The Logistics Sector on the Southern Shores of the Western

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The Logistics Sector on
the Southern Shores of the
Western Mediterranean
Assessment and Proposals
for Improving the Provision of LogisticsServices
Case of the Maghrebian Countries :
Algeria, Libya, Mauritania, Morocco and Tunisia
October 2010
Study funded by
European Union throught EuropeAid Co-operation Office (for Algeria, Morocco and Tunisia)
and CETMO (for Libya and Mauritania)
The Logistics Sector
on the Southern Shores
of the
Western Mediterranean
Assessment and Proposals
for Improving the Provision of Logistics
Case of the Maghrebian Countries
Algeria, Libya, Mauritania, Morocco and Tunisia
October 2010
Study financed by
European Comission
through EuropeAid Co-operation Office (for Algeria, Morocco and Tunisia)
and by CETMO (for Libya and Mauritania)
and developed by CETMO
in the frame of Euro-Mediterranean Transport Forum and of GTMO 5+5 activities
Avinguda Josep Tarradellas, 10, 7a 4t
08029 Barcelona
(34) 93 430 52 35
(34) 93 419 92 37
[email protected] • www.cetmo.org
© The data contained hereinmay be freely reproduced, provided the source mentioned.
on the Southern Shores of the Western Mediterranean
October 2010
Table of Contents
Foreword ......................................................................................................................1
Introduction..................................................................................................................3
Overview.......................................................................................................................5
1. Description of Logistics Clusters ..........................................................................17
1.1 Description of the Logistics Clusters on the Southern Shores: Overview .........20
1.2 The Logistics Cluster in Algeria (in French) ......................................................22
1.2.1 The Logistics Sector in Algeria: Context
1.2.2 The Logistics Cluster in Algeria: Players
1.2.3 Logistics Services Provision in Algeria: Description
1.3 The Logistics Cluster in Libya ...........................................................................40
1.3.1 The Logistics Sector in Libya: Context
1.3.2 The Logistics Cluster in Libya: Players
1.3.3 Logistics Services Provision in Libya: Description
1.4 The Logistics Cluster in Mauritania (in French).................................................52
1.4.1 The Logistics Sector in Mauritania: Context
1.4.2 The Logistics Cluster in Mauritania: Players
1.4.3 Logistics Services Provision in Mauritania: Description
1.5 The Logistics Cluster in Morocco (in French)....................................................67
1.5.1 The Logistics Sector in Morocco: Context
1.5.2 The Logistics Cluster in Morocco: Players
1.5.3 Logistics Services Provision in Morocco: Description
1.6 The Logistics Cluster in Tunisia (in French)......................................................86
1.6.1 The Logistics Sector in Tunisia: Context
1.6.2 The Logistics Cluster in Tunisia: Players
1.6.3 Logistics Services Provision in Tunisia: Description
2. Challenges and Competitiveness of Logistics-Sector Operators .......................105
2.1 Challenges and Competitiveness of Logistics-Sector Operators on the
Southern Shores: Overview....................................................................................105
2.2 Algeria (in French) ............................................................................................106
2.2.1 The Logistics Sector in Algeria: Major Challenges
2.2.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Algeria
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2.3 Libya .................................................................................................................110
2.3.1 The Logistics Sector in Libya: Major Challenges
2.3.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Libya
2.4 Mauritania (in French).......................................................................................113
2.4.1 The Logistics Sector in Mauritania: Major Challenges
2.4.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Mauritania
2.5 Morocco (in French)..........................................................................................116
2.5.1 The Logistics Sector in Morocco: Major Challenges
2.5.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Morocco
2.6 Tunisia (in French)............................................................................................121
2.6.1 The Logistics Sector in Tunisia: Major Challenges
2.6.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Tunisia
3. Strategies for Modernizing the Logistics Sector ..................................................127
3.1 Strategies for Modernizing the Logistics Sector on the Southern Shores:
Overview .................................................................................................................127
3.2.1 Government Strategy for Modernizing the Logistics Sector in Algeria
3.2.2 The Perspective of Public and Private Operators in Algeria
3.3 Libya .................................................................................................................140
3.3.1 Government Strategy for Modernizing the Logistics Sector in Libya
3.3.2 The Perspective of Public and Private Operators in Libya
3.4.1 Government Strategy for Modernizing the Logistics Sector in
Mauritania
3.4.2 The Perspective of Public and Private Operators in Mauritania
3.5.1 Government Strategy for Modernizing the Logistics Sector in Morocco
3.5.2 The Perspective of Public and Private Operators in Morocco
3.6.1 Government Strategy for Modernizing the Logistics Sector in Tunisia
3.6.2 The Perspective of Public and Private Operators in Tunisia
4. Conclusions and Recommendations.....................................................................165
4.1 Conclusions and Recommendations for the Southern Shores: Overview.........165
4.2.1 Conclusions of the Analysis of the Logistics Sector in Algeria
4.2.2 Recommendations and Proposed Action for Algeria
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CETMO
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4.2 Libya .................................................................................................................174
4.2.1 Conclusions of the Analysis of the Logistics Sector in Libya
4.2.2 Recommendations and Proposed Action for Libya
4.2.1 Conclusions of the Analysis of the Logistics Sector in Mauritania
4.2.2 Recommendations and Proposed Action for Mauritania
4.3.1 Conclusions of the Analysis of the Logistics Sector in Morocco
4.3.2 Recommendations and Proposed Action for Morocco
4.4.1 Conclusions of the Analysis of the Logistics Sector in Tunisia
4.4.2 Recommendations and Proposed Action for Tunisia
5. The Cluster Approach to Help Modernize Companies and the Logistics
Sector ...........................................................................................................................191
Annexes
Country Monographs
Algeria
Libya
Mauritania
Morocco
Tunisia
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Foreword
This report produced by CETMO1 follows up on the work of the EuroMed Transport Forum
and the Group of Transport Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+5) in
accordance with the guidelines of the Regional Transport Action Plan (RTAP) for the
Mediterranean region and the conclusions of the last meeting of the GTMO 5+5, respectively.
The RTAP contains the priority transport activities for 2007-2013 that have been approved by
the Mediterranean partners. It is an attempt to intensify cooperation with and within the
Mediterranean region in terms of transport. According to the RTAP chapter on the
development of integrated multimodal services and, more specifically, Action 17, improving
the professionalism of the freight transport industry and promoting the development of
logistic platforms to improve interoperability are key elements to help improve the transport
system in the Mediterranean.
However, at its latest conference in Rome in May 2009, the GTMO 5+5 decided that
pursuing cooperation with EuroMed Transport Forum projects and initiatives was also a
priority. The conference also reached a decision to promote transport logistics development
in the Maghreb region, support private operators in the sector and make progress towards
bringing the Maghreb transport companies up to standard.
This report combines these two cooperation models and generally aims to contribute to the
improvement of logistics and transport services on the southern shores of the Western
Mediterranean. As the amount of air freight services is not yet significant enough, these
services have been temporarily excluded from this report.
Several studies (by the World Bank, the European Investment Bank, the EuroMed Forum
Transport, etc.) have already been done on this region on the topics of infrastructure and
infrastructure funding, and operational problems encountered by logistics chains involved in
international trade. However, the efficient use of transport infrastructure and the improvement
of logistics chains ultimately depend on the standard of the companies in the sector, i.e.
public and private operators.
For this reason, the study approached the sector from the viewpoint of provision. It was
therefore a question of determining the current situation regarding services and the
companies providing them. The report also analyses government plans for helping to
modernize operators, as well as companies' opinions on the most crucial problems to be
addressed.
The study emphasizes the need for more information on the logistics sector and companies
and their environment, especially logistics clusters, since their relations and level of
modernization determine the competitiveness of the sector as a whole.
The conclusions and working recommendations stress, in the first place, the need for each
country to carry through the plans currently under way and to integrate operators' most basic
proposals, particularly those coming from the private sector, which is the more dynamic.
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The Centre Transport Study for the Western Mediterranean is the Technical Secretariat of GTMO 5+5.
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In parallel, some general recommendations are presented. These essentially aim at avoiding
fundamental pitfalls in relations between government departments and operators, or between
the different operators themselves. To improve these relations, the study recommends using
the cluster methodology employed widely in Europe, which is also relevant to the
modernization of the logistics sector. In the end, it is a matter of basing strategies for
modernizing the sector on a close interrelation between the parties involved, to capitalize on
existing vitality while overcoming the trend for individualism.
Lastly, the CETMO would like to offer its sincere thanks to the professionals interviewed and
the support and information provided by the government departments involved in the sector
in the different countries. This report was compiled thanks to them, though they are not
responsible for its content in any way.
In conclusion, this report was made possible thanks to EC funding through the EuropeAid
cooperation office (for Algeria, Morocco and Tunisia) in line with the work of the EuroMed
Transport Forum, and thanks to the funds provided by CETMO (for Libya and Mauritania).
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Introduction
Given the general approach defined by the EuroMed Transport Forum by virtue of the RTAP
and by the Group of Transport Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+5), i.e. to
help improve transport and logistics services in the five Maghreb countries, and given the
point of view adopted, which focuses on improving operators based on a cluster approach,
this study has two complementary objectives:
•
To understand the viewpoint of public and private operators in the transport and logistics
sector on the situation affecting the provision of services and the most important and
most urgent measures and solutions for modernizing logistics companies and subsectors; to obtain information on the current state of government plans aimed at
modernizing the sector. In-depth on-site interviews were used to attain this first objective.
•
To use the available information obtained in the field, or from other sources, to conduct
our own strategic study of the competitiveness of the logistics sector and the future
challenges it will face; to propose coherent initiatives using the cluster approach, which
requires cooperation between the players involved. The study, along with the initiatives it
suggests, was developed on a dual scale: for each of the countries analysed, and for the
southern shores of the Mediterranean as a whole.
The content of the report is divided into five parts (see diagram below):
Chapter 1
Player Profile
Description of Services
What is the sector composition?
What are the operating conditions for businesses?
Chapter 2
Major Challenges
Competitive analysis
What factors are holding back modernization?
Does the current situation of the cluster foster profitability and the modernization of operators?
Chapter 3
Modernizing Strategies
Solutions put forward by the government and by public and private operators.
Chapter 4
SWOT Analysis
Conclusions
To what extent does the future scenario affect businesses?
Recommendations and proposals.
Chapter 5
The Cluster Approach
How can a cluster approach help modernize logistics‐sector operators?
The first part concerns the description of logistics clusters in each of the countries studied. It
is interested not only in operators, but in all those involved in the sector. Since services are a
derived demand depending on the social and economic structure of each country, its politics
and its situation within the global economy, the study starts with an overview of the wider
context of the logistics sector. It then offers a preliminary, schematic definition of the cluster
map which, since it relates to a given country, only includes the principal players involved.
The map is completed by a description of the characteristics and standard of the service
provision.
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On the basis of the information presented in the first part, the second part analyses the main
challenges facing the sector and evaluates the competitive position of the public and private
operators in the logistics cluster. This analysis is based on the model developed by Michael
Porter known as the five forces framework. This chapter takes opinions gathered during
interviews into account along with our own criteria.
The third part contains updated information on government plans designed to modernize the
logistics sector. It includes the views of public and private operators on the subject, since
they are the ones who know the situation of the different sectors best, as well the opinions of
other professionals. This information comes from interviews conducted in each country.
The fourth part contains the strategic analysis carried out after ascertaining the cluster
situation, the state of the strengths and weaknesses affecting the competitive potential of
logistics-sector companies, and planned or current action in each country. To close this
chapter, a series of measures is recommended aimed essentially at setting up processes for
cooperation between logistics and transport operators who may be competitors from a
commercial viewpoint, but have a common interest in raising the profitability and efficiency of
their business. Improving provision in this way is a truly effective means of responding to
client demand.
The fifth part presents examples of fostering cooperation between companies thanks to the
dynamics of logistics clusters. This cooperation works alongside government initiatives for
modernization and enables businesses to use their own field of action for improving their
management and market position.
At the start of each of the first four chapters, a summary is given relating to the southern
shores of the Mediterranean to emphasize the similarities and differences between the
different Maghreb countries.
Also annexed to the report is a detailed explanation of the methodology used and a
monograph on each country that pools information from studies and publications. There is
also a list of companies and organizations interviewed, the main bibliographical sources, the
meanings of the acronyms used and the definitions of certain terms.
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Overview
This report was carried out by the CETMO and commissioned by the Group 5+5 of Transport
Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+5). Its general purpose is to contribute to
the improvement of logistics and transport services on the southern shores of the Western
Mediterranean.
The viewpoint chosen consists of considering that improving logistics chains and services
does not just depend on improving infrastructure, changing regulations and liberalizing the
economy, but requires modernizing public and private operators and supporting the
modernization process. For this reason, not only the operators themselves, but also their
environment (which is known as the logistics cluster) need to be taken into account, for real
improvement requires interrelation and balance between all parties involved.
In summary, the main considerations, conclusions and recommendations in this study are
presented below, following the order of the table of contents of this report.
1. Description of the Logistics Clusters
From the viewpoint of the economic and regulatory context which underpins and conditions
the transport and logistics sector, the following factors are of note:
In the case of Morocco and Tunisia, there are explicit economic policies for tightening
relations with the European Union and creating nearshoring zones to attract as much
business as possible. Algeria, for its part, is placing its hopes on the significant resources it
has available, as well as a framework for internal development. In Libya, the government has
adopted the model of using oil to generate growth, diversify the economy and lower
unemployment. Mauritania, for its part, relies on its four basic economic sectors: three of
them traditional (mining, agriculture and fishing) and one more recent (oil).
All the countries are involved in a process of industrial development, with more diversity in
Morocco and Tunisia and more focus on the energy sector in Algeria. Numerous investment
programmes and projects are under way in the three central Maghreb countries. They aim to
improve linear infrastructure (roads and railways) in order to develop a network of logistics
hubs to concentrate traffic, improve transport organization and intermodality, and serve as a
basis for logistics provisions meeting modern standards. In Libya, an ambitious development
programme of road and port infrastructure and the creation of hitherto non-existent rail
infrastructure is under way. In Mauritania, infrastructure is also an important policy objective
of the government, which is anxious to reinforce links with the other Maghreb countries and
create a convergence point between the north of the continent and Sub-Saharan Africa.
Proportionally, the foreign general-cargo sector is larger in the Moroccan and Tunisian
economies. The increased requirements of this type of chain in terms of services put
pressure on improving the logistics sector. In the case of Algeria and Libya, there is a major
imbalance in favour of energy-product exports. In Mauritania, iron, copper, gold, oil and fish
represent more than 97% of total exports.
The practically total predominance of traditional, local trade and the weak development of
modern commercial distribution is common to all five countries studied. Wholesalers control
imports and logistics of consumer goods.
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There is a noticeable, widespread effort to liberalize and improve the regulatory context of
the transport sector, and to define the professions in logistics. However, procedures remain
complex, particularly in Algeria. In addition, a number of Ministers have input in the sector.
Operators would like to see better coordination, with the Ministry of Transport taking control.
Stronger control of the enforcement of standards is another requirement common to all the
Maghreb countries.
In terms of the players involved in the logistics sector, particularly public and private
operators, the most typical characteristics of the current situation are the following:
The road transport sector is highly fragmented in all the countries and, more importantly,
there is no critical mass of structured companies. In Morocco and Algeria, there are two
public operators, although they no longer have much market power. The process of
liberalization has not been accompanied by stricter controls on professionalism or by
strategies encouraging the creation of structured companies.
In the case of the central Maghreb, rail transport is the monopoly of national companies and
there are no private intermodal operators. In Libya, there are no rail services yet and in
Mauritania, the railway is used as an exclusive means of transport for the State mining
industry.
Maritime transport is largely dominated by international shipping companies present
throughout the Mediterranean basin. In Tunisia and Algeria, the national shipping lines
(Compagnie Tunisienne de Navigation, CTN and Compagnie Nationale Algérienne de
Navigation, CNAN) still retain a significant share of the market. This is also the case in Libya,
where the national shipping line transports 80% of the country's oil.
The port sector is gaining importance in the area of handling, thanks to the presence of
several major international players working alongside national companies and/or the port
authorities, which still carry out this type of activity.
There are still only a few national logistics operators, as we understand them in Europe. Few
foreign companies are present.
Lastly, in terms of the situation regarding services, the most obvious common characteristics
are the following:
The market share for road transport operated by self-employed individuals with their own
vehicle is still very high (greater than 40%) in all the central Maghreb countries. In Morocco
and Algeria, unofficial transport, which does not meet regulations, is very widespread.
Specializations such as refrigerated transport, the transport of hazardous goods and freight
consolidation have been developed very little and answer only to very loose quality
requirements. European operators control international freight. In the case of Libya and
Mauritania, road transport operated by self-employed individuals with their own vehicle is
less extensive and barely reaches 20%, although in Mauritania there is a crisis in the public
transport market following liberalization.
Rail traffic is mainly oriented toward the bulk-freight market. Although national rail companies
strive to win market share in the area of container and other freight transport and to come
across as a real alternative, these sectors are dominated by road transport.
In the maritime sector, bulk-freight shipping predominates and containers are not used widely
enough. In the three central Maghreb countries, Ro-Ro traffic is significant and benefits from
the involvement of the national shipping companies. In the port sector, with the exception of
Tanger-Med and Misurata (two deep-water ports), the ports of the region are generally linked
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to European ports by feeder lines. They need investment to improve operations and, more
particularly, to create ocean transit ports like Djen-Djen in Algeria and Enfidha in Tunisia.
Industrial and commercial companies carry out their logistics operations in-house.
Companies with enough capacity to act as 3PL providers are rare and few European
companies are established in the Maghreb. Logistics hubs are too scarce and the logisticsoperator sector needs regulating.
2. Challenges and Competitiveness of Logistics-Sector Operators
To improve the logistics services sector, the countries in the region need to meet a number
of challenges, which implies overcoming the structural market weaknesses discussed in
paragraph 1 of this report.
The fact is that all of these countries show very high logistics costs (around 20% of GDP),
along with strong pricing competition in certain markets. This contradiction is due to
companies carrying out most transport and logistics operations in-house without subcontracting to outside operators, as well as sub-standard, highly inefficient services and
administrative procedures which exacerbate such problems, though they do not cause them.
The competitiveness of the logistics sector was analysed using Michael Porter's framework
known as the five forces model in order to try to evaluate where pressure is being exerted,
with a number of common characteristics being noted:
•
Clients are not generally very demanding as regards the improvement of services, on the
one hand because public-sector demand still plays a major role and, on the other hand,
because there are economic sectors which have been developed little, or levels of lowincome end-consumers. In countries with little export diversity like Algeria, Libya and
Mauritania, foreign trade does not exert much pressure on improving services either.
•
Suppliers' contribution to competitiveness is more positive, in particular in the domain of
infrastructure, but suffers from two major shortfalls: the lack of logistics activities zones
and very inadequate specific vocational training, in the opinion of nearly all the people
interviewed.
•
The barriers stopping new operators entering the markets are less and less numerous, in
particular in Morocco and Tunisia, both of which have implemented changes in their
legislation to bring them considerably closer to the European model. Processes of
liberalization have not, however, been accompanied by government strategies aimed at
helping private companies, while the number of small operators, which can often only
survive by infringing regulations or setting rates below actual costs, has increased, with
the pernicious effects this implies for structured companies.
•
As for pressure coming from other competing regions to force the competitiveness of the
transport and logistics sector, the prime candidates are countries in Eastern Europe and
the Eastern Mediterranean, notably Turkey and Egypt (along with Libya). Such pressure
is relative, however, given the difficulty of controlling domestic traffic, in particular in
Algeria and Libya.
•
Lastly, the weight of internal rivalry is not enough to increase competitiveness within the
sector. On the one hand, independently of their level of efficiency, public operators gain
access to public-sector contracts more easily. On the other hand, the lack of controls
allows a good number of small companies to maintain their margins without having to
increase their productivity or modernize.
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3. Strategies for Modernizing the Logistics Sector
A. Government Initiatives
The governments of the five countries are hard at work implementing strategies for
modernizing the logistics sector. However, the creation and execution of such strategies, the
range of which varies according to each country, is experiencing delays.
The goal of the strategy for modernizing the sector in Morocco is to lower logistics costs,
accelerate economic growth and reduce the environmental impact. From a practical point of
view, its structure has three levels:
•
Improving infrastructure, notably of logistic zones, to create critical mass and optimize
flow.
•
Modernizing operators to improve services.
•
Developing a national plan for vocational training.
Alongside this new strategy, the government is continuing the process of liberalization and
improving regulations.
The set of measures is presented in the form of a performance contract involving not only the
Ministry of Equipment and Transport (MET), but also other ministries and the Moroccan
Business Federation. The performance contract will be carried out by means of
implementation contracts involving sectoral and horizontal measures. The future Moroccan
Agency for Logistics Development will take on the management of the performance contract.
In Tunisia, the government wishes to develop multimodal transport and logistics in order to
increase the country's foreign trade. It has set the goal of improving logistics so that logistics
costs decrease from 20% to 15% of GDP.
A vast study leading to a series of measures was carried out by the World Bank in
collaboration with the Ministry of Transport. The latter has already got down to work on the
corresponding action plan, which is divided into two parts: an assessment of the logistics
situation in the country and a set of measures. The main specific objectives of the
government plan stemming from the assessment are as follows:
•
To optimize logistics costs: one of the basic measures envisaged is to develop logistics
zones near ports as well as inland.
•
To double the rail-freight share by raising it from the current 3% to 6% by 2014.
•
To double the CTN's share of maritime transport by raising it from 9% to 18%.
•
To promote the outsourcing of logistics operations and to make third-party transport more
common.
•
To modernize professions related to logistics: forwarding agents, shipping agents,
customs agents, etc.
The action plan put forward by the Ministry of Transport aims to develop services and
infrastructure. It contains 78 strategic and operational measures. Even if the majority imply
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CETMO
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an initiative on the part of government departments, all require a framework for cooperation
with the private sector.
One of these measures is the creation of the National Logistics Council chaired by the Prime
Minister. Over and above its consulting function, the council will be in charge of overseeing
and promoting the implementation of the plan. The Minister of Transport will be involved as
secretary to the Council.
In Algeria, following agreements with the European Union, a programme made up of 15
projects involving the Ministry of Transport and receiving European funding is under way.
One such project is the development of the new National Transport Plan, which updates the
preceding version. The programme also includes other initiatives such as a logistics activities
zones in Oran, an analysis of costs and charges, and different regulatory factors.
A Project Support Unit (PSU) has been created for follow-up and monitoring. A follow-up
committee made up of Ministry representatives and PSU experts has been assigned to each
study and project.
A study on the blueprint for logistics hubs, also currently under way, was also launched in the
context of the National Urban and Regional Planning Programme (Schéma National
d'Aménagement du Territoire, SNAT).
In the case of Libya and Mauritania, the situation is the following:
In Libya, the government's main strategic focus is the development and modernization of all
transport modes.
Over the next three years, it will invest €5.81 billion to create or improve three major northsouth road corridors and three more going from east to west. In the rail sector, projects are
under way to provide a first network of over 3,100 km of track with two branch lines: one
along the coast and the other travelling inland. In the port sector, there is a government
investment plan (2010-2012) with the goals of increasing berth length, storage capacity and
draught.
The government is also planning to build three logistics zones in the east, the centre and the
west of the country. Apart from infrastructure, the government is looking at improving
regulation and incorporating ICTs into the port sector.
To date, there is no programme for the modernization of transport companies, nor are there
any mechanisms for relations between government departments and operators apart from
individual contacts.
In Mauritania, there is no programme for modernizing the transport and logistics sector. The
Ministry of Equipment and Transport (MET) needs to increase its responsibilities but is
swamped by urgent, everyday business, which has precedence over strategy and planning.
The MET's current scope of work includes:
Attempting to increase regulation and controls on road transport. The government has
defined a road-safety strategy and created a new inter-Ministerial structure for its application.
A regulating body for road transport has thus been created to coordinate different sectors.
For reasons of funding, the programme of measures to support the liberalization of road
transport has yet to be applied.
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In the port sector, there is a project for enlarging the port of Nouakchott, with the construction
of a container terminal under consideration; enlargement of the mineral terminal at the port of
Nouadhibou will be carried out soon.
As far as taxation is concerned, the objective is to implement a system of taxes in the
transport sector to enable funding of infrastructure and other costs incurred.
B. The Perspective of Public and Private Operators
Having lost their monopoly, the majority of the public companies in the five countries are
developing and implementing strategies in order to retain or improve their current market
position. The rail sector is, however, the exception to the rule, because in the three central
Maghreb countries, it faces very strong competition from private road transport companies.
The public operators' strategies have two other characteristics in common: first, they are
extending their services to offer through transport, a reorientation which may even imply a
first step toward the provision of logistics services; second, they are potentially concluding
alliances with foreign, private operators to extend their network of services and acquire the
necessary know-how.
In the case of private operators, the people interviewed mainly emphasized those factors
they thought most crucial to make the transport and logistics sector operate properly and
spoke of their expectations of the government. They essentially emphasized the following
requirements:
•
Monitoring access to employment in transport and logistics; making sure that conditions
relating to professional qualifications or requirements for financial resources are
respected; reducing bureaucracy and increasing on-site monitoring.
•
Facilitating the renewal of vehicle fleets involved in road transport to improve quality and
safety and reduce the number of accidents, which present a serious social problem in all
of the countries analysed.
•
Allowing private companies access to public contracts under the same conditions as
pubic companies.
•
Helping private companies buy management systems and ICT systems.
•
Avoiding measures to raise standards that result in the direct establishment of European
companies to occupy the new logistics zones. Access to the new logistics zones is a
prime concern.
•
Improving port operations and lowering the cost of maritime transport to become more
competitive in international transport.
•
Improving communication between governments and the private sector; grouping
together within the private sector to form associations and develop a partnership
mentality instead of being overly individualistic.
4. Conclusions and Recommendations
To complete the study of the current competitive situation in the logistics sector, a SWOT
analysis was carried out emphasizing favourable factors to be strengthened and threats to be
dealt with. They are summarized in the table below:
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Favourable Factors
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Threats
Reinforce open economic policy and Delays in the integration of the Maghreb.
expand liberalization.
Lack of pressure to improve countries'
Capitalize on progress in Mediterranean internal logistics. Danger of putting hopes
cooperation, the increasingly important on internal development alone.
role played by the Mediterranean basin in
global logistics and the potential of African Uneven treatment of logistics sector
problems
across
government
logistics.
departments.
Emphasize the importance of logistics in
Weak private-sector involvement in
economic development.
improving planning and carrying out plans
Capitalize on the vitality of the private for modernizing the logistics sector.
sector.
Lack of organization of logistics-sector
Strengthen processes for outsourcing companies into professional associations
and lack of cooperation between private
logistics.
operators.
Foster
cooperation
between
state
transport operators and private operators. Few plans for modernizing and delays in
their implementation.
The overview of the conclusions makes it possible to single out the following factors:
Modernization. The modernization of the logistics sector environment (regulations, taxation,
hubs, etc.) currently under way is necessary but not sufficient, given that:
•
The key factors for successful modernization are the internal modernization of
companies, the structure of the sector and the supervision and follow-up of this structure.
•
Market pressures are not sufficient to modernize the logistics sector: government
departments need to get the process started.
•
Relations between government departments and operators need strengthening, as do
those between the different operators themselves.
Training. Training in transport and logistics is an absolute priority in the Maghreb as a whole
and provides an opportunity for a programme common to the whole of the Maghrebian region
of the GTMO 5+5, which should lead to more in-depth knowledge of the region and an
alignment of viewpoints between the two shores of the Mediterranean.
The people interviewed said that vocational training should be offered to the private sector
but also to government departments; it should include management as well as technical
factors and be essentially practical (not only academic); it should be based on examples
more or less directly related to the level of AMU countries. In this respect, Southern
European countries may provide a reference.
Liberalization. The liberalization of the logistics sector should be continued, but it should be
accompanied by strategies for modernizing national companies.
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Liberalization which has no strategies and is hampered by administrative obstacles will lead
to a predominance of foreign operators in the logistics sector (vicious circle). Conversely,
liberalization which has strategies for modernizing and structuring logistics clusters will
encourage national companies (virtuous circle).
A set of recommendations for the region as a whole is listed below (specific
recommendations for each country are presented in paragraphs 4.2.2, 4.3.2, 4.4.2, 4.5.2 and
4.6.2 of this rapport).
A. Improving Relations Between Government Departments and Between the
Government and the Private Sector
Relations between Government Departments
As a general rule, besides different government levels, a number of Ministries are involved in
the transport and logistics sector. This study’s main recommendations, in particular at
ministerial level, are the following:
•
Place the Ministry of Transport in charge of defining strategies related to logistics, since it
is the government authority most familiar with the problems facing the sector. This
request came up very frequently in the interviews.
•
Promote sub-contracting transport and logistics operations by organizing campaigns in
this direction and capitalizing on the government's ability to sub-contract. This type of
action will lead to market growth and increase customer pressure for improvements,
which will be particularly beneficial to internal logistics in these countries.
Relations between Government Departments and the Private Sector
The improvement of relations is a key factor for the correct operation of action plans and their
implementation. The main recommendations are the following:
•
Consult operators in the sector and ensure they are involved in strategic planning as well
as follow-up and monitoring of action programmes.
•
On the operational level, create bodies for public-private cooperation on topics such as
developing regulations aimed at the transport and logistics sector, controlling their
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October 2010
enforcement, developing and implementing specific vocational-training plans and
involving banks in financing the sector, a crucial topic mentioned by nearly everyone
interviewed in each country.
•
Work together to define a development strategy for the private sector since, as the
present situation shows, liberalization alone is not enough to create a structured,
competitive logistics sector.
•
Establish permanent dialogue with operators and distribute information. This is the best
way to foster the creation of professional associations and ward off the excessive
individualism that currently prevails. If government departments will not listen to sectoral
organizations or negotiate with them, business creation is likely to suffer.
B. Strengthening Business Structures
Strong business vitality was noted particularly in the private sector. However, companies
showed serious shortfalls in different domains, notably strategic management, the
organization and management of operations (working methods, integration of technologies,
quality systems), marketing and sales. Modernization programmes tend to resolve such
problems, but generally only concern SMEs and are not managed by the Ministry of
Transport. It is therefore recommended:
•
Ensure that the approach and criteria for implementation of programmes enable the
Ministry of Transport to play the principal role, so that programmes are as specific as
possible and better coordinated with strategies for improving the logistics sector.
C. Planning Change in Crucial Sectors
Certain basic horizontal problems such as the fragmentation of road transport, the lack of a
logistics culture and logistics operators, along with operational problems at ports are
common to all the countries analysed. Here, improvements of a general kind (regulations,
taxation, etc.) or generic implementation of modernizing programmes do not seem enough.
Specific plans need to be designed, more advanced outside help obtained and a more global
approach considered, possibly even on a scale encompassing the whole of the Maghreb. In
this domain, the main recommendations are the following:
•
With help from Europe, study how the road-transport sector can be restructured,
preferably across the whole of the Maghreb, to counter unofficial transport and its destructuring effects; reduce fragmentation and promote the creation of larger companies.
The case of Spain (Strategic Plan for the Transport of Goods by Road, PETRA) is an
interesting reference, since it is also a country suffering from fragmentation.
•
Analyse the experience of other developed and developing countries where logistics
operators are established and develop a list of good practices to promote this sector of
activity.
•
Define an efficiency scenario for ports on both shores of the Western Mediterranean,
including Ro-Ro and container traffic, in order to reduce current bottlenecks in the
transport chain for imports and exports alike.
D. Strengthening the Effects of Environmental Improvements in the Sector
The plans and projects that countries are starting to implement address certain basic
shortfalls in the transport and logistics sector: logistics hubs, training and controls for
enforcing regulations. To succeed in intensifying the effects of these improvements to the
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logistics sector, operators' opinions need to be taken into account. In this area, the main
recommendations are the following:
•
In the case of logistics zones, pay particular attention to the conditions governing access
to the hubs for private companies and particularly SMEs to ensure easy, widespread use.
Give the management of the logistics zones to neutral, specialized property operators
(who will not compete with their own clients), who will manage the zone permanently so
that the companies established there can benefit from ancillary services, favourable
conditions for their customers and the facilities they need for the development of their
business activities.
•
Specific vocational training for the transport and logistics sector was the most frequent
subject raised across the board during interviews. It is in this area that collaboration
between government departments and operators is most essential, for defining
programmes, linking in-house and outside training in companies, and planning how to
pass on European know-how appropriate to the stage of development in each country
and thus avoid irrelevant material.
•
Rigorously enforce conditions for entering different industry sectors and the market; draw
up the descriptions of professions, which do not yet exist, and integrate them into national
regulations.
E. Creating Areas for Cooperation and Business Initiative
As explained in Chapter 5 of this report, encouraging the creation of business clusters is the
most appropriate path for stimulating modernization and business innovation, since it
promotes competitive cooperation between operators in both the public and private sectors.
This method also has the advantage of being relevant regardless of the level of development
of the logistics sector in question, since it aims to foster the progress of business activities
and consolidate them over the long term through continuous improvement.
In this area, the main recommendations are the following:
•
Initiate dialogue between government departments and the private sector and agree on
the need to encourage business participation in the modernization process by creating an
area for competitive cooperation between companies in addition to public-private
cooperation.
•
Start sharing principles and examples of logistics clusters with the most advanced
national companies and invite public companies and private operators to take part.
•
Study how to apply the cluster methodology to the national reality by means of action
such as the following:
◦
◦
14
Establish a detailed map of the logistics sector to identify potential driving forces and
the type of clusters to be encouraged: vertical clusters according to the form of
transport or profession; regional clusters (in ports, towns or logistics zones) and
clusters of specific chains.
Define a strategy for cluster development and types of company groupings, as well
as the structures needed to foster business participation. Include public companies
and foreign operators.
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•
On the basis of prior experience, define the type of assistance the public sector needs to
bring to the modernization process alongside the in-house efforts of participating
companies.
•
Obtain the support of the European Union as an entity capable of providing assistance on
the scale of individual countries as well as playing a global role across the region (a role
that the AMU cannot take on at present), since coordination of the different initiatives is
also needed for these initiatives to succeed.
F. Improving Knowledge of the Sector and Strategic Vision
The Euro-Mediterranean multilateral cooperation area is an appropriate instrument for
encouraging and supporting horizontal action such as:
•
Improving vocational training thanks to European experience and closer cooperation
between the two shores of the Mediterranean in this area.
•
Studying the modernization process in other countries and regions (Asia, South America)
to ascertain how to improve the competitive positions of national companies in this type
of process.
•
Analysing the possibilities and needs implied by a joint competitive strategy for the AMU
countries beyond the coordination of infrastructure factors and technical harmonization.
•
Aiding the improvement and harmonization of statistics systems in the different countries
to give a more objective view of the real situation of the logistics sector.
•
Supporting campaigns designed to provide information on the benefits of outsourcing
logistics and expand the operator market.
5. The Cluster Approach to Help Modernize Companies and the Logistics Sector
According to the information available, when modernization programmes exist, in the strict
sense of changes to company management, they are aimed at SMEs, stem from ministries
other than the Ministry of Transport and have not yet been properly applied to this sector. In
short, they are initiatives stemming from and managed by government departments.
The analysis of the logistics sector carried out for this study also showed that, besides the
great vitality of the private companies, there is a strong culture of individualism and little
inclination to form partnerships or group together into professional associations. The lack of
cooperation between operating companies coincides with the lack of relations between
operators and government departments.
In this context, the cluster approach seems an appropriate tool for countering the structural
shortfalls of the logistics sector in the Maghreb countries and improving modernization
processes, since it tries to improve the efficiency and profitability of business activities,
achieve competitive advantages (such as increased productivity, greater innovation and a
broader range of activities) and create new companies. All of this comes from cooperation
between competing companies which nevertheless share a common goal: consolidating their
market position. These are desirable objectives for the five countries studied.
