111 Le droit pénal des catastrophes aériennes : l`exemple du droit

Le droit pénal des catastrophes aériennes :
l'exemple du droit français
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Dr. Jean-Baptiste THIERRY
Faculté de Droit, Sciences économiques et Gestion
13 Place Carnot, 54000 NANCY France
La liberté de l’avion survolant les mers, les océans et les
continents n’est qu’apparente en raison de l’encadrement important
de l’activité aérienne. Le danger lié à tout transport aérien, les
enjeux économiques, environnementaux, voire géopolitiques des
circulations aériennes, l’extranéité quasi consubstantielle au
transport aérien sont autant d’éléments qui justifient que les Etats
réglementent le trafic aérien. Au-delà des règles civiles ou
commerciales propres au contrat de transport aérien, le droit pénal
apparaît comme un outil efficace pour contraindre les transporteurs
aériens au respect d’un certain nombre de principes importants.
Un rapide survol des textes applicables révèle un important
foisonnement normatif et répressif. Un effort de mise en cohérence
des textes a été fait récemment grâce à une ordonnance no 20101307, codifiant à droit constant l’ensemble du droit des transports –
qu’il s’agisse du transport terrestre, maritime, ferroviaire ou
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aérien(1). Les dispositions relatives à l’aviation civile figurent dans la
sixième partie du Code des transports. De nombreuses
incriminations instituent des infractions obstacles destinées à
prévenir la réalisation d’un accident aérien. On songe ainsi au
survol de zones interdites pour des raisons de sécurité publique (2),
au fait, pour un exploitant commercial, de faire ou laisser circuler
un aéronef dans des conditions d'utilisation non conformes aux
règles édictées en vue d'assurer la sécurité (3), ou bien encore au jet
volontaire et inutile, depuis un aéronef en évolution, d'objet ou de
marchandise susceptible de causer des dommages aux personnes
et aux biens à la surface, même si ce jet n'a causé aucun
dommage et sans préjudice des peines plus fortes qui peuvent être
encourues en cas de délit ou de crime(4). La répression de la
conduite d’aéronef sans licence ou brevet fait également l’objet
d’une
incrimination (5).
Ces
infractions
sont
constituées
indépendamment de la réalisation d’un résultat dangereux. Il s’agit
d’infractions formelles, ce qui explique le faible niveau des peines
encourues.
Dans le même esprit, sont incriminés les comportements qui
visent à entraver le constat d’infractions. En cas d’accident causé
aux personnes par un aéronef à terre, le délit de fuite est réprimé
selon les conditions de l’article 434-10 du Code pénal. Est
également, pour le possesseur, le détenteur ou le pilote d'apposer
ou de faire apposer sur l'aéronef des marques d'immatriculation
non conformes à celles du certificat d'immatriculation ou de
(1)
Ph. Delebecque, « Le code – à droit constant – des transports : une œuvre
monumentale encore perfectible », D.. 2010, p. 2715.
(2)
Art. L. 6232-2, 1° C. transp.
(3)
Art. L. 6232-4, 4° C. transp.
(4)
Art. L. 6142-8 C. transp.
(5)
Art. L. 6541-1 C. transp.
