sur le net au travers d'un réseau de distributeurs autorisés
V-Qui s'occupe de ça ?
ZigZagAsia assure la traduction (en Anglais) car je vous rappelle que ces vidéos sont Japonaises (sous-titres ou voix
off), cette société assure également le portage sur DVD ainsi que la re-masterisation d'anciens épisodes.
Je terminerai donc en vous disant
que ces vidéos dépassent tout ce
que vous avez pu voir, imaginer,
voire rêver en matière d'automobile.
Si vous êtes blasés et avez déjà tout
vu il vous faut absolument considérer cette série de vidéos.
Imaginez simplement que je ne vous
ai parlé que d'une partie de l'iceberg,
on a également des astuces de
réglages, des conseils de pilotage,
des comparatifs sérieux avec des
vidéos à l'appui, des pilotes très
expérimentés qui se valent et s'entendent, une ambiance cordiale :
comment apprendre en s'amusant et
en se remplissant les yeux.
Le spectacle est garanti, de très haut niveau et on ne s'ennuie jamais devant une bonne vidéo BMI.
Seul regret, la maîtrise de l'anglais est un plus car sinon vous passerez à coté des plus belles choses de ces dvd. Mais
même sans cela, il vous reste encore le divertissement d'un spectacle grandiose. Vous pouvez brûler vos DVD de Fast
& Furious et donner vos Gran Turismo à vos gamins ou petit frères, maintenant on passe dans la réalité : pas d'effet
3D, pas de cascadeur, pas de scénarii décevant juste de l'action pure et dure.
Si vous trouvez M6 Turbo génial vous risquez d'avoir un infarctus, consultez votre médecin avant toute visualisation
de BMI.
dj Spark
Les Sorties
C'est pour l'anniversaire de l'ami Francis que nous nous sommes ( enfin jojovti nous a ) donné rendez-vous sur le circuit de Montlhéry dans le 91 le 2 Mai dernier lors de la journée porte ouverte de celui ci.
Au programme de la journée donc, course de folie, voitures fabuleuses ( mention spéciale au stand Honda sport, avec
des CRX ( del sol et EE8 ) de folie ), Nissan R34 ( en panne ), Mitsubishi Lancer Evo 7 ( en panne aussi dommage
pour jojovti ).
C'est une nouvelle fois grâce à Gui91powaaa que j'ai pu me rendre à ce meeting ( dont voici quelques photos ) à ne
pas manquer et franchement de cette journée à part les coups de soleil il n'y a rien a regretter !
Quelque photos ici http://www.membres.lycos.fr/narujp/jpcar/monthlery/bmalbum.htm
et ici http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?t=21792&postdays=0&postorder=asc&start=165
YOB1
Les Manga
Auteur : Shuichi Shigeno
Date : premier volume paru en 1995 (série toujours en cours)
Supports : manga (28 volumes) & anime (4 saisons + 2 OAV)
Histoire
L'histoire se déroule à notre époque, au Japon, pays où les courses non-officielles sur routes de montagne ('touge'
au Japon) sont reines.
Takumi est un jeune garçon apparemment comme les autres, il a 18 ans, il est le fils d'un modeste marchand de tôfu,
il vient juste d'avoir son permis, et mène une vie de lycéen banale. Il est mou, toujours dans les nuages, et ne semble
être intéressé par rien du tout, contrairement à son pote Itsuki, qui lui est passionné de voitures et de courses. Les
deux compères travaillent après les cours à une petite station service de la ville, où ils gagnent quelques sous en tant
que pompistes. Justement, cette station service est le lieu de rassemblement des Akina Speedstars, une team de passionnés de voitures de sport clamant être les plus rapides sur la descente de la route du Mont Akina, la montagne du
coin. Il est donc normal de faire la connaissance d'Iketani, le pilier de la team, et le numéro un de l'équipe. Un soir, il
emmène Takumi et Itsuki à un rassemblement pour leur faire découvrir ce monde de courses.
Après un trajet mouvementé où Iketani donne le meilleur de lui-même pour épater ses deux acolytes, ils arrivent enfin
au sommet du Mont Akina. Là, ils rencontrent par surprise la team la plus renommée de tout Gunma (leur département), les Akagi RedSuns, dirigée par les frères Takahashi, à la renommée presque nationale. Ils décident alors la date
d'une rencontre entre les deux teams, et tout le monde se sépare.