The cluster approach is a mature concept which is widely used in the industrial sector and
has been transposed to the services sector. In fact it is more and more being widely used in
Europe. In a Mediterranean context, the approach is being used in the logistics sector in
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Italy, France and Spain (for more details, see the European Cluster Observatory website).
The cluster approach is also applied to the logistics sector in South American countries such
as Chile, Uruguay and Peru, as well as in Asian countries.
From an operational viewpoint, cluster creation implies a process in which it is crucial to
identify a driving force, a group of companies and a leader or leaders to steer the process.
This is relatively easy in industry, but more difficult in the case of the logistics sector.
Next, it is necessary to define the objectives and strategy of the clusters, and to choose a set
of projects to be implemented. One of the factors the strategic plan should take into account
is the organizational formula to be adopted. The necessary resources must be available,
including a manager or a person able to work full time on the initiative.
Although clusters are areas intended for companies, the government also has its role to play.
Its main functions are to support the cluster financially (and facilitate access to funding
sources), foster contact between the business core and support sectors (universities, training
centres, technology platforms, hub managers, etc.) and disseminate the results achieved.
This report therefore recommends studying how to use cluster methodology to create a new
specific area for collaboration between operating companies and, in this way, support
processes for reforming the logistics sector while contributing to the implementation of
programmes designed to modernize businesses.
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Description
of the Logistics Clusters
1
Study of the Logistics Sector in the Maghreb: Structure Chapter 1 Player Profile Description of Services What is the sector composition? What are the operating conditions for businesses? Chapter 2 Major Challenges Competitive analysis
What factors are holding back modernization? Does the current situation of the cluster foster profitability and the modernization of operators? Chapter 3 Modernizing Strategies
Solutions put forward by the government and by public and private operators. Chapter 4 SWOT Analysis Conclusions To what extent does the future scenario affect businesses? Recommendations and proposals. Chapter 5 The Cluster Approach How can a cluster approach help modernize logistics‐
sector operators? Figure 1.1 Chapter 1. Player Profile and Description of Services
According to the CSCMP (Council of Supply-Chain Management Professionals):
"Logistics is that part of supply-chain management that plans, implements, and controls the
efficient, effective, forward and reverse flow and storage of goods, services and related
information between the point of origin and the point of consumption in order to meet
customers' requirements."
Logistics includes, on the one hand, the physical processes of supply and distribution and,
on the other hand, processes of so-called "reverse logistics", i.e. return operations for
products and equipment (pallets, etc.) used in the context of supply and distribution.
Logistics includes all activities related to physical distribution, i.e. all modes of transport and
their intermodality, as well as various operations carried out in warehouses and logistics
hubs: storage, stock management, order preparation and shipment. Services provided in the
logistics chain cover an increasingly large area, both upstream (production) and downstream
(product sales), including value-added services such as light manufacturing and preparation
of products for sale on the store shelf.
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Logistics has become professionalized and today is seen as a service activity in its own right,
standing apart from production and retail distribution. This has led to dynamic subcontracting logistics operations encouraged by an increase in competition, the need to
reduce costs and the geographical expansion of markets.
Operators’ different levels of logistic maturity and service capacity can be identified according
to the degree to which they sub-contract operations:
The first level is made up of clients who only sub-contract transport operations and
make use of 1PL (First-Party Logistics) providers. The second level corresponds to
clients who outsource their transport and warehousing operations, which they entrust
to 2PL (Second-Party Logistics) providers.
It is only at the third level (3PL, Third-Party Logistics) that providers can begin to be
considered as logistics operators and that outsourcing can properly be qualified as
logistics sub-contracting. This type of operator needs to have the means at its
disposal (which can be sub-contracted) to achieve agreed objectives, but also the
necessary technological tools, knowledge and organization. At the fourth level, 4PL
(Fourth-Party Logistics), providers are responsible for the optimization of a global
chain that includes their client as well as its clients and suppliers in turn (including the
3PL providers operating in certain zones).
The logistics sector is formed by all the operating companies, both public and private, that
provide transport or logistics services. Currently, these operators are considered to be part of
a much broader group known as a logistics cluster.
According to Michael Porter's classic definition, a cluster is a group of companies and
institutions in the same geographical area that share skills in the same field and have
complementary characteristics in common.
Besides its strategic and operation potential, the cluster concept offers a complete
representation of all the players in the logistics sector, since it includes businesses involved
in the same sector of activity that are in competition but can also cooperate in order to
improve their market position. It is therefore the concept used in this study to describe the
logistics sector.
The conceptual map of a logistics cluster comprises five player types:
Logistics and transport operators: these companies supply the basic services and
form the basic core of the cluster.
Clients: their number, type and requirement level contribute (or fail to contribute) to
the development of the service provision.
Suppliers: these are suppliers of infrastructure, infostructure, transport and handling
equipments and technology.
Support sectors: these supply ancillary services, which are even more necessary
given the increase of tailored services and expanding markets.
Other players: these are essentially associations and professional organizations that
support the logistics sector.
The diagram below is a conceptual map of the main players involved in a logistics cluster.
The description of the cluster is further refined in the chapters on each country studied.
18
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Structure of the Logistics Cluster
Other Players
Professional Organizations
Technology Centres
Employer Organizations
Logistics and Transport Operators
Suppliers
Road Transport
Infrastructure
Rail Transport
Infostructure
Maritime Transport and Port Sector
Technology
Engineering & Consultants
Vocational Training
Intermodal Transport
Logistics Operators
Clients
Exporters and importers
Local industry
Retail Distribution
Agricultural Sector
Support Sectors
Transport Authorities
Customs
Logistics‐Infrastructure Managers
Banks and Insurance Companies
Technology Platforms
Figure 1.2 Structure of the Logistics Cluster
In addition, the logistics sector registers a derived demand which depends on the social,
economic and regulatory context. It is therefore necessary to summarize the following factors
before entering into the full description of the sector:
General Features of the Country’s Economy
Production Sector Features
Consumer Features
Trade Features
Commercial Distribution Features
Government Economic Policy and the External Political Context
To close this chapter, the situation regarding the public and private operating companies
which form the core of the cluster are described in more detail. To do this, the five factors
listed in the table below are examined.
Market Structure
Market volume
Market segments and price
Regulation
and
Government Control
Regulations and business reforms
Structure and administration
Business Structure
Professions involved
Structure of sub-sector businesses
Leading businesses and degree of concentration of the sub-sector
Service Provision
Technical, organizational and management factors (infrastructure and
facilities, fleet, use of ICTs, vocational training, costs)
Services Offered
Types of services sold to clients
Specialized services not offered or showing deficiencies
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1.1. Description of Logistics Clusters on the Southern Shores: Overview
Figure 1.1.1 Population Distribution and Network of Infrastructure in the Maghreb
In terms of the economic and regulatory context which underpins and conditions the
transport and logistics sector, the following factors are of note:
In the case of Morocco and Tunisia, there are explicit economic policies for tightening
relations with the European Union and creating nearshoring zones to attract as much
business as possible. Algeria, for its part, is placing its hopes on the significant
resources it has available, as well as a framework for internal development. In Libya,
the government has adopted the model of using oil to generate growth, diversify the
economy and lower unemployment. Mauritania, for its part, relies on its four basic
economic sectors: three of them traditional (mining, agriculture and fishing) and one
more recent (oil).
All the countries are involved in a process of industrial development, with more
diversity in Morocco and Tunisia and more focus on the energy sector in Algeria.
Numerous investment programmes and projects are under way in the three central
Maghreb countries. They aim to improve linear infrastructure (roads and railways) in
order to develop a network of logistics hubs to concentrate traffic, improve transport
organization and intermodality, and serve as a basis for logistics provisions meeting
modern standards. In Libya, an ambitious development programme of road and port
infrastructure and the creation of hitherto non-existent rail infrastructure is under way.
In Mauritania, infrastructure is also an important policy objective of the government,
which is anxious to reinforce links with the other Maghreb countries and create a
convergence point between the north of the continent and Sub-Saharan Africa.
Proportionally, the foreign general-cargo sector is larger in the Moroccan and
Tunisian economies. The increased requirements of this type of chain in terms of
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services put pressure on improving the logistics sector. In the case of Algeria and
Libya, there is a major imbalance in favour of energy-product exports. In Mauritania,
iron, copper, gold, oil and fish represent more than 97% of total exports.
The practically total predominance of traditional, local trade and the weak
development of modern commercial distribution is common to all five countries
studied. Wholesalers control imports and logistics of consumer goods.
There is a noticeable, widespread effort to liberalize and improve the regulatory
context of the transport sector, and to define the professions in logistics. However,
procedures remain complex, particularly in Algeria. In addition, a number of Ministers
have input in the sector. Operators would like to see better coordination, with the
Ministry of Transport taking control. Stronger control of the enforcement of standards
is another requirement common to all the Maghreb countries.
In terms of the players involved in the logistics sector, particularly public and private
operators, the most typical features of the current situation are the following:
The road transport sector is highly fragmented in all the countries and, more
importantly, there is no critical mass of structured companies. In Morocco and Algeria,
there are two public operators, although they no longer have much market power.
The process of liberalization has not been accompanied by stricter controls on
professionalism or by strategies encouraging the creation of structured companies.
In the case of the central Maghreb, rail transport is the monopoly of national
companies and there are no private intermodal operators. In Libya, there are no rail
services yet and in Mauritania, the railway is used as an additional means of transport
for the State mining industry.
Maritime transport is largely dominated by international shipping companies present
throughout the Mediterranean basin. In Tunisia and Algeria, the national shipping
lines (Compagnie Tunisienne de Navigation, CTN and Compagnie Nationale
Algérienne de Navigation, CNAN) still retain a significant share of the market. This is
also the case in Libya, where the national shipping line transports 80% of the
country's oil.
The port sector is gaining importance in the area of handling, thanks to the presence
of several major international players working alongside national companies and/or
the port authorities, which still carry out this type of activity.
There are still only a few national logistics operators, as we understand them in
Europe. Few foreign companies are present.
Lastly, in terms of the situation regarding services, the most obvious common features are
the following:
The market share for road transport operated by self-employed individuals with their
own vehicle is still very high (greater than 40%) in all the central Maghreb countries.
In Morocco and Algeria, unofficial transport, which does not meet regulations, is very
widespread. Specializations such as refrigerated transport, the transport of hazardous
goods and freight consolidation have been developed very little and answer only to
very loose quality requirements. European operators control international freight. In
the case of Libya and Mauritania, road transport operated by self-employed
individuals with their own vehicle is less extensive and barely reaches 20%, although
in Mauritania there is a crisis in the public transport market following liberalization.
CETMO
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Rail traffic is mainly oriented toward the bulk-freight market. Although national rail
companies strive to win market share in the area of container and other freight
transport and to come across as a real alternative, these sectors are dominated by
road transport.
In the maritime sector, bulk-freight shipping predominates and containers are not
used widely enough. In the three central Maghreb countries, Ro-Ro traffic is
significant and benefits from the involvement of the national shipping companies. In
the port sector, with the exception of Tanger-Med and Misurata (two deep-water
ports), the ports of the region are generally linked to European ports by feeder lines.
They need investment to improve operations and, more particularly, to create ocean
transit ports like Djen-Djen in Algeria and Enfidha in Tunisia.
Industrial and commercial companies carry out their logistics operations in-house.
Companies with enough capacity to act as 3PL providers are rare and few European
companies are established in the Maghreb. Logistics hubs are too scarce and the
logistics-operator sector needs regulating.
1.2. Le cluster logistique algérien
1.2.1. Contexte
Caractéristiques générales de l’économie algérienne
•
L’Algérie possède une superficie de près de 2,4 millions de km2 (soit l’équivalent des 2/3
de celle de l’Union européenne des 25) et une population de 35,7 millions d’habitants.
C’est non seulement le pays le plus étendu du Maghreb, mais aussi le plus riche grâce
aux ressources naturelles dont il dispose. La population est concentrée sur une frange
côtière de 1 200 km et le désert du Sahara occupe 85 % du territoire.
•
L’économie algérienne est en plein essor. Après avoir surmonté les graves problèmes
politiques internes dont elle a souffert entre 1992 et 2004, et qui l’ont isolée du reste du
monde, elle s’est engagée dans un processus d’industrialisation accéléré.
•
Son économie repose sur le secteur de l’énergie (pétrole et gaz). Pour minimiser cette
dépendance, l’Algérie a entamé un processus de réforme et de libéralisation afin de
diversifier l’économie et d’attirer les investissements étrangers, essentiellement dans les
secteurs suivants : travaux publics, biens d'équipement, électronique de consommation
et services financiers.
•
La politique économique du gouvernement vise à favoriser la croissance intérieure, en
s’appuyant sur une économie assainie (la dette extérieure est pratiquement inexistante)
et peu touchée par la crise. Contrairement au Maroc et à la Tunisie, les relations avec
l’Union européenne ne sont pas une priorité pour l’Algérie et l’idée d’une intégration
régionale maghrébine y est encore très vague.
Caractérisation du secteur de la production
•
Le principal secteur économique du pays est l'industrie, qui regroupe 28 352 entreprises
et fournit 532 000 emplois.
•
Le secteur de la production se caractérise par le poids de l’industrie d’État et tout
particulièrement des grandes entreprises industrielles du secteur de l’énergie
(Sonatrach, Sonelgaz, etc.) qui forment des groupes énormes.
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•
Presque toutes les industries sont implantées sur la côte et sur les « Hauts Plateaux »,
une frange parallèle au littoral et située à une cinquantaine de kilomètres vers l’intérieur.
La présence industrielle est particulièrement dense dans les villes/ports d’Annaba, Arzew
et Skikda.
•
De grands projets industriels sont en cours dans le Nord et le Sud.
•
La production agricole est insuffisante pour répondre aux besoins du pays. De fait,
l’Algérie est le principal importateur de produits alimentaires du continent africain.
•
Le secteur touristique est encore très peu développé.
Distribution régionale des
petites et moyennes entreprises
Figure 1.4.1.1. - Répartition des emplois industriels en Algérie
Source : CETMO (ministère de la PME et l’Artisanat)
Caractérisation de la consommation
•
Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte et coïncident avec les
villes portuaires. Cette région représente 4 % de la superficie totale du pays et abrite
70 % de la population, qui se concentre surtout à Alger et dans les environs.
•
En 2007, le PIB par habitant était d’environ 8 000 dollars, et en 2005, 25 % de la
population vivait en dessous du seuil de pauvreté. En 2009, le chômage touchait 10 % de
la population active. Le taux d’alphabétisation est d'environ 70 %.
CETMO
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Figure 1.4.1.2. - Distribution de la population en Algérie
Caractérisation du commerce
•
La balance commerciale de l’Algérie est positive, essentiellement grâce à l’exportation de
produits énergétiques. La quasi-totalité du commerce international algérien emprunte la
voie maritime. En 2008, il affichait un net déséquilibre entre les importations (20 millions
de tonnes) et les exportations (60 millions de tonnes).
•
Les exportations de produits non énergétiques ont peu de poids. Ce secteur regroupe
450 entreprises et son chiffre d’affaires se situe aux alentours de 1 milliard de dollars. Le
gouvernement tente depuis peu de mettre un frein aux importations de produits non
alimentaires en leur appliquant une taxe et en exigeant un crédit documentaire, ce qui
constitue une barrière pour les PME exportatrices.
•
L’Union européenne est la principale origine/destination du commerce extérieur algérien.
Les pays figurant aux premiers rangs sont : la France (principal pays d’origine des
importations), l’Italie (principale destination des exportations) et l’Espagne.
Caractérisation du secteur de la distribution commerciale
•
24
Le secteur de la distribution commerciale algérienne est entièrement dominé par les
petits commerces de proximité. Selon les statistiques 2008 fournies par le ministère de la
PME et de l’Artisanat, il y a en Algérie plus de 55 000 entreprises commerciales et plus
de 567 000 personnes physiques y dirigent des établissements commerciaux. Du point
de vue logistique, cela complique énormément la distribution physique des
marchandises, qui n’est déjà pas facile du fait de la concentration de la population et de
la congestion dans les villes.
CETMO
•
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La grande distribution est encore à l’état embryonnaire. Elle représente moins de 5 % du
secteur. Deux grandes barrières freinent son développement : le manque de terrains
appropriés et l’absence de services logistiques de qualité.
Politique économique gouvernementale et contexte politique extérieur
•
Le modèle de développement adopté par le gouvernement repose principalement sur la
croissance interne. Ce modèle est applicable car le pays n’a pas de dette extérieure et
après avoir surmonté la crise politique, il dispose de ressources en propre. La politique
économique est axée sur la croissance industrielle et sur le renforcement des
infrastructures pour réduire le chômage et rattraper le temps perdu.
•
La législation financière est l’un des instruments de soutien du modèle de croissance
algérien. Elle interdit en effet de rapatrier les bénéfices et de récupérer le capital d’une
entreprise qui a fermé ses portes (il doit être réinvesti dans le pays). De plus, comme au
Maroc et en Tunisie, les investissements étrangers doivent être réalisés en association
avec des capitaux algériens et le partenaire étranger ne peut détenir plus de 49 % de
participation. D’un autre côté, les entreprises étrangères implantées en Algérie réalisent
des marges bénéficiaires très élevées car la concurrence y est rare.
•
L’un des secteurs affectés par ces dispositions financières est la logistique. Dans le cas
des importations, seul le fret (et aucun autre service) peut faire l’objet d’un paiement.
Toute entreprise ne disposant pas d’un réseau international de distribution de
marchandises lui permettant de compenser les paiements par l’intermédiaire de ses
fournisseurs de services de transport n’a donc aucun intérêt à s’intégrer aux chaînes
d’importation.
•
Actuellement, bien que l’Algérie soit le pays du Maghreb le plus mal classé dans le
Logistics Performance Index (LPI) de la Banque mondiale et que les coûts logistiques
représentent environ 20 % du PIB, le secteur logistique n’est pas une priorité.
Contexte administratif et régulateur du secteur logistique
•
Des réformes partielles visant à libéraliser l’économie et le secteur logistique (par
exemple la libéralisation du transport routier en 1987) ont été mises en œuvre en
Algérie. Ces mesures n’ont cependant pas toutes été entérinées. Dans le secteur
logistique, il existe des domaines très libéralisés, parfois même plus que dans les pays
voisins ; c’est le cas des activités de consignation et de la création de lignes maritimes.
Les activités commerciales maritimes sont soumises à un tout autre régime : la
réglementation appliquée remonte à un arrêté de 1987 qui n'a jamais été publié et qui
est d'ores et déjà obsolète et en cours de révision. Le transport ferroviaire fait quant à lui
l'objet d'une loi (en cours de révision), mais dont le règlement d'application n’a jamais été
promulgué.
1.2.2. Intervenants
Ce paragraphe propose une première approche descriptive de l’envergure du secteur
algérien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.
Principales données générales du secteur algérien des transports et de la logistique :
•
Le secteur du transport représente environ 10 % du PIB.
CETMO
25
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•
En 2008, le secteur du transport et des communications employait 1 688 000 personnes
(emplois directs), soit 24,1 % de la population active.
•
Ce secteur absorbe 10 % du budget général d’investissement de l'État.
•
En 2008, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’élevait
à 130 millions de tonnes qui entraient dans les ports, dont 70 sont pour le transport
intérieur (route et chemin de fer)2.
Opérateurs logistiques et de transport
Transport routier
Ce secteur est composé des segments suivants :
•
Une entreprise de transport routier, la SNTR (Société nationale des transports routiers) :
c’est la plus importante dans ce domaine. Outre le transport proprement dit, elle exerce
d’autres activités telles que l'affrètement, le transit et le stockage.
•
Les opérateurs de transport privés : suite à la libéralisation de 1987, ils détiennent plus
de 80 % du marché du transport public de marchandises par route. C’est un secteur très
dynamique, mais dont l’offre est extrêmement fragmentée. Il compte en effet plus de
195 000 opérateurs, la plupart d'entre eux étant des entrepreneurs individuels.
•
Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport : ce segment est encore
plus important, puisqu’il couvre environ 40 % de la demande et regroupe
65 000 opérateurs, dont seulement 100 du secteur public.
Transport ferroviaire
•
Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de
marchandises : la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires). Elle possède ses
propres effectifs.
•
Il existe deux opérateurs de transport combiné rail-route : la STIM (Société de transport
intermodal de marchandises), filiale à 100 % de la SNTF, et Rail Link Algérie, détenue à
55 % par la SNTF et à 45 % par Rail Link, qui appartient à la compagnie de navigation
CMA CGM.
Transport maritime et secteur portuaire
•
Il existe deux compagnies maritimes publiques algériennes : la CNAN (Compagnie
nationale algérienne de navigation) et l’HYPROC (Société nationale de transport
maritime des hydrocarbures et des produits chimiques).
•
Selon les données obtenues, l’Algérie compte 250 transitaires, 1 500 commissionnaires
en douane et environ 150 agents maritimes. Le domaine de la manutention et de
l’acconage regroupe 8 entreprises portuaires (EP) publiques et 2 entreprises privées (DP
World et Portek).
Le secteur portuaire algérien représente 14 000 emplois directs, dont 12 000 dans le
principal port du pays, celui d'Alger.
•
2
Source :Annuaire statistique des ports de commerce 2007 et SNTF
26
CETMO
October 2010
Opérateurs logistiques
•
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL sont rares.
•
Les principales entreprises algériennes du secteur fournissent différents services :
transport, transit et logistique.
Clients
Le tissu productif algérien est constitué de 28 352 entreprises parmi lesquelles 3 950 sont
publiques (2008)3 Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :
•
Les entreprises orientées vers le commerce extérieur : excepté dans le cas des
exportations de produits énergétiques, dans les mains des grands groupes, il s'agit de
PME (environ 450 entreprises). Les entreprises importatrices sont bien plus nombreuses
et de tailles diverses, mais les exigences logistiques sont faibles.
•
Les industries orientées vers le marché local : quelle que soit leur taille, elles assument
leurs activités logistiques en interne (les transporteurs ne proposent pas de prestations
de stockage comme au Maroc).
•
La distribution commerciale : ce secteur est constitué de petites entreprises dont la
logistique est rudimentaire. La grande distribution commence à peine à se développer.
Fournisseurs
Fournisseurs d’infrastructures
•
Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Travaux publics.
Fournisseurs d’infostructures
•
Le principal fournisseur d’infostructures est la compagnie nationale de téléphone, Algérie
Télécom.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance
Organismes de formation professionnelle
•
•
•
•
•
•
•
•
•
3
Institut supérieur de formation ferroviaire (ISFF)
École nationale d’application des techniques des transports terrestres (ENATT)
École nationale supérieure des travaux publics (ENSTP)
Institut national de la formation professionnelle (INFP)
Institut supérieur maritime (ISM)
École technique de formation et d’instruction maritime de Mostaganem (ETFIM
Mostaganem)
École technique de formation et d’instruction maritime de Bejaia (ETFIM Bejaia)
Centre de formation portuaire d’Alger
École supérieure de logistique d'El-Harrach
Source : Évolution économique et monétaire en Algérie. Rapport 2008.
CETMO
27
October 2010
Secteurs de soutien
Autorités de transport
•
Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités
dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
◦
◦
◦
◦
•
La direction des Transports terrestres (DTT), avec la sous-direction de la
coordination des transports terrestres de marchandises
Les directions des Transports des wilayas (DTW) et les administrations locales
chargées du transport terrestre, aérien et maritime
La direction de la Marine marchande (DMM)
Les autorités portuaires
Les autres départements ministériels intervenant dans le secteur sont notamment :
◦
◦
◦
◦
◦
Le ministère des Travaux publics
Le ministère de l’Intérieur et des Collectivités locales
Le ministère des Finances
Le ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements
Le ministère de l'Aménagement du territoire, de l'Environnement et du Tourisme
Autorités douanières et autres services de contrôle aux frontières
Gestionnaires d'infrastructures
•
•
•
L’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires
(ANESRIF), chargée de gérer les chantiers ferroviaires.
La SNTF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Les autorités portuaires, chargées de la gestion des infrastructures portuaires.
Banques et secteur financier
•
Banque Nationale d’Algérie.
Plates-formes technologiques
•
Les principales plates-formes technologiques sont : le SIGAD (Système d’information et
de gestion automatisée des douanes), le système de gestion collective portuaire projeté
par le ministère des Transports et un projet de guichet portuaire unique.
Autres agents
Organismes professionnels
Dans le secteur du transport par route, il existe 3 organismes professionnels :
•
•
•
Union nationale algérienne des transporteurs (UNAT)
Organisation nationale des transporteurs algériens (ONTA)
Fédération nationale des transporteurs algériens (FNTA)
Autres organisations entrepreneuriales
• Union nationale des transitaires et commissionnaires en douane algériens (UNTCA)
Centres technologiques
28
CETMO
October 2010
Chambres de commerce/organisations patronales
•
•
Chambre algérienne de commerce et d’industrie (CACI)
Confédération algérienne du patronat (CAP)
1.2.3. Description de l’offre de services logistiques en Algérie
Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent
le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés
des services de transport et de logistique en Algérie. Il met l’accent sur les aspects les plus
cruciaux nécessitant les plus grands efforts de mise à niveau.
Figure 1.4.3.1. - Réseau des infrastructures en Algérie
Transport routier
Structure du marché
•
C’est le principal mode de transport. Il représente 90 % des trafics, tous modes
confondus. En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé
à 62 millions de tonnes.
•
Le transport routier se présente sous deux formes :
◦
CETMO
Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et
commerciales : il couvre 40 % de la demande totale. En 2008, ces entreprises
disposaient d’une capacité de chargement de plus de 940 000 tonnes en véhicules
de plus de 2,5 tonnes.
29
October 2010
◦
•
Le transport public : il couvre 60 % du marché. Avec un parc de 275 000 véhicules, il
possédait en 2008 une capacité de chargement de 2,34 millions de tonnes en
véhicules de plus de 2,5 tonnes.
Le marché du transport de marchandises par route est libéralisé et est soumis à une
forte concurrence en matière de prix en raison de la suroffre et de la fragmentation de
celle-ci. Selon les opérateurs consultés, les tarifs ne tiennent pas compte des coûts réels
du transport et dans la majorité des cas, les transporteurs eux-mêmes ne connaissent
pas ces coûts.
Réglementation et tutelle publique
•
Le processus de libéralisation du transport de marchandises par route en Algérie a
débuté en 1987 avec l’autorisation d’importer des véhicules industriels. Cette mesure a
donné lieu à la naissance de nombreuses petites entreprises privées.
•
Cette libéralisation s’est poursuivie avec l’adoption en 2001 de la Loi 01-13 du 7 août sur
l’orientation et l’organisation des transports terrestres, dont les principaux objectifs
étaient de libéraliser et de privatiser cette activité. Cette réforme a supposé un progrès
dans ces deux domaines, mais ses applications concrètes sont restées limitées. Dans la
pratique, aucune règle d’accès à la profession n’est exigée et l’adoption de mesures
fiscales pour favoriser le regroupement des opérateurs n’a pas eu les résultats
escomptés.
•
Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par
l’entremise des départements suivants :
◦
◦
◦
La direction des Transports terrestres (DTT)
La sous-direction de la coordination des transports terrestres de marchandises
Les directions des Transports des wilayas (DTW)
Structure entrepreneuriale
•
Le secteur du transport public par route possède une structure très déséquilibrée,
entièrement dominée par les petites entreprises et les artisans. Selon les données
fournies par la SNTR en ce qui concerne les véhicules lourds, 79 % des entreprises
privées ne disposent que d’un seul camion, 12 % d’entre elles en possèdent au
maximum 6 et seules 4 ou 5 d’entre elles ont un parc de 60 camions ou plus.
•
Environ 65 000 entreprises possèdent leurs propres moyens de transport et une centaine
d'entre elles seulement appartiennent au secteur public.
•
Selon une étude menée par l’UNCTA en 2008 et remise au ministère des Transports, il
existe en Algérie 195 000 entreprises privées de transport public de marchandises par
route ; elles couvrent 90 % du marché du transport public.
•
Les statistiques du ministère de la PME et de l’Artisanat indiquent quant à elles qu'en
2007, 2 505 personnes morales (entreprises) et 50 839 personnes physiques (artisans)
intervenaient dans le transport public de marchandises. Cette différence considérable
entre les chiffres résultant de l’étude de l’UNCTA et les statistiques du ministère semble
être attribuable aux activités non réglementées, c’est-à-dire à ce que l’on appelle le
marché informel dans les autres pays du Maghreb analysés.
30
CETMO
•
October 2010
La société d’État SNTR, principal opérateur de transport de marchandises par route, ne
détient plus que 10 % du marché du transport public. Ne possédant plus le monopole de
l’affrètement, elle est en concurrence avec les entreprises privées. Elle dispose de son
propre parc de véhicules, composé de 100 camions, et en tant qu’affréteur, gère
1 800 camions appartenant à d’autres entreprises. Elle emploie 2 700 personnes (filiales
comprises) et affichait en 2007 un chiffre d'affaires de 50 millions d’euros.
Production des services
•
Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les
suivantes :
◦
◦
◦
◦
◦
La vétusté du parc : l’âge moyen des véhicules est de 11 ans dans le transport public
et de 12 ans dans le transport pour compte propre.
Le manque de zones de stationnement pour les véhicules lourds : cela complique
l’organisation du transport et la distribution dans les zones urbaines.
Les déficiences dans la chaîne du froid : il existe un réseau public d'entrepôts
frigorifiques, mais il n'est pas utilisé. De plus, les semi-remorques frigorifiques sont
chers et doivent être importés.
Le taux d’accidents très élevé.
L'insuffisance des compétences en matière de management et le manque de
formation professionnelle des conducteurs.
Offre de services
•
Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques. Seules les plus
grandes entreprises (SNTR, Universal Transit, Transmex, etc.) proposent des
prestations complémentaires au transport ou des services logistiques.
•
À noter l'importance du segment du transport d’équipements lourds, généralement
destinés au secteur énergétique, en convois exceptionnels.
•
Les entreprises proposant des prestations de groupage et de messagerie sont rares, ce
qui nuit au secteur des PME industrielles et commerciales. Les offres de transport
frigorifique sont tout aussi rares et leur qualité est insuffisante.
•
L’offre de transport international émanant d’opérateurs contrôlés par des entreprises
européennes est réduite. Le transport TIR ne fonctionne pas car, bien qu’un accord ait
été signé, l’association de garantie correspondante n’a pas été créée.
Il n’existe pas de bourses de fret susceptibles de favoriser la commercialisation du transport.
La SNTR est en train de développer son propre projet dans ce domaine.
•
•
Le marché est monopolisé par la compagnie ferroviaire publique, la SNTF. En 2008, elle
a transporté 6,9 millions de tonnes de marchandises (1 562 millions de tonnes-kilomètre),
alors que ce même trafic s’élevait à 9,3 millions de tonnes en 2002.
La SNTF est à la fois prestataire de services et gestionnaire des infrastructures. Il est
probable que ces activités soient séparées d’ici 2 ou 3 ans et que la gestion des
infrastructures soit confiée à une nouvelle filiale de la SNTF, à une nouvelle entreprise ou
à un organisme indépendant.
CETMO
31
October 2010
•
Les marchandises transportées par rail sont les produits énergétiques et les vracs
(céréales, ciment, etc.). Le transport des marchandises diverses, et en particulier celui
des conteneurs, en est encore à ses débuts.
•
Bien qu’en situation de monopole, le transport ferroviaire subit, en termes de tarifs, la
concurrence du transport routier, un secteur libéralisé et dominé par les entreprises
privées. Par ailleurs, il n’existe pas de collaboration entre la SNTF et son homologue du
secteur du transport routier, la SNTR.
•
Bien que la loi actuelle n’ait pas encore fait l’objet d’un règlement d’application, la
législation concernant le transport terrestre est en cours de révision. Il existe un projet de
réforme du secteur ferroviaire et il est probable que d’ici 2 ou 3 ans, les activités de
transport seront séparées des activités de gestion du réseau ferroviaire (ces dernières
pourraient être confiées à une filiale autonome de la SNTF ou à un établissement
indépendant, aucune décision n'a encore été prise à ce sujet). Il est également prévu de
créer une agence de sécurité ferroviaire. D'un point de vue juridique, même avec la
réglementation actuelle en vigueur, il serait possible de créer une nouvelle compagnie
ferroviaire, mais comme le fait remarquer une personne interrogée, « dans la pratique, ce
serait impossible ». À noter qu'il existe un seul opérateur intermodal, la STIM.
•
Le transport ferroviaire est placé sous la tutelle du ministère des Transports. La SNTF
est chargée de la gestion du réseau et du patrimoine ferroviaire. L’ANESRIF (Agence
Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires) a
quant à elle pour rôle de veiller à la bonne réalisation des projets et de s'assurer de leur
livraison dans les délais impartis.
•
La SNTF est la seule compagnie ferroviaire à opérer et à assurer le transport de
voyageurs et de marchandises. Elle possède un effectif de plus de 10 000 personnes
(dont presque 2 000 cadres). Son parc roulant est composé de plus de 220 locomotives
de ligne et de près de 10 000 wagons destinés au transport de marchandises ;
4 000 d'entre eux servent à transporter des minerais, des phosphates, des céréales et
des produits liquides.
•
La SNTF dispose d’une direction de contrôle de gestion chargée de veiller à la
cohérence de la structure du groupe, une structure composée de filiales afin de
dynamiser la gestion et d’individualiser les responsabilités.
Dans le segment des infrastructures, la SNTF possède plusieurs filiales chargées de
fonctions techniques telles que l’exploitation, la signalisation et la communication, les
caténaires, les études et le suivi des travaux, etc.
Dans le domaine du transport et de la logistique à proprement parler, la SNTF possède
ses propres filiales et des filiales mixtes en copropriété avec des entreprises publiques
ou privées algériennes. Elles sont répertoriées par spécialité dans les tableaux cidessous :
32
CETMO
October 2010
Transport de vrac
STG
(Société de transport de grains)
STPE
(Société de transport des produits
énergétiques)
Fondée en 1997. Composition du capital : 50 % SNTF
+ 50 % OAIC (Office algérien interprofessionnel des
céréales). La STG détient 25 % du marché. En 2008,
elle a enregistré un trafic de 1,2 millions de tonnes.
+ 50 % NAFTAL (distributeur national de carburant).
En 2008, la STPE a enregistré un trafic de 1,7 millions
de tonnes.
Transport intermodal
Dans ce domaine, la SNTF dispose de deux sociétés : un premier opérateur neutre vis-à-vis
des compagnies de navigation (la STIM) et un second créé en collaboration avec CMA CGM
(Rail Link). La STIM prend également en charge les conteneurs pour éviter que Rail Link en
ait le monopole et garantir ainsi à d'autres compagnies de navigation comme MSC, Maersk
et CosCo, susceptibles d’utiliser le rail, la neutralité et la confidentialité nécessaires. La STIM
et Rail Link Algérie sont considérés comme étant complémentaires.
STIM
(Société de transport intermodal de
marchandises)
Rail Link Algérie
(Conteneurs)
Fondée en 1994. Composition du capital : 100 %
SNTF. Cette filiale est le vecteur de développement
de la SNTF, qui souhaite la renforcer pour capter des
affréteurs de marchandises diverses. Bien qu’elle ne
soit pas spécialisée dans le trafic de conteneurs, la
STIM peut également le prendre en charge.