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supprimer ou faire supprimer, rendre ou faire rendre illisibles les
marques exactement apposées : cette dissimulation empêchant
l’identification de l’appareil fait encourir à son auteur une peine de
trois ans d’emprisonnement et de 18 000 euros d’amende (6). Le
pilote commet une contravention s’il ne tient pas son carnet de vol
lorsque la réglementation l’exige. Dans le même esprit, est
incriminé le fait, pour quiconque a connaissance d'un accident ou
d'un incident d'aviation civile de ne pas en rendre compte sans
délai à l'organisme permanent, au ministre chargé des transports
ou, le cas échéant, à son employeur selon des modalités fixées par
décret en Conseil d'Etat(7)
La volonté de prévenir les comportements dangereux par le
biais des infractions obstacles, si elle n’est pas spécifique au
secteur aérien, prend une ampleur particulière au regard de la
portée d’un accident aérien. Il suffit de se souvenir de quelques
drames aériens concernant la France pour mieux comprendre les
difficultés soulevées. L’un des plus marquants est peut-être celui
survenu le 25 juillet 2000 lorsque le Concorde, fleuron de la
technologie aérienne française, s’est écrasé juste après son
décollage, causant la mort d’une centaine de personnes. L’enquête
a permis d’attribuer la cause de l’accident à un éclatement des
pneumatiques de l’avion. L’accident, vieux de douze années, n’a
toujours pas donné lieu à une décision définitive, l’appel devant
être examiné par la cour d’appel de Versailles dans le courant de
l’année 2012. Si la détermination de la cause de l’accident n’a, dans
ce cas, pas posé de difficulté, il en va différemment de la
détermination des responsabilités pénales. Le récent accident du
vol 447 Rio-Paris est différent, puisque, outre les problèmes liés à
(6)
(7)
Art. L. 6142-6 C. transp.
Art. L. 6232-10 C. transp.
113
la détermination des personnes responsables, se posait également
celui de la cause de l’accident. Le 25 juillet 2009, l’avion de la
compagnie Air France s’est abîmé dans l’Océan Atlantique,
entraînant la mort de plus de deux-cent personnes. Les
constatations techniques ont été rendues excessivement
compliquées car l’épave de l’appareil gisait à 3 900 mètres de
profondeur. Ce n’est que le 16 mai 2011 que les « boîtes noires »
ont pu être exploitées. A ce jour, le constructeur de l’appareil et la
compagnie aérienne sont mis en examen pour homicides
involontaires mais aucune décision n’est intervenue.
Lorsque l’accident survient, la qualification d’homicide
involontaire, défini à l’article 221-6 du Code pénal comme le fait de
causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à
l'article 121-3 du Code pénal, par maladresse, imprudence,
inattention, négligence ou manquement à une obligation de
prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement, la mort
d'autrui, est seule susceptible de s’appliquer. La caractérisation de
l’infraction est néanmoins rendue délicate par la réforme opérée
par la loi du 10 juillet 2000. Désormais, lorsque l’auteur de
l’infraction n’a pas causé directement le dommage, ce qui est le cas
du constructeur d’un appareil ou de son exploitant, seule la
commission d’une faute qualifiée permet d’engager sa
responsabilité pénale. La faute qualifiée se définit comme la
violation d’une obligation particulière de sécurité ou de prudence
prévue par la loi ou le règlement ou, la faute caractérisée exposant
autrui à un risque que l’on ne pouvait ignorer (8). Il faut toutefois
préciser que lorsque la personne mise en cause est une personne
morale, la distinction opérée par le législateur français entre
causalité directe et indirecte n’a plus lieu d’être, de sorte que
(8)
Art. 121-3 C. pén.
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l’homicide involontaire peut être caractérisé en raison d’une faute
pénale simple, i.e. d’une maladresse, d’une négligence, d’une
imprudence ou d’une violation d’une obligation de sécurité ou de
prudence prévue par la loi ou le règlement. Si la faute pénale
simple est beaucoup plus facile à prouver que la faute qualifiée, il
n’en demeure pas moins qu’elle doit tout de même être prouvée.
Le fardeau de la preuve, s’il est allégé, n’en est pas moins réel.
D’autres difficultés se font jour, relatives à la loi applicable
(I) et au procès pénal (II).
I – La détermination de la loi pénale applicable
L’extranéité quasi-inhérente aux accidents aériens tient à
plusieurs éléments : la nationalité des victimes, potentiellement
étrangères, de l’exploitant de la compagnie, du constructeur de
l’avion, ou bien encore au lieu de l’accident. Pour pallier ces
inconvénients, le droit pénal français connaît de multiples causes
de compétence de la loi française et, partant, des juridictions
françaises(9). Plusieurs hypothèses sont alors à envisager.