Il est maintenant 4 heures du matin, et la route est déserte. L'un des deux frères Takahashi, resté pour étudier un peu
le terrain, décide enfin de rentrer chez lui. Sur la route du retour, il remarque tout à coup qu'une voiture arrive à vive
allure derrière lui. Croyant qu'il s'agit d'un membre de sa team, il appuie un peu plus sur l'accélérateur de sa Mazda
RX7 FD pour tester les capacités de son poursuivant. Quelques secondes après, il constate qu'il ne s'agit pas d'un des
siens, et remarque avec grande surprise qu'il s'agit en fait d'un vieux modèle de Toyota, une Sprinter Trueno GT-Apex
(plus communément appelée AE86). Agacé, voyant que la voiture de derrière le tient toujours autant, il sort le grand
jeu et commence alors à prendre les virages en dérapage, sa spécialité (et la technique de pilotage phare de la série).
Pourtant, malgrès tout l'effort qu'il y met, il se fera finalement dépasser aisément par la 86, après seulement quelques
virages.
Iketani ne peut pas être à bord de cette 86, il a une Nissan Silvia S13 et n'a pas un tel niveau de pilotage. Alors qui
est-ce ?
Voilà donc le début d'Initial D, manga de courses automobiles, où les plus grands pilotes amateurs de la région se rencontrent dans des 'battles' endiablées sur les routes de montagne.
Takumi Fujiwara
Le héros de l'histoire et le fameux surdoué à la 86 ! Depuis qu'il a 13 ans, il livre chaque
jour le tôfu de son père à un hôtel situé au sommet d'Akina. Sans s'en rendre compte, il
a acquis des techniques impressionnantes qui le mettront rapidement sur la route des
plus prestigieux road racers !
Bunta Fujiwara
Le père de Takumi, le fameux vendeur de tôfu. Dans sa jeunesse, il était très populaire
parmis les road racers, et est toujours à ce jour le plus rapide sur Akina. C'est lui qui a
poussé son fils à conduire dès son plus jeune âge.
Itsuki Takeuchi
Le pote de Takumi, la touche d'humour indispensable d'Initial D. Entre ses mimiques irréalisables et ses réactions exagérées en toutes circonstances, difficile de ne pas rire en sa
compagnie. Il est à fond dans le monde des road races, mais n'a pas l'air taillé pour ça.
Kouichirou Iketani
Le pilote numéro 1 des Akina Speedstars. Il a une Silvia S13 et traine assez souvent avec
son pote Kenji qui lui a une 180sx. Il n'est pas très bon malgré sa bonne volonté. Il travaille lui aussi à la station service où travaillent Takumi et Itsuki.
Natsuki Môgi
La petite copine de Takumi. On ne connaît pas grand chose d'elle, si ce n'est qu'elle fréquente souvent un certain " Papa " qui la paie en échange de sa compagnie. Elle est très
enfantine et ne semble pas comprendre l'interêt des courses de montagne
Voitures
Dans cette série, vous allez rencontrer de nombreuses voitures, toutes japonaises (à l'exception de la MercedesBenz du fameux " Papa "). Voici une petite liste de ces voitures
:
-Toyota AE86 Sprinter Trueno GT-Apex TwinCam
-Toyota AE85 Corolla Levin SR
-Nissan S13 Silvia K's
-Nissan 180sx Type X
-Mazda RX7 FD3S
-Mazda RX7 FC3S
-Nissan S14 Silvia Q's
-Nissan Skyline GT-R R32 V.Spec II
-Honda EG6 Civic SiR II
-Nissan SilEighty
-Mitsubishi Lancer RS Evolution IV
-Mitsubishi Lancer GSR Evolution III
-Toyota MR2 G-Limited
…
Bref, vous l'aurez compris, presque toutes les grandes sportives sont au rendez-vous, et qui sait, peut-être même votre voiture ?
Musiques
Un point essentiel quand on parle de l'anime (dessin animé) d'Initial D. Les musiques collent vraiment bien aux courses (sans parler des musiques de fond souvent superbes pendant des dialogues ou des autres scènes par exemple). En effet, pour l'anime, ils ont opté pour de l'eurobeat, qui est un mélange de dance et de techno avec des paroles, pour faire simple, avec des rythmes qui vous réveillent à n'importe quelle heure de la journée ! Si vous êtes un
amateur du genre, vous pourrez retrouver Derrick Simons, Dave Rodgers, Nathalie, Dave Simon, Victoria, et bien
d'autres !
Si vous regardez la série et que vous avez envie d'écouter ces musiques dans votre voiture, dîtes-vous que vous
êtes normal(e), beaucoup de fans d'Initial D finissent par devenir fan d'eurobeat !
A noter aussi qu'il existe un nombre incroyable d'albums estampillés Initial D (environ 23 albums !).
Je vais terminer ce petit article en vous donnant mon point de vue sur cette série, ses points forts et ses points faibles.