+ 55 % Rail Link (entreprise appartenant à CMA CGM,
troisième armateur mondial). Cette entreprise permet
à la CMA CGM de proposer une offre de bout en bout
au sein des chaînes logistiques en rapport avec
l’Europe. Elle se charge de capter les trafics à
destination de l’Algérie et du tronçon maritime de la
chaîne de transport. Le trafic maritime est jusqu’à
présent très faible. Selon les prévisions, le volume
capté en 2010 devrait s’élever à 15 000 EVP.
Autres services logistiques et de transport
Rail express (messagerie et autres
trafics tels que celui du ciment)
Rail Transit (future Rail Logistique)
SNTF.
SNTF. Rail Transit se charge de toute la chaîne
logistique : stockage sous douane, groupage et
dégroupage, formalités douanières, consignation,
transit, etc.
La maison mère du groupe, la SNTF, se charge directement du transport de vrac.
• Le chiffre d'affaires de l'activité de transport de marchandises de la SNTF s’est élevé à
30 millions d’euros en 2008.
•
L’Algérie dispose de 4 000 km de réseau ferroviaire, dont 2 888 km à écartement UIC.
Seul 10 % du réseau est électrifié. Il est prévu de mettre en place un nouveau système
de signalisation et d’électrifier le réseau principal d’ici deux ans.
CETMO
33
October 2010
•
Les ports sont équipés de terminaux ferroviaires, mais dans certains d’entre eux, comme
celui d’Alger, ces terminaux ne peuvent être utilisés que la nuit en raison de problèmes
de cisaillement sur les voies principales, où les trains de voyageurs sont prioritaires.
•
La capacité de triage est insuffisante. Une nouvelle gare de triage équipée de 40 voies a
été mise en service près d’Alger.
•
La formation du personnel a lieu en interne. La SNTF y attache une grande importance :
près d’un cinquième des effectifs suit chaque année des cours dans les centres de
formation dont elle dispose sur l’ensemble du territoire. La SNTF possède également un
simulateur pour la formation du personnel de conduite.
Offre de services
•
La SNTF commercialise essentiellement deux types de produits : les trains « divers » et
les trains-blocs. Les premiers sont des trains multiproduits et multiclients formés de
différents types de wagons et nécessitant des opérations de triage. Les seconds sont
des trains monoproduits, monoclients ou multiclients (comme dans le cas des
conteneurs), et permettent de réduire considérablement les temps de transit.
•
Dans le cas des vracs, l'offre est orientée vers les trains monoclients destinés aux
grandes entreprises, qui possèdent également un important parc de wagons.
•
Selon les données les plus récentes fournies par le ministère des Transports, en 2008, le
trafic maritime enregistré dans tous les ports algériens s’est élevé à un total de
127,8 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :
Trafic portuaire 2008
Vracs liquides
Vracs solides
Marchandises diverses
•
Millions de tonnes
97,2
13,3
17,3
En 2007, l’Algérie a importé 29,5 millions de tonnes et a exporté 100,8 millions de tonnes
de marchandises (dont près de 97 millions de tonnes de produits pétroliers). Les
importations de produits agricoles ont atteint près de 11,4 millions de tonnes. Le principal
partenaire d’échange de l’Algérie est l’Union européenne.
Le cabotage national est lui aussi important. Il s’est élevé à 11 millions de tonnes en
2008.
•
En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic maritime
enregistré en 2007 par chacun d’entre eux (trafic approximatif en millions de tonnes) :
Port
Alger/Dellys
Annaba
Arzew/Béthioua
Bejaïa
Djen-Djen
Ghazaouet
Mostaganem
Oran
34
Trafic total
11,2
5,5
67,0
14,8
1,3
0,7
0,8
3,9
Trafic d’hydrocarbures
3,7
0,4
66,9
9,1
0
0
0
0,1
CETMO
Skikda
Ténès
October 2010
24,2
0,4
22,0
0
Les 6 principaux ports commerciaux pour les trafics non pétroliers sont donc : Alger,
Bejaïa, Annaba, Oran, Skikda et Djen-Djen.
•
En 2007, le trafic total de conteneurs s'est élevé à 457 960 EVP (4,8 millions de tonnes).
Les six principaux ports ont traité 99 % de ce trafic, qui s’est réparti de la manière
suivante :
Port
Alger
Annaba
Bejaïa
Djen-Djen
Oran
Skikda
•
EVP
272 747
17 590
50 244
645
63 202
50 068
Transport Ro-Ro : en 2007, 1 144 navires sont intervenus dans des opérations
d'importation et 1 142 dans des opérations d'exportation dans les ports algériens. Selon
les chiffres fournis par Sogeports, 41 806 véhicules ont transité par Djen-Djen et
Mostaganem en 2009, après que l’exécutif algérien a décidé de réorienter le trafic de
marchandises non conteneurisées vers des ports autres que celui d'Alger.
•
Suite à l’accumulation des problèmes dans le secteur portuaire, l’Algérie a mis en œuvre
un processus de réforme dont la première étape a consisté à adopter, en 1998, un
nouveau Code maritime. Il s’agissait de résoudre des problèmes tels que :
◦
◦
◦
L’inadaptation des infrastructures et équipements existants.
La gestion centralisée de l’ensemble des activités portuaires (affaires administratives
et activités commerciales) au sein d’une seule entreprise publique autonome.
L’absence totale de concurrence, qui se traduisait par un manque d’efficacité
opérationnelle et par l’insatisfaction de la clientèle.
Cette réforme visait parallèlement à mettre fin au monopole du secteur public,
notamment dans le secteur de l'acconage, à ouvrir les activités commerciales à la
concurrence et à attirer les investissements privés. Un décret promulgué en 1999 a
entériné la création des autorités portuaires telles qu'elles existent aujourd'hui.
•
C’est en avril 2006 qu’a été approuvé le décret qui privatisait les activités portuaires
commerciales dans tous les ports algériens. Ses dispositions spécifiaient que la gestion
des ports pétroliers d’Arzew, de Bejaia et de Skikda était confiée à l’entreprise nationale
Sonatrach. La réforme portuaire devait être complétée par une réforme du patrimoine
octroyant les droits de gestion et de décision aux investisseurs, mais cette nouvelle
réforme n’a pas encore été promulguée.
•
La direction de la Marine marchande, qui relève du ministère des Transports, est
l’administration de tutelle du transport maritime et des ports. Les autorités portuaires en
sont les organes de gestion. Ce sont elles qui octroient les concessions portant sur les
activités telles que la manutention, un domaine dans lequel elles sont en concurrence
directe avec les opérateurs privés.
CETMO
35
October 2010
•
De grandes entreprises mondiales spécialisées dans les conteneurs telles que Maersk,
MSC et CMA CGM sont présentes en Algérie et desservent les ports algériens avec des
navires collecteurs. Le tirant d’eau étant insuffisant, dans les principaux ports
commerciaux non pétroliers, le tonnage brut des navires est inférieur à 20 000 tonnes.
•
La Compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN) est la principale compagnie de
navigation nationale chargée du transport de produits non pétroliers. Elle détient environ
20 % du marché. La SNTM/HYPROC, qui appartient au groupe Sonatrach, transporte
35 % des exportations de gaz liquéfié. Grâce à l’acquisition de nouveaux navires, sa part
de marché devrait passer à 50 %. La flotte maritime nationale compte 67 navires ;
32 d’entre eux sont utilisés pour le transport de marchandises diverses et 5 sont des
transbordeurs.
•
Le nombre d’entreprises agréées exerçant des activités de consignataire/d’agent
maritime est excessif. Il y en a 195, alors que le dixième suffirait pour absorber le volume
du marché. Trois entreprises mixtes (CMA CGM Algérie, MSC Algérie et Maersk Algérie)
contrôlent 70 % du marché de la consignation. Il n’existe pas d’association
professionnelle des consignataires.
•
Selon les chiffres émanant de ses propres services, l’Union nationale des transitaires et
commissionnaires en douane algériens (UNCTA) accueille plus de 1 500 entreprises, la
majorité d’entre elles exerçant des activités de commissionnaires en douane, un métier
agréé par le ministère des Finances (par la douane). Ce nombre très élevé s’explique
par le fait que bon nombre de ces commissionnaires travaillent en indépendants pour
des entreprises industrielles intervenant dans le commerce international. Les plus
grandes des entreprises (environ 250) membres de l’UNCTA exercent aussi d’autres
activités, notamment de transitaire, activité pour laquelle elles doivent être agréées par le
ministère des Transports, ou de courtier maritime.
•
La majorité des activités de manutention portuaire sont quant à elles assurées
directement par les autorités portuaires (appelées « entreprises portuaires » ou EP).
Elles sont huit à se charger de la manutention et de l’acconage dans les ports d’Annaba,
Alger, Arzew, Bejaïa, Ghazaouet, Mostaganem, Oran et Skikda. Le terminal de
conteneurs du port d’Alger est actuellement exploité par Djazaïr Port World, joint-venture
récente entre DP World et l’Entreprise portuaire d’Alger (EPAL). Djazaïr Port World a
également commencé à opérer dans le port de Djen-Djen. Le terminal de conteneurs de
Bejaïa est exploité par un consortium formé par Portek et l’EP de Bejaïa. Cette nouvelle
approche permet de moderniser les activités, tout en s’assurant que le contrôle des
sociétés reste dans les mains d'un partenaire local.
•
Le coût du transport maritime est très élevé. C’est le plus élevé du Maghreb. Cet état de
fait ne résulte pas uniquement de l'augmentation du fret due au déséquilibre entre
importations et exportations. Il découle surtout d'aspects en rapport avec les
infrastructures et le fonctionnement portuaire (navires de petite taille en raison de
l’insuffisance des tirants d’eau, temps d’attente trop longs, manutention trop lente, perte
de conteneurs). Cela conduit les compagnies de navigation à appliquer des surcharges
sur le fret, ce qui renchérit le transport maritime.
•
Les entreprises portuaires d’État ont trop de personnel. Bon nombre d’entre elles
continuent à exercer des activités commerciales de manutention de marchandises,
36
CETMO
October 2010
source d’importantes recettes, et s’opposent à la privatisation du métier. Le taux de
chômage élevé complique la résolution de ce problème.
•
Selon diverses études et de l’avis de la quasi-totalité des personnes consultées, les
procédures douanières appliquées aux opérations de commerce international sont très
lourdes. Pour remédier à cette situation, le ministère des Transports a mis en œuvre un
projet visant à créer un système intégré de gestion de la sécurité maritime et portuaire, et
à faciliter les échanges de données informatisées. Les autorités travaillent également à la
création d’un guichet unique pour les ports.
•
Les principaux ports de commerce souffrent d’un problème de congestion dû à la lenteur
des opérations et au manque d'espace de stockage, lui-même dû au peu
d’investissements réalisés depuis des années dans les ports autres que ceux spécialisés
dans les hydrocarbures. De plus, les entreprises importatrices tardent énormément à
payer les droits de douane et à retirer les marchandises, car elles considèrent les ports
comme des entrepôts bon marché, en particulier à Alger.
Offre de services
•
•
Services maritimes appliqués aux conteneurs : du fait de l’absence de ports en eau
profonde, les ports algériens ont recours à des services feeder basés dans des ports
européens pour les transports transcontinentaux de marchandises. Les ports disposant
du plus grand nombre de liaisons maritimes hebdomadaires sont ceux d’Alger (7), d’Oran
(8), de Bejaia (4) et de Skikda (4).
Les compagnies de navigation qui proposent ces services réguliers sont :
◦
◦
◦
•
Maersk : liaisons avec ses hubs maritimes d’Algésiras et de Gioia Tauro.
MSC : liaisons avec l'Espagne (Valence et Barcelone).
CMA CGM : liaisons avec son hub de Marseille et avec Barcelone et Gênes.
Services Ro-Ro : ils sont concentrés dans les ports d’Alger et d’Oran. À noter que pour
freiner la congestion du port d’Alger, seuls les trafics de conteneurs y sont autorisés
depuis début octobre. Il a donc fallu dévier tous les autres trafics vers d'autres ports
comme ceux de Djen-Djen, Annaba et Mostaganem (dont les infrastructures sont
obsolètes, mais en cours de rénovation).
Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du
pays (non-utilisation de caisses mobiles et de conteneurs terrestres), qui ne dispose pas des
terminaux intermodaux et des zones logistiques appropriés pour massifier les flux.
•
Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport merroute lié au trafic international de conteneurs, le transport mer-route de camions et semiremorques sur des navires Ro-Ro et le transport mer-rail de conteneurs maritimes.
•
Presque tous les conteneurs sont transportés par route. Le transport ferroviaire en est
encore à ses débuts (la SNTF prévoit 15 000 EVP en 2010). Il n’existe aucune donnée
concernant le nombre d’unités roulantes utilisées pour le transport maritime.
À première vue, étant donné la façon dont la population est répartie sur la frange côtière
de plus de 1 200 km, le transport Ro-Ro à courte distance semble être un marché
CETMO
37
October 2010
potentiellement important. Les difficultés rencontrées pour obtenir des autorisations de
services maritimes et le fonctionnement actuel des ports empêchent cependant le
développement de ce type de chaîne.
•
Il n’existe encore aucune réglementation spécifique pour les opérateurs intermodaux.
•
Il n’existe aucune réglementation nationale sur les contrats de transport intermodal.
•
La SNTF se charge du transport des conteneurs par rail.
•
Il n’existe pas d’opérateurs intermodaux et l'utilisation de chaînes intermodales est
d’autant plus difficile qu’il n’existe que très peu d’entreprises transitaires.
•
Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route
opérant dans les ports.
•
Les conditions de production des services sont identiques à celles indiquées plus haut
pour le transport ferroviaire et le secteur portuaire. En règle générale, l’intermodalité est
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro), mais les prix des tronçons
maritimes et portuaires sont élevés.
•
Comme dans les autres pays du Maghreb, les principaux obstacles à l'efficacité des
services intermodaux sont généralement les suivants :
◦
◦
◦
◦
◦
Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses
amovibles).
Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remédier à ce problème.
Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport et manque
d’opérateurs intermodaux et de transitaires susceptibles d’organiser ces chaînes.
Taille réduite des entreprises de transport par route : il leur est difficile de franchir le
pas de l'intermodalité, qui implique une plus grande capacité organisationnelle et
commerciale.
Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement
importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqués.
Offre de services
•
Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de
transport par route assurant des trafics Ro-Ro. Les entreprises algériennes sont
cependant peu impliquées dans cette modalité de transport international.
•
La SNTF a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des compagnies de
navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, elle propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Elle ajoutera également des services de stockage et
d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.
38
CETMO
October 2010
Services logistiques
Que ce soit dans sa phase de conception ou dans la pratique, la logistique moderne
externalisée n'est encore que très peu présente en Algérie. Les schémas directeurs par
mode de transport n’étant que très récents (2007), le schéma spécifique aux plates-formes
logistiques est encore à l'état embryonnaire, ce qui freine le développement de ce marché
de services. Parallèlement aux initiatives de l’administration, la Chambre algérienne de
Commerce et d’Industrie a créé une commission d'étude sur le développement de la
logistique en Algérie.
•
Bien que le transport soit sous-traité dans 60 % des cas, les activités logistiques de
type 3PL (stockage, gestion des stocks, préparation des commandes, organisation de la
distribution physique, services d’information et à valeur ajoutée) sont encore réalisées en
interne dans les entreprises industrielles et commerciales.
•
Contrairement à ce qui se passe au Maroc, les petits transporteurs algériens ne
proposent généralement pas de services de stockage à leurs clients.
•
Il n’existe aucune donnée sur le volume du marché des prestations logistiques. Les prix
et marges appliqués sur le marché des services logistiques de meilleure qualité sont
élevés, essentiellement car il n’y a pas beaucoup de concurrence.
•
Pour restructurer le marché, il conviendrait de définir le statut d’opérateur logistique et de
réglementer les contrats de prestations logistiques.
•
Il existe peu de prestataires de services logistiques et peu d’opérateurs de qualité. Les
entreprises étrangères implantées en Algérie sont encore très peu présentes et
l’efficacité et la qualité de leurs services sont faibles par rapport à ceux qu'elles
proposent au Maroc ou en Tunisie. Les principales entreprises étrangères présentes en
Algérie sont : Khüne & Nagel, Panalpina, SDV, Schenker et Gravelau. Dans certains cas,
elles opèrent par l’intermédiaire de simples représentations commerciales n’ayant
pratiquement pas leurs propres moyens et sous-traitent les services à des entreprises de
transport algériennes qui ont étendu leurs activités au domaine logistique (par exemple
Universal Transit ou Transimax).
Les entreprises algériennes qui s'orientent vers la logistique proviennent du secteur du
transport routier. Elles se concentrent pour le moment sur le transport proprement dit ou
sur le transit. L'un des principaux freins à la prestation de services logistiques est le
manque d'entrepôts.
•
Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques
sont :
◦
CETMO
Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards
modernes. La création de nouvelles plates-formes logistiques se heurte à une autre
difficulté : le manque de terrain dans les environs des grandes villes.
39
October 2010
◦
Le manque de formation logistique du personnel de haut niveau et des cadres
intermédiaires. L’insuffisance de la formation continue, et en particulier de celle qui
s'adresse au personnel opérationnel (magasiniers, caristes).
Offre de services
•
L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Aucune donnée concernant
le volume de ce marché de la logistique sous-traitée n’est disponible. On constate une
augmentation de la demande en entrepôts sous douane et en prestations pour les
emplacements offshore.
•
Le groupage et la messagerie sont peu développés.
1.3 The Logistics Cluster in Libya
1.3.1 The Logistics Sector in Libya: Context
General Features of Libya’s Economy
•
In 2008 Libya had a population of almost 6.3 million. The country covers an area of 1.7
million km2, which makes it the largest in the Maghreb after Algeria. Ninety percent of the
population lives on the coast, which represents less than 10% of the land area. However,
many of Libya’s natural resources (water, oil and gas) are in the southern areas or
spread across the country, so major investment is required to transport these products to
the cities and ports.
•
In 2008 Libya had a GDP in excess of US$93 billion. Its economy is characterized by the
predominance of the hydrocarbons industry and the major economic importance of the
public sector. The country is facing two significant challenges: completing the
privatization process (which began in the 1990s) to transform the socialist economy into a
market economy, and diversifying it.
•
Libya’s literacy rate of 88.4% in 2008 was the highest in the Maghreb. However, despite
the high level of education, improvements are required to bring about the diversification
of the economy, which is a necessary objective if the country’s high rate of
unemployment (approximately 30%) is to be lowered.
•
Libya’s economy is dominated by the oil industry, which is owned by the State. Other
major production industries are the natural gas, gypsum, steel, iron, food products, textile
and cement industries.
Production Sector
•
In 2008 the industrial sector represented 78% of Libya’s GDP but only provided 24% of
its employment. Production is concentrated in the mining and oil industries, while
manufacturing accounts for just 4.5% of the country’s GDP. The second largest sector is
the services industry, followed by the construction industry.
•
Libya’s tourist industry is little developed, although its expansion is one of the
government’s strategic objectives and it would have a positive impact on the opening-up
of the country.
Consumers
40
CETMO
October 2010
•
More than two-thirds of the population is concentrated on the coast. Libya’s major cities
are Tripoli, whose metropolitan area is home to around 2 million people, and Benghazi,
which has around 800,000 inhabitants. Both are port cities.
•
Per-capita income in 2008 was US$12,380, the highest in the Maghreb. Only a very small
percentage of the population lives below the poverty line.
Trade
•
Libya’s principal exports are oil and oil derivatives and gas. Its largest export markets are
Italy, Germany, Spain and France.
•
Libya’s imports are concentrated in the following areas: machinery, transport equipment,
food products, semi-finished products and consumer goods. Its main commercial
partners are Italy, Germany, China, Tunisia and Turkey.
Commercial Distribution
•
As in other Maghreb countries, commercial distribution is dominated entirely by small
local retailers. Importing is controlled by wholesalers, who have their own warehouses.
The State attempted to create a network of department stores but abandoned the project.
•
No large foreign commercial-distribution chains are present.
Government Economic Policy and the External Political Context
•
The development model adopted by the government is that of using oil to provide growth,
diversify the economy and reduce unemployment while improving income distribution.
•
From an external point of view, Libya wants to maximize the opportunities offered by its
location in the centre of the Mediterranean and its geographical alignment with Central
Europe by acting as a platform between Europe and Africa.
•
Infrastructure development, particularly in the transport and logistics sector, is one of the
government’s main objectives. As a result, new port and airport infrastructure is being
built, the coastal motorway connecting all the major cities is being doubled in size and
the country will construct its first two railway lines, one going along the coast and the
other going south into the interior.
Administrative and Regulatory Context of the Logistics Sector
•
The main instrument of State intervention in the logistics sector is the Ministry of
Transportation.
•
In terms of basic legislation applicable to the transport and logistics sector, Libya has a
law relating to road transport and another relating to maritime transport that also covers
port activities. These laws are reviewed every five to six years. There are no regulations
that can be applied to forwarding agents or logistics operators.
•
Libya is not a signatory of the TIR Convention and forwarding agents have reported
difficulties in transporting goods to countries within the ATA system.
•
Although there are few formal barriers for foreign companies wishing to open offices in
Libya, there are few such companies in the logistics industry. The main difficulties relate
CETMO
41
October 2010
to the inconsistency of regulations and their application criteria and in particular to the
constant need to obtain permits. To set up a transport or logistics company, the local
partner must hold at least 35% of the shares.
1.3.2 The Logistics Cluster in Libya: Players
This section provides an initial description of the scope of the transport and logistics sector
and of the main kinds of players found within this cluster.
Key Overall Data for the Transport and Logistics Sector in Libya
The transport, storage and communications sector accounted for 3.67% of Libya’s
GDP in 2008. However, this low figure does not reflect the dimensions of the industry
in Libya, given that the overwhelming majority of logistics activity is handled internally
and that, for example, the mining and oil industries account for more than 66% of
GDP.
With the exception of the port sector, no overall statistical data are available for traffic
in the transport and logistics sector.
Transport and Logistics Operators
Road Transport
The structure of this sector is characterized as follows:
•
There is no State company operating in the sector.
•
Major State companies such as the National Oil Corporation, the Steel Company, the
National Mining Corporation and the Libyan Cement Company have their own transport,
although they do also use private transport companies.
•
The private transport companies can be divided into three categories: big companies
(with more than ten vehicles); small companies (with more than five vehicles); and selfemployed individuals, which is the largest category.
Rail Transport
•
Rail transport does not yet exist. Two lines are being constructed. Although a final
decision has yet to be made, it is very likely that in the early stages a State railway
company will be created to handle freight and passenger services.
Maritime Transport and the Port Sector
•
Libya’s State shipping company, the General National Maritime Transport Company, has
24 tankers. It is diversifying its activities. The majority of maritime transport services are
provided by large international shipping companies (Maersk, MSC and CMA CGM).
•
Libya has 18 ports, including commercial ports, industrial ports and those specializing in
oil traffic. Its three largest ports are Tripoli, Misurata and Benghazi.
Logistics Operators
42
CETMO
October 2010
•
Effectively, there are no logistics operators in the European mould. Logistics services are
essentially limited to the organization and coordination of the transport activities of the
largest forwarding agents. The large State industrial companies and 90% of traders have
their own warehouses.
•
There are very few foreign logistics operators.
Clients
•
Client companies of the logistics industry: In terms of logistics there are three different
kinds of company:
Large, State-owned export companies that handle their logistics operations internally.
Import companies that have already begun to use the ex-works method and foreign
companies operating in Libya. The latter are demanding more services from Libyan
forwarding agents and are pioneers in subcontracting and the modernization of
logistics.
The rest of the industrial and commercial companies have their own basic internal
logistics.
Suppliers and Providers
•
Infrastructure suppliers
The Ministry of Transportation plans and constructs the infrastructure for all modes of
transport.
•
Infostructure providers
General Post and Telecommunications Company
Libyan Mobile Phone
Libyan Telecom & Technology
Mattel
Ericsson
•
Suppliers of technology, engineering and consulting services
•
Professional training institutions
There are no training bodies specifically dedicated to the transport industry.
Support Industries
Transport authorities
•
Within the Ministry of Transportation the main bodies concerned with the logistics
industry are:
The Directorate of Administration of Land Transport
The Libyan Ports & Maritime Transport Authority
•
Other ministries with an involvement in the industry include:
CETMO
43
October 2010
The Ministry of Economy and Trade
The Ministry of Industry and Minerals
Customs and other border-control services
Infrastructure managers
•
•
•
The Directorate of Administration of Land Transport, for roads
The Port Authorities of each port
The future State-owned company for rail transport
Banks and the finance industry
Technology platforms
•
The Ministry of Transportation has begun a project to create a Port Community System
(PCS) that will electronically connect all the operators, port authorities, customs, etc.
Furthermore, the Ministry of the Economy is considering the creation of a Single Window
System to facilitate international trade operations.
Other Agents
Professional bodies
•
There are no professional associations in the transport industry, nor have operator
communities been organized in the ports.
Technology centres
Chambers of Commerce / employers’ organizations
•
General Union of the Chambers of Commerce Industry and Agriculture
1.3.3 Provision of Logistics Services in Libya
In order to describe the activity of public and private operators (which constitute the nucleus
of the logistics cluster), the different transport and logistics services markets in Libya are
described below. These descriptions pay particular attention to the most vital elements and,
as such, those which require the most effort to modernize.
Road Transport
Market Structure
•
There are two markets: the public transport market and the private transport market.
Complementary private transport accounts for approximately 20% of total road freight
transport. In general, the private fleets belong to large State-owned industrial
companies such as the National Oil Corporation, the Steel Company, the National
Mining Corporation and the Libyan Cement Company.
The remaining 80% corresponds to the public transportation of freight. All of these
services are provided exclusively by private companies.
44
CETMO
October 2010
Strictly speaking, one cannot speak of informal transport in Libya because, in the
case of self-employed individuals, there is no licensing or control of activities by the
Ministry of Transportation.
•
The market for freight transport by road is growing significantly and there is a need for
new road infrastructure and equipment to cope with the increase in traffic.
•
In terms of prices, the Ministry of the Economy sets a maximum but not a minimum.
Furthermore, these prices are not respected and there are no controls to ensure they are
respected. A study has been made on eliminating the maximum price, given that it is little
used. In fact, the market sets the prices and at present transport companies are obtaining
good profit margins.
Regulation and Government Control
•
To transport freight by road, companies need two consecutive licences authorized by the
Ministries of the Economy and Transportation:
The Ministry of the Economy provides the licence to operate as a private company
and controls the usual requirements of capital, staff, vehicles registered for company
activities, etc.
The Ministry of Transportation authorizes the company to operate in the industry and
gain access to the market. The process involves checking its capabilities, insurance,
driving licences and experience of its employees, etc.
•
There are no requirements to be met by self-employed individuals before they start
operating. Buying a lorry, registering it and obtaining a driving licence is sufficient.
•
In terms of international transport, Libya is not a signatory of the TIR Convention. In
terms of international transport not regulated by the TIR Convention, visas or permits are
not required for Tunisia or (recently) Italy. Libya had to close its border with Egypt due to
the high volume of illegal immigrants entering Libya. There is no major transport to or
from Niger, Chad or Sudan.
•
There is a law that regulates road freight transport and another is being drawn up to
facilitate multimodal transport. The monitoring body is the Ministry of Transportation;
specifically, the Directorate of Administration of Land Transport.
Business Structure
•
There are three kinds of haulier:
Big companies, which have at least ten vehicles.
Small companies, which have at least five vehicles.
Self-employed individuals who have their own vehicle.
The number of big and small companies is recorded by the Ministry of Transportation,
which also regulates them. Depending on their category, companies can bid for public
contracts, and they are also the ones who provide industrial, port and international
transport.
The last category focuses chiefly on local distribution.
CETMO
45
October 2010
•
No figures are available for the number of road transport companies. According to
Ministry of Transportation statistics for 2009, the number of vehicles in operation was as
follows:
Vehicles
Libyan
Foreign
Total
•
Articulated Lorries
29,594
3,244
32,838
Smaller Lorries
41,053
3,733
44,786
Total
70,647
6,977
77,624
There are no haulier associations, nor are there any plans to develop communication
channels between the operators and the government to discuss the profession’s common
problems.
Service Provision
•
Libya has the second highest rate of road accidents in North Africa. Although trucks are
only involved in 10% of them, a law has been passed to prevent lorries from travelling on
the roads after 8 p.m. This law has reduced the productivity of these vehicles and as yet
prices have not been raised to compensate for increased costs.
•
The road infrastructure is good, although there is a lack of maintenance (just 5,000 km of
the total 34,000 km of roads have access to this service) and the majority of traffic signs
are in Arabic only. There are rest areas on the coastal motorway but there are no
monitored parking areas for heavy vehicles, nor are there any logistics platforms or
special facilities for lorry drivers and their vehicles.
•
Training schools are limited to preparing drivers for their driving test and teaching them
how to maintain their vehicles. There is no specific preparation for the demands of their
profession or for the management of transport companies.
•
For the oil and cement industries and for port transport, however, the level of training is
good. Training deficits are concentrated in other transport specialities.
•
Regarding ICTs, companies do not use specific software for the operational management
of their fleets and to control transport operations. Drivers use mobile phones. Although
Internet access is widespread and inexpensive throughout Libya, road-transport
companies do not generally make use of the Internet to market and sell their services.
Services Offered
•
In nearly all cases the public-sector transport available takes the form of full-truckload
services. Temperature-controlled transport is limited in practice to refrigerated
containers. The transportation of hazardous products (such as fuel) is handled internally,
generally by the company’s own vehicles. Intermodal transport is limited to port
containers.
•
Groupage services remain little developed for transport within the country. They are
more common for import and export operations by sea.
Rail Transport
Market Structure
46
CETMO
•
October 2010
There is still no rail-transport market, either public or as complementary private transport
for industrial companies.
The planned railway network will carry passengers and freight. For freight, the network
will service the ports and provide access to the facilities of large companies and industrial
areas.
•
The government is drawing up legislation for the rail network. Its intention is to separate
the infrastructure administrator from the rail company, in accordance with the European
model.
Business Structure
•
Although a final decision has yet to be made, the government’s intention is to create a
State rail company that will provide services during the initial stage. This will enable the
Ministry of Transportation to gain a thorough understanding of the operational and
commercial aspects of rail transport. Later, the possibility of privatizing the service can be
studied.
Service Provision
•
The new network will cover 3,170 km and consist of two lines (see Figure 1.3.3-1 below):
a double-track, standard-gauge coastal line covering 2,178 km and a single-track (during
the first stage) line going south covering 992 km. The maximum axle weight for both lines
will be 25 tonnes, which will allow for the transportation of heavy loads. UIC standards
will be applied for technical operation and safety conditions.
The infrastructure is being built by a Chinese-Russian joint venture and the electrification
and signalling is being done by an Italian company. The rolling-stock specifications have
yet to be decided, but the network will use electric and diesel locomotives.
Figure 1.3.3.1. - Planned rail network
CETMO
47
October 2010
Services Offered
•
The rail network will transport all kinds of cargo, from intermodal units to general and
bulk cargo, within Libya and internationally (mainly via the ports).
Maritime Transport and the Port Industry
Market Structure
•
In 2009, total maritime traffic in Libya exceeded 14.5 million tonnes, not counting
containers (549,000 TEU) and oil products (which exceeded 77 million tonnes). The
breakdown by cargo type is as follows:
Cargo type
General cargo
Bulk cargo
Steel
(Misurata
Company)
Total
•
Steel
Tonnes (millions)
11.81
0.7
2
14.51
The country has a total of 18 ports, including commercial, industrial and oil ports.
Distribution by port (excluding oil traffic) is as follows:
8 SPC ports*
Misurata Port
289,000 TEU
260,000 TEU
7.2 million tonnes cargo (see 3.56 m tonnes general cargo
details in table below)
700,000 tonnes bulk cargo
2,036 ships
1,183 ships
(*) Tripoli, Benghazi Derna, Raslanuf, El-Brega, Alkhoms, Tobruk
and Zwara ports, where cargo is handled by the Socialist Port Company (SPC).
•
48
The table below shows the evolution and composition of traffic through the eight ports
managed by the SPC:
YEARS
2006
2007
2008
2009
Total
GENERAL CARGO
(in tonnes)
859,359
1,403,665
2,898,805
4,317,762
9,479,591
BULK CARGO
(in tonnes)
1,315,627
911,845
1,825,718
2,217,393
6,270,583
BAGGED CARGO
(in tonnes)
983,447
728,523
688,365
718,860
3,119,195
TOTAL
3,158,433
3,044,033
5,412,888
7,254,015
18,869,369
UNLOADING CONTAINERS
97,352
109,994
143,421
146,018
496,785
LOADING CONTAINERS
93,123
98,972
136,047
142,670
470,812
TOTAL
190,475
208,966
279,468
288,688
967,597
CETMO
October 2010
•
The major general-cargo ports are Tripoli, Benghazi and Misurata. The latter is the only
port open 24 hours a day and for the last three years it has had a 2,500-ha free zone,
through which around 3 million tonnes of cargo pass every year. It also has a steel
complex and a steel port, and an expansion project for heavy industry aims to expand the
free zone by 3,000 hectares. Misurata is a deep-water port and handles almost 50% of
the total freight that passes through Libyan ports, and plans to make it a strategic port
hub for North Africa were discussed with the European Union.
•
Prices for port services: There is a list of prices put forward by the Libyan Ports &
Maritime Transport Authority (LPMTA) and approved by the Ministry of Transportation,
which was previously discussed by the port authorities and the SPC. The prices applied
correspond exactly to the approved list. The prices of the port authorities include prices
for tankers and for cargo, with the former being higher in Libya.
•
Libya has been a member of the International Maritime Organization (IMO) since 1971
and is hoping to be included soon on the Standards of Training, Certification &
Watchkeeping (STCW) Convention 95 white list. Non-inclusion is a problem at present,
as vessels sailing under the Libyan flag are operated by Libyans and, although their
crews are trained, this training does not meet the international standards set by the IMO.
Libya passed a maritime law that made the Libyan Ports & Maritime Transport Authority
(LPMTA) responsible for planning, administration and control of the country’s maritime
and port industries. The LPMTA is not involved in port operation, however; this is the
responsibility of each port authority or operators such as the SPC.
The usual process is for maritime laws to be revised every five to seven years, in
accordance with IMO standards. At present, the LPMTA is helping the Ministry carry out
a benchmarking study of Maghreb and Gulf countries in order to determine which
regulations work best and can be adapted most successfully to the Libyan context. The
study will be used to reform the country’s maritime traffic laws.
Business Structure
•
Maritime transport in Libya is provided by the foreign shipping companies that serve West
Africa (Maersk, MSC, CMA CGM, Grimaldi, Neptun, Senator, Tarros and others). The
country’s national shipping company is the General National Maritime Transport
Company, which at present is dedicated to oil traffic, although it wishes to diversify into
other activities.
•
The State-owned SPC provides port services such as pilotage, towing, handling,
warehousing and interior transport to Tripoli, Benghazi, Derna, Ras-Lanuf, El-Brega,
Alkhoms, Tobruk and Zwara ports. Misurata port and its free zone are operated by the
Misurata Free Zone Company. The specialized terminals (steel, oil) are operated by the
relevant industrial companies.
•
There are around 300 forwarding agents (although many of them work for only three or
four clients) and a similar number of customs agents. The two professions are in
competition with one another, as the forwarding agents also have customs agents due to
the necessity of having such a figure to handle import and export procedures with
customs. There is also competition between forwarding agents and shipping agents, who
are legally permitted to carry out freight-consolidation operations and have their own
customs-controlled warehouses.