La première situation ne pose guère de difficulté : l’accident
a lieu sur le territoire de la République. Celui-ci s’entend du
territoire terrestre, aérien et maritime de la Métropole et des
Collectivités d’Outre-Mer. Un avion qui s’abimerait en mer
territoriale française entraînerait donc une compétence de la loi et
des juridictions françaises en application du principe de
territorialité, sur le fondement de l’article 113-2 du Code pénal. On
peut même envisager qu’un accident qui se réalise sur un territoire
étranger ou en haute mer, mais dont l’élément déclencheur s’est
réalisé alors que l’avion survolait le territoire français, justifie la
(9)
En application du principe de solidarité des compétences législative et
juridictionnelle.
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compétence de la loi française. En effet, l’article 113-2, alinéa 2, du
Code pénal, précise que l’infraction est réputée commise sur le
territoire de la République dès lors que l’un de ses faits constitutifs
a eu lieu sur ce territoire. La notion de fait constitutif est bien plus
large que celle d’élément constitutif. La défaillance technique
réalisée sur le territoire français entre bien dans le champ
d’application de l’article 113-2, alinéa du Code pénal.
Dans l’hypothèse où l’aéronef s’abimerait en haute mer ou
sur un territoire étranger, mais qu’il est immatriculé en France, la
loi pénale française peut-elle être compétente ? La réponse ne
relève pas de l’évidence. En effet, l’article 113-4 du Code pénal
dispose que la loi pénale française est applicable aux infractions
commises à bord des aéronefs immatriculés en France, ou à
l'encontre de tels aéronefs ou des personnes se trouvant à bord (10),
en quelque lieu qu'ils se trouvent. Ce chef de compétence – fondé
sur l’extension de territoire que représente l’aéronef immatriculé en
France – est inapplicable a priori car il est impossible de considérer
qu’en cas d’accident, une infraction a été commise à bord ou à
l’encontre de l’avion. En revanche, les victimes trouvant la mort
se trouvant à bord de l’appareil, la compétence de la loi française
peut-être retenue(11).
Si l’aéronef est immatriculé à l’étranger et que l’accident se
réalise également à l’étranger, la loi française peut tout de même
être compétente sur le fondement du principe de personnalité
active ou passive. L’article 113-6, alinéa 2, du Code pénal dispose
en effet que la loi pénale française est applicable aux délits commis
par des Français hors du territoire de la République si les faits sont
punis par la législation du pays où ils ont été commis. Cette
(10)
(11)
Cette dernière précision est issue de la loi no 2011-525 du 17 mai 2011.
Ce qui était le cas sous l’empire de l’ancien article
116
hypothèse pourrait concerner celle d’un avion construit par un
fabricant français ayant commis une faute pénale, même s’il est
plus probable que, dans cette hypothèse, le chef de compétence
soit l’article 113-2 du Code pénal. Si le constructeur et l’exploitant
de l’aéronef sont étrangers, que celui-ci est immatriculé à l’étranger
et que l’accident se réalise entièrement hors du territoire de la
République, la loi française peut tout de même être compétente sur
le fondement de la personnalité passive, si des victimes françaises
sont à déplorer. L’article 113-7 dispose en effet que la loi pénale
française est applicable à tout délit puni d'emprisonnement,
commis par un étranger hors du territoire de la République lorsque
la victime est de nationalité française au moment de l'infraction.
L’article 113-11 précise enfin que la loi pénale française est
applicable à l’encontre des personnes se trouvant à bord d’un
aéronef immatriculé à l’étranger si la victime est de nationalité
française ou que l’aéronef a été donné en location sans équipage à
une personne qui a le siège principal de son exploitation ou, à
défaut, sa résidence permanente sur le territoire de la République.