POINTS FORTS :
-Réalisation des voitures très détaillée (dans l'anime avec de la 3D et du cell-shading + dans le manga)
-Musique entrainante et collant très bien à l'action
-Détails précis et bien expliqués (moteurs, réactions des voitures, etc.)
-Personnages très attachants
POINTS FAIBLES :
-Character design spécial des personnages (ne plaira pas à tout le monde)
-Assez répétitif
-Courses trop focalisées sur Takumi
Bref, si vous êtes un passionné de voitures (ce qui doit être le cas vu que vous lisez ce magazine à cet instant
même), il y a toutes les chances pour que vous accrochiez à cette série. Et si comme moi à l'époque, vous n'êtes
pas fan d'automobile (tout comme je l'étais avant de découvrir cette série), tentez le coup quand même, c'est captivant ! Et si vous êtes un(e) passionné(e) de drifts (dérapages), alors je vous assure à 100% que vous allez adorer !
En résumé, tous les ingrédients sont présents pour vous accrocher tout le long des pages / épisodes. "Drifto Time !"
Koebi
TECHNIQUE
TURBO OU COMPRESSEUR?
Compresseur :
les +
Entrainé par courroie, il répond tout de suite à la pression de l'accélérateur, particulièrement les compresseurs de type roots
comme le Jackson Racing qui sont connus pour leur ajout de couple, point
faible bien connu des Honda. Les compresseurs chauffent également
moins que les turbos et grâce à cela nécessitent un entretien moins religieux que celui des voitures turbocompressées.
les Entrainé par courroie, le compresseur consomme de la puissance moteur
avant même d'en fournir. Il faut donc avoir de la puissance pour en faire
avec un compresseur, ainsi si vous avez des cylindrées de 3, 4, 5 litres
voire plus, no soucy. D'un autre coté, un petit 1500 ou 1600, vous n'avez
pas déja grand chose à lui offrir au compresseur. Ok vous allez en "fabriquer" de la puissance, mais une partie sera ponctionnée juste pour compenser ce que le compresseur lui-même aura déja bouffé.
Ainsi à pression de suralimentation égale (boost) un turbo a un meilleur
rendement.
Turbo :
les+
Puissance gratuite ! Ca sonne bien non ? Entrainé par les gazs
d'échappement il n'y a pas de dime à verser.
les Comme ils sont entrainés justement par les gazs d'échappement,
les turbos, sont chaud, très chaud, voire super chaud...
De plus à faible régime, la pression des gazs d'échappement
n'est pas encore suffisante pour entrainer le turbo, c'est ce qu'on
appelle le lag ou régime d'accrochage. Bien entendu cela
dépend directement du choix fait au niveau de la turbine et du
compresseur. (La partie du turbo entrainée par les gazs se
nomme la turbine, et celle qui compresse l'air est le compresseur : turbocompresseur).
A cause de la chaleur élevée en fonctionnement, il faut faire un suivi très sérieux de la voiture (huile, bougies). Certains éléments étant souvent révélateurs (détonation), cela devient une mesure de sécurité, même pour la simple vidange car les turbos
l'utilisent pour se lubrifier et refroidir. C'est à dire que votre huile va "travailler" bcp plus que sur un véhicule atmo ou simplement
équipé d'un compresseur.
Différents type de compresseurs :
Roots : (Jackson Racing) :
les + : idéal en ville entre 2 feu rouges, bcp de couple en bas,
pas trop voyant sous le capot, branché ça fonctionne, pas d'entretien particuliers, c'est une solution bon marché par rapport à
ce qui se fait ailleurs.
les - : rien dans le ventre à très haut régime, et il continue de
pomper sur le moteur, même si Jackson Racing prétend qu'il se
débraye lorsqu'il ne boost pas. Augmenter le boost nécessite le
changement de la poulie ainsi que de revoir une partie de l'électronique du kit.
Centrifuge (Vortex) :
les + : Produit de la puissance comme un turbo grâce à son
dessin centrifuge. Bcp plus à l'aise dans les haut régimes. Et
comme il est entrainé par courroie, le problème de la chaleur ne
se pose pas comme dans un turbo. Malgré tout pour faire bonne figure, Vortech inclut un intercooler refroidi par eau
dans ses kits. Comme les turbos, le vortech dipose d'une soupape de décharge (Blow Off Valve) afin de relâcher le
trop plein de pression qui risquerait d'endommager la turbine à la fermeture du papillon. Un poil faiblard en bas, sa
puissance est étonnante dans les tours.
les - : Cher, très cher, rare et distribué de manière moins massive que le Jackson racing.