CETMO
49
October 2010
Service Provision
•
In general, the infrastructure, equipment and productivity of Libyan ports is considered
good by the operators interviewed. The only criticisms were in relation to the speed of
passing cargo through the ports. Current data on the operating capacity of the Libyan
port system (not including data for the oil and steel industries) are as follows:
Capacity, general cargo
(million t/year)
Capacity, TEU
Length, breakwaters (km)
Length, keywalls (km)
Hectares (transit, warehouses)
Hectares (open areas)
Capacity (passengers)
Draught (m)
14
437,000
22
14
10
150
250,000
13
•
There is still no PCS allowing everyone involved in the movement of cargo through the
port to communicate without paper. However, a pilot test has been started in Alkhoms
port with the goal of ensuring that 80% of all port procedures are computerized by 2011.
The system used in the test will be applied to all the other ports. At the same time, the
Ministry of the Economy is implementing a project to create a Single Window System
(LSW, Libyan Single Window) to facilitate import and export operations. Both projects
enjoy the participation of the LPMTA and SPC, in addition to other players.
•
According to the operators interviewed, the main problems that limit the efficiency and
quality of service in the maritime and port industries are:
The working hours of customs are shorter than those of the port operators, which
makes official procedures lengthier. Furthermore, the new law on the movement of
lorries at night means that lorry drivers cannot enter the port to pick up cargo after 4
or 5 p.m., which also increases delivery times. These problems are not present in
Misurata port, however, where movement between the free zone and the port is
permitted for longer periods of time and where customs is open longer.
The shipping agents interviewed felt that freight spent too long in the port (around 10
to 12 hours, which is particularly long for foreign companies).
There is a lack of space to store containers, although projects are being implemented
to construct two new container terminals.
Customs officials and operators lack knowledge and experience of how to handle
hazardous products.
Tripoli port is crowded and there are major obstacles to improving its accessibility
owing to the pressures of city traffic. The Ministry of Transportation is considering the
option of turning the port into a specialized cruise port and moving its cargo
operations to the neighbouring Zwara and Alkhoms ports. A further problem is the
cost of road transport: for example, the journey from Misurata to Tripoli (200 km)
costs US$150, while the journey from Tripoli to one of the surrounding towns (30 km)
costs US$250.
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CETMO
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Services Offered
•
The three major global shipping groups (Maersk, MSC and CMA CGM) control the
provision of ocean-going transport for general and container cargo between Asia and the
Americas and normally use feeder ships that call at shipping hubs in the Mediterranean
(Gioia Tauro and Malta). There are also direct services with Europe, particularly those
provided by Italian shipping companies (Grimaldi, Tarros).
•
In terms of the provision of port services, in Libya there are just two ports with container
terminals (Tripoli and Alkhoms), although Benghazi also has a wharf for containers.
Misurata port and the eight ports managed by the SPC provide services for general cargo
and the handling of bulk cargo. Of the three major commercial ports (Tripoli, Benghazi
and Misurata), only the latter has sufficient space for warehousing and logistics activities.
Intermodal Transport
•
Owing to the lack of a railway network and the scarcity of Ro-Ro services, in practice
there is currently no provision of intermodal transport with the exception of containers
transported by road in Tripoli and Misurata ports. A certain amount of cartelization has
appeared, in which very high prices are applied in comparison with the rest of the roadtransport market.
Logistics Services
Market Structure
•
In Libya the term “logistics” does not include the services like those offered by 3PL
operators; according to the interviewees, the market is not ready to offer services of this
kind. In professional terms, “logistics” refers to the practice of coordinating transport
operations, but major clients are increasingly requesting the coordination of international
transport chains for ex-works operations. This was not the case ten years ago, when
forwarding agents had little credibility from the clients’ viewpoint.
Therefore, one cannot truthfully speak of a public logistics-services market with 3PL-type
operators.
•
There is no regulation of logistics operators or of logistics-services contracts.
Business Structure
•
The major forwarding agents and the shipping agents connected to the major shipping
lines offer the widest range of services. Foreign companies that offer logistics services
such as express parcel delivery include FedEx and UPS Libya.
Service Provision
•
A significant limiting factor for the extension of logistics services to include cargo is the
lack of recognition of forwarding agents, who at present do not have access to customs
warehouses.
In terms of storage, 90% of operators prefer to have their own warehouses, which is why
there is no significant provision of third-party warehousing services.
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Services Offered
•
The main forwarding agents provide international transport organization services but do
not provide guarantees. Shipping agents are able to offer cargo services owing to their
permission to use customs warehouses.
1.4 Le cluster logistique en Mauritanie
1.4.1 Contexte du secteur logistique en Mauritanie
Caractéristiques générales de l’économie mauritanienne
•
La Mauritanie a une superficie de 1 million de km2, dont 75 % de régions désertiques, et
une population d'environ 3,1 millions d'habitants, majoritairement jeune et concentrée
dans la région côtière et au sud, sur la rive du fleuve Sénégal.
•
L'économie mauritanienne est une petite économie (avec un PIB d'environ 3 millions
d'euros) actuellement secouée par la crise mondiale et qui dépend en grande mesure de
l'aide extérieure. Cette économie présente toutefois un potentiel de croissance important
pour les années qui viennent en raison des investissements réalisés et de ceux prévus,
ainsi que du processus de privatisation de l'activité économique.
•
La Mauritanie est une nation très jeune, qui doit fortifier et qualifier ses structures
administratives afin de contribuer au développement du pays. Du point de vue social,
tous les interlocuteurs ont indiqué que, dans une période historiquement courte, 95 % de
la population nomade s'est installée en milieu urbain. Cela peut expliquer en partie
l'individualisme des entreprises, mais également leur grand dynamisme.
•
L’économie mauritanienne demeure peu diversifiée et repose sur le secteur minier, la
pêche et l'agriculture dans la région sud. Le secteur pétrolier, qui a récemment fait son
apparition, fait l'objet d'importants investissements étrangers et présente un grand
potentiel économique, même s'il n'a pas encore atteint les objectifs établis. De même, le
secteur minier reçoit depuis peu d'importants investissements.
Caractéristiques du secteur de la production
•
L'industrie minière est le premier secteur économique de la Mauritanie et, en 2008, elle
représentait 16,9 % du PIB. Elle est suivie, par ordre d'importance, par le secteur des
manufactures (14,4 %), l'agriculture (12,8 %) et la construction (6,3 % seulement).
•
Le secteur minier est dominé par la Société nationale industrielle et minière (SNIM),
première entreprise mauritanienne dont l'actionnaire principal est l'État (avec une
participation de 78,35 %). Son objet social est l'extraction et la vente de minerai de fer, et
l'exploitation des ressources minières du pays. La SNIM est par ailleurs la seule
entreprise ferroviaire de Mauritanie.
•
En dehors des activités d'extraction, les activités économiques sont réparties sur la
région côtière et aux environs du fleuve Sénégal. L'exportation minière et l'activité de
pêche sont concentrées dans la région de Nouadhibou.
•
Le secteur agricole ne suffit pas à pourvoir aux besoins de la Mauritanie, et une partie
importante des importations correspond ainsi aux produits alimentaires (environ 17 %).
•
Le secteur touristique est encore très peu développé.
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Caractéristiques de la consommation
•
Les principaux centres de consommation se trouvent sur la côte, en particulier dans les
villes portuaires de Nouakchott et Nouadhibou. Les autres villes sont situées autour des
trois principaux axes routiers intérieurs.
Distribution de la population mauritanienne
•
En 2007, le PIB par habitant s'élevait à 836 euros et, en 2008, 42 % de la population se
trouvait sous le seuil de pauvreté, située à environ 365 euros par an. La pauvreté touche
essentiellement le milieu rural (60 % contre 20 % à Nouakchott). En 2008, 70 % des
aliments dépendaient des importations et du programme alimentaire annuel des Nations
Unies. En 2007, le taux de chômage atteignait 20 % de la population active. Le taux brut
de scolarisation pour l'année scolaire 2007-2008 était de 95,4 % (98,4 % chez les filles et
92,6 % chez les garçons). En 2008, la Mauritanie comptait plus de 2 millions de
téléphones portables.
Caractéristiques du commerce
•
La balance commerciale de la Mauritanie est actuellement positive grâce à l'exportation
de pétrole, de cuivre et d'or.
•
Les principaux fournisseurs de la Mauritanie sont la France, la Chine et l'Espagne.
L'Algérie joue un rôle de plus en plus important dans les importations car elle fournit des
machines pour le secteur pétrolier. Pour ce qui est des exportations, les clients les plus
importants de la Mauritanie sont la Chine, la France, l'Espagne et l'Italie. La Chine
occupe une position de choix en raison des contrats d'achat de fer, de minéraux et de
pétrole.
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•
Dans le classement par produit, les exportations de fer, de cuivre, d’or, de pétrole et de
produits de la pêche représentent plus de 97 % du total des exportations. En revanche,
la Mauritanie importe essentiellement des machines destinées à l'industrie minière,
pétrolière et du fuel-oil, en raison de l'absence de raffineries dans le pays, ainsi que des
produits alimentaires.
Caractéristiques du secteur de la distribution commerciale
•
Comme d'autres pays du Maghreb, le secteur de la distribution commerciale mauritanien
se caractérise par une prédominance totale des petits commerces de proximité.
•
Aucune grande chaîne de distribution n’est présente en Mauritanie.
•
Le modèle de développement adopté par le gouvernement mauritanien est
essentiellement fondé sur le développement des quatre principaux secteurs
économiques : les trois secteurs traditionnels (industrie minière, agriculture et pêche) et
le nouveau secteur du pétrole. L'agriculture de la région du fleuve Sénégal bénéficie d'un
soutien important de la part du gouvernement, et le secteur de la pêche est
essentiellement contrôlé par des sociétés japonaises et européennes.
•
La Mauritanie surmonte actuellement une crise due à l'augmentation des prix du pétrole
et des produits alimentaires, ainsi qu'à la diminution de l'aide extérieure en réaction aux
récents événements politiques survenus dans le pays. Néanmoins, la libéralisation et la
privatisation de l'activité économique se poursuivent afin que le contrôle de l'économie
reste dans la mesure du possible entre les mains du gouvernement mauritanien.
•
Un autre objectif important de la politique gouvernementale est le développement des
infrastructures qui permettent de faciliter le commerce extérieur de la Mauritanie, de
resserrer ses liens avec les autres pays du Maghreb et de jouer un rôle charnière entre
l'Afrique du Nord et l'Afrique subsaharienne.
Contexte administratif et réglementaire du secteur logistique
•
Le principal instrument d'intervention de l'État dans le secteur logistique est le ministère
de l’Équipement et des Transports (MET), qui est chargé de définir la politique
gouvernementale relative à l'ensemble des modes de transport (même si le port de
Nouadhibou dépend du ministère de la Pêche). Le MET réalise également la
planification et l'exécution des infrastructures.
•
En raison de la jeunesse de l'État mauritanien et des limites dans le système
d'enseignement et la formation professionnelle, l'un des objectifs du MET consiste à
décentraliser et à renforcer sa structure pour accroître sa capacité d'orientation
stratégique et de gestion technique du secteur logistique.
•
En ce qui concerne la législation portant sur le secteur des transports et de la logistique,
le processus de libération mené à bien a permis d’harmoniser les normes avec celles
des autres pays de la région. Néanmoins, ces normes doivent être actualisées et
élargies, et un contrôle efficace de leur respect est en particulier nécessaire.
•
La convention TIR n'est pas appliquée en Mauritanie et les opérateurs du transport
routier se plaignent du nombre insuffisant d'accords bilatéraux permettant d’opérer dans
les pays voisins, et du manque d’autorisations dans les cas où des accords existent.
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1.4.2 Les acteurs du cluster logistique en Mauritanie
Cette section présente de façon générale l'envergure du secteur des transports et de la
logistique, ainsi que les principaux types d'acteurs appartenant à ce cluster.
Principaux chiffres du secteur des transports et de la logistique en Mauritanie.
•
La participation du secteur des transports et des communications au PIB de la Mauritanie
n'atteignait que 4,6 % en 2008.
◦
◦
Il n'existe pas de statistiques globales sur le secteur du transport routier en
Mauritanie. Selon une étude réalisée par la Banque mondiale4, les chiffres directs et
les plus récents indiquaient qu'en 1997, le parc était constitué de 1 000 camions
âgés en moyenne de 12 ans, et le marché présentait une situation de suroffre (avec
une demande de 358 millions de tonnes/km pour une offre de 444 millions de
tonnes/km). Cette même étude mentionne une prévision de trafic réalisée en 1998,
qui estimait un volume de marché de 773 millions de tonnes/km pour l'année 2007.
Pour ce qui est du secteur portuaire, le trafic total était de 13,5 millions de tonnes en
2008. En 2008 également, le secteur ferroviaire a représenté un volume de 11
millions de tonnes.
Transport routier
La structure du transport routier présente les caractéristiques suivantes :
•
Il n'existe aucune entreprise publique dans ce secteur et, en 2005, le monopole de
l’affrètement détenu par la Fédération Nationale du Transport (FNT) et le Bureau
Nationale du Transport (BNT) a été supprimé.
•
Après le vent de libéralisation qui a soufflé en 2005, les opérateurs privés de transport
possèdent, en raison de leur dynamisme, plus de 80 % du marché du transport routier
public de marchandises. Néanmoins, cette offre est extrêmement fragmentée, mais elle
présente toutefois, du point de vue de la commercialisation, un degré important de
concentration en raison de l'existence d'un grand nombre de fédérations regroupant des
parcs et soutenant les entreprises.
•
En ce qui concerne les entreprises possédant leur propre moyen de transport, ce
segment continue à jouer un rôle assez important, car son parc représente environ 10 %
du marché, selon les estimations des fédérations, et sa part de marché est beaucoup
plus élevée, car ces entreprises fournissent des services à des tiers.
•
4
En Mauritanie, il existe une seule entreprise ferroviaire, la Société Nationale Industrielle
et Minière (SNIM), qui se consacre principalement au trafic de ses propres
marchandises. Une entreprise du groupe –la SAMMA- est chargée des activités
portuaires, telles que la consignation, le transit et la manutention.
Analyse économique du secteur des transports. Banque mondiale. 2004.
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•
Pour compléter son activité principale, la SNIM prête des services de transport de
voyageurs sur la ligne ferroviaire qu'elle exploite et transporte également certains types
de marchandises pour le compte d'autres entreprises.
•
En l'absence d'une flotte marchande nationale, le transport maritime est réalisé par des
entreprises étrangères. La Mauritanienne de Transport Maritime est une entreprise
privée à capital mauritanien qui exploite des lignes maritimes régulières et propose des
services de tramping.
•
Le réseau portuaire mauritanien se compose de deux ports : Nouakchott et Nouadhibou.
Les entreprises qui opèrent dans le secteur portuaire sont nombreuses par rapport au
volume de trafic. En effet, il existe environ 40 entreprises d'arrimage, une trentaine de
consignataires et plus de 400 commissionnaires en douane. La plupart de ces
entreprises appartiennent à des importateurs, qui regroupent les activités.
•
Aucune entreprise n’opère comme prestataire de services logistiques pour des tiers. Les
activités de stockage, de distribution et de services aux marchandises sont internalisées
par les entreprises industrielles et commerciales.
•
Les opérateurs logistiques étrangers (Schenker, Maersk Logistics, DHL, UPS)
demeurent peu nombreux.
Clients
•
En 2007, selon la Banque mondiale, la main-d'œuvre mauritanienne travaillant dans les
divers secteurs économiques s'élevait à 785 000 personnes. Les entreprises clientes du
secteur logistique sont de plusieurs types :
◦
◦
Les entreprises orientées vers le commerce extérieur. Du point de vue des
exportations, ce secteur est très concentré (industrie minière, pétrole et pêche) et il
est beaucoup plus diversifié pour ce qui est des importations (essentiellement des
grossistes). Dans les deux cas, il s'agit de sociétés logistiques majoritairement
internalisées.
Les entreprises des autres secteurs économiques sont orientées vers le marché
local (agriculture, élevage, construction, distribution commerciale). La demande de
services logistiques reste très faible à l'exception des télécommunications et des
entreprises étrangères implantées en Mauritanie.
Fournisseurs
Fournisseurs d'infrastructures
•
Le principal fournisseur d'infrastructures est le ministère de l’Équipement et des
Transports, par l'intermédiaire de la division des Travaux publics.
•
•
•
56
Mauritel (Mauritanienne de Télécommunications)
Mauritel Mobiles
Mattel (Ma Mauritano-Tunisienne de Télécommunications)
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Fournisseurs de technologie, de services d'ingénierie et de consultance
•
•
Centre de formation professionnelle et maritime de Nouadhibou (CFPMN)
Centre de formation et de perfectionnement professionnel (CFPP)
Secteurs de soutien
•
Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes qui opèrent dans le
secteur logistique sont :
◦
◦
•
La direction générale de Programmation et Coopération
La direction générale des Transports terrestres
Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :
◦
◦
◦
◦
◦
Le ministère de l’Intérieur, des Postes et Télécommunications
Le ministère des Finances
Le ministère des Mines et de l’Industrie
Le ministère de l'Hydraulique et de l’Énergie
Le ministère de la Pêche et de l’Économie Maritime
Gestionnaire d'infrastructures
•
L'Établissement national de l'entretien routier (ENER), qui dépend du MET.
•
La Société nationale industrielle et minière (SNIM), chargée de la construction, de
l'entretien et de la gestion des infrastructures ferroviaires.
•
Les autorités portuaires : le port autonome de Nouakchott, dit port de l'Amitié (PANPA),
et le port autonome de Nouadhibou (PAN)
•
La Société des bacs de Rosso (SBR), chargée du transport fluvial sur le fleuve Sénégal
•
•
•
•
•
•
Banque mauritanienne pour le commerce international (BMCI)
Banque nationale de Mauritanie (BNM)
Banque El Wafa mauritanienne islamique (BAMIS)
Banque pour le commerce et l’industrie (BCI)
Banque pour le commerce et l’investissement en Mauritanie (BACIM BANK)
BNP Paribas - Mauritanie
•
La Mauritanie ne dispose pas de systèmes portuaires communautaires ni de platesformes technologiques permettant de réaliser plus efficacement les opérations de
commerce extérieur.
CETMO
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Autres agents
•
Le secteur du transport routier comporte deux grands groupes d'organismes
professionnels :
◦
◦
La Fédération nationale des transports
Le Groupement de la justice et le développement pour le transport terrestre
•
•
•
•
•
Secrétariat d'État auprès du P.M. chargé des nouvelles technologies
Centre supérieur d'études techniques (CSET)
Institut mauritanien de recherche scientifique (IMRS)
Université de Nouakchott
École nationale supérieure (ENS)
•
•
Confédération nationale du patronat mauritanien (CNPM)
Chambre de commerce, d'industrie et d'agriculture (CCIA)
1.5.3. Description de l’offre de services logistiques en Mauritanie
Pour mieux caractériser les activités des opérateurs publics et privés qui constituent le cœur
du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés des
services de transport et de logistique en Mauritanie. Il met l’accent sur les aspects les plus
Transport routier
•
58
Le transport routier est le principal mode de transport en Mauritanie, car plus de 90 %
des passagers et des marchandises sont transportés par la route. Selon les prévisions,
le marché du transport routier devrait connaître une croissance à un rythme de 8 % par
an.
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Réseau d’infrastructures mauritaniennes
•
Le marché du transport routier de marchandises est entièrement libéralisé depuis la fin
2005. Par ailleurs, le marché du transport public est soumis à la concurrence du
cabotage maritime, du transport des grossistes pour leur propre compte et du cabotage
routier réalisé par des entreprises marocaines, sénégalaises et maliennes.
•
Prix : avant la libéralisation, il existait un excès de capacité, mais les prix étaient élevés
en raison de deux mécanismes : le contrôle des prix de la part d'un affréteur unique (la
FNT), qui établissait les tarifs, et l'existence d'un système d'accès au marché (le « tour
de rôle ») qui permettait à toute personne possédant un véhicule d'accéder aux
marchandises lorsque son tour arrivait dans la liste d'attente.
Ce système a eu un double effet : il a d'une part été à l'origine d’une surcapacité de
mauvaise qualité, car n'importe quelle entreprise ou famille pouvait acheter un véhicule
de transport, quel que soit son état, et s'inscrire sur la liste d'accès au marché et, d'autre
part, la faible rotation des véhicules a entraîné l'augmentation des prix.
•
La réforme du secteur du transport routier de marchandises entreprise en 2005 suivait
deux axes principaux : l'augmentation de la sécurité sur les routes et la libéralisation de
ce moyen de transport.
Pour augmenter la sécurité routière, un code de la route a été élaboré et un bureau de
contrôle routier a été créé (afin de contrôler en particulier le poids par axe en raison de la
mauvaise qualité de l'infrastructure routière). Un programme visant à améliorer la
préparation des conducteurs et la concession des permis de conduire a été mis en
place, et une campagne de communication a été menée à bien.
CETMO
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La libéralisation des transports avait pour objectif la dérégulation du marché afin de
diminuer les prix et d'encourager la création d'entreprises structurées disposant de
l'accord du ministère et de chauffeurs bien préparés.
•
Pour compenser l'effet de la réforme sur la structure précédente du marché, il était prévu
de mettre en place un programme de mesures d'accompagnement à la dérégulation afin
de permettre le renouvellement du parc de véhicules et la reconversion des opérateurs
désireux de se retirer. Ce programme devait recevoir des fonds de l'Union européenne et
de la Banque mondiale. Néanmoins, en raison des problèmes politiques survenus en
Mauritanie, ces aides n'ont pas été accordées, le programme n'a pas pu être mis en
place et la réforme s'est traduite par un grand chaos dans le secteur. Ainsi, nous ne
pouvons jusqu'à présent pas parler de mise à niveau dans le transport routier.
•
Le secteur des transports routiers est géré par le ministère des Transports par le biais de
la direction générale des Transports terrestres (DGTT).
•
Le secteur du transport routier public possède une structure entrepreneuriale très
déséquilibrée, avec une prépondérance absolue de petites entreprises et, en particulier,
de transporteurs artisans.
•
La présence d’un grand nombre de transporteurs établis à leur compte, essentiellement
des tractionnaires, a alimenté un processus d'associationnisme qui s’est matérialisé dans
les fédérations. Les deux grands regroupements de fédération sont ceux liés à l'ancienne
FNT (la ANTEM, la FBT et la FGTN) et ceux englobés dans le Groupement de la Justice
et le Développement pour le Transport Terrestre (la FGT, la FTM, la FMTT, la FTT, la
GTU, la MTE, la NT, la VMTP et la RNPTT, cette dernière réalisant du transport pour
compte propre).
L'existence des fédérations, caractéristique spécifique du secteur du transport routier
mauritanien, a des racines historiques. En effet, avant la réforme, six fédérations étaient
agréées par le ministère des Transports, et le gouvernement mauritanien a créé le
Bureau National du Transport (BNT), qui disposait d'une gare routière et de bureaux
abritant le siège des fédérations. Après la libéralisation, chaque fédération s'est installée
à son compte et les gares routières ont disparu.
•
Le transport pour compte propre est réalisé par des entreprises appartenant à l'État et
par des sociétés commerciales privées (grossistes) qui fournissent leurs propres services
et sous-traitent également le transport public.
•
Les principales déficiences dans la production des services sont les suivantes :
◦
◦
60
Infrastructure routière déficiente. Les routes goudronnées sont insuffisantes et, dans
le réseau goudronné (voir la carte indiquant les axes principaux), le poids maximum
autorisé est de 33 tonnes, limite inférieure au poids des transporteurs étrangers qui
circulent sur des tronçons internes et de ceux qui réalisent du cabotage en
Mauritanie. Ils concurrencent donc avantageusement les transporteurs locaux. Par
ailleurs, l'entretien des routes est insuffisant en raison du manque de ressources.
Manque d'équipements dans le réseau. Il n'existe pas de gares routières, de garages
techniquement préparés ni de bourses de fret facilitant la commercialisation des
services.
CETMO
◦
◦
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Vétusté du parc. Les véhicules sont vieux (il s'agit en général de véhicules
d'occasion importés d'Europe et de plus de 12 ans) et leur entretien est inapproprié
en raison du manque de moyens techniques et de formation professionnelle des
employés des ateliers. Par ailleurs, il n'existe aucune aide pour le renouvellement du
parc.
Faible niveau de capacité de management et manque de formation professionnelle
des conducteurs, qui se forment sur le terrain.
Offre de services
•
Étant donné la structure du secteur, les prestations sont très basiques et se limitent
quasiment au transport de marchandises complètes. Les secteurs économiques les plus
importants, comme les secteurs minier et pétrolier, possèdent leurs propres ressources.
•
L’offre de prestations de groupage est pratiquement inexistante et l’offre de transport
international est limitée. Cette dernière est réalisée principalement par des entreprises
marocaines, sénégalaises et maliennes.
•
En Mauritanie, le transport ferroviaire fonctionne presque exclusivement dans la modalité
de transport pour compte propre. Associé à l'activité minière de la Société nationale
industrielle et minière (SNIM), il est utilisé essentiellement pour transporter du minerai de
fer de la région de Zouerate au port de Nouadhibou. Le transport ferroviaire est
également utilisé de façon secondaire pour transporter des marchandises pour le compte
d’autrui (principalement des animaux et des véhicules) et pour transporter des
voyageurs, toujours dans des compositions mixtes avec le transport de minerai.
•
En 2008, le trafic total de minerai s'est élevé à près de 11 millions de tonnes, dont plus
de 77 % était destiné aux marchés européens. La Chine était un autre client important
pour ce trafic.
•
Conformément à la loi ferroviaire de 1959, actuellement en cours de révision, la SNIM
dispose d'une concession. Cette loi stipule que cette société doit réaliser la construction,
l'entretien et l'exploitation de la ligne avec ses propres ressources, sans aucune aide de
l'État.
•
La SNIM est une société publique qui fonctionne de façon autonome. Le ministère des
Mines et de l’Industrie est l'administration qui en a la tutelle.
•
La SNIM est une entreprise ferroviaire actuellement en activité qui est chargée du trafic
de voyageurs et de marchandises. Outre son activité principale, dans le secteur minier, le
groupe réalise d'autres activités, comme cela est indiqué dans son mémoire de 2008 :
« En plus de ses principales activités d’exploitation et de commercialisation du minerai de
fer, la SNIM est actuellement un groupe industriel qui compte sept filiales opérant dans le
tourisme et services, la consignation, le transit et la manutention, le bâtiment et le génie
civil, la fonderie et la construction mécanique, etc. »
CETMO
61
October 2010
•
Plus de 78 % du capital de la SNIM appartient à l'État. En 2008, cette société a réalisé
un chiffre d'affaires de 838 millions de dollars USD et elle employait 4 500 personnes.
C'est la première entreprise de Mauritanie, elle contribue à hauteur de 21 % aux recettes
de l'État, fournit 15 % du PIB et réalise 48 % des exportations.
•
Le réseau de chemin de fer en fonctionnement comporte plus de 700 km de lignes
principales et plus de 130 km de lignes secondaires. Il dispose d'une seule voie en
écartement standard préparée pour supporter 25 tonnes par axe et de 8 gares, et il a une
capacité pour transporter jusqu'à 18 millions de tonnes par an entre Zouerate et le port
de Nouadhibou.
•
Le port de Nouadhibou est doté d'installations pour la réception et le déchargement des
trains (d’une capacité de 4 000 t/h), d'un espace de stockage (d'une capacité de 1,5
millions de tonnes) et de moyens de manutention des marchandises des navires
(pouvant manipuler jusqu’à 5 000 t/h).
•
Le matériel mobile appartient à la SNIM, qui possède également un parc de camions
d'un poids maximum de 100 tonnes.
•
En raison des conditions climatiques et du poids des trains, l'entretien de la voie est
difficile et coûteux (elle est restaurée tous les 10 ans), et il est prévu qu'il sera modernisé.
Les services de maintenance sont gérés par une filiale de la SNIM, la société ATTM
(Société d'Assainissement de Travaux, de Transport et de Maintenance).
•
La formation du personnel est réalisée en interne dans deux centres, l’un à Zouerate et
l'autre à Nouadhibou.
•
La SNIM est parfaitement informatisée et possède une vaste expérience dans le
transport ferroviaire de ses produits. En outre, elle exige par contrat à ses fournisseurs
une formation et une assistance technique. La SNIM a reçu la certification ISO
9001/2000 de qualité et la certification ISO 14001 pour son système de gestion
environnementale.
Offre de services
•
L'offre principale est constituée par les trains monoproduits transportant du minerai de
fer entre la région minière de Zouerate et le port de Nouadhibou, qui mesurent jusqu'à
2,5 km et pèsent au total 22 000 tonnes. Des trains mixtes sont proposés en
complément pour le transport d'autres marchandises ou de voyageurs.
Hors du secteur des transports, la SNIM fournit des services aux villages situés le long
de la ligne de chemin de fer (eau, énergie électrique, écoles, etc.).
•
62
Transport maritime. La Mauritanie dispose de services maritimes réguliers, qui sont des
lignes alimentant principalement le pays au départ des ports d’Algésiras, de Las Palmas
et de Dakar.
CETMO
•
Le trafic maritime total dans les deux ports mauritaniens (Nouakchott et Nouadhibou) a
atteint plus de 13,5 millions de tonnes et il est distribué entre les ports de la façon
suivante :
Trafic portuaire 2008
Nouakchott
Nouadhibou
Nouadhibou (terminal minéralier)
•
October 2010
Millions de tonnes
2,3
0,25
10,97
En 2008, les principaux types de produits exportés étaient les suivants :
Produit
Minerai de fer
Pétrole
Pêche
Milliers de tonnes
10 952
510
172
En 2008, les principaux produits importés ont été des articles alimentaires, des produits
manufacturés, des machines et du matériel de transport.
•
Le port de Nouakchott reçoit 80 % des importations mauritaniennes. C'est le principal
port pour les marchandises générales et il a manipulé en 2008 plus de 57 000 TEU. Son
trafic ne cesse de se développer.
•
Le port de Nouadhibou comporte quatre espaces d'affaires : le port minéralier de la
SNIM, le port pétrolier de la Somir, le port de pêche et le port commercial. Les deux
premiers sont exploités par des entreprises productrices, et les deux derniers sont en
perte de trafic, en partie parce que de nombreux transbordements de la pêche sont
effectués au large et que le port de Nouakchott souhaite devenir le port de marchandises
générales de Mauritanie.
•
Dans le secteur maritime et portuaire, les prix (frets et prix du passage dans le port) sont
élevés, ce qui désavantage les ports mauritaniens par rapport aux autres ports d'Afrique
de l'Ouest. Ainsi, selon les informations obtenues, « (…) les redevances portuaires à
Nouakchott sont 2 à 2,5 fois plus élevées que celles des autres ports de l'Afrique de
l'Ouest, et les frais d'acconage sont quatre à huit fois plus élevés ».
•
Les activités commerciales maritimes sont régies par le code de la marine marchande de
1995 et par des décrets et des arrêtés postérieurs qui établissent les conditions pour
l'exercice des diverses professions, parmi lesquelles celles de consignataire et de
manutentionnaire. La profession de commissionnaire en douane est régie par le code
des douanes de 1996. La figure du transitaire en tant qu'organisateur du transport
international (du commissionnaire en transport) n'est pas définie.
•
Au sein du ministère de l’Équipement et des Transports, la direction générale de la
Marine marchande est l'administration de tutelle dans le domaine du transport maritime
et des ports. Les organes de gestion sont les autorités portuaires du Port Autonome de
Nouakchott (PANPA), qui dépend du MET, et du port de Nouadhibou (PAN), qui dépend
du ministère de la Pêche et de l'Économie maritime. À Nouadhibou, le port minéralier
dépend du ministère de l'Industrie et des Mines, et les installations pétrolières du
ministère du Pétrole et de l’Énergie.
Les autorités portuaires conservent entre autres l'exclusivité des activités de
remorquage, de lamanage et d'amarrage (et une partie de l'activité de manutention dans
CETMO
63
October 2010
le cas du PANPA). L'activité de manutention est privatisée même si, en raison de
l'insuffisance de trafic, la Société d’équipements portuaires (SEP), à capital privé, a été
créée comme pool de dispositifs de manutention qui sont utilisés par les entreprises
d'arrimage.
•
La Mauritanie ne possède pas de flotte et ses ports sont desservis par les lignes
régulières de compagnies étrangères : Maersk, Boluda (Pinillos), Baco Line, MSC et
CMA CGM. La MTM, compagnie de navigation à capital mauritanien et ne possédant pas
de flotte, propose des services réguliers en alliance avec Conti Lines, et elle organise
également des services de tramping.
•
La structure entrepreneuriale du secteur maritime portuaire se caractérise par un nombre
excessif de compagnies par rapport au volume global de trafic (hors minerai et pétrole,
dont la logistique est internalisée). Les deux autres caractéristiques de ce secteur sont
l'exécution directe des activités de conciliation, de manutention et d'opérations
douanières de la part d'entreprises importatrices, et l'existence d'un vaste secteur nonofficiel car la réglementation n'est pas mise à jour et le niveau de contrôle administratif
est faible.
•
Il existe une quarantaine d'entreprises consignataires agréées. Les sept sociétés
principales (Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir Shipping, Sogeco, MARCC et
Samma) constituent pratiquement 85 % du marché dans le port de Nouakchott et elles
représentent les principales compagnies de navigation. Il n'existe pas d'association
d'entreprises consignataires.
•
Les entreprises d'arrimage, qui sont une quarantaine (dont 28 situées à Nouakchott),
utilisent les moyens de manutention de la SEP et la main-d’œuvre portuaire encadrée
par le BEMOP (Bureau d’Emploi de la Main-d’œuvre Portuaire), pool constitué par 180
dockers professionnels établis et par environ 4 000 dockers occasionnels. Le BEMOP est
géré par les entreprises d'arrimage, et les dockers possèdent l'exclusivité pour ce qui est
des tâches de chargement et de déchargement, de dépotage ou de déchargement de
camions. De nombreuses entreprises d'arrimage appartiennent à des transporteurs et à
des importateurs.
•
Les transitaires sont en réalité des commissionnaires en douane agréés par la douane.
Environ 400 sociétés exercent cette fonction, et la majorité dépend des importateurs et
des affréteurs. Il existe trois types de sociétés : les transitaires structurés qui ont accès à
un petit segment du marché, les transitaires importateurs qui opèrent avec leurs propres
produits, et les transitaires individuels qui agissent de façon non officielle mais qui
contrôlent un grand nombre de trafics. En réalité, il y a très peu de professionnels et un
vaste secteur non-officiel car la régulation actuelle n'est pas très exigeante et
l'administration exerce à peine un contrôle. Il n'existe aucune association de transitairescommissionnaires en douane.
Les principaux problèmes ayant des répercussions sur l'efficacité et la qualité des services
dans le secteur maritime portuaire sont les suivants :
•
64
Insuffisance des infrastructures et des moyens portuaires. Le port de Nouakchott, qui
était prévu pour un trafic de 900 000 tonnes, manipule à l’heure actuelle quasiment
2,5 millions de tonnes. La ligne d'amarrage (500 m) est très courte, ce qui augmente le
temps d'attente des navires. Le tirant d'eau est insuffisant (environ 9 m) et la surface du
CETMO
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quai et de l'esplanade (14 Ha) trop réduite. Les moyens de manutention des conteneurs
ne sont pas modernes, même si ceux destinés aux produits en vrac permettent d’obtenir
de bons rendements par rapport à ceux utilisés dans les autres ports d'Afrique de
l'Ouest. Le tirant d'eau du port de Nouadhibou est nettement insuffisant. Ces déficiences
entraînent une augmentation des coûts opérationnels qui sont répercutés sur les prix du
marché.
•
Dans le port de Nouakchott, les services douaniers et de contrôle à la frontière sont
regroupés dans le même immeuble, ce qui facilite les démarches administratives. Ce
n'est pas le cas du port de Nouadhibou. Néanmoins, pratiquement tous les conteneurs
sont ouverts afin de procéder à leur inspection physique. Par ailleurs, il n'existe aucun
système douanier permettant de faciliter le dédouanement des entreprises, de
communautés portuaires organisées ni de systèmes télématiques communautaires.