On le voit, la loi pénale française a un champ d’application
très large. Elle peut être compétente alors même qu’il n’existerait
qu’une seule victime française. Il faut toutefois préciser que, sauf
pour le cas de l’application du principe de territorialité, la
compétence de la loi française est subordonnée au respect de la
règle ne bis in idem, de sorte qu’aucune poursuite ne peut être
exercée contre une personne justifiant qu'elle a été jugée
définitivement à l'étranger pour les mêmes faits et, en cas de
condamnation, que la peine a été subie ou prescrite (12).
Il convient toutefois de préciser que la compétence
théorique de la loi pénale française ne donnera pas nécessairement
(12)
Art. 113-9 C. pén.
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lieu à une compétence pratique des juridictions françaises. De
nombreux intérêts peuvent en effet venir contrarier la compétence
du juge répressif français. A l’évidence, l’accident à l’étranger d’un
avion immatriculé à l’étranger, exploité par une société étrangère,
dans lequel quelques victimes françaises ont péri n’entraînera pas
de compétence effective des juridictions françaises, les intérêts
français n’ayant été atteints que secondairement.
II- La collectivisation du procès pénal
Le procès pénal, entendu comme l’ensemble des règles
mises en œuvre depuis la constatation de l’infraction jusqu’à
l’exécution de la peine, est confronté, en cas d’accident impliquent
un aéronef à des difficultés pratiques importantes : le recueil de la
preuve, la détermination des responsabilités, l’identification des
victimes, les droits des parties civiles, etc. sont autant d’éléments
qui ont amené le législateur français à adopter un ensemble de
dispositifs destinés à faciliter la répression. Ceci est d’autant plus
important qu’il existe un véritable « droit au procès pénal » en cas
d’accident collectif(13)
L’enquête relative à un accident aérien nécessite des
compétences techniques particulières. C’est la raison pour laquelle
toute enquête relative à l’aviation civile relève de la compétence
d’un organisme dédié : le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la
sécurité de l’aviation civile (14). Cette autorité est également chargée
de coopérer avec les Etats étranger si besoin est. Les difficultés
d’une enquête faisant suite à un accident aérien sont bien décrites
sur le site du BEA : « L'enquête de sécurité sur un accident de
(13)
Sur cette question, v. C. Lacroix, « L’influence de la jurisprudence de la Cour
européenne des droits de l’Homme. Le droit au procès pénal en cas de
catastrophes », Riseo, 2011-3, p. 173.
(14)
B.E.A : http://www.bea.aero/index.php
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transport public est un processus complexe, même lorsqu'on
dispose des enregistreurs, car, en raison du haut niveau de sécurité
atteint par le transport public dans les pays occidentaux, un
accident résulte nécessairement d'un enchaînement de plusieurs
causes toutes très peu probables. Tous les facteurs possibles
doivent donc être passés en revue : la météo, la préparation du
vol, le contrôle aérien, l'état de l'avion, la qualification des pilotes,
l'organisation de la compagnie, etc., ce qui nécessite un travail
considérable de recherche d'informations chez tous les acteurs
concernés. Une grande enquête dure en moyenne deux ans,
rarement moins, parfois beaucoup plus. Tant qu'elle n'est pas
terminée, le BEA se refuse à spéculer sur des scénarios de
l'accident qui n'apportent rien à la connaissance des causes et donc
à la sécurité et ne peuvent qu'entretenir le désarroi des proches
des victimes et de l'opinion publique ». L’une des particularités de
l’enquête menée dans le cas d’un accident aérien tient à son
caractère bicéphale, puisqu’il existe alors deux enquêtes : l’une
judiciaire, conformément aux exigences du procès pénal, l’autre
administrative. « Que la traçabilité et la conservation des
enregistreurs de bord puissent être confiées aux enquêteurs
techniques, que ceux-ci puissent, en absence d’accord de
l’autorité judiciaire, procéder à des actes d’expertise
éventuellement destructifs sur des éléments de preuve, qu’ils aient
priorité d’accès à l’épave pose la question de la mise sous contrôle
de l’enquête judiciaire par l’enquête technique et [pourrait porter]
atteinte […] à la séparation des pouvoirs et à l’indépendance de la
justice pourtant garantie par la Constitution » (15).