Différents types de turbo :
Turbo basse pression
les + : Les petits turbo répondent vite (autour de 2500t) et
fournissent assez de boost sur toute la plage de régime
pour arriver à la limite de la zone rouge. Changer le boost
est assez facile, et cette solution a surtout l'avantage d'être
très évolutive (gestion essence améliorée, ECU, intercooler...). Mais le top c'est de pouvoir ouvrir la blow off valve
sous un tunnel ! LOL
les - : sans intercooler, vous serez obligés de tourner en
très très basse pression sans quoi cela deviendrait problèmatique. (détonation)
Il vous faudra acheter bcp d'accessoires, jauge air/essence,
jauge de boost, boost controleur(électronique ou manuel),
peut-être un turbo timer, sans parler des vidanges très rapprochées.
Turbo normal et haute pression :
les + : ben c'est comme le basse pression mais en mieux : y'en a...
les - : ben pareil que pour le basse pression, avec encore plus de chaleur produite, il vous faut également un plus gros
intercooler, plus d'essence, une surveillance accrue du moteur (température d'échappement, température de l'air
entrant, température avant/après intercooler, pression d'huile, température, là ça ressemblera vraiment à la navette
votre intérieur. Ajouter à cela qu'il vous faudra absolument revoir votre bas moteur, et bien le prix s'en rapproche : de
la navette...
Basse pression jusqu'à 6-7 PSI /moyenne de 6-7 à 10-11 / au delà.
FAQ JPCAR
DjSpark
P RÉFACE H IFI E MBARQUÉE
Nous sommes nombreux à aimer écouter de la musique en roulant, de là est née la hifi embarquée pour permettre à chacun de retrouver la qualité / puissance sonore d'une salle de concert
ou d'un home cinéma.
De plus en plus de personnes aimant ou pas le tuning se lance dans l'installation d'une hifi de qualité dans son véhicule.
L'installation est principalement constituée de HP à l'avant du véhicule et à l'arrière avec la reproduction des basses apportée par un caisson placé le plus
généralement dans le coffre, le tout amplifié par un ou plusieurs amplis.
La restitution sonore doit comporter tout le spectre sonore ce qui nous donne 3
catégories de fréquences, les aigus, les médiums et les graves.
Le haut-parleur utilisé dans le cas des aigus (hautes fréquences) est appelé
tweeter reproduisant des fréquences dans une plage de 2 kHz à 22 kHz environ
en sachant que ces valeurs sont propres à chaque tweeter.
Pour les médiums le haut-parleur reproduira des fréquences de 150 Hz et 6 kHz
environ. Le médium sera le haut-parleur qui restitue les voix.
Les basses fréquences, de 20 Hz à 80 Hz, sont reproduites par un haut-parleur
de basse appelé Subwoofer. Plus le diamètre de ce dernier est réduit plus la
basse sera sèche (haute en fréquence) et inversement plus le diamètre sera
important plus les basses seront basses en fréquence. On trouve des
Subwoofers de 13 cm à 46 cm voire 80 cm pour de rares modèles comme le
fameux audiobahn.
La partie avant du véhicule recevra donc les haut-parleurs qui donneront de la
voix à votre musique, à savoir de simples haut-parleurs coaxiaux (haut-parleur
une ou deux voies imbriquées) pour un budget restreint mais aussi une restitution limitée. Pour améliorer le rendu il sera préférable d'installer un kit éclaté 2
ou 3 voies beaucoup plus performant.
Il faudra porter une grande attention à l'installation, un mauvais montage reviendrait à l'utilisation de HP de bien moins bonne qualité.
Le support du haut-parleur de basse / médium doit être rigide, l'insonorisation de
la porte doit être revue pour éviter les bruits parasites (plaque de goudron). Plus
la porte sera insonorisée et étanche meilleur sera le rendu.
L'orientation des tweeters est tout aussi importante, vous devrez placer grossièrement ces derniers à l'aide de " pata-fix " par exemple pour déterminer la
meilleure position (ex : montant de pare-brise). Il faut savoir que la scène
sonore doit être le plus loin devant soit avec une stéréo bien centrée. En théorie les différents HP des 3 catégories doivent être le plus proche possible, dans
la réalité il est rare que la chose soit réalisable par faute de place. Certains
vont jusqu'a concevoir des support de HP sur les montant du pare-brise ou
bien au niveau des pieds (kick panel).
En ce qui concerne les basses, du moins les infra basse reproduites par un
subwoofer en caisson (la reproduction en plage AR est trop médiocre pour être
citée) proviendra du coffre. Grâce à la propagation omnidirectionnelle des basses cette position n'est pas problématique. En effet grâce au déphasage on
arrive facilement à penser que les basses proviennent de l'avant du véhicule.