•
La plupart des entreprises réalisant des activités maritimes et portuaires manquent de
professionnalisme. Cela provient du fait que la réglementation n'est pas très stricte pour
ce qui est des conditions d'accès à la profession et au marché. Malgré l'absence d'un
vaste secteur non officiel et d'une concurrence féroce, les prix des services portuaires (et
les tarifs des autorités portuaires sur le navire et les marchandises) sont élevés.
•
La formation professionnelle est peu, voire très peu développée, dans tous les domaines
et à tous les niveaux, tant dans le secteur privé que dans l'administration, qu'il s'agisse
de fonctions de gestion ou de tâches administratives et techniques. La création d'un
centre de formation professionnelle est prévue dans le port de Nouakchott.
•
Pour terminer, signalons que le port artificiel de Nouakchott entraîne d'importants coûts
environnementaux et qu'il a des effets externes négatifs sur la ville (augmentation du
risque d'inondation) en raison de l'accumulation de sable du côté nord et de l'érosion
occasionnée au sud.
Offre de services
•
Dans le transport maritime, les navires les plus utilisés sont essentiellement ceux
préparés pour les trafics mixtes, suivi des porte-conteneurs et des navires-citernes.
L'offre Ro-Ro est rare, essentiellement en raison de la hauteur du quai dans le port de
Nouakchott. Le Port minéralier de Nouadhibou peut recevoir des navires de jusqu'à
150 000 tonnes.
•
En ce qui concerne l'offre de services portuaires, une partie des activités de
consignation, de manutention et des opérations douanières sont réalisées directement
par les entreprises importatrices.
Par ailleurs, les principales entreprises du secteur proposant des services à des tiers
(Schenker, Maersk Mauritanie, MTM, Teyssir, Sogeco, MARCC et Samma) prêtent tout
type de service, y compris de transport et de stockage.
Les services des commissionnaires en douane sont très limités et ils sont pour la plupart
non officiels. Il n'existe pas de prestations de transit international et l'offre est purement
locale pour les chaînes d'importation.
•
Les services aux navires (pilotage, remorquage, approvisionnement, etc.) sont
directement fournis par les autorités portuaires, dans les ports commerciaux, et les
services de stockage sont très limités en raison de la superficie terrestre réduite.
CETMO
65
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Il n'existe pratiquement pas d'offre de marché de transport intermodal public en Mauritanie.
Le chemin de fer est utilisé presque exclusivement comme transport, en complément des
activités minières, et les services de transroulage sont insignifiants. La seule intermodalité
présente en Mauritanie est le transport des conteneurs, encore en nombre réduit, par
camion.
•
En Mauritanie, on ne peut pas parler d'un marché public de prestations logistiques avec
des opérateurs prêtant des services logistiques pour des tiers, en premier lieu parce que
la logistique demeure en grande partie internalisée, même si elle souffre d'un manque de
professionnalisme, à l'exception de certaines grandes entreprises ou de certains
secteurs (SNIM, pétrole). Par ailleurs, dans le cas des entreprises proposant une gamme
complète de services, il n'est pas non plus possible de parler de gestion intégrale de la
chaîne logistique, et le niveau de qualité demeure faible (pour ce qui est de l'utilisation
des TIC ou des prestations fournies aux marchandises dans les entrepôts).
•
Il n'existe pas de chiffres permettant de quantifier, même de façon approximative, le
volume du marché des prestations logistiques.
•
La figure de l'opérateur logistique et les contrats de prestations logistiques ne sont pas
réglementés.
•
La Mauritanie compte peu de prestataires de services logistiques et d'opérateurs de
qualité. Les entreprises étrangères implantées en Mauritanie (Schenker, Maersk
Logistics, DHL, UPS) sont encore peu nombreuses. Les entreprises mauritaniennes
proposant des services plus vastes sont Teissir, Sogeco, Samma (filiale de la SNIM) et
MTM (qui prête des services d’entreposage).
•
La production de services logistiques plus efficaces et de plus grande qualité est freinée
par les aspects suivants :
◦
◦
Manque de zones logistiques et d'entrepôts avec des normes modernes
Formation en logistique du personnel insuffisante à tous les niveaux
Offre de services
•
L'offre de prestations logistiques à des tiers est insuffisante et peu diversifiée.
•
Le groupage et le colisage sont peu développés. La principale prestation aux
marchandises est le service d’entreposage.
66
CETMO
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1.5 Le cluster logistique au Maroc
1.5.1. Contexte
Caractéristiques générales de l’économie marocaine
•
Le Maroc possède une superficie de 710 850 km2 et une population de plus de
31 millions d’habitants en 2008. C’est le plus atlantique des pays du Maghreb et
géographiquement parlant le plus proche de l’Europe, dont il n’est séparé que de 14 km.
◦
L’économie marocaine présente un déséquilibre quant à son développement
géographique, étant donné que la plupart des activités se concentre sur la côte
Atlantique. Ceci dit, les autorités publiques redoublent d’efforts pour insuffler une
dynamique de développement économique dans les autres régions notamment à
travers des projets d’infrastructures structurants. Le Maroc nécessite une
croissance de 5 à 6 % par an pour élever le niveau de vie de la population et
réduire le chômage et la pauvreté5.
•
Depuis plusieurs dizaines d’années, le Maroc base sa compétitivité sur le moindre coût
de sa main-d'œuvre et la proximité géographique de l’Europe. C’est pourquoi il s’est
spécialisé dans des segments de production demandeurs de main-d’œuvre non qualifiée.
En fait, les niches de marché où la demande mondiale enregistre une forte croissance
représentent moins de 10 % des exportations marocaines.
•
L’économie du Maroc ne reposant pas sur le pétrole, le développement des exportations
est pour lui une nécessité plus pressante que pour certains de ses voisins et concurrents
régionaux. Selon la Banque mondiale, les exportations actuelles représentent un tiers de
son potentiel et les importations de produits manufacturés atteignent à peine la moitié du
volume prévu. La marge de développement est donc énorme. La Banque mondiale
estime également que les investissements étrangers directs pourraient être 5 à 6 fois
plus élevés qu'ils ne le sont à l’heure actuelle (ils ne représentent que 0,5 % du PIB).
•
Le secteur industriel regroupe près de 8 000 entreprises et fournit 445 000 emplois. Le
textile, le cuir et la confection absorbent près de la moitié des emplois industriels, mais
ne représentent que 13 % du chiffre d’affaires, ce qui met en évidence le caractère peu
qualifié et le faible coût de la main-d’œuvre dans ce secteur. L'agroalimentaire et la
chimie, qui sont liés aux ressources naturelles du pays (notamment aux fruits et légumes,
aux fruits de mer et aux phosphates), représentent respectivement 36 % et 32 % du
chiffre d'affaires, mais ont un faible poids en ce qui concerne l’emploi. Les chiffres à
mettre à l’actif de l’ensemble des industries métallurgiques, électriques et électroniques
sont similaires, tant en termes d'emploi que de chiffre d’affaires.
•
La quasi-totalité des industries marocaines sont implantées dans le quart nord-est du
pays, entre les côtes atlantique et méditerranéenne et l’Atlas. L’aire métropolitaine située
entre Kenitra et Casablanca, qui fournissait 174 000 emplois industriels en 2004, joue un
rôle prédominant. Les entreprises exportatrices sont concentrées dans les villes et à la
périphérie des grandes cités (notamment dans la région de Casablanca et au nord du
pays). Cette tendance est encore plus marquée dans le cas des activités exclusivement
exportatrices telles que la sous-traitance électronique et le textile.
5
Selon le rapport Perspectives économiques en Afrique (African Economic Outlook), réalisé par la
Banque africaine de développement et l’OCDE en 2004
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Figure 1.2.1.1. Répartition des emplois industriels au Maroc (2004)
Source : Étude sur la faisabilité de mise en place des plates-formes logistiques multimodales de fret au Maroc
•
Les principaux centres de consommation coïncident avec les grands pôles industriels
(voir carte ci-dessus). Il existe 5 grandes aires métropolitaines. La plus importante, et de
loin, est celle de Casablanca (environ 4 millions d'habitants). Elle est suivie par RabatSalé-Kenitra, Fès-Meknès, Tanger-Tétouan et Marrakech.
Figure 1.2.1.2. Distribution de la population au Maroc
68
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•
Le principal partenaire commercial du Maroc est l’Union européenne, avec laquelle il a
signé le 13 octobre 2008, un accord de statut avancé. Il possède par ailleurs des accords
de libre-échange signés respectivement avec les États-Unis, la Turquie, l’Égypte, la
Tunisie et la Jordanie.
•
L’Union européenne est la principale destination des exportations marocaines. Les
importations suivent un modèle similaire puisque 60 % d’entre elles proviennent des pays
de l’UE. La France, et à moindre échelle l’Espagne, sont les principaux pays d‘origine et
de destination du commerce extérieur marocain.
•
En ce qui concerne la balance commerciale, les exportations ne couvrent qu’environ
60 % des importations. Le textile, les produits alimentaires, le tabac et les phosphates
figurent au premier rang des produits exportés. Dans le chapitre des importations, ce
sont les biens de consommation, les produits énergétiques et les lubrifiants qui
prédominent.
•
On estime que le Maroc possède 80 000 points de vente correspondant à trois canaux
de distribution : les petits commerces locaux, les grossistes et un nouveau secteur, celui
de la grande distribution. Du point de vue logistique, les deux premiers sont mal équipés
et disposent de systèmes d’approvisionnement archaïques.
•
La grande distribution ne représente que 10 % du commerce de détail et dispose de
chaînes d'approvisionnement spécifiques qui ont pour origine l’Europe et sont soumises
à des cahiers des charges exigeants. Étant donné son peu de poids et son isolement, ce
canal de distribution moderne n’a aucune influence sur la modernisation du petit
commerce traditionnel de proximité, qui conserve 90 % du marché.
•
Dans les années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie afin de favoriser la
croissance et de nouer des liens économiques avec l’Union européenne pour se
transformer en région de délocalisation de proximité. Pour y parvenir et faire face à la
concurrence des pays asiatiques et d'autres pays voisins, le Maroc doit améliorer sa
logistique, non seulement d’exportation, mais aussi et surtout d’importation, et sa
logistique interne. Cela exige tout d’abord une diminution des coûts logistiques, qui
représentent actuellement 20 % du PIB.
•
Le Maroc a mis en œuvre un processus de réformes visant à libéraliser l’économie et le
secteur logistique. Le transport maritime et la manutention portuaire sont soumis au
régime de la concurrence. Une nouvelle loi sur le transport ferroviaire sépare la gestion
des infrastructures de la prestation de services et ouvre la porte à de nouvelles
compagnies ferroviaires.
Le secteur du transport routier, celui qui présente le plus de tensions, fait l’objet d’une
réglementation similaire à celle en vigueur en Europe et est en cours de mise à niveau.
Toujours en termes de réglementation, l’un des domaines les plus en retard est celui des
prestations logistiques (définition de la notion d'opérateur logistique et réglementation du
contrat de prestations logistiques).
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1.5.2. Intervenants
marocain des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.
Principales données générales du secteur marocain des transports et de la logistique.
•
Le secteur du transport représente 7 % du PIB national, alors que la part de ce même
secteur dans le PIB est de 13 % dans les pays européens et de 16 % en Chine. Cela
montre que le Maroc souffre d’un déficit logistique.
•
En 2007, le secteur des transports et des communications employait 944 000 personnes
(emplois directs), soit 6 % de la population active.
•
Selon les années, ce secteur absorbe entre 20 et 25 % du budget général
d’investissement de l'État.
•
En 2007, 65 millions de tonnes de marchandises ont été transportées : 39 millions de
tonnes en transport intérieur et 26 millions de tonnes en international6.
Transport routier
•
Les opérateurs de transport, c’est-à-dire les entreprises de transport public. Selon les
données les plus récentes fournies par le ministère marocain de l’Équipement et des
Transports (MET), il y a environ 25 000 entreprises de ce type. Près de 90 % d’entre
elles ne possèdent que 1 ou 2 camions et seulement une cinquantaine d’entreprises
disposent d’un parc de 20 camions. Le principal opérateur de transport est la Société
Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL), propriétaire d’un parc comptant une
centaine de véhicules.
•
Les entreprises disposant de leur propre moyen de transport. Selon les données les plus
récentes fournies par le MET, ces entreprises disposent d’un parc de plus de
30 000 véhicules composé à 45 % de véhicules légers dont le tonnage est inférieur ou
égal à 8 tonnes.
•
Après la réforme, 18 entreprises de location de véhicules ont été créées.
•
Une seule entreprise ferroviaire se consacre au transport de passagers et de
marchandises : l’ONCF (Office national des chemins de fer). Elle emploie
8 300 personnes.
•
Il n’existe pas d’opérateur de transport combiné rail-route.
6
Source : Le Maroc en Chiffres 2007.
70
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Ce secteur regroupe :
•
Plus de 300 opérateurs maritimes et portuaires, dont 9 armateurs, 75 consignataires de
navire, 3 entreprises d’assistance, de sauvetage et de remorquage en mer, et 4 sociétés
de classification.
•
200 entreprises du secteur portuaire (acconiers, agents maritimes/consignataires, agents
en douane), concentrées à Casablanca et Tanger.
•
110 commissionnaires de transport. La majorité de ces entreprises (90 %) sont
étrangères. Les entreprises locales n’interviennent que dans l’organisation des
transports, alors que les autres offrent également des prestations logistiques.
•
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.
•
Les principales entreprises marocaines du secteur fournissent différents services :
Clients
Le tissu industriel marocain est constitué de plus de 8 000 entreprises employant
445 000 personnes. Celles qui font appel au secteur logistique sont de différents types :
•
Les entreprises orientées vers le commerce extérieur, qui ont été les premières à
introduire des pratiques logistiques modernes comme la palettisation, la gestion des
stocks et les systèmes de gestion et de suivi des opérations.
•
Les industries orientées vers le marché local, qui commencent à réagir face à la
concurrence des produits importés et aux pressions du secteur de la grande distribution
commerciale.
•
L’agriculture, qui est encore la principale source d’emploi du pays et affiche le dualisme
typique du secteur industriel : d’une part, une agriculture exportatrice exigeante en
termes de délais de livraison et de coût logistique, qui a essentiellement recours au
transport TIR, et d’autre part, une agriculture traditionnelle destinée aux marchés locaux
et aux tranches de population les plus pauvres, dont l’organisation logistique est très peu
développée et qui a recours au transport informel.
•
Le secteur des matériaux de construction local.
•
La distribution commerciale moderne installée au Maroc.
Les secteurs industriels cités nécessitent des services logistiques et par conséquent sont
susceptibles de faire partie d’un cluster logistique. Il faut signaler cependant que les secteurs
exportateurs et importateurs ainsi que la distribution moderne, y compris des matériaux de
construction, sont ceux ayant la capacité réelle de jouer un rôle d’impulseur et dynamisateur
à l’intérieur desdits clusters, en raison de leur degré de maturité et de leur poids d’un point
de vue du traitement et de la demande de services logistiques.
CETMO
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Fournisseurs
•
Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère de l’Équipement et des
Transports (MET).
•
Le marché des télécommunications s’étant libéralisé, de nombreux opérateurs offrent
des services télécom. Parmi eux, et comme exemple, on peut citer la compagnie
nationale de téléphone Maroc Télécom, un des plus importants prestataires de services
télécom.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance.
•
Département de la formation professionnelle du ministère de l’Emploi et de la Formation
professionnelle.
• Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT). Cet
organisme est chargé de la formation dans différents secteurs, notamment les transports
et la logistique. Il dispose de plusieurs centres de formation.
• Association marocaine de la formation dans les métiers du transport routier (AFMTR).
• Institut national de formation aux métiers du transport routier (INFTR).
• Institut supérieur d’études maritimes.
• Institut supérieur de transport et de la logistique (ISTL).
• Institut de formation portuaire
• Grandes écoles d’ingénieurs
• Universités, etc.
(Cette liste n’étant pas exhaustive, d’autres établissements pourraient en faire partie.)
Secteurs de soutien
•
Au sein du MET, les principaux organismes et les principales entités dont les activités ont
un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
◦
◦
◦
◦
◦
◦
◦
◦
◦
La direction des Routes (DR)
La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière
La Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM)
La Société nationale des transports et de la logistique (SNTL)∗
L’Office national des chemins de fer (ONCF) ∗
La direction des Ports et du Domaine Public Maritime
La direction de la Marine marchande
La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports
Marsa Maroc
∗
Établissement public à caractère industriel et commercial, doté d’une personnalité civile et
financièrement autonome.
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◦
•
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L’Agence nationale des ports (ANP), établissement public chargé du secteur
portuaire
◦
◦
◦
◦
◦
◦
◦
Le ministère de l’Économie et des Finances
Le ministère de l’Industrie, du Commerce et des nouvelles Technologies
Le ministère de l’Agriculture et de la Pêche maritime
Le ministère du Commerce extérieur
Le ministère de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur, de la Formation
des cadres et de la Recherche scientifique
Le ministère de l’Emploi et de la Formation professionnelle
L’Agence nationale pour la promotion de la petite et moyenne entreprise (ANPME)
Gestionnaires d'infrastructures
•
À souligner le rôle joué par la Caisse de dépôt et de gestion (CDG), qui ne se contente
pas de financer les zones logistiques, mais en assure aussi la gestion.
•
L’ONCF intervient également à titre de gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
•
Les investissements effectués dans les zones d’activités industrielles sont réalisables
tant par des entités publiques que privées. On peut mentionner, entre autres, la Caisse
de dépôt et de gestion (CDG) comme un des grands investisseurs du Maroc, ou encore
le groupe Al Omrane, pouvant mobiliser, dans les meilleures conditions, des
financements à la hauteur des investissements nécessaires pour les projets
urbanistiques, en partenariat avec des promoteurs immobiliers privés, en coopération
avec des institutions internationales, etc.
•
Le soutien au financement des zones activités industrielles ou logistiques peut provenir,
entre autres, des banques commerciales marocaines comme Attijari wafabank, le
Groupe Banque Populaire, BMCE BANK… ou de fonds publics comme le Fonds
Hassan II pour le développement économique et social ou le Fonds d’équipement
communal.
•
La principale plate-forme technologique est celle dont la création est en cours dans le
Port de Casablanca. Elle doit se convertir en une plate-forme de commerce international
dans laquelle interviendront tous les acteurs des secteurs impliqués (banques,
compagnies d’assurance, importateurs et exportateurs, opérateurs, etc.). Elle sera
équipée du système SADOC d'administration des douanes (la mise en œuvre du
nouveau système BADR, ouvert et conforme aux standards internationaux, est en cours).
Autres agents
•
•
Fédération du transport/CGEM, principale association professionnelle du pays.
Association marocaine pour la logistique (AMLOG)
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•
•
•
•
Association marocaine des transports routiers internationaux (AMTRI)
Association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc
(ASSAMAT)
UMT, syndicat représentant tous les dockers professionnels
Autres
•
◦
◦
◦
Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), principale organisation
patronale à laquelle appartient la Fédération du transport.
Association marocaine des exportateurs (ASMEX).
Autres
1.5.3. Description de l’offre de services logistiques au Maroc
Pour faciliter la caractérisation des activités des opérateurs publics et privés qui constituent
le cœur du cluster logistique, ce chapitre propose une description des différents marchés
des services de transport et de logistique au Maroc. Il met l’accent sur les aspects les plus
Figure 1.2.3.1. Réseau des infrastructures au Maroc
Transport routier
74
CETMO
•
•
C’est le principal mode de transport. Il représente 75 % des déplacements, excepté dans
le cas des phosphates. En 2007, le volume total de marchandises transportées par route
s’est élevé à 70 millions de tonnes7.
Le transport routier se présente sous deux formes :
◦
◦
•
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Le transport pour compte propre assuré par les entreprises industrielles et
commerciales : leur parc représente 47 % du parc total. Cela montre que bon
nombre de ces entreprises préfèrent aujourd’hui encore internaliser ces opérations et
utiliser leurs propres véhicules pour garder la maîtrise du transport.
Le transport public : grâce à la réforme, le transport informel est passé d’un taux de
70% à 40% du volume total de ce segment (est considéré comme informel, le
transport effectué par des transporteurs routiers non inscrits dans les registres du
MET). L’un des opérateurs du transport pour compte d’autrui est la Société nationale
des transports et de la logistique (SNTL) qui, en tant qu’affréteur, contrôle 20 % du
marché du transport public.
Le transport de marchandises par route est soumis à une forte concurrence en matière
de prix, caractérisée par un tarif moyen en deçà du prix de revient, notamment dans le
transport informel.
•
Pour résoudre la majorité des problèmes historiques de transport, une réforme totale du
secteur, dont les bases avaient été posées en 1999, a été mise en place en 2003. Cette
réforme visait à libéraliser le transport de marchandises par route, à restructurer les
entreprises et à les moderniser.
•
Cette réforme a marqué la fin du contingentement, la disparition du monopole
d’affrètement anciennement dévolu à l'ONT (la SNTL d'aujourd’hui) et la libéralisation
des tarifs du transport de marchandises par route avec la possibilité d’instaurer des tarifs
de référence. L’intégration du transport informel au secteur organisé et la
professionnalisation des activités en vue du basculement du transport en propre vers le
transport public figuraient également parmi les objectifs de cette réforme.
•
Les principaux changements introduits par cette réforme sont les suivants :
◦
◦
◦
◦
•
Application de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitude
professionnelle et honnêteté) pour pouvoir accéder aux métiers du transport de
marchandises par route.
Création de nouveaux métiers en rapport avec ce type de transport, en l’occurrence
le commissionnaire de transport et le loueur de véhicules destinés au transport de
marchandises par route.
Instauration d’une procédure exceptionnelle simplifiée pour faciliter l’intégration du
parc informel au secteur organisé.
Libéralisation des tarifs de transport de marchandises par route et instauration de
deux contrats types : le premier pour le transport de marchandises par route pour
compte d’autrui et le second pour la location de véhicules de transport de
marchandises.
Jusqu’à présent, cette réforme n’a pas eu les effets escomptés. Les mécanismes du
marché n’assurent pas une régulation satisfaisante du transport routier. Il y a encore une
7
Étude contribuant à la définition de la stratégie nationale pour le développement de la compétitivité
logistique , bureau d’étude McKinsey, 2009.
CETMO
75
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multitude d'opérateurs ; les pratiques de concurrence déloyale et les problèmes de
qualification professionnelle persistent ; l’offre est encore surdimensionnée et le
renouvellement du parc de véhicules se heurte à des difficultés de financement.
•
Le secteur du transport routier est géré par le ministère de l’Équipement et des
Transports (MET), par l’entremise des départements suivants :
◦ La direction des Routes (DR), qui est chargée de la maintenance et de l'extension du
réseau routier.
◦ La direction des Transports routiers et de la Sécurité routière (DTRSR), qui est
chargée de l'administration des activités de transport routier, de sa sécurité et de la
sécurité des véhicules et de leur conduit (permis de conduire), et gère le contrôle
technique des véhicules et la formation des conducteurs.
◦ La direction de la Stratégie, des Programmes et de la Coordination des transports
qui est chargée de l’élaboration des plans de développement et de la coordination
entre les différents modes de transport.
◦ La direction des Systèmes d’information chargée de la gestion des aspects
informationnelles du transport routier et des autres modes de transport.
•
Bien que les chiffres figurant dans les tableaux8 ci-dessous ne correspondent pas aux
dernières données fournies par le MET, présentées dans le paragraphe 1.2.2., elles
donnent des indications sur la structure du secteur.
•
Le transport pour compte propre est concentré sur l’axe Casablanca-Rabat-Kenitra, la
région la plus développée. Les deux tiers du parc appartiennent aux secteurs de
l’industrie et du commerce.
≤ 8t
> 8t
Total
Agriculture
953
220
1 173
Industrie
3 099
3 565
6 664
Commerce
2 882
3 135
6 017
Entreprise
1 627
3 418
5 045
Services
0
13
13
Total
8 561
10 351
18 912
Transport pour compte propre
•
L’offre de transport public reste quant à elle très fragmentée : 90 % des entreprises
possèdent 1 ou 2 camions et 50 entreprises ont un parc de 20 camions.
Nbre véhicules à
moteur
Nbre entreprises
Pourcentage
0
1
2
3à5
6 à 10
11 à 20
+ de 20
Total
400
3%
10 470
77,8 %
1 535
11,4 %
648
4,8 %
273
2%
80
0,6 %
52
0,3 %
13 458
100 %
Répartition des entreprises selon parc de véhicules à moteur
•
Les entreprises nouvellement créées sont en majorité (78 %) des entreprises
individuelles.
Forme juridique
Nbre entreprises
Pourcentage
Entreprises
individuelles
11 990
89,1 %
SARL
SNC
SA
Autres
Total
1 353
10,1 %
48
0,47 %
48
0,36 %
4
0,03 %
13 458
100 %
Forme juridique dominante du tissu entrepreneurial
Source : Étude sur la faisabilité de mise en place de plates-formes logistiques multimodales de fret
au Maroc, Mars 2007. Groupement SAMARCANDE – SCET – Daquin-Ferrière
8
76
CETMO
•
October 2010
Les opérations de transport de marchandises de presque toutes les entreprises de
transport public légalement constituées (98 %) se limitent au territoire national. Malgré
l’ouverture du marché du transport international à tous les transporteurs marocains, le
nombre d’entreprises de transport exerçant des activités à l’international reste
comparable à celui enregistré avant l'entrée en vigueur de la loi 16-99.
Service
Nbre entreprises
Pourcentage
National
13 206
98 %
International
252
2%
Total
13 458
100 %
Répartition des entreprises par aire de marché
•
Par spécialité, le nombre d’entreprises recensées en 2005 était le suivant :
◦
◦
◦
•
•
28 entreprises de transport express/de messagerie
20 entreprises de transport frigorifique
18 entreprises de transport de liquides
En comparant le nombre de permis d’activité enregistrés avant et après la réforme, on
constate que le fait d’autoriser les activités d’entreprises de transport, même si elles ne
répondent pas aux trois exigences de la nouvelle loi, entraîne une réduction du secteur
informel, bien que cela n’implique pas la rémission des pratiques de concurrence
déloyale.
L’entreprise publique SNTL est le principal opérateur de transport routier de
marchandises et le principal affréteur (20 % du marché). Elle possède 30 agences
commerciales réparties sur l'ensemble du territoire marocain et sous-traite le transport à
de petites entreprises associées possédant un parc de 5-6 camions, à même de bien
comprendre les services à fournir et capables de s’impliquer dans leur gestion. La SNTL
se charge de la commercialisation des services et fournit une aide technique à ses
associés : connaissance de la réglementation, formation, etc. Elle gère en outre un petit
parc de 100 véhicules qui lui appartiennent. Étant donné son mode de fonctionnement, le
fractionnement du secteur formel lui est profitable.
La concurrence déloyale du secteur informel contraint la SNTL à pratiquer des prix très
bas. Même si les affréteurs sont de plus en plus conscients de l’importance de la qualité
et de la responsabilité sociale (respect du temps de conduite, professionnalisme du
chauffeur), indissociable de l’image de l’entreprise, bon nombre d'entre eux ne tiennent
compte que du prix. Le transport ferroviaire est par ailleurs un concurrent direct du
transport routier : l'ONCF propose des tarifs plus avantageux à Marrakech.
•
Les principales déficiences à déplorer dans la production des services sont les
suivantes :
◦
◦
◦
◦
◦
CETMO
La vétusté du parc de camions (en moyenne 13 ans).
Le recours peu fréquent à des processus de gestion rationnels : seules 10 à 15 %
des entreprises appliquent ce type de gestion et sont donc véritablement
compétitives.
L’organisation déficiente du transport, en partie due à l'absence de points de
consolidation : les camions dont le PTAC est inférieur à 8 tonnes, très courants dans
le transport pour compte propre, font de très longs trajets et bon nombre d’entre eux
à vide.
L’absence d’assurance transport.
Le taux d’accidents très élevé : il s’agit d’un problème national que les autorités
espèrent enrayer grâce à l'approbation du nouveau Code de la route.
77
October 2010
Offre de services
•
•
Les offres de groupage sont rares, ce qui nuit au secteur des PME industrielles et
commerciales.
Les entreprises marocaines sont très peu nombreuses à proposer des services
internationaux. Ce segment est essentiellement aux mains d'entreprises contrôlées par
des sociétés européennes.
•
Le transport de marchandises dangereuses souffre de graves déficiences en matière de
sécurité. Une nouvelle réglementation a été approuvée pour tenter de résoudre ce
problème.
•
Le transport frigorifique, le plus lésé par le marché informel, présente lui aussi de graves
déficiences, notamment le non-respect de la chaîne du froid. À noter qu’avec les
phosphates, les produits agricoles représentent le plus gros volume de marchandises
transportées.
La SNTL se charge actuellement du transport des produits primaires (lait, etc.) dans la
région de Casablanca. Toutefois, elle ne dispose pas d'installations de stockage
permettant de garantir le maintien de la chaîne du froid. Ces installations seront
prochainement disponibles dans la zone logistique de Casablanca.
•
Le marché est monopolisé par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), une
compagnie ferroviaire publique qui a enregistré en 2005 un trafic de 35 millions de
tonnes, soit 5,9 milliards de tonnes-kilomètre. En 2007, l'ONCF a transporté 36,5 millions
de tonnes de marchandises.
•
Le trafic de conteneurs est actuellement très réduit, en partie à cause du manque
d'installations dans les ports. Avec le terminal actuel de Casablanca et le futur terminal
de Tanger-Med, la capacité totale sera de 400 000 à 500 000 EVP.
•
Bien que la législation en vigueur sépare ces deux fonctions, l’ONCF est à la fois
prestataire de services ferroviaires et administrateur d’infrastructures.
•
À l'heure actuelle, les produits énergétiques, les produits agricoles et les minerais sont
acheminés par rail. Les phosphates représentent les trois-quarts des marchandises
transportées par chemin de fer.
•
Le segment des produits alimentaires est celui qui présente le plus fort potentiel pour le
rail, car il s’agit de marchandises à forte valeur ajoutée ou de produits semi-finis ou finis.
•
Bien que le transport ferroviaire fonctionne sous un régime de monopole, ses tarifs sont
limités, car mis en concurrence avec ceux du transport routier. La raffinerie de
Mohammedia bénéficiant également d’un monopole dans son domaine, elle impose des
tarifs qui ne tiennent pas compte du coût du transport ferroviaire.
•
78
Une loi approuvée en 2005 a redéfini le réseau ferroviaire national, libéralisé la
prestation des services ferroviaires et autorisé la construction et exploitation de
nouvelles infrastructures ferroviaires par des entreprises privées. Elle a également
CETMO
October 2010
entériné la création d’une nouvelle entreprise publique, la SMCF (Société marocaine des
chemins de fer), qui remplace l’ONCF (Office national des chemins de fer).
•
L’ONCF est placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement et des Transports. Il est
contrôlé par un conseil d’administration présidé par le ministre de l’Équipement et des
Transports.
•
L’Office national des chemins de fer est la seule entreprise ferroviaire du pays. Il emploie
8 300 personnes, dont 8 % de cadres. Son parc roulant est composé de 116 locomotives
de ligne et de près de 5 900 wagons destinés au transport de marchandises.
•
Suite à un processus de réforme lancé au milieu des années 90, l’ONCF est structuré en
trois branches : voyageurs, fret et phosphates.
•
Après les résultats satisfaisants du contrat-programme 2005-2009, l’ONCF a signé un
nouveau contrat-programme avec l’État couvrant la période 2010-2015.
Ce contrat arrête pour la période considérée les objectifs de performance à atteindre par
l'ONCF, le programme d'investissement à réaliser par l'Office et ses modalités de
financement ainsi que les engagements de l’État et son appui à la mise en œuvre du
plan de développement de l'Office.
Les principaux engagements de l'ONCF portent sur la réalisation d'un important
programme d'investissement de 33 milliards de dirhams, dont les deux composantes
majeures sont le projet de train à grande vitesse entre Tanger et Casablanca (20
milliards DH) et la poursuite de la modernisation du réseau actuel (13 milliards DH).
•
Le Maroc dispose de 2 000 km de réseau ferroviaire, dont 1 500 km à voie unique. Un
peu plus de la moitié est électrifiée.
•
Le terminal intermodal de Casablanca possède une capacité de 150 000 EVP et dispose
d'un entrepôt de douane.
•
La formation technique et de sécurité du personnel a lieu en interne, à l’ONCF.
Offre de services
•
Pour le transport des marchandises en vrac, l’offre de services aux grandes entreprises
qui possèdent également un important parc de wagons se présente sous la forme de
convois monoclients.
•
Le transport de conteneurs est commercialisé sous la forme de trains entiers ou en
convois multiclients et s’adresse à deux types de clients nettement différenciés : les
compagnies de navigation et les transitaires. Le prix varie en fonction du type de convoi
(entier ou non), du type de trajet (aller-retour ou aller simple) et du volume transporté.
Les compagnies de navigation comme Comanav et CMA CGM ont plutôt recours à des
feeders maritimes qu'au transport ferroviaire.
•
Il n’y a pas d’offre de transport en wagon isolé. Ce type de trafic s’effectue
traditionnellement par route.
CETMO
79
October 2010
Selon les données les plus récentes fournies par le MET, en 2009, le trafic total s’est élevé à
59,7 millions de tonnes, réparties de la manière suivante :
Trafics portuaires 2009
Conteneurs
Ro-Ro
Divers
Vracs
Tonnes
7,2
3,5
4,9
43,9
Le tableau ci-dessous montre les types de trafic enregistrés en 2009.
Type de marchandise
Vrac solide
Vrac liquide
Trafic unitisé
Divers conventionnel
Total
2005
34 973 603
18 195 715
9 266 266
5 079 679
67 515 263
2006
33 978 631
17 548 702
9 781 008
5 515 038
66 823 379
2007
37 974 728
18 422 208
11 028 874
5 291 073
72 716 883
2008
34 138 588
16 495 852
11 729 681
5 350 650
67 714 771
2009
25 539 517
18 402 724
10 845 431
4 948 566
59 736 238
•
En 2009, le Maroc a importé 39,3 millions de tonnes de marchandises et en a exporté
20,3. Son principal partenaire d’échange est de loin l'Europe et plus particulièrement trois
pays méditerranéens : l’Espagne, la France et l’Italie.
•
En 2009, le vrac représentait environ 74 % des exportations et 73,3 % des importations.
L’acide phosphorique constitue la principale exception à cette règle, puisque il est
majoritairement transporté par des moyens spéciaux appartenant à Marphocean, filiale
du groupe OCP, qui en est également l’exploitant.
En ce qui concerne la répartition par port, le tableau ci-dessous montre le trafic total
enregistré en 2009 (en tonnes) par chacun d’entre eux.
Port
Nador
Tanger
Kenitra
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Tan Tan
Laayoune
Dakhla
TOTAL
Port
Casablanca
Tanger
Agadir
TOTAL
•
80
Tonnage (tonnes)
2 153 344
5 064 658
227 301
9 979 735
19 998 975
13 957 220
3 919 858
3 038 315
118 945
2 183 054
260 332
59 736 238
Trafic de conteneurs (EVP)
760 883
0
118 237
879 120
Trafic de conteneurs (tonnes)
6 058 356
0
1 138 117
7 196 473
Le commerce de produits manufacturés avec l’Europe est dominé par les opérateurs
TIR, qui transportent leurs camions ou semi-remorques par ferry via l'Espagne ou la
CETMO
October 2010
France. Il s’agit généralement d'opérateurs européens dont les chauffeurs peuvent
circuler librement au sein de l’UE. La concurrence entre ces opérateurs est féroce, en
particulier sur le marché français. Cela étant, le coût de la traversée des remorques est
très élevé en comparaison de celui appliqué pour d’autres trajets similaires tels que la
traversée de la Manche.