(15)
Ch. Regnard, « Les catastrophes et le procès pénal », Riseo, 2011-3, p. 145,
no 5.
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La phase d’instruction ou de jugement est tout aussi
complexe que la phase d’enquête. Il est difficilement envisageable
de confier la charge d’une instruction pour homicide involontaire à
un seul juge d’instruction quand l’accident s’est réalisé à l’étranger
ou que des centaines de victimes sont concernées. Une nouvelle
procédure, résultant d’une proposition de la commission
Guinchard(16), a été mise en œuvre par le législateur français. Les
membres de ce groupe de travail avaient ainsi relevé « l’absence
de technicité juridique liée » au contentieux des accidents collectifs,
tout en soulignant que « ces affaires recèlent des difficultés
particulières liées aux domaines techniques abordés afin de
déterminer la chaîne causale ayant abouti à ’accident. Les
questions soulevées peuvent être d’une grande complexité et
concerner plusieurs domaines dans une même affaire » (17). Il avait
donc été proposé de créer des pôles « grandes catastrophes en
matière de transport ». L’idée de pôle s’est aisément imposée :
« une catastrophe avec un nombre important de victimes
nécessitera au stade de l’enquête, de l’instruction mais aussi du
jugement des moyens humains et matériels importants et peu
compatibles avec une juridiction de petite taille. La prise en charge
immédiate des victimes, leur audition dans le cadre de l’instruction
ou encore la taille nécessaire des locaux lors du jugement
constitueront autant d’obstacles »(18). Prenant acte de la nécessité
de mutualiser les moyens, le législateur français a récemment créé
une nouvelle procédure applicable aux accidents collectifs dans la
loi no 2011- du 13 décembre 2011 relative à la répartition des
contentieux et à l’allègement de certaines procédures
(16)
S. Guinchard, (sous la dir.), L’ambition raisonnée d’une justice apaisée ,
Rapport au Garde des Sceaux, Paris : La Documentation française, 2008.
(17)
Ibidem, p. 280.
(18)
Ibid.
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juridictionnelles. Le Code de procédure pénale est désormais
complété par un titre XXXIII relatif à la procédure applicable en cas
d’accident collectif. Les accidents aériens ne sont donc pas les seuls
concernés car ils ne présentant pas de particularité par rapport aux
accidents industriels, routiers ou environnementaux, par exemple.
Le nouvel article 706-176 du Code de procédure pénale précise ce
qu’il convient d’entendre par accident collectif : il s’agit d’affaires
relatives à des atteintes involontaires à la vie ou à l’intégrité des
personnes(19) comportant une pluralité de victimes et qui sont ou
apparaîtraient d’une grande complexité. La nouvelle procédure
n’aboutit pas à la création d’une juridiction d’exception, mais à
l’élargissement de la compétence territoriale d’une juridiction qui
peut être étendue au ressort de plusieurs cours d’appel. La
nouvelle procédure ne présente que des particularismes isolés,
l’accent étant mis sur la mutualisation des moyens, la coopération
entre magistrats, et l’information des victimes.
Le traitement pénal différencié de la catastrophe aérienne
ne se justifie donc pas par une quelconque difficulté de technique
juridique mais bien par la complexité factuelle et l’émoi suscité par
de tels accidents. La coopération entre juridictions et, au-delà,
entre Etats, est indispensable à la prise en charge satisfaisante des
droits des victimes dès lors qu’une négligence humaine est à
l’origine de l’accident. Il importe toutefois de ne pas détourner le
procès pénal des accidents collectifs de l’objectif de punition propre
à la répression pénale : il y a en effet fort à craindre que le procès
pénal soit utilisé comme moyen de réunir les preuves servant de
support à l’indemnisation des victimes et de leurs proches. Or, le
procès pénal n’a pas de finalité réparatrice.
(19)
Infractions prévues par les articles 221-6, 221-6-1, 222-19, 222-19-1, 222-20
et 222-20-1 du Code pénal.
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