Un subwoofer peut fonctionner en caisson clos ou en caisson bass reflex.
L'avantage du caisson clos étant de ne pas avoir à calculer la taille de l'évent
ainsi que d'avoir un volume de charge pouvant varier de quelques litres sans
influencer le résultat sonore donc une facilité de réalisation.
Pour le caisson bass reflex, il faudra donc calculer les dimensions du ou des
évents pour les accorder à la bonne fréquence. Le volume devra être rigoureusement suivi. Le résultat par rapport à un caisson clos concerne le gain de
puissance en récupérant en plus de l'onde du sub celle de l'évent.
Personnellement je trouve aussi que la qualité est nettement meilleure. Je
conseille l'utilisation du logiciel WinISD pour faciliter la réalisation du caisson.
L'amplification de qualité doit être apportée par un amplificateur autre que celui de l'autoradio bien trop faible pour
obtenir de la qualité. Dans le cas d'une utilisation en 4 canaux de voix plus 1 canal de grave il faudra s'équiper : soit
d'un ampli 4 canaux et un autre de 1 - 2 canaux ou bien d'un ampli 5 canaux (ex : Audison Mellinium Power 5).
Pour les puissances, il faut partir sur une base de 50 Watts RMS par canal de voix et 150 - 200 Watts RMS pour le
grave. En ce qui concerne les Watts MAX, ils ne sont qu'une indication commerciale sans aucune valeur à l'utilisation, donc à bannir.
Le câblage des amplis doit être fait avec une grande attention. Le câble d'alimentation positif doit passer d'un côté
du véhicule bien à l'abri sous la moquette de préférence protégé par une gaine plastique. Il doit être connecté à la
batterie par l'intermédiaire d'une protection par fusible / disjoncteur calibrée en fonction de la consommation des
amplis en Ampère. Ce câble doit traverser le tablier qui sépare le compartiment moteur de l'habitacle, pour cela, soit
votre véhicule est équipé d'un passe fil ce qui simplifiera l'opération, soit dans le cas contraire il faudra percer ce
tablier en utilisant un passe fil caoutchouc. N'oubliez pas de rajouter une masse du même diamètre que votre câble
d'alimentation positive partant de la borne négative de la batterie au chassis. Les masses des amplis devront être
communes (même point de masse) et au plus près du matériel, en général on utilise les attaches ceintures de la
banquette arrière.
Les câbles RCA (signal audio) seront passés à l'opposé du câble d'alimentation pour éviter les parasites électriques.
Il ne faut pas oublier de joindre aux câbles RCA le fil Remote qui allumera votre / vos amplis. Les câbles HP passeront aussi du même côté que les câbles RCA.
Pour la connectique, prenez de bonnes cosses pour les HP, un faux contact peut provoquer la panne d'une sortie de
l'ampli donc soyez minutieux et n'hésitez pas à étamer les fils dénudés.
Voila pour une installation simple dans les grandes lignes.
Pour les prochains numéros du magazine je détaillerai chaque étape de l'installation agrémenté de schémas /
photos.
Skyppi
V - T UNING
Le gagnant du concours V tuning jpcar
“Timothée gagnant du concours de V -Tuning de JpCar en Avril 2004, nous livre sa
passion et nous raconte un peu qui il est.”
JpMag: Donc on va commencer, salut Tim comment vas-tu ?!!!
Timothée : Ca va bien. Tranquille !
Un peu surchargé avec la fin de l'année scolaire : le 13 Juillet pour moi…
Des projets à présenter (donc à finir), tous les profs qui veulent des
notes…
Pas le temps de s'ennuyer !
J'ai même pas eu le temps d'intégrer l'équipe de JpMag, à mon plus grand
regret.
On va récapituler, tu as 22 ans, tu es en derniere année d'ingénieur en
design automobile, tu vis encore chez tes parents… ?! C'est ça j'ai tout
bon ?!!
J'ai bien 22 ans, je suis en fin de 4ème année de design Automobile à
Valenciennes .
Je vis encore chez mes parents…
Hé hé, le voisin d'en face à bien analysé la situation…
On revient à notre sujet de départ, le v tuning, depuis quand pratiques-tu
cette méthode ?!!!
Alors là, je sais pas trop…
J'ai du faire mes toutes premières retouches il y a 2 ou 3 ans, sur
Photoshop 5 à l'époque.
J'ai appris tout seul, comme un grand lol
En pratiquant : plus on en fait, plus ça vient, sauf que moi j'ai jamais le
temps !
Et quelles sont tes sources d'inspiration ?!
Le rêve tant que j'ai pas ma propre caisse échelle un !