•
Le trafic TIR emprunte généralement des navires mixtes (passagers + marchandises) et
possède un caractère hautement saisonnier (d'avril à septembre, c’est le trafic de
voyageur qui prédomine).
•
Les marchandises diverses sont de plus en plus fréquemment transportées en
conteneurs. La proportion de marchandises diverses unitisées est passée de 11,8 % en
2000 à 20,3 % en 2009. À long terme, le taux de conteneurisation des marchandises non
unitisées devrait atteindre 65 %, comme dans les pays industrialisés.
•
Les ports dont la vocation internationale est la plus forte sont ceux de la façade
Atlantique, de Safi à Mohammedia. Ils forment la façade portuaire du cœur économique
du Maroc, où sont implantées les principales raffineries du pays, et se voient confier les
expéditions de phosphate. Il faut signaler également que les ports de Tanger-Med et
Nador, bien que situés sur la façade méditerranéenne, jouent un rôle important dans les
échanges internationaux.
•
La réforme portuaire mise en œuvre en décembre 2006 a entraîné la libéralisation des
transports maritimes à l’exception du cabotage, qui représente environ 0,8 millions de
tonnes par an et est réservé aux entreprises nationales.
•
Le trafic mixte (passagers + marchandises) n’est pas entièrement libéralisé, mais soumis
à un cahier des charges.
•
La direction de la Marine marchande (DMM), qui relève du ministère de l’Équipement et
des Transports, est l’administration de tutelle du transport maritime.
•
Le secteur portuaire a connu une importante réforme à compter de l’année 2006. Avant
cette date, la manutention portuaire à terre faisait l’objet d’un monopole dans tous les
ports et les opérations à bord des navires étaient réparties entre une demi-douzaine
d’opérateurs. Cette division se traduisait par des conflits de responsabilité, un manque
d’efficacité et des surcoûts. Elle nuisait aussi aux investissements (en raison de la
segmentation des activités) et à la professionnalisation des dockers.
•
La réforme a atteint trois objectifs :
◦
◦
CETMO
Unicité de la manutention : de son entrée à sa sortie du port, la marchandise est
placée sous la responsabilité d’un seul opérateur.
Séparation et clarification des rôles :
- L’État se charge de la législation et de la planification par l’intermédiaire de la
direction des Ports et du Domaine public maritime.
- Les autorités portuaires exercent essentiellement trois fonctions : autorité
locale (police, sécurité maritime, etc.), régulation (autorisations, concessions,
etc.) et développement du patrimoine portuaire (agrandissement, etc.).
- Les opérations commerciales sont confiées à des entreprises publiques ou
privées.
81
October 2010
◦
Cette réforme a entraîné la disparition de l’Office d’exploitation des ports (ODEP) et
la création de l’Agence nationale des ports (ANP), qui fait office d’autorité portuaire,
et de la SODEP (Société d’exploitation des ports). Opérateur public spécialisé dans
la manutention portuaire et exerçant ses activités sous la marque commerciale
Marsa Maroc.
Introduction de la concurrence : deux opérateurs, Marsa Maroc (public) et
SOMAPORT (privé), se chargent aujourd'hui de la manutention des conteneurs et du
vrac. Il existe aussi deux entreprises spécialisées dans la manutention du vrac. La
concurrence en matière de manutention sera étendue à tous les ports.
Dans le port de Casablanca, la mise en œuvre de la réforme a eu des
conséquences très positives : le nombre de mouvements/heure effectué par les
grues à conteneurs est passé de 25 à 27 et le volume manipulé atteint aujourd’hui
15 000 tonnes/jour au lieu de 5 000/6 000, ce qui a entraîné des changements dans
les coûts portuaires. Le coût de manutention a diminué en moyenne de 30 % pour
les conteneurs et de 25 % pour le trafic TIR. Pour Marsa Maroc, l’accroissement de
la productivité résultant de la réforme portuaire a compensé l’arrivée de la
concurrence.
•
De grandes entreprises mondiales telles que Maersk, MSC et CMA CGM sont présentes
au Maroc et desservent les ports marocains avec des navires collecteurs (feeders).
•
Les principales entreprises marocaines du secteur sont :
◦
◦
◦
◦
◦
COMANAV (aujourd’hui intégrée au groupe CMA CGM) et IMTC : trafic de
marchandises conteneurisées et trafic mixte (passagers + TIR).
ExMaris : spécialisée dans le trafic de marchandises conteneurisées.
COMARIT : spécialisée dans le trafic mixte par ferry.
D’autres entreprises telles que Petrocab et Marcab se consacrent au transport de
vracs liquides sur pétroliers et bateaux-citernes.
Macofean : trafic des phosphates essentiellement. Cette entreprise est actuellement
en liquidation.
•
En raison de la concurrence, les métiers de consignataire et d’agent maritime (agent
commercial) se ressemblent de plus en plus jusqu’à se confondre. Les entreprises qui
assurent des services réguliers (Maersk, CMA) disposent de leur propre agence.
•
Les consignataires/agents maritimes entrent en concurrence avec les transitaires pour le
contrôle du transport routier, selon les conditions du contrat. Ces professions s’orientent
par obligation vers la logistique et cela implique un changement de mentalité.
•
82
Les compagnies de navigation exigent une plus grande fiabilité dans le traitement des
navires et des horaires d’entrée et de sortie du port prédéfinis. Ces opérateurs
considèrent que les procédures de fonctionnement actuelles sont satisfaisantes, mais
que les règles sont trop rigides. Il reste à voir comment l’implémentation de la réforme
portuaire sera généralisée à tous les ports marocains et comment les différents
intervenants s’y adapteront. Pour le moment, l'introduction de la concurrence suite à la
réforme contraint les opérateurs de terminaux à interpréter les procédures en faveur du
client pour être plus compétitifs.
CETMO
•
October 2010
La fluidité documentaire est assurée par deux systèmes : un pour les démarches
portuaires et l’autre pour les opérations de douane (SADOC/BADR), mais ces deux
systèmes ne sont pas reliés. L’implantation d’un système d’information englobant toute la
communauté portuaire (Port Community System) est à l’étude pour y remédier. L’Agence
nationale des ports a adjugé la mise en place de cette plate-forme à Portel. Ce système
en réseau facilitera grandement la tâche des opérateurs maritimes et portuaires qui sont
d’ores et déjà informatisés.
Ce nouveau système basé sur la notion de guichet unique entrera en service en 2010 et
a été accepté par les opérateurs privés. Il servira de plate-forme pour le commerce
international et ne modifiera en rien les critères de travail des douanes.
•
Plusieurs facteurs nuisent à l’efficacité de la chaîne de transport maritime et portuaire :
d’une part, le manque de professionnalisme des transitaires, des agents maritimes et des
transporteurs routiers, et d'autre part, le manque de maturité des importateurs, qui
utilisent le paiement à vue par lettre de crédit au lieu d’avoir recours au crédit irrévocable,
plus cher, ce qui prolonge le séjour des marchandises dans les ports. Vient s’y ajouter le
fait que de nombreux importateurs ne disposent pas d’une capacité de stockage
suffisante et utilisent le port comme zone de stockage.
Offre de services
•
Un important réseau de services maritimes directs couvre aujourd’hui les échanges avec
l’Europe. Une vingtaine de lignes faisant escale à Casablanca assurent ainsi près de
87 % du trafic total de conteneurs, qui s’est élevé à plus de 800 000 EVP en 2007.
•
L’armateur propose parfois des services porte à porte. C’est le cas sur l’autoroute de la
mer Agadir-Port-Vendres, sur laquelle l'offre est très compétitive.
•
Le Maroc dispose de 12 ports commerciaux adaptés au trafic de marchandises. Les
principaux sont les suivants (chiffres 2009) :
Port
Casablanca
Jorf Lasfar
Mohammedia
Safi
Tanger
Trafic
(millions de tonnes)
19,9
13,9
9,9
3,9
3,8
Spécialisation
Marchandises diverses et vrac solide
Phosphates
Hydrocarbures
Vracs solide et liquide
Marchandises diverses
Ces cinq ports, plus ceux d’Agadir et de Nador, totalisent 95,3 % des trafics extérieurs du
Maroc. Le tableau ci-dessous montre la répartition des trafics de conteneurs et Ro-Ro
dans les principaux ports (2009).
Port
Casablanca
Tanger
Agadir
Trafic en EVP
760 883
0
118 237
Trafic Ro-Ro (tonnage)
507 192
2 833 471
44 479
Le trafic de conteneurs continue à augmenter. En 2009, il s’est élevé à plus de
700 000 EVP dans le port de Casablanca et à plus de 118 000 EVP dans le port
d’Agadir. à 75 000 EVP dans le port d’Agadir et à 25 000 EVP dans le port de Tanger
En outre, il y a le port Tanger-Med, qui est un port de transit capable d'accueillir les
grands porte-conteneurs de dernière génération. Lors de sa première année
d’exploitation, il a réalisé un trafic de conteneurs d’un million d’EVP.
CETMO
83
October 2010
Le transport intermodal est encore très peu développé. Ce type de transport est toujours lié
au commerce international (conteneurs, Ro-Ro) et est pratiquement inexistant à l'intérieur du
pays (non-utilisation de caisses amovibles et de conteneurs terrestres), qui n’est pas équipé
des terminaux intermodaux et zones logistiques appropriés pour massifier les flux.
•
Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport de
conteneurs maritimes par route, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro
et le transport de conteneurs par rail.
•
Le volume du transport de conteneurs par route s’élève à plus de 700 000 EVP. Le
mode Ro-Ro représente plus de 164 000 unités roulantes et le transport de conteneurs
par rail est encore très rare.
•
•
•
L’ONCF se charge du transport des conteneurs par rail.
•
Les principales entreprises de transport Ro-Ro sont : CMA-CGM/COMANAV, COMARIT
et IMTC.
•
Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport de conteneurs par route.
•
efficace pour le transport mer-route (transport Ro-Ro ; à noter le prix élevé de la
traversée du détroit de Gibraltar), mais pose plus de problèmes dans le cas des
modalités combinées mer-rail et rail-route.
•
Les principaux obstacles à l'efficacité des services intermodaux sont généralement les
suivants :
◦
◦
◦
◦
Insuffisance du nombre d’unités intermodales de chargement (conteneurs et caisses
amovibles).
Déficience des voies de chemin de fer (ou absence totale) dans les ports. Des
actions sont en cours pour remédier à ce problème.
Nécessité d’améliorer la réglementation de cette modalité de transport.
Déficience des chaînes d’information et de suivi des marchandises, particulièrement
importantes pour une modalité de transport dans laquelle plusieurs intervenants sont
impliqués.
Offre de services
84
CETMO
October 2010
•
Les compagnies de navigation proposent des services port à port aux entreprises de
transport routier qui prennent en charge des trafics TIR.
•
L’ONCF a créé une offre multiclient qu'il commercialise auprès des compagnies de
navigation et des transitaires. À titre de service complémentaire, il propose le transport
depuis les terminaux ferroviaires. Il ajoutera également des services de stockage et
d’autres prestations logistiques à son portefeuille de services dans les nouvelles zones
logistiques.
•
Dans les grandes entreprises industrielles, la majorité des opérations logistiques
s'effectuent en interne. Le transport et le stockage des marchandises (logistique soustraitée) représentent une part substantielle du marché, mais le niveau des services de
stockage est relativement bas et les conditions techniques dans lesquelles il se déroule
sont inférieures aux standards.
•
Le marché marocain de la sous-traitance logistique de type 3PL (stockage, gestion des
stocks, préparation des commandes, organisation de la distribution physique, services
d’information et à valeur ajoutée) est bipolaire : les demandes de prestations logistiques
émanent majoritairement d'entreprises étrangères ou d’entreprises orientées vers le
commerce international, alors que les ressources des entreprises marocaines sont tout
juste suffisantes pour le transport ou le simple stockage.
•
L’offre de prestations logistiques est faible et peu diversifiée. Il n’existe aucune donnée à
propos du volume que représente le marché de la sous-traitance logistique.
•
Le marché se heurte à la même difficulté que dans les pays européens lors de
l’apparition des opérateurs logistiques : la réticence des clients à confier à des tiers des
informations détaillées concernant leurs processus et leurs clients, et l'idée que
l'opérateur logistique peut se transformer en distributeur commercial grâce aux
informations et aux contacts obtenus.
•
Pour contribuer à la structuration du marché, il conviendrait de définir ce qu’est un
opérateur logistique et de réglementer le contrat de prestations logistiques.
•
Les opérateurs internationaux, dont les activités ont débuté lorsque la logistique a
commencé à émerger au Maroc, sont en tête du marché des prestations. Les grands
prestataires logistiques européens tels qu’Exel, Geodis, Maersk Logistics, Graveleau et
ID-Logistics sont présents sur le marché marocain de la logistique par l’entremise de
leurs filiales locales.
•
Les entreprises proposant une vaste palette de services logistiques sont peu
nombreuses, moins d’une douzaine sur le territoire marocain. Il s’agit dans presque tous
les cas de filiales de groupes européens et elles ont en général pour clients des
multinationales.
CETMO
85
October 2010
•
Les principales entreprises marocaines intervenant comme prestataires 3PL sont : La
Voie Express, Marotrans et SDTM.
•
Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques
sont :
◦
La diversification insuffisante du transport routier (groupage, frigorifique, etc.) et la
qualité insuffisante du service.
◦ Le manque de zones logistiques et d’entrepôts répondant à des standards modernes
et l'offre insuffisante d'entrepôts à louer. La spéculation du sol dans les
communautés urbaines aggrave ce problème.
◦ Le peu de moyens financiers dont disposent les opérateurs pour mettre en œuvre de
nouveaux projets d’expansion de leurs activités (achat d’entrepôts ou de systèmes
d’information, gestion et communication).
◦ Le manque de main-d’œuvre, de cadres et de dirigeants compétents.
Offre de services
•
Au début, les entreprises marocaines ont axé leurs activités logistiques sur la
commercialisation de solutions de transport plus ou moins complexes. Des entreprises
telles que SDTM et La Voie Express sont toutefois devenues de véritables intégrateurs
logistiques. Leurs clients sont majoritairement marocains et elles disposent d’entrepôts
dans les principales villes de province, où elles peuvent fournir des services de
groupage.
•
La messagerie se développe, mais comme dans d’autres domaines, à l’international, ce
secteur de la logistique est dominé par des filiales de multinationales telles que DHL,
Chronopost, UPS, Fedex ou TNT. Des entreprises marocaines telles que Carre (filiale de
l’ONCF), CTM-LN, La Voie Express, SDTM, Barid Al Maghrib, etc. sont quant à elles
présentes sur le marché local. Toutes ces entreprises fournissent des services de
messagerie et se chargent aussi du transport des produits qui requièrent un envoi rapide
et fiable. La forte croissance de ces activités est symptomatique des déficiences de la
distribution interne au Maroc.
1.6. Le cluster logistique tunisien
1.6.1 Contexte
Caractéristiques générales de l’économie tunisienne
La Tunisie est le plus petit pays du Maghreb, mais aussi celui dont l'économie est la plus
ouverte. Il affiche une vocation tournée vers le commerce international avec l'Europe et le
reste de l'Afrique.
•
Dotée d’une superficie d'un peu plus de 163 000 km2, la Tunisie est le plus petit pays du
Maghreb. En 2008, sa population s’élevait à 10,3 millions d'habitants.
•
L’économie tunisienne est la plus ouverte de toute la région : les exportations
représentent 45 % de son PIB, une réalité en grande partie due aux dimensions réduites
du marché national.
•
Du fait de son emplacement géographique, entre deux grands pays (l’Algérie et la Libye)
très orientés vers leurs vastes marchés internes protégés, la Tunisie a consolidé les flux
86
CETMO
October 2010
nord-sud et renforcé ses liens avec l’Union européenne (destinataire de 81 % des
exportations tunisiennes) sans négliger le potentiel du marché africain.
•
Bien que la Tunisie ne puisse pas rivaliser avec les grandes puissances émergentes en
termes de coûts, ni avec les pays européens en termes de savoir-faire technologique et
logistique, l'efficacité de la logistique locale a convaincu les investisseurs étrangers, qui
lui attachent plus d’importance qu'à la compétitivité du coût de la main-d'œuvre
tunisienne.
L’économie tunisienne est diversifiée, mais l’industrie y joue un grand rôle et notamment
trois secteurs : le premier est celui du textile, du cuir et de la confection, le deuxième
l’agroalimentaire et le troisième regroupe les industries mécaniques, électriques et
électroniques. La Tunisie est également le principal exportateur de produits industriels de la
rive sud.
•
Ces trois secteurs représentent 76 % des entreprises industrielles, 87 % des
exportations, près de 62 % des investissements directs étrangers et créent plus de 83 %
des emplois en Tunisie.
•
Avec un tissu industriel de plus de 5 700 entreprises, la Tunisie est aujourd'hui le premier
exportateur industriel du sud de la Méditerranée et le premier pays de la région à
intégrer la zone de libre-échange avec l'UE pour les produits manufacturés (janvier
2008).
•
L’industrie tunisienne est présente sur toute la portion de côte comprise entre Bizerte et
Sfax, ainsi que près de Gabès. La majorité des entreprises sont cependant concentrées
à Tunis et ont un accès direct à la mer par les ports de Radès et de La Goulette.
•
120 grandes entreprises représentant un cinquième du PIB de la Tunisie9 appartiennent
à l’État ; 5 d’entre elles figurent parmi les plus importantes du pays. Ces grandes
sociétés nationales, dans la plupart des cas en régime de monopole, appartiennent aux
secteurs financier, des communications, de l’eau et de l'électricité, et des hydrocarbures.
L’industrie manufacturière tunisienne fait partie des chaînes de production de
multinationales européennes, ce qui lui a permis de conserver un taux de croissance
élevé. Ce secteur industriel a par ailleurs été un puissant moteur de réformes logistiques.
Le secteur industriel privé est constitué d’entreprises privées offshore, de filiales
d’entreprises étrangères et d’entreprises tunisiennes, souvent familiales, composées de
conglomérats hétérogènes (fabrication, distribution, banque, etc.) qui luttent pour se
concentrer sur une activité dominante.
•
9
Hebdomadaire Jeune Afrique : classement 2009
CETMO
87
October 2010
Figure 1.3.1.1. - Répartition des emplois industriels en Tunisie
Source : Anima Investment Network
•
88
Les principaux centres de consommation tunisiens sont les grands centres urbains,
situés en majorité sur la côte.
CETMO
October 2010
Figure 1.3.1.2. - Distribution de la population en Tunisie
La balance commerciale de la Tunisie est assez équilibrée, avec une légère domination des
importations.
•
La Tunisie a signé en 1998, dans le cadre des accords euro-méditerranéens
d'association, un accord de libre-échange avec les pays de l’Union européenne. Elle a
également conclu un accord avec les pays de l’AELE (association européenne de libreéchange) et avec les 18 pays de la Ligue Arabe (GZALE, Grande zone arabe de libreéchange).
•
L’Union européenne est le principal partenaire commercial de la Tunisie. En termes
financiers, les « Machines, matériels de transport, articles manufacturés et divers »
constituent l’essentiel des échanges commerciaux entre la Tunisie et l'UE. Cela
s’explique par la présence de nombreuses entreprises offshore européennes sur le
territoire tunisien. En termes de poids, ces échanges commerciaux sont dominés par les
produits pétroliers.
•
C’est le petit commerce traditionnel qui prédomine. Il compte environ 200 000 points de
vente et représente 85 % du total des transactions. Il s’agit le plus souvent de petits
magasins de proximité approvisionnés par des grossistes.
CETMO
89
October 2010
•
La concentration du commerce de détail sous forme de supermarchés et de grandes
surfaces ne représente aujourd'hui que 12 % du chiffre d'affaires total du secteur de la
distribution commerciale.
La stratégie de la Tunisie est basée sur l’ouverture croissante de son économie.
•
Les entreprises étrangères implantées en Tunisie et se consacrant exclusivement à
l’exportation bénéficient de nombreux avantages fiscaux et peuvent investir librement.
Celles qui se consacrent à d’autres activités doivent en revanche former une entreprise
mixte avec un partenaire local et leur participation au capital de cette entreprise ne peut
dépasser 50 %. Étant donné que cela freine les investisseurs et que la Tunisie souhaite
favoriser les investissements étrangers pour créer de grandes infrastructures, dans
certains cas, cette participation peut être revue à la hausse. En réalité, si l'on ne tient pas
compte du secteur énergétique, le capital de 54 % des entreprises étrangères est 100 %
étranger, le reste étant de type mixte. Le nombre d’entreprises étrangères présentes en
Tunisie a augmenté d’environ 3 % par an au cours des 4 dernières années.
•
Les analystes externes signalent les limites macroéconomiques suivantes : le montant
de la dette publique (environ 50 % du PIB), la faiblesse du secteur bancaire, la forte
participation de l'État dans l'économie (il assume près de 50 % des investissements) et
la nécessité d’équilibrer la balance budgétaire.
•
La réforme du Code des douanes est entrée en vigueur en janvier 2009. Elle apporte,
entre autres nouveautés, la simplification des procédures douanières, la restructuration
des régimes douaniers, l’instauration de régimes de transformation sous douane et le
renforcement des garanties accordées aux usagers.
1.6.2 Intervenants
tunisien des transports et de la logistique, et des principaux types d’intervenants de ce
cluster.
Principales données générales du secteur tunisien des transports et de la logistique
•
En 2008, ce secteur économique représentait 7 % du PIB tunisien. Ce pourcentage est
inférieur à celui de l’Europe et nettement inférieur à celui de pays comme la France. Cela
dénote une insuffisance des services logistiques liés au transport.
•
Il emploie 120 000 personnes (emplois directs), soit plus de 3 % de la population active,
sans compter les emplois indirects.
•
La valeur ajoutée générée s’élève à 1,67 milliard d’euros, soit 31 % du total généré par
le secteur des services.
•
Il absorbe 15 % des investissements du pays. Plus de 50 % des investissements
effectués dans le secteur de la logistique proviennent du secteur privé.
•
Selon les prévisions, son taux de croissance annuelle devrait atteindre 6,1 % pour la
période comprise entre 2007 et 2001.
90
CETMO
•
October 2010
En 2006, le volume total de marchandises transportées, tous modes confondus, s’est
élevé à 117 millions de tonnes : 95 millions de tonnes en transport intérieur et 22 millions
de tonnes à l'international.
Transport routier
•
Les entreprises possédant leurs propres moyens de transport. Elles disposaient en 2005
d'un parc d'environ 330 000 véhicules, dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et
300 000 camionnettes. En volume, ce segment représente près de 50 % du total du
transport routier.
•
Les entreprises de transport public. En 2008, il y avait 578 entreprises de ce type (voir
tableau ci-dessous), dont 60 de transport TIR et 1 070 indépendants. Le nombre
d’entreprises du secteur informel est indéterminé.
•
Les camions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 12 tonnes, qui se
consacrent au transport intérieur, n’ayant pas besoin de permis d’exploitation, aucune
donnée n’est disponible à propos de leurs conditions d’exploitation.
Nombre d'employés
1à5
6à9
10 à 19
20 à 49
plus de 50
Total
Nombre d'entreprises
139
161
128
99
51
578
Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 12 tonnes
Personnes
physiques
1 070
Entreprises de
transport intérieur
515
Entreprises de
transport TIR
63
Total
entreprises
578
1 648
490
5 207
340
5 547
6 037
Tracteurs
Camions
Remorques
Parc total
486
150
8
1 134
4 619
715
115
10 656
385
14
4
743
5 004
729
119
11 399
5 490
879
127
12 533
Charge utile (CU)
15 061
155 553
9 285
164 837
179 898
8%
86 %
5%
92 %
100 %
Nombre
Semi-remorques
% CU
Total
Transport pour compte d’autrui, véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes
•
Il existe une catégorie mixte, les commerçants transporteurs, qui interviennent dans le
transport pour compte propre et pour compte d'autrui.
•
La majorité des entreprises de transport routier sont de petite taille et ne font
généralement pas l’objet de fusions, d’absorptions ou de regroupements.
•
Une vingtaine d’opérateurs tunisiens se consacrent au transport routier international.
Chacun d’entre eux possède en moyenne 10 camions, ce qui est très peu comparé au
parc de leurs homologues européens, qui gèrent plusieurs centaines de véhicules.
CETMO
91
October 2010
•
Le réseau ferroviaire est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens
(SNCFT), qui emploie 4 800 personnes. En 2008, elle a transporté 33 millions de
voyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises (8 Mt de phosphates et 3 Mt de
marchandises diverses).
Ce secteur regroupe :
•
400 opérateurs maritimes et portuaires (23 d’entre eux exploitent des lignes maritimes).
CMA CGM, Emes, Maersk, MSC, Grimaldi, CTN, Socotu, Green Tunisie, STAT, GCA,
Genmar, K Damak Shipping Agency, Universla Maritime Agency et Tunisie Maritime
figurent parmi les principaux agents maritimes.
•
Plus de 80 transitaires. Les plus importants exercent également des activités logistiques
et de transport.
•
Les entreprises logistiques nationales intervenant comme prestataires 3PL ne sont pas
nombreuses. Bon nombre d’entreprises de transport proposent des services de
stockage, mais de bas niveau et sans prestations complémentaires. De grands groupes
internationaux tels que DHL, CEVA, Geodis et Schenker sont par contre présents.
•
Les principales entreprises tunisiennes du secteur fournissent différents services :
Clients
Le tissu industriel tunisien est constitué de plus de 5 700 entreprises. Celles qui font appel
au secteur logistique sont de 4 types :
•
Les entreprises importatrices et exportatrices, pour lesquelles la logistique revêt une
importance croissante, car elle a une incidence sur la consolidation de leur position sur le
marché national et sur leur entrée dans les chaînes logistiques des processus de
production délocalisée. Ces entreprises jouent un rôle moteur dans l'amélioration de la
logistique. À noter que plus de 2 670 entreprises tunisiennes se consacrent
exclusivement à l’exportation.
•
Les entreprises globales, qui disposent d'entrepôts offshore en Tunisie et sont
demandeuses de prestations logistiques de plus en plus complexes et efficaces en
soutien de leurs réseaux commerciaux de distribution.
•
Les entreprises nationales n’intervenant pas dans le commerce international, qui ne
peuvent pas être considérées comme un facteur de pression sur l’amélioration de la
logistique.
•
L'État, qui possède 120 grandes entreprises, dont 5 figurent parmi les plus grandes du
pays. Conformément à sa politique en faveur du secteur logistique, l’État doit encourager
la sous-traitance logistique et la modernisation de ce secteur, si important pour une
économie ouverte.
92
CETMO
October 2010
Fournisseurs
•
Le principal fournisseur d’infrastructures est le ministère des Transports.
•
La compagnie nationale de télécommunications, Tunisie Telecom, qui travaille
activement à l’expansion du réseau et à la prestation de services de télécommunication.
C’est l’une des plus avancées du Maghreb.
Fournisseurs de technologie et prestataires de services d’ingénierie et de consultance
•
Il s’agit essentiellement d’entreprises européennes, dans la plupart des cas françaises.
•
•
•
Institut méditerranéen de formation aux métiers maritimes
Institut supérieur du transport et de la logistique de Sousse
École de la marine marchande de Radès
Secteurs de soutien
•
Au sein du ministère des Transports, les principaux organismes et principales entités
dont les activités ont un rapport avec le secteur logistique sont les suivants :
◦
◦
◦
◦
◦
•
La direction générale de la Planification et des Études (DGPE)
La direction générale des transports terrestres (DGTT)
L’Agence technique des transports terrestres (ATTT)
La direction générale de la Marine marchande (DGMM)
L’Office de la marine marchande et des ports (OMMP)
◦
◦
◦
◦
◦
◦
CETMO
Le ministère du Commerce et de l’Artisanat, qui a lancé le premier programme de
mise à niveau des services (PMNS), une initiative de l’État pour la promotion de la
compétitivité des entreprises du secteur des services.
Le ministère de l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du territoire
(MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures
routières, ainsi que de la mise en œuvre de la politique de l'État dans le domaine de
l'aménagement du territoire.
Le ministère du Développement économique et de la Coopération iInternationale
(MDCI), en charge en particulier de l'élaboration des plans quinquennaux de
développement et donc de la planification des investissements du secteur et de la
recherche de financements extérieurs.
Le ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité du
transport et du financement du secteur.
Le ministère de l'Intérieur et du Développement local (MIDL), responsable
notamment de la gestion de la circulation routière.
Le ministère de l'Industrie, de l'Énergie et des PME.
93
October 2010
Gestionnaires d’infrastructures
•
•
•
L’OMMP, qui joue le rôle d’autorité portuaire dans les ports commerciaux.
La SNCFT, qui se charge également de la gestion des infrastructures ferroviaires.
Les gestionnaires des zones logistiques.
•
Le système TTN (Tunisie TradeNet) en tant que plate-forme d’accès à tous les systèmes
chargés du commerce extérieur, y compris le système douanier SINDA.
Autres agents
◦
◦
◦
Fédération nationale du transport
Conseil national des chargeurs (CNC)
Union tunisienne de l’industrie, du commerce et de l’artisanat (UTICA)
Chambres de commerce
1.6.3. Description de l’offre de services logistiques en Tunisie.
Pour caractériser les activités des opérateurs, qui constituent le noyau du cluster logistique,
ce paragraphe propose une description des différents marchés des services logistiques et
de transport en Tunisie. Il met l’accent sur les aspects les plus cruciaux nécessitant les plus
grands efforts de mise à niveau.
94
CETMO
October 2010
Figure 1.3.3.1. - Réseau des Infrastructures en Tunisie
Transport routier
Le marché du transport public interne représente un faible volume, en particulier pour les
opérateurs privés. Plus de 90 % du transport TIR est assuré par des entreprises étrangères.
• En 2008, le volume total de marchandises transportées par route s’est élevé à
28 milliards de tonnes-kilomètre. La part de transport public, c’est-à-dire celle prise en
charge par des entreprises de transport, représente moins de 50 % du total, le reste
étant à mettre à l’actif des entreprises industrielles et commerciales ayant recours au
transport pour compte propre. À signaler cependant que la majorité des entreprises
tunisiennes externalisent leurs transports internationaux.
•
Les entreprises tunisiennes de transport international ne détiennent que 8 % du marché
TIR. Les 92 % restants sont dans les mains d’entreprises étrangères dont la taille, la
capacité commerciale et la compétitivité sont bien supérieures.
•
Aucune donnée n'est disponible en ce qui concerne le volume du marché du transport
public informel qui, contrairement à ce qui se passe au Maroc, n’est pas considéré
CETMO
95
October 2010
comme un problème majeur. Le ministère des Transports lancera une enquête en 2010
pour avoir une vision plus précise de ce segment.
Le transport routier de marchandises est totalement libéralisé, les règles d’accès à la
profession et au marché étant équivalentes à celles qui ont cours en Europe. Il n’existe pas
d'entreprise publique de transport ou d'affrètement. Les prix sont libres.
•
La libéralisation du secteur tunisien du transport routier de marchandises remonte à
1990 et a mis fin à un monopole public qui a duré 30 ans. Les sociétés nationales et
régionales de transport routier de marchandises ont été privatisées en 1995. Depuis lors,
le transport pour compte d’autrui est uniquement assuré par des opérateurs privés.
•
À l’heure actuelle, les prix sont libres et la concurrence est très soutenue. En fait, les
tarifs actuels sont inférieurs à ceux qui étaient appliqués en 1990, alors qu’ils relevaient
d’un monopole public. Cela engendre une forte tension et entraîne la disparition de
certains transporteurs, notamment les indépendants, qui ne peuvent pas assumer les
coûts d’amortissement et ne proposent pas de prestations complémentaires.
•
Le transport routier est sous la tutelle de la DGTT (direction générale des Transports
Terrestres), qui est chargée de la réglementation, de la politique tarifaire, des relations
avec les organismes internationaux et de la négociation des accords bilatéraux. La
gestion et l’adjudication des autorisations de transport public sont du ressort de l’ATTT
(Agence technique des transports terrestres).
Du point de vue de la structure entrepreneuriale, ce secteur se caractérise par sa
fragmentation. Il compte 65 % d’entreprises individuelles et 35 % d’entreprises de transport.
À noter également que les entreprises tunisiennes de transport TIR sont bien plus petites
que leurs homologues européennes.
•
Les entreprises tunisiennes de transport TIR se heurtent à plusieurs difficultés pour
étendre leurs activités : outre leur taille, bien plus réduite que celle de leurs homologues
européennes, elles sont confrontées à des problèmes opérationnels (contrôles et
différences de réglementation) et commerciaux (manque d'implantation sur les marchés
européens). C’est pourquoi elles se limitent souvent à faire office d’annexe locale des
chaînes internationales contrôlées par des transporteurs européens.
Les conditions de production du transport routier public de marchandises présentent un
certain nombre de déficiences, notamment la vétusté du parc de véhicules, la faible
productivité d'exploitation et le manque de formation.
•
Les problèmes les plus fréquents sont : la vétusté du parc, le manque d’entretien des
véhicules, la non-application de critères de conduite rationnels et l’ignorance de la
majorité des chauffeurs en matière de règles de sécurité.
•
La productivité est encore très faible. On estime qu’en 2008, le pourcentage de retour à
vide était de 60 % dans le cas des véhicules à faible tonnage et de 46 % dans celui des
véhicules à fort tonnage.
96
CETMO
October 2010
•
Malgré le bon niveau relatif de la formation par rapport à d’autres pays de la région, la
capacité de formation de techniciens et de contremaîtres destinés à occuper des postes
opérationnels reste insuffisante et il n’existe à ce jour aucune offre de formation pour les
dirigeants.
•
En général, les intervenants du transport routier ne tiennent pas compte de la réalité
opérationnelle du chargement/déchargement des marchandises. Le tarif par tonne
n’inclut ni le chargement/déchargement, ni aucune autre activité complémentaire. La
palettisation des marchandises est très peu étendue et bien souvent, les marchandises
ne sont pas préparées de façon adéquate pour être manipulées, ni pour tirer parti des
dimensions de la caisse du véhicule.
Offre de services
L’offre de services est centrée sur le marché des marchandises diverses sèches ne
requérant pas de conditions spéciales de transport et est insuffisante dans le domaine des
transports frigorifiques et du groupage.
•
La majorité des entreprises tunisiennes de transport routier ne disposent pas des
capacités nécessaires pour proposer des services complémentaires générant de la
valeur ajoutée et centrent leurs activités sur le transport pur.
•
La qualité des services est insuffisante en termes de respect des délais de livraison et
d'intégrité des marchandises. Il est certain qu’il existe un manque de savoir-faire dans
ces domaines, mais d’un autre côté, les tarifs sont trop bas pour que l’on puisse exiger
une grande qualité.
•
La part de marché du transport ferroviaire est très faible, de l’ordre de 3 %. Les vracs
constituent l’essentiel des marchandises transportées par rail.
•
Le volume de marchandises transportées se situe aux alentours de 11 millions de
tonnes, dont 8 de phosphates.
•
La planification et la construction des infrastructures ferroviaires sont du ressort de l'État,
qui s'en charge par l'entremise du ministère des Transports. Depuis 1998, la gestion des
infrastructures ferroviaires et leur exploitation commerciale sont séparées du point de
vue légal, comme dans le modèle européen. La gestion des infrastructures et leur
entretien sont cependant assurés par la SNCFT (Société nationale des chemins de fer
tunisiens).