Je suis un véritable passionné de caisse jap. Ca remonte à plus de 15ans
quand je faisais du modélisme… L'apparition de la Skyline R32 anthracite chez Tamiya m'a traumatisé lol
Plus récemment, on va dire Fast & Furious, mais surtout le JDM…
Je kiffe trop les caisses préparées simplement mais bien racing…
Et puis ma rencontre avec Team sha_Do m'a apporté du professionnalisme, et un niveau de qualité supérieur.
Sinon tu as gagné le concours d'Avril avec une infinity g 35, tes impressions ?
C'était terrible !
Je m'étais un peu mis la pression pour rien en fait…
Pour moi, au départ, ça semblait important de faire mes preuves en public
après les nombreux commentaires encourageants que je recevais via les
nombreux posts dans la rubrique photo.
Je suis resté fidèle à mes goûts. J'ai fait une caisse simple, comme je l'aurais aimé pour moi.
Alors que d'autres ont misé sur le nombre de modifs, moi j'ai avant tout fait
une prépa esthétique mais hyper réaliste, en intégrant quelques originalités en modifiant le décor…
Bon maintenant parlons voitures si tu n'as rien à ajouter…
Bah moi, je parle pratiquement que de ça : au passage : désolé ma chérie, parfois je suis bien lourd lol
Mais bon, c'est ma passion !
T'as quoi comme caisse en ce moment….
Ca se demande pas ça !
Heu mes VTT… et accessoirement la Twingo que me prête mes grand-parents… Merci à eux.
Une Twingo comme c'est sympa…… à mon avis tu voudrais une jap non ? Et quoi ?!
C'est pas marrant !
Au passage, j'ai trouvé le rupteur : 97 km/h en 2ème lol
Sinon, c'est clair que je voudrais une japonaise !
J'adore les Honda : une Civic coupé dans l'immédiat serait niquel, préparée à ma sauce, bien sûr…
J'adore les Porsche, mais plus tard, je me verrais bien arsouiller au volant d'une ITR, d'une S2000, …
… et encore plus tard … une Rx7 ou 8, une 350 Z ou une Supra MK IV !
J'adore le Drift, et une S14A me déplairait pas non plus lol
Je parle pas de S15 ou de Skyline, il y a déjà eu assez de débats là-dessus.
C'est clair qu'il y a une part de rêve dans cette liste, mais bon, ça motive pour bosser lol
Faut bien se donner les moyens.
Il y a une citation de Antoine de St Exupéry que j'apprécie :
" Fais de ta vie un rêve, d'un rêve une réalité "
Ca sonne bien, et je trouve ça sensé ;)
Un v tuning peut-être dessus pour voir ce que ça donnerait…
Mon avatar illustre bien ça, sinon plus orienté race, j'avais fait une retouche et un dessin d'une version blanche que
j'apprécie plus particulièrement.
Quant à mon avatar, c'est une retouche : chaque semaine on me dit que " ma " caisse tue tout : belles jantes, gros
rabaissement… Mais elle existe même pas en vrai…
Bon et bien merci pour cet interview et à bientôt dans les rubriques v tuning du mag….
Pas de problème ;)
J'apprécie l'initiative de ce mag, et j'espère pouvoir contribuer à son succès quand j'ai du temps de libre !
Twyster
L E S M O TO S
YZF R6 ( 2002 )
Type 4 cylindres en ligne 4T double
ACT - refroidissement par eau
Cylindrée 600 cm3 (65,5x44,5 mm)
Puissance 117 ch à 13000 tr/min
Couple 6,8 mkg à 12.000 tr/min
Système de démarrage Électrique
Lubrification Carter humide
Carburation Injection (4 Keihin 37 mm
pour millésime 2002)
Transmission
Embrayage Multidisques à bain d'huile
Boîte de vitesses 6 rapports
Chaîne secondaire chaîne à joints
toriques
Partie cycle
Cadre Deltabox 3 en alu coulé sous
pression
Longueur 2025 mm
Largeur 790 mm
Empattement 1090 mm
Garde au sol 130 mm
Hauteur de selle 820 mm
Poids à sec 162 kg (167,5 kg pour
millésime 2002)
Suspension avant Fourche téléscopique de diamètre 43 mm, réglable en
précharge, détente et compression :
débattement 120 mm
Suspension arrière Monoamortisseur,
réglable en précharge,compression et
détente
Angle de chasse 27°
Chasse à la roue 105 mm
Frein avant 2 disques diamètre 295
mm - 4 pistons opposés
Frein arrière Mono Disque 220 mm double piston
Roues En alliage à 3 branches :
17x3,5 pouces
Pneu avant 120/60 ZR17
Pneu arrière 180/55 ZR17
Contenances
Réservoir 17 litres
Coloris Bleu, rouge
Prix 9910 euros
Les chiffres
0 à 100 Km/h : 3.1s
0 à 400m DA : 11.1s
0 à 1000m DA : 20.2s
Vmax ( full power ) : +280 km/h ( compteur )
Conso mixte : 7.1l/100
Presentation
La R6 fait partie de la categorie très fermée des hypersports, telle que la
CBR, R1 ou autre ZX12R,Hayabusa à laquelle on a rajouté une paire de
rétros et des clignos pour la civiliser un peu.
En gros c'est une moto assez exclusive et sans concession tout droit sortie du circuit, son comportement réclame à la fois de l'expérience
mais surtout une certaine vigilance car même les plus chevronnés peuvent
se faire surprendre. De plus la R6 coûte chère en entretien et assurance.
C'est avant tout une moto légère, entre 166kg et 169 kg selon les millésimes, la bulle est assez minimaliste.
En d'autres termes, passé 120 km/h, il est préférable d'aller se cacher le
nez dans le compteur plutôt que de jouer au piquet, auquel cas vos cervicales s'en souviendront. Les poignées bracelets, le reservoir bien dimensionné les reposes pieds bien relevés favorisent la position vers l'avant,
cool c'est l'intérêt principal de la R6, le sport et encore le sport bien qu'elle reste quand même assez confortable. Autant vous dire que les ballades
en duo sont à proscrire, à moins d'aimer les sueurs froides perché très
haut sur un strapontin ... bref ça suffit seulement pour un dépannage sur
courte distance.
Pour la fonctionnalité, le Tachymètre est digital,rétro-eclairé et parfaitement lisible en toutes occasions, le compte-tour à fond blanc et chiffres
rouges, zone rouge à 15 500 tours !! manquerait plus que le shift light
...un indicateur de température du bloc, entre 75 et 85° en utilisation normale, je vous déconseille la ville car la moto chauffe très vite, le moteur
donne des accoups etc ... c'est vraiment pas son truc.
Concernant les rétroviseurs, ils sont totalement inefficaces donc pour
ceux qui ont l'habitude de se retourner tant mieux sinon attention aux surprises.L'angle de braquage s'avère très moyen, moto derivée de la piste
oblige, donc les slalom et zig zag entre les voitures vaut mieux oublier de
toutes façon c'est PAS BIEN ...
Le moteur
Il comporte 3 plages de régimes, la première située entre 0 et 8000 tours, là le moteur
se révèle très souple, en revanche très peu
de couple mais bon suffisant pour cruiser
tranquillement, à partir de 8000 tours ça se
gâte et ça commence à tracter fort, et à 10
000 c'est l'explosion, le compte tours et le
tachymètre s'affolent, le 600 cm3 lâche tout
ce qu'il a, les montées en régime sont tellement rapides qu'on accroche facilement le
rupteur pourtant placé à 15500 tours, il est
conseillé de s'accrocher fermement aux poignées sous peine de décrocher tellement le
train arrière vous propulse brutalement, on
atteint vite des vitesses inavouables ... dommage que la boite Yamaha soit une nouvelle fois si brutale, ça claque,craque et il est
préférable d'éviter les changements de rapport à bas régime.
Coté freinage, l'avant reprend tout le système de la R1 donc que du bon, en revanche l'arrière est un peu mou ce qui
peu entrainer un petit déséquilibre sur un gros freinage mais rien d'important.
Dans les virages, la R6 se montre très vive sur les changements d'angles, les passages sont net et précis, la moto est
très stable et surtout très saine même en cas de freinage sur l'angle preuve d'un gros travail d'étude sur le chassis de
la part de Yamaha.
La R6 accepte d'être maltraitée contrairement aux Michelin Pilot Sport qui avouent vite leur vocation routière.
Question autonomie le réservoir permet environ 200 kms à noter la présence d'un témoin lumineux de passage sur la
réserve, ainsi que le passage automatique du compteur kilométrique en mode "réserve": un compteur spécifique apparaît et totalise combien de kilomètres vous parcourez sur la réserve, environ 40 kms ce qui est largement suffisant.
Pour conclure la R6 fait donc bien partie de ces motos qui ont pour seule vocation le sport sans concession et le
plaisir à l'état pur, le moteur se révèle fabuleux pour peu qu'on l'exploite à la perfection, le chassis est parfaitement
équilibré, les seuls reproches qu'on pourrait lui faire c'est son exclusivité, son prix et le coût d'entretien sans parler
de l'assurance ... mais c'est le prix à payer pour toute hypersport digne de ce nom.