•
Le concessionnaire de l’exploitation commerciale est la SNCFT, qui est à l’heure actuelle
une entreprise publique et qui exerce ses activités par le biais de sept sous-divisions,
dont deux ont un rapport avec le transport de marchandises. À noter que le transport de
phosphates (transport de vracs) est différencié du reste.
La SNCFT se charge de l’achat du matériel roulant et bénéficie pour cela de la garantie
de l’État.
•
CETMO
97
October 2010
•
Il existe une seule entreprise de transport ferroviaire de marchandises, la SNCFT, qui est
un opérateur public. Bien que la législation permette l'entrée d'autres compagnies
ferroviaires sur le marché, les dimensions réduites de celui-ci et les exigences en
matière d'investissements en font un monopole de fait.
•
La SNCFT possède sept branches : trois d’entre elles se consacrent au transport de
voyageurs, deux au transport de marchandises (phosphates et marchandises diverses),
une au réseau ferroviaire (RFT) et une à la maintenance industrielle (UMI).
•
Il n’y a pas d’opérateurs de transport combiné rail-route assurant la vente au détail de
l’offre ferroviaire et la prestation de services porte à porte aux clients.
•
Le réseau ferroviaire est à voie unique. Pendant la journée, l’intensité du trafic de
passagers est telle que les marchandises ne peuvent pas circuler.
•
Comme bon nombre de compagnies ferroviaires publiques, la SNCFT possède un
important effectif et sa structure organisationnelle est lourde, ce qui implique des coûts
de fonctionnement élevés.
•
En ce qui concerne la nouvelle offre de transport ferroviaire de conteneurs, la SNCFT a
conclu un accord avec la STAM (opérateur public de terminaux portuaires de
conteneurs) et avec des entreprises privées de transport routier pour proposer des
prestations intégrées porte à porte de qualité.
Offre de services
•
Depuis sa création, la SNCFT est spécialisée dans le trafic de vracs, essentiellement
des phosphates, en trains entiers monoclients.
•
Elle a récemment commencé à proposer aux compagnies maritimes et aux transitaires
des services de transport intermodal de conteneurs maritimes entre le port de Radès et
les grands centres urbains de Sousse, Sfax et Gabès sous forme de trains monoclients
réguliers.
L’État encourage aujourd’hui l’utilisation du rail pour qu’il gagne des parts de marché aux
dépens du transport pour compte propre. Son objectif est de parvenir à ce que, en tenant
compte de l’amortissement du véhicule, le transport ferroviaire revienne moins cher que
le transport pour compte propre auquel certains affréteurs ont recours. Les principaux
problèmes auxquels se heurte cette offre pour capter plus de clients sur le marché
intermodal sont le temps de passage, la fiabilité et le service porte à porte.
•
•
•
98
98 % des échanges commerciaux tunisiens se font par voie maritime. Environ 20 % de
ces échanges correspondent à des marchandises diverses transportées en conteneurs,
par semi-remorque ou sous forme de chargements non unitisées.
Selon les données les plus récentes fournies par l'OMMP (Office de la marine
marchande et des ports), le trafic dans les ports tunisiens est passé de 24,1 millions de
tonnes en 2007 à 24,5 millions de tonnes en 2008, soit une augmentation de 1,5 %.
CETMO
•
October 2010
Ce marché est ouvert à la concurrence. L’opérateur public, la CTN (Compagnie
tunisienne de navigation), ne contrôle que 8 % du total du trafic maritime et 60 % du
trafic de marchandises sur remorques (Ro-Ro).
•
Le transport maritime est un mode de transport libéralisé. La CTN, société d’État, exerce
ses activités dans un environnement de libre concurrence.
•
L’exercice des métiers d’armateur (et son représentant, le consignataire, ou son agent
maritime) et de manutentionnaire est soumis au régime de concession administrative.
Les autres activités sont uniquement soumises au respect du cahier des charges.
•
Les compagnies de navigation étrangères ne peuvent pas être directement représentées
par une agence maritime leur appartenant en totalité, mais peuvent créer une entreprise
mixte dans laquelle elles peuvent détenir une participation maximum de 49 %.
•
Un nouveau code des ports commerciaux a été approuvé en 1999. Il définit les règles
d’utilisation du domaine public sous le régime de la concession et l’occupation
temporaire pour une période de 30 ans prorogeable jusque 50 ans.
•
La STAM (Société Tunisienne d’Acconage et de Manutention) détient le monopole de
l’acconage dans le port de Radès, mais est en concurrence avec d’autres entreprises
privées dans les autres ports commerciaux.
•
Le transport maritime est sous la tutelle de la DGMM, qui dépend du ministère des
Transports. L’organe ministériel de gestion est l’OMMP.
•
La Tunisie compte environ 400 opérateurs maritimes et portuaires (dont 23 lignes
maritimes).
•
Les grandes compagnies mondiales de transport maritime de conteneurs et de
marchandises diverses présentes en Méditerranée (Maersk, CMA-CGM, etc.) le sont
également dans les ports tunisiens. Elles assurent uniquement des services feeder. La
prestation de services directs est limitée du fait de l’absence de port en eau profonde, un
manque auquel le projet du port d'Enfidha (proche de Tunis) devrait remédier.
•
Le secteur national du transport maritime est constitué d'une entreprise publique, la
CTN, et de sept sociétés privées qui exploitent 8 navires qui leur appartiennent.
•
Outre la STAM, cinq entreprises assurent la manutention portuaire. Il s'agit de
regroupements de petites entreprises implantées dans chaque port : Groupement des
manutentionnaires de Sfax (GMS), de Gabés, du Centre, de Zarzis et Société de
manutention STUMAR (Bizerte).
•
Le métier de consignataire est similaire à celui d’agent en douane. Le processus
permettant de l’exercer étant relativement simple, de nombreuses entreprises le font et
ont en outre des intérêts dans le transport routier car elles traitent généralement des
marchandises importées.
CETMO
99
October 2010
•
Pour apporter le soutien nécessaire au transport maritime, la Tunisie dispose de 7 ports
commerciaux spécialisés par segment de marché ou par zone géographique :
◦
◦
◦
◦
◦
◦
Le port de Radès, spécialisé dans les conteneurs et le trafic Ro-Ro. En 2008, plus de
350 000 conteneurs y ont été manipulés. Le port de La Goulette se spécialisera dans
le trafic de voyageurs.
Le port de Sfax, qui est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vracs
solides (phosphate et dérivés, sel marin, céréales...).
Le port de Bizerte, au service du développement des zones industrielles de la région
(Menzel-Bourguiba, Menzel Jemil et Utique).
Le port de Zarzis, dont le trafic, diversifié, est essentiellement composé
d’exportations de sel marin et de pétrole brut et d’importations de produits pétroliers
blancs.
Le port de Sousse, spécialisé dans les marchandises diverses.
Le port de Gabès, spécialisé dans le transit des produits chimiques pour le compte
des usines avoisinantes installées dans la zone industrielle de Gabès.
•
Le port de Radès est essentiel pour deux segments cruciaux du trafic : les conteneurs et
les semi-remorques. Il présente toutefois de sérieuses limites en termes d'accès et de
tirant d'eau, et en ce qui concerne la superficie des quais et le dimensionnement des
équipements nécessaires à la manutention (il manque par exemple de grues pour
conteneurs). Le trafic de conteneurs augmente par ailleurs à un rythme soutenu, plus
élevé que celui du transport Ro-Ro. La superficie consacrée au stockage et à la
logistique est également insuffisante. Or, ces prestations sont de plus en plus
demandées par les clients offshore, notamment par les entreprises chinoises qui
souhaitent disposer de plates-formes de distribution couvrant l'ensemble de la Tunisie.
Ces insuffisances causent des problèmes de congestion qui affectent les opérateurs.
•
Le traitement des informations et de la documentation en rapport avec les opérations de
commerce extérieur a été grandement amélioré. Depuis 2001, le SINDA (Système
d'information douanier automatisé) est intégré au projet de liasse unique par le biais du
projet TTN (Tunisie TradeNet). Ce projet facilite et simplifie les processus de commerce
extérieur grâce à un guichet électronique virtuel unique mettant en contact, de manière
interactive, toutes les parties qui interviennent dans la chaîne associée au commerce
extérieur. Depuis le 30 juin 2009, toutes les déclarations de marchandises doivent être
traitées électroniquement par le biais du réseau TTN. Dans le port de Radès, ce
processus est appliqué à toutes les transactions ayant trait à des exportations. La mise
en œuvre de ce système a impliqué un surcoût pour les opérateurs, mais les résultats
obtenus jusqu’à présent en termes de rapidité de traitement et de transparence sont
satisfaisants.
Offre de services
•
Le transport maritime océanique avec l’avant-pays stratégique de la Tunisie est assuré
par les grandes compagnies mondiales de navigation, qui proposent des services feeder
au travers des ports d’entrée méditerranéens.
•
Le transport maritime à courte distance est assuré par 23 lignes maritimes qui relient la
Tunisie aux principaux ports méditerranéens. Marseille et Gênes sont desservis
quotidiennement (pour tenter de réduire les stocks à zéro). Il existe également des
liaisons avec les ports de Barcelone et de Tarente.
•
La CTN propose des services porte à porte, tant pour le transport Ro-Ro que pour celui
des conteneurs. Dans ce cas, elle passe directement contrat en Europe pour le transport
ferroviaire.
100
CETMO
October 2010
•
Le transport intermodal s’adresse essentiellement à trois marchés : le transport routier
de conteneurs maritimes, le transport de semi-remorques sur des navires Ro-Ro et le
transport ferroviaire de conteneurs, ce dernier étant relativement récent.
•
Le volume du transport routier de conteneurs s’élève à environ 350 000 EVP. Le mode
Ro-Ro représente plus de 110 000 unités roulantes et le transport ferroviaire de
conteneurs, qui n’en est encore qu’à ses débuts, atteint un peu plus de 14 000 EVP.
•
•
•
La SNCFT se charge du transport ferroviaire des conteneurs.
•
La CTN réalise plus de 60 % du transport Ro-Ro.
•
Il n’existe aucune donnée à propos des entreprises de transport routier de conteneurs.
•
efficace pour le transport Ro-Ro, mais pose plus de problèmes dans le cas des
terminaux ferroviaires (des initiatives ont été lancées pour améliorer l’interface port-rail).
•
•
Offre de services
La CTN propose des services porte à porte empruntant le rail aux clients dont les
marchandises ont pour origine/destination l’Europe.
•
La SNCFT a créé une offre multiclient qu’elle commercialise auprès des affréteurs et
opérateurs qui interviennent dans d’autres modes de transport.
•
Il n’y a pas de données statistiques sur le volume du marché des prestations logistiques
à proprement parler. Le marché de la logistique sous-traitée est réduit et le niveau de
prestations peut être qualifié de moyen/faible. Comme indiqué précédemment, le
transport pour compte propre représente une grande part du transport intérieur tunisien.
La majorité des entreprises gèrent elles-mêmes leur stock et emmagasinent leurs
marchandises dans leurs propres entrepôts. Ces deux activités, stockage et gestion de
stock, ne sont généralement pas dissociées. Elles sont toutes deux réalisées en interne
ou sont toutes deux sous-traitées.
CETMO
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•
Le marché de la sous-traitance logistique peine à s’étendre pour d’autres raisons. De
nombreuses entreprises ne se rendent pas compte de l’impact de la logistique sur leurs
clients ni du surcoût qu'implique le non-respect d'un service convenu. De plus, les
réclamations sont rares et les entreprises n’ont pas vraiment conscience du niveau et du
coût des prestations. L’insuffisance et le faible niveau des services proposés par les
opérateurs locaux nuisent également au dynamisme de ce secteur.
•
Il y a cependant un marché en pleine croissance : celui de la logistique d’importation
intégrée à la chaîne d’approvisionnement des entreprises offshore, très présentes en
Tunisie. Les activités d’importation impliquent également l'utilisation d'un entrepôt, dont
la gestion n’est généralement pas externalisée. Les entreprises qui confient la gestion de
leur stock à des tiers sont généralement de moyennes entreprises. Les plus grandes ne
le font pas. Cela va à l’encontre de la tendance constatée en Europe, où pratiquement
les trois-quarts des grandes entreprises qui se consacrent au commerce international
externalisent la gestion de leur stock.
•
La figure juridique de l’opérateur logistique n’est pas encore définie dans la législation
nationale tunisienne.
•
Pour exercer leurs activités en Tunisie, les opérateurs logistiques étrangers - qui sont les
véritables opérateurs logistiques modernes - doivent passer par une société mixte dans
laquelle leur participation ne doit pas être supérieure à 49 %. Cette limite légale peut
cependant être dépassée lorsque l’entreprise envisage d’importants investissements.
•
Les grands opérateurs logistiques internationaux sont présents en Tunisie sous la forme
de partenariats avec des entreprises locales.
Les principaux aspects qui nuisent à l'efficacité et à la qualité des services logistiques sont :
•
Le peu de surface consacré à la logistique : les infrastructures de stockage sont
pratiquement inexistantes, du moins sous une forme adéquate (les surfaces sont
fragmentées, divisées en zones dont la taille et la qualité ne répondent pas aux besoins
d'une économie moderne).
•
Malgré les progrès effectués dans ce type d’application, les entreprises tunisiennes qui
gèrent elles-mêmes leur logistique ne disposent pas de systèmes d’information
logistique modernes.
•
Le projet Tuniscode est en marche. Il permet aux fabricants et aux distributeurs de se
familiariser avec les standards de codification, dont l’objectif est de simplifier les relations
entre différents partenaires commerciaux au niveau national et international.
•
La capacité de suivi et de localisation des produits transportés est insuffisante. Les
technologies modernes de suivi par code-barres ou par système RFID sont encore très
rares.
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Offre de services
•
Les offres de services de messagerie sont très peu nombreuses. Il manque des
entreprises susceptibles de fournir des services express longue distance.
•
La disponibilité des services et les compétences logistiques sont insuffisantes sur le
marché domestique (sur lequel les entreprises transnationales ne sont pas présentes).
•
L’accès aux offres logistiques via Internet est insuffisant.
CETMO
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Challenges and Competitiveness
of Logistics-Sector Operators
2
Study of the Logistics Sector in the Maghreb: Structure Chapter 1 Player Profile Description of Services What is the sector composition?
What are the operating conditions for businesses? Chapter 2 Major Challenges Competitive analysis What factors are holding back modernization? Does the current situation of the cluster foster profitability and the modernization of operators? Chapter 3 Modernizing Strategies
Solutions put forward by the government and by public and private operators. Chapter 4 SWOT Analysis Conclusions To what extent does the future scenario affect businesses? Recommendations and proposals. Chapter 5 The Cluster Approach
How can a cluster approach help modernize logistics‐
sector operators? Figure 2.1 Chapter 2. Major Challenges and Competitive Analysis
2.1. Challenges and Competitiveness of Logistics-Sector Operators on the Southern
Shores
To improve the logistics service sector, the countries in the region need to meet a number of
challenges, which implies overcoming the structural market weaknesses discussed in
paragraph 1 of this report.
The fact is that all of these countries show very high logistics costs (around 20% of GDP),
along with strong pricing competition in certain markets. This contradiction is due to
companies carrying out most transport and logistics operations in-house without subcontracting to outside operators, as well as sub-standard, highly inefficient services and
administrative procedures which exacerbate such problems, though they do not cause them.
The competitiveness of the logistics sector was analysed using Michael Porter's framework
known as the five forces model, in order to try to evaluate where pressure is being exerted,
with a number of common characteristics being noted:
•
Clients are not generally very demanding as regards the improvement of services, on the
one hand because public-sector demand still plays a major role and, on the other hand,
CETMO
105
October 2010
because there are economic sectors which have been developed little, or levels of lowincome end-consumers. In countries with little export diversity like Algeria, Libya and
Mauritania, foreign trade does not exert much pressure on improving services either.
•
Suppliers' contribution to competitiveness is more positive, in particular in the domain of
infrastructure, but suffers from two major shortfalls: the lack of logistics activities zones
and very inadequate specific vocational training, in the opinion of nearly all the people
interviewed.
•
The barriers stopping new operators entering the markets are less and less numerous, in
particular in Morocco and Tunisia, both of which have implemented changes in their
legislation to bring them considerably closer to the European model. Processes of
liberalization have not, however, been accompanied by government strategies aimed at
helping private companies, while the number of small operators, which can often only
survive by infringing regulations or setting rates below actual costs, has increased, with
the pernicious effects this implies for structured companies.
•
As for pressure coming from other competing regions to force the competitiveness of the
transport and logistics sector, the prime candidates are countries in Eastern Europe and
the Eastern Mediterranean, notably Turkey and Egypt (along with Libya). Such pressure
is relative, however, given the difficulty of controlling domestic traffic, in particular in
Algeria and Libya.
•
Lastly, the weight of internal rivalry is not enough to increase competitiveness within the
sector. On the one hand, independently of their level of efficiency, public operators gain
access to public-sector contracts more easily. On the other hand, the lack of controls
allows a good number of small companies to maintain their margins without having to
increase their productivity or modernize.
2.2. L’Algérie
2.2.1. Les grands défis du secteur logistique algérien
Bien que l’Algérie soit le pays le plus puissant du Maghreb en termes de PIB et de
population, sa capacité logistique est encore très faible : elle est classée 140e sur 150 dans
le Logistics Performance Index de la Banque mondiale.
L’Algérie accélère sa croissance pour tenter de rattraper le temps perdu. Elle a mis en
œuvre une stratégie vigoureuse de croissance industrielle et d’amélioration des
infrastructures (autoroute Est-Ouest, investissements ferroviaires, plates-formes logistiques,
ports), mais la formation, autre pilier qui, avec les infrastructures, constitue la base de sa
compétitivité à long terme, est encore très déficiente.
L’Algérie doit cependant être capable -et c’est là le plus grand défi auquel elle doit faire facede générer suffisamment de pression pour moderniser son secteur logistique alors qu’elle a
fait le choix d’une croissance interne basée sur les entreprises algériennes et que son
économie reposait jusqu'à présent sur la prédominance des entreprises d'État.
Comme nous le montrerons en détail dans le paragraphe suivant, la situation compétitive du
secteur logistique actuel, de son environnement économique et de son cadre régulateur
nous semble suffisante pour stimuler la mise à niveau du secteur, et notamment pour
résoudre les problèmes suivants :
106
CETMO
October 2010
•
Réduire les coûts logistiques, actuellement élevés, et améliorer la qualité des services.
Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, ces aspects ne sont pas
quantifiés.
•
Disposer d’un système portuaire plus efficace, car la chaîne de transport internationale
est chère, à l’importation comme à l’exportation.
•
Réorganiser le transport routier, épine dorsale du système logistique, qui a fait l'objet
d'une libéralisation non gérée et souffre des problèmes inhérents à une fragmentation
excessive. Par ailleurs, le rail n’est pas encore en mesure de faire office d’alternative à la
route.
•
Accroître la cohérence et la coordination des actions des pouvoirs publics et simplifier et
accélérer les formalités. Parallèlement à cela, il serait nécessaire d’augmenter les
contrôles pour faire respecter les réglementations en vigueur.
Comme les autres pays du Maghreb, l’Algérie doit trouver un moyen de disposer
d’opérateurs logistiques modernes et structurés pour réduire considérablement le poids de la
logistique assurée en interne par les entreprises industrielles qui, et c'est logique, centrent
leurs efforts sur l'amélioration de leurs produits et n'accordent pas suffisamment d'attention à
une activité complémentaire comme la logistique.
2.2.2. Analyse de la situation compétitive du secteur logistique algérien
Après avoir décrit la situation actuelle de l'offre de services et des opérateurs, nous nous
proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique
en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des « cinq forces » de Michael
Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.
Ce type d’analyse tente notamment de déterminer les possibilités d’obtention de bénéfices
qui s’offrent aux entreprises opérant actuellement sur le marché, c’est-à-dire ce qu'elles
doivent posséder ou faire pour réussir ou tout simplement poursuivre leurs activités, ce qui
est directement lié à la concurrence dans le secteur. Cette macroanalyse a également pour
but d’isoler les éléments susceptibles d’accélérer ou de freiner la modernisation du secteur.
Exigences des clients
Clients et
Le marché interne est peu exigeant en termes de qualité et de coûts
consommateurs :
logistiques. Cela est probablement dû à la phase d’économie d’État et
peu d’exigences
aux mécanismes protectionnistes. De plus, la logistique étant assurée en
interne, ses coûts ne sont pas vraiment connus.
Le secteur public et le secteur privé n’apprécient pas à sa juste valeur
l’importance de la logistique dans le processus de croissance et la
modernisation économique.
Secteur public :
peu exigeant du
point de vue
logistique
Les grandes entreprises publiques sont en situation de monopole et le
secteur public en général ne conditionne pas ses contrats (qui favorisent
bien souvent des entreprises elles aussi publiques) à des exigences
d’efficacité et de qualité des services logistiques. Les procédures
complexes et lentes de l’administration publique contribuent par ailleurs
à l’augmentation des coûts logistiques.
Commerce
extérieur : faible
Qu’ils soient importateurs (les plus importants) ou exportateurs, les
acteurs du commerce extérieur de produits non énergétiques n'exercent
aucune pression susceptible d’entraîner une amélioration de la
logistique. Auparavant, c’était le secteur public qui se chargeait des
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107
October 2010
importations. Aujourd'hui, ce marché est plus libre mais les importateurs
doivent assumer des coûts logistiques élevés qu’ils répercutent sur le
marché et souffrent de ce fait d’une mauvaise image. Il n’y a pas de
gestion des coûts. Le secteur exportateur de marchandises diverses a
quant à lui encore très peu de poids économique.
Synthèse
En conclusion, les exigences des clients ne favorisent pas l'amélioration
du niveau des prestations. Les opérateurs ne sont rentables que parce
qu’ils répercutent les coûts du manque d'efficacité sur le marché. Dans
ce contexte, il est nécessaire que le secteur public agisse efficacement,
tant à titre de gros client (fonction de prescripteur) que dans son rôle de
régulateur des marchés.
Fournisseurs du secteur logistique
Infrastructures
Un grand programme d’investissement est en cours d’exécution en ce
linéaires
qui concerne les infrastructures routières et ferroviaires. La nouvelle
autoroute Est-Ouest permettra de raccourcir les temps de passage et le
coût du transport routier. Les ports souffrent cependant d’un déficit hérité
en matière d’investissements.
Infrastructures
nodales
Le nombre de zones logistiques et de zones de stationnement pour
camions est insuffisant, ce qui nuit à la consolidation et à l'organisation
des opérations.
Infostructures
Le pays manque cruellement d’infrastructures de télécommunication et
les accès à Internet sont de mauvaise qualité.
Gestion des
plateformes
Il existe peu d’opérateurs d’immobiliers logistiques indépendants
spécialisés dans la promotion et la gestion continue de zones logistiques
et susceptibles de contribuer au développement de leurs clients et à la
prestation de services complémentaires.
Formation
On constate d’importantes carences en matière de formation
professionnelle, tant en haut de l’échelle (dirigeants) qu’au niveau
intermédiaire et dans les postes administratifs et opérationnels. Le
secteur privé et le secteur public (administration, douane) souffrent
également d’un manque de spécialisation (marchandises dangereuses,
produits réfrigérés, opérations logistiques).
Financement
Les opérateurs consultés soulignent les difficultés qu’ils rencontrent pour
obtenir des crédits destinés à financer leurs activités. Ils considèrent que
les banques ne s’engagent pas suffisamment dans le développement
entrepreneurial du pays.
Réglementation
Les réglementations sont trop nombreuses. La profusion des textes nuit
à la rapidité et augmente le coût logistique. Ces effets sont renforcés par
le manque de formation professionnelle et le pouvoir discrétionnaire que
le système octroie aux fonctionnaires.
Synthèse
L’apport des fournisseurs à l’accroissement de la rentabilité des
entreprises et à la modernisation du secteur logistique est faible, excepté
dans le domaine des infrastructures linéaires. Des initiatives susceptibles
de changer la situation sont cependant en cours, en particulier en ce qui
concerne les plates-formes logistiques et la formation professionnelle.
108
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Barrières à l’entrée et entrants potentiels
Libéralisation sans Selon les informations obtenues, bien que l'exercice de l’activité de
gestion ni contrôle
transporteur routier soit théoriquement soumis à des exigences
similaires à celles qui ont cours en Europe, dans la pratique, elle ne fait
l'objet d'aucun contrôle. Dans des domaines comme la consignation et
les services maritimes, il est également très facile d’obtenir un agrément.
Les contrôles effectifs étant rares et le marché peu exigeant, cela ne
contribue pas à générer des entreprises structurées.
Carences dans la
réglementation
Les métiers de commissionnaire de transport routier et d’opérateur
logistique ne sont pas clairement définis et il n’existe aucune
réglementation en ce qui concerne les contrats de prestations
logistiques.
Difficultés pour les
opérateurs
étrangers
Les opérateurs logistiques étrangers font l’objet d’importantes
restrictions telles que le non-rapatriement des bénéfices et ont des
difficultés à désengager leurs investissements et à payer des services
externes autres que le fret dans leurs opérations d'importation. Même si
le marché algérien fournit des marges importantes, cela ne facilite pas
l’implantation d’entreprises possédant un grand savoir-faire.
Difficultés dans le
transport
international par
route
Il est difficile d’obtenir un permis pour les opérations de transport
international et cela revient cher (il faut aller sur place à Alger). Cela
freine les intéressés et empêche que cette modalité de transport ait un
effet moteur sur la modernisation.
Synthèse
En règle générale, les barrières existantes servent plutôt à diminuer le
poids des facteurs favorables à la structuration et à la modernisation du
secteur logistique.
Espaces concurrentiels
Tanger-Med
En l’absence d’une amélioration sensible de la situation portuaire en
Algérie, ce port, qui offre des avantages en termes de rapidité et de
niveau des services, pourrait être utilisé par les opérateurs privés pour
des opérations de transbordement. À noter également que le projet de
nouveau port en eau profonde de Djen-Djen fait l’objet de critiques du
fait de son emplacement excentré par rapport à Alger, qui est le centre
économique du pays.
Concurrence
tunisienne
Le secteur logistique tunisien, plus développé et plus internationalisé,
s’est fixé pour objectif d'améliorer sa position sur les marchés voisins
tels que l’Algérie et la Libye. C’est également un concurrent dans les
chaînes logistiques qui desservent les pays du sud.
Faible présence
dans le transport
international
Les opérateurs tunisiens de transport international (transitaires,
opérateurs intermodaux, transporteurs routiers) sont peu présents et peu
voués à intervenir dans les segments extérieurs des chaînes
internationales, que ce soit dans les opérations d'importation ou
d'exportation.
Synthèse
La concurrence de secteurs logistiques d’autres pays peut avoir une
influence sur la modernisation du système logistique algérien, mais la
protection du marché interne telle qu’elle existe aujourd’hui lui fait
obstacle.
CETMO
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Situation interne du secteur
Dualité
La concurrence est forte dans la prestation de services de faible qualité
(transport routier, consignation, commissionnaires de transit ou de
douane), mais elle est faible dans les services logistiques externalisés
de qualité (transit, stockage, distribution, etc.).
Monopole
ferroviaire
Qu’il s’agisse de la production des services ou de leur
commercialisation, le rail est un secteur placé sous le monopole de la
SNTF et de ses filiales.
Spécialisation
insuffisante
Excepté dans le domaine du transport en convois exceptionnels, un
segment important en Algérie, on constate un manque de spécialisation
dans les transports spécifiques (marchandises dangereuses,
marchandises périssables, groupage, messagerie), dans l’organisation
des chaînes de transport (transitaires spécialisés par produit ou par zone
géographique) et dans les prestations logistiques (stockage sous
température contrôlée ou de produits dangereux, plates-formes de
transit rapide pour les groupages et messagerie).
Pas de progrès
dans la
concentration des
entreprises
Les entreprises ne s’engagent pas d’elles-mêmes sur la voie de la
concentration et il n’existe pas de programme de mise à niveau
spécifique destiné à accroître la taille des entreprises.
Synthèse
Du fait de la dynamique interne, il ne semble pas exister de mécanismes
susceptibles de promouvoir la création d'entreprises de plus grande taille
ou la spécialisation.
En conclusion, dans le cadre actuel, dans lequel l’Algérie mise sur un développement
reposant sur les capacités internes, les initiatives de libéralisation du secteur logistique ne
favorisent pas la rationalisation et l'amélioration de celui-ci.
2.3. Libya
2.3.1 The Logistics Sector in Libya: Major Challenges
Put simply, the most important factor for the Libyan government in modernizing its logistics
sector is developing the country’s infrastructure. To this end, it has drawn up a very
ambitious programme that affects all modes of transport and also includes infrastructure
nodes such as inland ports, logistics zones, intermodal terminals and parking areas for
lorries.
Another factor to take into consideration is the continuing process of liberalization of the
country’s economy and, therefore, of the transport and logistics sector.
However, the competitiveness of the logistics sector in an economy that is confronting the
challenges of diversification and opening up to the rest of the world is also dependent on
other factors, such as:
•
Having a strategy to increase the competitiveness and internationalization of the logistics
sector in order to create powerful domestic private companies.
•
Promoting the development of associations of private operators in order to summarize
points of view regarding the main problems that are faced.
110
CETMO
October 2010
•
Establishing channels of communication and mechanisms to foster agreement between
private operators and the Ministry of Transportation.
•
Promoting the subcontracting of logistics services, particularly in the public sector.
•
Reaching a consensus on establishing a professional training system specific to the
sector.
2.3.2 Analysis of the Competitiveness of the Logistics Sector in Libya
After an initial description of the current situation regarding service provision and operators,
this section will assess the competitiveness of the transport and logistics sector in Libya. To
do so, Michael Porter’s classic five-forces analysis will be applied to the entire sector.
Among other things, this kind of analysis aims to establish the possibilities the companies
currently operating in the market have of making a profit; i.e. what companies must have or
do in order to be successful (or merely survive) in the sector. There is a direct relationship
with the level of competition in the sector. This is a macro analysis and has the additional
objective of highlighting the elements that can help and hinder the modernization of the
sector.
Clients’ Needs
Pressure from
foreign companies
in Libya
According to the forwarding agents and shipping agents, these
companies are the ones demanding better-quality and more integrated
services, along with Libyan import companies wishing to establish exworks chains.
Little external
market for Libyan
land transport
The Libyan transport companies’ market for international road transport
is very small because these companies are focused on the internal
market (where transportation at night is prohibited), which does not
favour competitiveness.
Little diversification
of exports
Exports are heavily dominated by the oil industry, which has simpler
logistics than the general-cargo industry and which has its own internal
logistics. Under such conditions, Libyan operators have no incentives to
provide international services to Libyan export companies.
Logistics handled
internally
Libya shares this characteristic with other Maghreb countries. According
to the operators interviewed, 90% of warehouses belong to operators,
who have the most diversified logistics.
Conclusion
The demands of clients in the transport and logistics sector do not place
much pressure on improving the quality of services.
Service Providers in the Logistics Sector
Good road
There is a good coastal road network (which will be doubled in size) with
infrastructure
good connections to the main destinations in the country’s interior.
Good port services
Except in terms of containers, port capacity is adequate and, moreover,
the government is developing new projects. Libya already has Misurata,
a deep-water port, which boasts a large free zone with room for
expansion.
Good
telecommunications
services
Lack of rail services
CETMO
Telecommunications infrastructure is good, with a wide range of
sophisticated services. Internet access is high-quality and inexpensive.
The current lack of a rail network is an obstacle to Libya’s hopes of
becoming a bridge between Europe and Africa. Moreover, there is no
111
October 2010
pressure from a rail competitor to drive improvements in road transport.
Insufficient
regulation
Forwarding agents, intermodal operators and logistics operators need
regulation in order to diversify and enjoy a complete regulatory
framework in the logistics sector.
Insufficient training
Although the general level of training is good, vocational training needs
to get better in order to meet international standards.
Conclusion
Suppliers have had a positive impact on the modernization of the Libyan
logistics industry, particularly in terms of infrastructure.
Barriers to Entry and Potential Entrants
No 49% limit
In Libya there is no 49% limit on foreign shareholders in a transport
company. The authorities are encouraging the creation of joint ventures
and the hiring of Libyan workers.
No barriers to
entering the roadtransport market
The Ministry of Transportation does not impose any professional
requirements for the creation of a transport company with less than five
vehicles, and in fact there is no register of such companies at present.
Socialist Port
Company
monopoly
With the exception of Misurata, which is also run by a State-owned
company, port services are provided by a single public operator. The
interviewees consider the provision of services to be good.
Conclusion
There are no significant barriers to new operators entering the market,
except for in the area of port handling, and therefore barriers to entry do
not present any obstacles to the modernization of the logistics industry in
Libya.
Competitors
TangerMed
TangerMed is competing with Misurata to become a maritime hub in the
Southern Mediterranean, as the Djen-Djen (Algeria) and Enfidha
(Tunisia) deep-water ports are still in the design stage.
Tunisia
Libya has an agreement with Tunisia on the free circulation of goods.
Tunisian transport companies need to expand their markets and have a
great deal of international experience.
Egypt
Port Said is a very efficient maritime hub for traffic on the Far East route.
Furthermore, Egyptian transport companies are significant competitors,
although this is not an issue at present, given the closure of the border
due to problems with illegal immigration.
Conclusion
Competition from neighbouring countries puts significant pressure on the
Libyan logistics sector, although the effect is lessened at present owing
to the existence of the domestic market to fall back on.
The Sector’s Internal Situation
Good profit
Despite the fragmentation of the industry, there do not appear to be any
margins for
pricing scenarios that could threaten the existence of companies that
transport by road
transport freight by road. This is in part due to the growth rate of the
domestic market.
Control of the port
market for road
transport
112
This transport market is going through a process of cartelization and its
prices are higher than those for general transport, which reduces the
competitiveness of Libya’s exports.
CETMO
October 2010
Competition
between shipping
agents and
forwarding agents
The competitiveness of forwarding agents is being hindered as a
consequence of the lack of legal regulation of their activities. Therefore,
they are in an inferior position to shipping agents and customs agents,
their direct competitors.
Conclusion
The ability to achieve profitability without excessive pressure from
competitors to improve the range and quality of services does not
promote the modernization of the industry or the creation of larger
companies.
As a general conclusion, it can be argued that while there are no very significant limitations
slowing the modernization of the logistics industry, nor are there many factors driving it, with
the exception of the investment in infrastructure on which the government is focusing its
attention and resources.
2.4. La Mauritanie
2.4.1 Les grands défis du secteur logistique en Mauritanie
En raison de la jeunesse de l'État mauritanien, de sa population réduite et de son économie
peu dynamique -même si la Mauritanie s'étend sur un territoire très vaste-, son secteur
logistique est le plus fragile de l'ensemble de la région de l’UMA. Même si les problèmes
sont très nombreux, les entretiens réalisés ont permis de dégager les principales actions à
mener à bien dans l’immédiat.
•
Renforcer la capacité des structures administratives de planification et de gestion du
secteur des transports, en particulier au sein du ministère de l’Équipement et des
Transports.
Cette capacité constitue un support indispensable pour permettre la professionnalisation
et contribuer à améliorer la structure du secteur logistique. Néanmoins, il existe au sein
du MET un grand déséquilibre entre le personnel administratif et le personnel technique.