[Nicco]
L’ E Q U I P E D U J P M A G
Goose Big Boss qui en branle pas
une
Age : 24 ans
Boulot : Bidouilleur de cartes à
pupuces
Inscription: 1er inscrit sur japancar !
lol
Passions : Les pizzas au caviar
Ville : Cergy-Pontoise (95)
Voiture : Nissan NX2000
Club : Japan Car
“Ils sont fous les membres à vouloir
se lancer là dedans... mais quelle
bonne idée!”
Yob1 Rédacteur en chef
Age : 21 ans et toutes mes dents
Boulot : de merde (éducation nationale)
Inscription Jpcar le 10 juin 2003
Passion : Les caisses, la bouffe, la zic,
les BDs, les jeux et surtout ma copine
Voiture : "rire" en phase de transition vat-on dire !! sûrement S13 ou ED9 en janvier prochain cause appartement !
“Merci à certains mag de tooning de faire
des torchons de plus en plus immondes
chaque mois, ça m’a permis de vouloir
me bouger le cul, et merci à tous ceux
qui ont participé ( à noter que c'est toujours les mêmes ! )”
Mount Rédacteur en chef adjoint
Age : 22 ans
Boulot : Compteur de biftons
Inscrition Jpcar le 19 Janvier 2003
Passions : Le chant + totomobile
Ville : Meulan (78)
Voiture : Ford Fiesta Xr2 RS
Savonette + Fiat 500 Sporting
Trofeo Gr.N
Club :JPcar
“Comme d'habitude, j'ai pris le train
en marche (je n'avais pas vu le post
dès le début) mais je suis assez fier
d'avoir pu participer dans les 1ers.”
Letizia Rédacteur en chef adjoint et
maquetiste
Age : 23
Boulot : ...sans
Inscrition Jpcar le16 Nov 2002
Passions : Equitation, tutures, Films
Ville : Montpellier
Voiture : Civic VTi EG6 (Ma grisouille)
Club : Team Kyoto
“J’ai toujours aimé poser des questions et savoir un peu tout sur tout,
le mag me colle bien, et je m’éclate
à essayer de le rendre le mieux
possible.”
SKYPPI Graphiste et Rédacteur Hifi
Age : 23
Boulot : Informaticien
Inscrition Jpcar le 14 Avr 2003
Passions : Auto, Sono, Graphisme,
Musique, Internet ...
Ville : Montpellier
Voiture
:205
Turbo
Touch
Club : Team Kyoto
[Nicco] Rédacteur moto
Age : 25
Boulot : hmmm ce koi ça dejà ???
Inscrition Jpcar le 06 Avr 2003
Passions : Auto-Moto, Sport, Ciné,
Sorties, Musique, Internet ...
Ville : Montpellier
Voiture : CRX Del Sol VTI ( Gay
mobil' )
Club : Team Kyoto
“Bien content d'avoir rejoint l'équipe
de Japan Mag, la moto est ma passion première et j'espère bien pouvoir en faire profiter tout le monde,
Gazzzzzzzzzzzzzzzz !!!!”
dj_spark Journaliste
Age : 30
Boulot : sans
Inscrition Jpcar le 02 Fév 2002
Passions : Mix, voiture, informatique
Ville: Paris (20)
Voiture : Civic Ferio VTI 93
Club :JPcar
dadou1981 Journaliste
Age 23
Boulot : Boss d'ASPHALTE
Inscrition Jpcar le 17 sept 2002
Passions tuture, nature....
Ville Tarnos (40)
Voiture : Civic vti 96 ek4
twyster Journaliste V-tuning
Age : 20 ans
Boulot : 2ème année de BTS analyses biologiques
Inscrition Jpcar le 8 octobre 2003
Passions : le vélo, les voitures, et le
v tuning
Ville : Comines près de Lille
Voiture : Opel Corsa 1.0 12s
Little Correcteur
Age: 31
Boulot: responsable planning
Voiture: Civic VTi EK4 99
Inscrition Jpcar le 4 Février 2003
(??? c à cause du plantage du serveur ça non ?)
Ville: Courbevoie (92)
“Oulala ! Y'en a des fautes !”
Koebi Pigiste Manga
Traducteur d’Initial D sur www.iscariote.fr.st
naru Pigiste
Dossier sur Xdriver
Merci à tous d'avoir téléchargé ce numéro, de nous avoir suivi, et même pour certains comme
Tibo ou Steeve de nous avoir aidé, merci aussi aux camarades du JSO de leurs infos pour des
articles de ce numéro et du prochain vous retrouverez d'ailleurs dans le prochain numéro la suite
et fin du dossier Prelude, un article sur Xdriver ou encore une Mazda RX7 fb renovée.