En effet, l'administration doit se charger des tâches suivantes :
◦
◦
◦
◦
Élaboration d'une stratégie nationale de transport
Amélioration de l'informatisation et création d'une base de données des transports
Augmentation de la capacité de gestion, en particulier pour ce qui est de l'entretien
des infrastructures, du traitement des titres de transport et des inspections
Complémentation de la régulation du secteur et mise à jour des textes existants
•
Terminer la réforme du secteur du transport routier en mettant en marche les mesures
d'accompagnement prévues dans la stratégie de libéralisation de 2005. Ces mesures
portaient essentiellement sur la cessation des activités de certains opérateurs, la
reconversion des opérateurs souhaitant poursuivre leur activité et les aides pour le
renouvellement du parc. Les autres mesures susceptibles de contribuer à l'augmentation
de la productivité du secteur et à sa professionnalisation sont l'amélioration des
infrastructures routières (ce qui permettrait une réduction des temps et des coûts) et le
contrôle de la sécurité et du poids des véhicules de transport routier.
•
Créer un système de formation professionnelle. C'est le point le plus épineux pour le
secteur privé, car la Mauritanie ne dispose pas d'un système de formation dans le
secteur des transports. Les actions menées à bien dans ce domaine sont dispersées et
locales (séminaires, journées, etc.) ou elles sont internalisées chez les opérateurs. Il
faudrait en priorité créer un centre de formation professionnelle pour le secteur logistique
à l'échelle nationale.
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2.4.2 Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Mauritanie
Après avoir présenté la situation actuelle de l'offre des services et des opérateurs, cette
section évalue la situation compétitive du secteur des transports et de la logistique en
Mauritanie. Elle utilise pour cela le schéma classique des cinq forces de Michael Porter
appliqué à l'ensemble du secteur.
Ce type d'analyse tente d'établir entre autres les possibilités d'obtenir des bénéfices pour les
entreprises qui opèrent actuellement sur le marché, c'est-à-dire ce que doivent posséder ou
faire les entreprises qui souhaitent réussir ou qui veulent tout simplement continuer à
travailler dans le secteur. Un autre objectif de cette analyse à caractère macro consiste à
identifier les éléments susceptibles de favoriser ou de freiner la modernisation du secteur.
Exigence des clients
Faible niveau
En Mauritanie, le niveau de revenu est faible et l'aide externe est
d'exigence des
quasiment inexistante. Les consommateurs n'ont donc pas la capacité
consommateurs
de faire pression sur le marché de prestations logistiques.
Secteur public peu
exigeant
Il est doublement peu exigeant : pour ce qui est des conditions d'accès
aux contrats publics et du contrôle efficace permettant la
professionnalisation (même si de nombreux contrôles sont effectués sur
la route, provoquant d’importants retards et une augmentation des coûts
-il est prévu de modifier ce système-).
Pression
insuffisante pour
améliorer le
secteur extérieur
La logistique exportatrice présente un niveau d'internalisation très élevé
(SNIM pour les minerais) ou avec un fort contrôle extérieur (Schenker et
Maersk pour le pétrole, flotte européenne pour la pêche). Dans la
logistique d'importation, les grossistes jouent un rôle très important. Ils
contrôlent non seulement le transport et le stockage, mais aussi d'autres
activités telles que la manutention portuaire, la consignation et les
opérations douanières.
Synthèse
La consommation, le secteur public et extérieur ne constituent pas pour
le moment des facteurs pouvant avoir une influence importante sur la
modernisation du secteur logistique.
Infrastructures
L'insuffisance d'un réseau routier goudronné et de son entretien, ainsi
linéaires
que la limite du poids des camions, entraîne un surcoût dans le domaine
du transport routier.
Infrastructures
nodales
Il n'existe pas de zones logistiques publiques (en dehors des entrepôts
privés), ni d'aires de stationnement pour les camions dotées de services
pour les véhicules et les conducteurs.
Infostructures
Les lignes téléphoniques, la téléphonie mobile et l'accès à Internet sont
accessibles et de bonne qualité. Néanmoins, l'administration (MET,
douanes) est faiblement informatisée et il n'existe pas de système
télématique collectif permettant d'échanger des informations et de
faciliter les démarches documentaires.
Formation
C'est de façon générale le point le plus déficient dans les différents soussecteurs du secteur logistique -à l'exception du secteur ferroviaire-, et
dans l'administration chargée de leur régulation et leur gestion.
Financement
Comme dans d'autres pays du Maghreb, il est difficile d'accéder au
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financement des activités et, dans le cas de la Mauritanie, aux
financements permettant d'acquérir des biens tels que du matériel de
manutention portuaire.
Régulation
contrôle
et
Synthèse
Selon les professionnels consultés, les régulations des différentes
professions doivent être actualisées et il faut établir des conditions plus
strictes pour exercer l'activité et contrôler sa réalisation. Il est nécessaire
d'éliminer la concurrence déloyale du secteur non-officiel et de faire
preuve de davantage de rigueur pour ce qui est des activités
internalisées par les entreprises commerciales et les sociétés d'autres
secteurs.
La situation favorable des TIC est contrebalancée par les aspects relatifs
aux infrastructures, à la régulation et au contrôle, et surtout par le
manque de formation professionnelle.
Libéralisation sans Il n'existe pas de barrières juridiques pour l'exercice des activités du
gestion ni contrôle
secteur logistique de la part de Mauritaniens ou d'étrangers (sauf pour
les aspects relatifs aux côtés arbitraires de l'administration). Le problème
provient du fait que la libéralisation du transport routier et du transport
maritime et portuaire n'a pas été accompagnée d'une stratégie de
reconversion, d'action législative et d'inspection.
Lacunes dans la
régulation
Certaines figures, comme le commissionnaire en transport-transitaire et
l'opérateur logistique, ne font l'objet d'aucune régulation. La loi ferroviaire
est actuellement en cours de révision, et l'on ne sait pas s'il existera à
l'avenir une société ferroviaire publique ou privée, indépendante de la
SNIM.
Synthèse
Même s'il n'y a pas de barrières importantes freinant l'accès au marché
des transports et de la logistique, l'excès d'offres, tant dans le transport
routier que dans le secteur portuaire, et la dimension réduite du marché
mauritanien ne favorisent pas l'apparition d'entreprises structurées.
Concurrence dans
Les fédérations de transporteurs routiers se plaignent du manque de
le transport
conventions bilatérales et d'autorisations leur permettant d'élargir leurs
international
services de transport international avec le Maroc, le Sénégal et le Mali.
Concurrence
portuaire
Principalement en raison des coûts élevés du passage dans les ports et
du transport routier (sans parler des insuffisances des infrastructures), la
Mauritanie est en concurrence défavorable avec d'autres ports d'Afrique
de l'Ouest (Dakar, Abidjan, Casablanca et même TangerMed). Cette
concurrence freine ses aspirations à devenir une plate-forme de transit
vers le Mali et le Niger.
Synthèse
La concurrence externe est véritablement un facteur pouvant entraîner
l'amélioration de l'efficacité et la modernisation du secteur logistique
mauritanien. Néanmoins, la faiblesse interne de ce secteur ne permet
pour l'instant pas de tirer profit de cette possibilité et du potentiel d'autres
pays pour élargir les activités des entreprises mauritaniennes.
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Secteur non-officiel Selon les opérateurs consultés, le secteur non-officiel a des
répercussions négatives sur le transport routier, ainsi que sur le secteur
des commissionnaires en douane.
Internalisation des
fonctions
Et pas uniquement des fonctions de transport ou de stockage, comme
c'est le cas dans d'autres pays du Maghreb. En Mauritanie, les
importateurs sont également présents dans les domaines de la
consignation et la manutention portuaire, et ils jouent le rôle de
commissionnaires en douane. Cette vaste expansion de la logistique et
internalisée dans un petit marché réduit davantage sa taille et freine la
croissance des opérateurs professionnels.
Opérateurs
étrangers
Les opérateurs logistiques étrangers présents en Mauritanie sont très
peu nombreux et leur influence dans la modernisation du secteur est par
conséquent très limitée.
Fragmentation
Les opérateurs sont très nombreux. Les coûts et les prix sont élevés,
mais le marché permet d'obtenir des marges assurant la subsistance
des entreprises, qui tirent profit des exigences légales insuffisantes
(capital, garantie, assurances, etc.) et du non-respect des régulations en
raison d'un manque de contrôle.
Synthèse
La dimension réduite du marché interne pour les opérateurs
professionnels, l'accès limité aux marchés externes et des conditions
d'environnement et de rentabilité conservant la situation actuelle de
suroffre ne favorisent pas la restructuration du secteur logistique
mauritanien.
En conclusion générale, il semble qu'en Mauritanie, comme c'est le cas dans d'autres pays
du Maghreb, les forces du marché ne vont pas permettre un processus de mise à niveau des
opérateurs logistiques et de transport, ni l'apparition d'entreprises structurées. Il serait
nécessaire que l'administration intervienne, mais elle a elle aussi besoin d’une mise à
niveau, en particulier en Mauritanie.
2.5. Le Maroc
2.5.1. Les grands défis du secteur logistique marocain
Le Maroc est un grand pays dont l’économie est dynamique. Il doit croître à un rythme
soutenu pour améliorer sa structure sociale (on estime que cinq millions de Marocains sont
en situation de pauvreté) et s’est fixé pour objectif de consolider sa position dans l’économie
mondiale en renforçant les relations Nord-Sud.
Bien qu’essentiellement importateur, sa vocation exportatrice est indubitable et il est
essentiel qu’il améliore son secteur logistique pour être compétitif à l’échelle internationale.
Le coût de la logistique marocaine est en effet relativement élevé (20 % du PIB) et cela nuit
à la compétitivité internationale du pays, notamment dans ses liens avec l’Europe.
Son marché interne étant très étendu, il doit aussi faire un grand pas en avant dans la
logistique interne pour éviter de léser le segment marocain des chaînes exportatrices et
améliorer la position de tous les secteurs économiques et la distribution physique intérieure.
Le maintien d’une dualité entre la logistique exportatrice et la logistique interne est un risque
non négligeable que le gouvernement et les acteurs privés s’efforcent de maîtriser grâce à
une stratégie de mise à niveau du secteur logistique.
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C’est dans le domaine maritime et portuaire, qui possède sa propre dynamique
d’amélioration, que les réformes entreprises par le Maroc ont connu le plus de succès. Le rail
en est quant à lui à ses débuts. Il s’efforce d’aborder le marché intermodal, et plus
particulièrement le trafic des conteneurs.
La situation est plus problématique dans deux autres domaines, plus réticents aux réformes :
le transport routier et le secteur des opérateurs logistiques.
Pour améliorer leur offre, ces deux secteurs doivent améliorer les conditions de production
du service. Comme le montrent plusieurs études, ils doivent pour cela disposer d’un réseau
de plates-formes logistiques (et de terminaux intermodaux) pour :
•
Massifier les flux et améliorer l’efficacité du transport, en premier lieu celle du transport
routier, mais aussi celle du transport ferroviaire intermodal.
•
Disposer d’entrepôts modernes situés en dehors des noyaux urbains afin d’accroître
l’efficacité des opérations physiques.
Le principal problème qui se pose actuellement est l’existence d’un important secteur
informel dans les domaines du transport routier et du stockage, qui sont les fondements du
secteur logistique.
Ces deux secteurs se caractérisent aussi par leur capacité fragmentée, qui donne lieu à une
offre de services tout aussi fragmentée et qui, jointe à la pression exercée par le secteur
informel, mène à une concurrence extrême en matière de prix. Cette concurrence touche
également les grands opérateurs (SNTL, ONCF et principales entreprises privées
marocaines) et nuit à la rentabilité.
Malgré les réformes, le non-respect des réglementations reste une pratique courante qui fait
boule de neige, certains opérateurs des secteurs, ayant eux-mêmes recours au secteur
informel. Il en résulte non seulement de nombreux accidents (la sécurité est un dossier
majeur ayant une importante répercussion économique et sociale), mais aussi et surtout le
risque de créer un cercle vicieux impliquant une dépendance de plus en plus forte du secteur
formel vis-à-vis du secteur informel et une détérioration accrue du niveau de prestations du
vaste secteur de la logistique interne. Cela aurait un effet négatif sur les progrès de la soustraitance logistique, un facteur crucial pour créer un grand marché logistique.
Le fait est que le secteur entrepreneurial marocain du transport et de la logistique se trouve
en situation de faiblesse. Le TIR et la logistique avancée sont contrôlés par des entreprises
étrangères. Les entreprises autochtones sont de type familial et ont du mal à franchir le pas
vers une gestion professionnalisée. Les difficultés éprouvées par le marché en termes de
marges mènent à une diversification, mais de bas niveau : les transporteurs assurent aussi
le stockage, de façon inefficace, et font office de commissionnaires de transport, dans des
conditions irrégulières (en dépassant la limite de 15 % de sous-traitance permise aux
entreprises de transport) ; ils ajoutent ainsi un maillon à la chaîne des commissions, ce qui
tire d’autant plus les prix vers le bas.
L’amélioration de la logistique nécessite l'intervention de véritables opérateurs logistiques.
Or, seuls quelques opérateurs logistiques nationaux proposent des services intégrés. La
question est de savoir comment augmenter leur nombre. Les grandes entreprises publiques,
les entreprises de transport et les commissionnaires souhaitent franchir ce pas, mais ils
manquent d'entrepôts modernes, de personnel compétent et de financement. Il est probable
que la création de plates-formes logistiques et l’amélioration du transport routier
favoriseraient l’implantation d’opérateurs logistiques étrangers et la création de nouvelles
entreprises locales.
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2.5.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique au Maroc.
Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des
opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des
transports et de la logistique au Maroc. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des
« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.
Différences de
Existence de type d’économies très différentes qui vont du secteur
niveau d’exigence
exportation à la population se situant au dessous du seuil de pauvreté,
logistique
ce qui implique des domaines logistiques peu unis.
Barrières pour la
sous-traitance
logistique
La tendance à la sous-traitance logistique se heurte aux mentalités des
chargeurs peu enclins à partager les informations (crainte de perdre des
clients). Ces mêmes phénomènes se sont produits en Europe au début
de l’activité logistique : les entreprises contractantes craignaient que
l’opérateur logistique donne des informations confidentielles aux
concurrents ou deviennent des distributeurs commerciaux, ce qui leur
enlèverait des clients.
Manque d’une
évaluation de
l’importance de la
logistique
Comme cela arrive dans d’autres pays du Maghreb, il faut souligner le
fait que sur le marché intérieur, il n’ y a pas d’évaluation de l’importance
du service logistique dans le prix final du client, situation favorisée par la
banalisation des services: l’offre est peu différenciée et il n’y a
pratiquement pas de coût pour le changement d’opérateur.
Synthèse
En conclusion, dans le cas du Maroc -et en raison de la dimension du
marché interne- la pression des clients, considérée globalement, n’est
pas favorable à l’élévation du niveau des prestations, ni à la création de
meilleures conditions de rentabilité des opérateurs. Dans ce contexte, il
est nécessaire que le secteur public adopte une attitude forte, comme
grand client qui peut agir comme prescripteur ainsi que de par sa
fonction régulatrice des marchés.
Bon niveau en
En général, le niveau des infrastructures linéaires (routes et chemins de
infrastructures et
fer) et des installations portuaires est bon. En plus, le rythme des
grands
investissements en infrastructures est quatre fois plus important qu’il y a
investissements
dix ans.
Problème foncier
Il existe un problème foncier. En raison de la spéculation sur le sol et de
la difficulté juridique (participation de divers niveaux administratifs), il y a
une réelle difficulté à créer du sol logistique. L’aspect positif est que
l’État possède un grand patrimoine, mais il faut impliquer les collectivités
locales si on veut obtenir de vraies promotions avec des garanties pour
les entreprises.
Manque
d’opérateurs
immobiliers
logistiques
Il n’existe pas d’opérateurs immobiliers logistiques privés, spécialisés
dans la promotion d’initiatives et gestion continue afin de soutenir le
développement de leurs clients et d’offrir des services complémentaires.
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CETMO
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Formation
professionnelle
Manque de personnel compétent en entrepôts: caristes, magasiniers,
préparateurs de palettes, etc. Il existe des mastères en logistique mais il
manque des formations pour d’autres niveaux.
Financement
Des problèmes de financement pour la rénovation du parc et création de
nouvelles entreprises sont à signaler. Pour faciliter ces processus de
rénovation, le système bancaire devrait s’impliquer davantage dans la
modernisation de l’offre du secteur logistique.
Synthèse
Actuellement, l’apport des fournisseurs pour l’augmentation de la
rentabilité entrepreneuriale et la modernisation du secteur logistique est
faible. Il existe cependant des initiatives en cours qui pourraient changer
la situation, en particulier pour les plateformes logistiques et la formation
professionnelle.
Transport routier
Transport routier. Les opérateurs privés et l’opérateur public s’accordent
pour dire qu’il n’y a pas d’obstacles à l’entrée et que le système est
totalement ouvert. À cela s’ajoute l’insuffisance de contrôle et de
régulation: application du nouveau code de la route, ce qui entraîne une
concurrence des prix -déjà commentée- mais avec une faible qualité de
service. Finalement, la logistique a un prix bas mais élevé à cause de
l’inefficacité et des incidentes.
Vides juridiques
Il existe quelques vides juridiques: il y a une régulation pour le statut de
commissionnaire de transport (qui n’est pas respectée) mais pas pour
définir la fonction des opérateurs logistiques. Aussi il est nécessaire de
définir le contrat de prestation logistique pour inspirer plus de confiance
aux clients comme pour répondre au niveau d’exigence des
réclamations (actuellement, les juges ne savent pas comment faire).
Effet d’appel
En contrepartie, la libéralisation initiée dans les différents modes de
transport et la poursuite de l’ouverture économique peuvent exercer un
effet d’appel sur les entreprises extérieures, qui permettrait de stimuler la
qualité des services des entreprises locales.
Synthèse
Il n’y a pas d’obstacles significatifs mais le manque de contrôles entraîne
une concurrence de bas niveau qui ne favorise pas la compétitivité.
Types de
Par décision et choix, le Maroc est concurrent des autres pays du
compétence
Maghreb et de ceux de l’Est de l’Europe pour attirer la délocalisation de
proximité. Ceci exige d’augmenter sensiblement les échanges
intrabranches, qui restent modestes, à travers des services de logistique
intégrée au Moniz pour une partie de la chaîne. Mais jusqu’à présent le
Maroc reste en concurrence principalement par avantage comparatif
(agrumes, agroalimentaire, phosphates, etc.).
Marché offshore
Un autre marché d’importance grandissante est celui des entreprises
asiatiques -les chargeurs maritimes- qui ne se limitent pas à exporter
mais qui cherchent en plus à s’implanter près de leurs clients, en
installant des dépôts off-shore pour faire de la distribution en Europe et
dans la région méditerranéenne.
Manque
d’intégration
Cependant, à cause du manque de relations économiques avec les
autres pays du Maghreb, il n’existe pas de stratégies communes pour se
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October 2010
maghrébine
positionner comme région méditerranéenne, même s’il existe une
coopération technique et des tentatives de créer un pôle d’attraction des
trafics océaniques à Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, à la
Tunisie et même la Libye. Les difficultés d’intégration de la région
affaiblissent la position des entreprises marocaines du secteur
logistique, et ce à une époque où ce ne sont pas des petites zones
isolées qui luttent entre elles mais des clusters logistiques régionaux. En
particulier en Europe de l’Est où l’influence et la fonction intégratrice de
l’UE se fait beaucoup plus sentir qu’en Afrique du Nord.
Synthèse
En synthèse, la concurrence avec d’autres zones logistiques est un
facteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bien
qu’elle soit limitée par le poids de la logistique interne traditionnelle et la
faible intégration régionale. Ce dernier aspect permettrait d’augmenter
l’internationalisation de nombreuses entreprises marocaines dont
l’entrée sur le marché européen, beaucoup plus exigeant au niveau des
prestations, est vue comme difficile à l’heure actuelle.
Forte rivalité et peu Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalité
de spécialisation
entre entreprises accompagnée d’une spécialisation insuffisante comme
le montrent les manques en services de groupage, de transport
frigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de services
d’opérateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalité ne se
traduit pas par une amélioration de la position concurrentielle des
entreprises.
Libéralisation
Plus précisément, on peut d’affirmer qu’il y a concurrence en transport
maritime et qu’elle apparaît dans la manipulation, dans le secteur
portuaire. Cependant, il n’y a pas de concurrence dans le secteur
ferroviaire qui continue d’être un monopole de fait. Dans le cas du
transport routier, il existe une libéralisation complète, bien que les
entreprises privées structurées soient en concurrence avec le secteur
public (la SNTL) et le transport informel.
Manque
d’opérateurs
structurés
D’autre part, pour introduire une concurrence sur les marchés du
transport et de la logistique, la libéralisation n’est pas suffisante.
Comme cela s’est démontré dans le domaine de la manipulation
portuaire marocaine, pour que les effets d’ouverture du marché se
traduisent par une amélioration des services, de l’efficacité et des
marges, il faut des opérateurs structurés.
Pas de progrès
dans la
concentration
entrepreneuriale
Cependant la politique de concentration d’entreprises ne progresse pas ;
dans le transport routier en particulier, la majorité des entreprises créées
après la réforme sont individuelles. En plus, s’il y a aide excessive aux
grands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel,
qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risque
de subsister voire même de progresser.
Synthèse
La libéralisation ne produit pas par elle-même des entreprises
structurées, ni une augmentation de la compétitivité ou une
modernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale orientée
vers le secteur privé.
120
CETMO
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2.6. La Tunisie
2.6.1. Les grands défis du secteur logistique tunisien
La Tunisie est un pays à vocation essentiellement exportatrice, qui mise sur une économie
ouverte. La logistique revêt donc une importance cruciale pour son développement et toute
insuffisance dans ce domaine nuit à sa compétitivité.
Le fait est que les flux logistiques, internes et internationaux, augmentent deux fois plus vite
que le PIB. Selon les prévisions, ils devraient doubler dans les 10 prochaines années.
Il existe cependant un paradoxe : les coûts logistiques sont élevés (20 % du PIB), mais les
prix unitaires d'un grand nombre de services logistiques sont bas, en particulier ceux du
principal mode de transport, le transport routier. Cette contradiction est due à différents
facteurs, notamment :
•
Le faible taux d'externalisation logistique. Les entreprises industrielles n'optimisent pas
leurs transports et ont des frais de stockage élevés car elles gèrent mal les flux. Par
ailleurs, les opérateurs de transport ne disposent pas des moyens physiques et
techniques nécessaires pour optimiser la circulation et le traitement des marchandises.
•
La petite taille du marché et les difficultés rencontrées pour internationaliser la logistique
(du fait de restrictions politiques dans le cas de l'Algérie et de la Libye). Pour accroître
l’efficacité des services, il faudrait que les entreprises soient plus grandes. Les
opérateurs logistiques étrangers, qui voient en la Tunisie une plate-forme pour l’Afrique,
attendent que le marché s’étende. Il est donc nécessaire de remédier au confinement
dont souffre le pays en raison de son emplacement géographique, entre deux marchés
fermés. Ses principales entreprises sont prêtes et orientées vers le commerce
international.
Il est évident qu’il est impossible de parvenir à un développement du secteur logistique de
l’ampleur prévue avec un modèle qualifié d’inefficace par les pouvoirs publics et les
opérateurs privés. Ces deux parties s’accordent à reconnaître que la logistique en est encore
à une phase embryonnaire et qu’elle présente des déficiences en ce qui concerne le
traitement physique dans les entrepôts (installations non appropriées, systèmes de gestion
archaïques) et la gestion intégrée des prestations.
Une amélioration substantielle du secteur logistique tunisien s’impose donc, et cela bien que
la Tunisie soit le pays du Maghreb le mieux classé (60 sur 150) dans le Logistics
Performance Index de la Banque mondiale, qui évalue le rendement logistique d’un
ensemble représentatif de pays.
De plus, la Tunisie étant un petit pays, elle n’a pas suffisamment de ressources propres pour
réaliser de gros investissements et doit les obtenir de l'extérieur. Il lui faut donc s'ouvrir
encore plus aux entreprises étrangères pour qu'elles y investissent et apportent leurs
connaissances logistiques.
Ce scénario d'ouverture croissante et d’amélioration de l’efficacité contraint le gouvernement
et les entreprises tunisiennes du secteur à mettre en œuvre un programme de mise à niveau
des entreprises nationales pour éviter qu’un secteur aussi stratégique soit entièrement
dominé par les entreprises étrangères. Le gouvernement a des plans pour favoriser le
développement des entreprises publiques (CTN, SNCFT, STAM, etc.) et a lancé le premier
programme de mise à niveau des services (PMNS).
À toutes ces difficultés vient s’ajouter le manque d’information. Le gouvernement en sait
encore trop peu sur le secteur pour réfléchir aux politiques les plus appropriées et les plus
CETMO
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efficaces. D'où la proposition faite par la Banque mondiale de créer un Observatoire de la
logistique.
2.6.2. Analyse de la position compétitive du secteur logistique en Tunisie.
Après une première description de la situation actuelle de l’offre de services et des
opérateurs, nous nous proposons d’évaluer ici la situation compétitive du secteur des
transports et de la logistique en Algérie. Nous utilisons pour cela le schéma classique dit des
« cinq forces » de Michael Porter, appliqué à l’ensemble du secteur.
Secteurs qui
Il existe d’importants secteurs de clients qui exercent une pression pour
favorisent une
une amélioration des services. Parmi eux, on trouve :
amélioration des
◦ Les entreprises off-shore, asiatiques en particulier mais également
services
européennes, mettent en place des dépôts pour distribuer leurs
produits en Tunisie et exigent des services avancés et intégrés.
◦ Certaines entreprises européennes se sont d’abord délocalisées en
Europe de l’Est et s’établissent maintenant en Tunisie à cause de
l’augmentation du niveau de vie et des salaires en Europe de l’Est.
◦ L’administration -comme client important- fait pression sur les deux
grands opérateurs publics -CTN et SNCFT- pour qu’ils augmentent
leurs parts de marché grâce à une amélioration de leurs prestations
(plan pour la CTN engage des entreprises publiques).
◦ Les industries délocalisées (câblage automobile ou textile) affrontent
une situation de crise et une concurrence internationale croissante,
c’est pourquoi ils ont besoin d’une meilleure efficacité logistique.
◦ Les clients des pays voisins (Algérie et Libye) se montrent exigeants
pour l’engagement de services à des opérateurs tunisiens ; d’une
façon générale, l’expansion vers de nouveaux marchés extérieurs
obligent à aller vers une amélioration des services.
◦ Le développement du secteur de la grande distribution, qui semble
imparable: sa part de marché serait de l’ordre de 40 % en 2015.
Facteurs négatifs
Comme élément négatif, il faut souligner le fait que sur le marché
intérieur, il n’existe pas d’évaluation du secteur logistique dans le coût
final du client, situation encouragée par la banalisation des services:
l’offre est peu différenciée et le changement d’opérateur n’a
pratiquement aucun coût. Aucun niveau de service n’est exigé et les
réclamations des clients sont peu nombreuses.
Synthèse
En conclusion, on peut affirmer qu’en réclamant des services plus larges
et de meilleure qualité, l’exigence d’une part importante de la clientèle
tend à favoriser la rentabilité des opérateurs. Sans compter que cette
exigence contribue de façon positive à la modernisation du secteur
logistique.
Situation des
Un secteur logistique moderne est demandeur d’infrastructures, de
122
CETMO
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fournisseurs du
secteur logistique
technologies et de formation. Dans le cas de la Tunisie, la description du
secteur a montré que :
◦ Il existe un bon réseau d’infrastructures routières.
◦ Il y a des obstacles importants pour les infrastructures ferroviaires
(voies uniques, manque de terminaux intermodaux).
◦ Il y a un manque de pôles logistiques avec des entrepôts et des
plateformes qui facilitent la concentration des charges et offrent des
standards d’opération efficaces.
◦ L’offre technologique est avancée (le problème réside plutôt dans la
capacité des opérateurs à l’intégrer). Par exemple, l’accès aux offres
logistiques à travers Internet est insuffisant.
◦ L’offre en formation professionnelle n’a pas l’ampleur, ni surtout le
niveau nécessaire pour le développement d’une logistique avancée
et intégrée.
Infrastructures
Bien que les infrastructures ne sont pas le sujet de cette étude, il faut
souligner la volonté et les actions menées par le gouvernement pour
créer un environnement infrastructurel favorable à l’augmentation de la
compétitivité des entreprises du secteur logistique. Parmi les actions
programmées et en cours d’exécution, il faut distinguer les suivantes :
◦ L’administration est en train de préparer un plan d’action pour
développer des zone logistiques portuaires et à l’intérieur du pays. Il
existe déjà quelques initiatives en cours comme la zone logistique
de 50 ha au port de Radès.
◦ Il existe un projet de construction d’un grand port en eau profonde
(Enfidha) et d’une grande zone logistique et intermodale annexe.
Formation
professionnelle
Par ailleurs, le programme de mise à niveau du gouvernement
(ministères du Commerce et du Transport) envisage l’augmentation de la
formation professionnelle en transport et logistique. Il y a également des
initiatives en marche qui vont dans le même sens.
Synthèse
Dans l’ensemble, la contribution actuelle des fournisseurs stratégiques à
la rentabilité des opérateurs montre encore des lacunes importantes
(manque de conditions adéquates pour consolider les flux et traitement
physique et documentaire des marchandises). Cependant, en se
projetant dans le futur, l’impact des principaux fournisseurs pourra être
favorable à la modernisation du secteur et l’augmentation de sa
rentabilité.
Peu d’obstacles
Mis à part le transport ferroviaire et maritime, ainsi que la manipulation
légaux
portuaire, où les prestations de service demandent de forts
investissements, dans les autres modes de transport, il n’ y a pas
d’obstacles majeurs à l’entrée, ni d’un point de vue légal, ni en raison de
la différenciation des services (étant qu’il s’agit de prestations de base).
Partenariat
Concernant les entreprises étrangères, d’une situation de sous-traitance,
on est passé à une situation de partenariat entre opérateurs européens
et tunisiens. Dans un avenir proche, il semble que l’exigence pour les
entreprises étrangères d’avoir obligatoirement un partenaire local tende
à disparaître (dans une limite de 49 % du capital pour l’associé
étranger). En réalité, cette règle n’est plus respectée quand
l’investissement étranger est suffisamment important.
Financement et
intégration verticale
En fait, les deux obstacles majeurs qui agissent négativement sur la
rentabilité et la modernisation du secteur sont :
◦ La disponibilité de financement. Les petites entreprises de transport
routier par exemple, connaissent des difficultés financières pour
CETMO
123
October 2010
◦
Synthèse
renouveler et agrandir leur flotte. D’un autre côté, les opérateurs qui
veulent offrir de meilleures et plus de prestations ont également des
problèmes financiers pour accéder à des entrepôts modernes et à
des zones logistiques neuves.
L’existence d’un degré d’intégration verticale élevé dans le secteur
industriel qui réduit la sous-traitance et par conséquent la taille du
marché logistique.
En général, le secteur logistique tunisien ne présente pas de barrières
d’entrée importantes; ceci favorise son renouvellement mais constitue
d’autre part un risque pour la continuité de nombreux opérateurs actuels.
Par conséquent, les barrières du marché ont une répercussion
ambivalente dans le développement d’un secteur logistique moderne en
Tunisie.
Concurrence
La plus grande intégration et développement logistique des pays de
européenne et
l’Europe de l’Est qui leur permet d’attirer les délocalisations et les
difficulté pour
implantations asiatiques. Le manque d’intégration entre les pays du
pénétrer les
Maghreb et en particulier la difficulté pour pénétrer les marchés
marchés
algériens et libyens portent préjudice à la position des opérateurs
maghrébins
tunisiens et réduisent les possibilités d’obtenir une plus grande
rentabilité sur ces marchés grâce à leur plus grande expérience
internationale.
Dépendance
portuaire
La dépendance du système portuaire tunisien face aux grands ports du
nord de la Méditerranée pour s’introduire dans les chaînes de transport
et logistique intercontinentales.
Concurrence
maghrébine
La concurrence avec les autres pays du Maghreb pour exporter vers
l’Europe des produits similaires mais également attirer la délocalisation
industrielle et la distribution des entreprises off-shore.
Synthèse
Ces aspects restreignent le marché et par conséquent pèsent sur la
rentabilité des opérateurs tunisiens. Pour éliminer ces risques, la seule
façon d’agir est d’accélérer l’application des projets tant deux de mise à
niveau que d’infrastructures, comme l’indiquait un des interviewé.
Forte concurrence
Globalement et étant donné qu’il existe beaucoup de concurrents de
des prix
force similaire et peu de différence entre les prestations offertes, la
situation interne est de forte concurrence des prix, dans le transport
routier en particulier, ce qui met beaucoup d’entreprises en situation de
perte. Dans le cas du ferroviaire intermodal, malgré la situation de
monopole, l’effort de capter les trafics routiers ont conduit à une politique
de promotion des prix qui réduisent sensiblement les marges.
Intégration de
fonctions
124
Une façon d’essayer d’augmenter la rentabilité est de recourir à
l’intégration de fonctions. Par exemple, les entreprises de transport de
plus grande taille agissent également comme transitaires, agents de
douane et opérateurs logistiques. Un cas similaire est celui des
transitaires et des petites entreprises de transport routier qui offrent des
services de stockage. En fait, il s’agit d’une réaction assez naturelle -à
petite échelle- face à l’intégration de fonctions dans le secteur industriel
qui réduit le marché et empêche la spécialisation des entreprises du
secteur logistique.
CETMO
October 2010
Faible
sous-traitance
logistique
En définitive, la part encore assez faible de sous-traitance logistique face
aux dimensions du pays, et la grande concurrence de prix
(accompagnée de facteurs sociaux typiques dans le secteur comme la
mentalité individuelle) freine la création d’entreprises tunisiennes de plus
grande taille et plus spécialisées. Il ne faut pas oublier les statuts
d’opérateur logistique, d’opérateur intermodal et d’opérateur immobilier
logistique, spécialisé dans la gestion des zones logistiques, sont outjours
en attente d’une réglementation interne.
Concurrence avec
les opérateurs
étrangers
D’autre part, il existe sur le marché logistique des concurrents très
différents. C’est le cas de entreprises logistiques étrangères implantées
dans le pays. La crainte des entreprises locales est que l’élimination des
barrières d’entrée entraîne une grande concentration du secteur et que
ce dernier soit entre les mains d’étrangers.
Synthèse
Dans son ensemble, la situation actuelle de rivalité dans le secteur de la
logistique tunisienne ne favorise pas la spécialisation, ni la
différenciation de services.
En résumé de l’analyse de la compétitivité du cluster logistique tunisien, on peut voir qu’il
existe des pressions favorables à l’ouverture et modernisation du secteur. Cependant le
problème vient du fait que de nombreuses entreprises actuelles en situation de marges
réduites et hauts risques (faible différenciation de prestations, concurrence élevée et offre
facilement remplaçable) peuvent être écartées du marché, en particulier si, -comme cela
semble être le cas-, la libéralisation économique et les relations avec l’Europe s’accentuent.
L’aide aux entreprises nationales afin qu’elles puissent s’adapter aux exigences du marché
est donc fondamentale pour maintenir leur poids dans un secteur aussi stratégique pour le
pays et retenir les valeurs ajoutées en augmentation que le secteur logistique a tendance à
absorber.
CETMO
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October 2010
126
CETMO
October 2010
Strategies for Modernizing
the Logistics Sector
3
Study of the Logistics Sector in the Maghreb: Structure
Chapter 1
Player Profile
Chapter 2
Major Challenges
Chapter 3
Chapter 4
SWOT Analysis
Conclusions
Chapter 5
Figure 3.1 Chapter 3. Modernizing Strategies
3.1. Strategies for Modernizing Logistics-Sector Operators on the Southern Shores:
Overview
Government Initiatives
The governments of the five countries are hard at work implementing strategies for
modernizing the logistics sector. However, the creation and execution of such strategies, the
range of which varies according to each country, is experiencing delays.
The goal of the strategy for modernizing the sector in Morocco is to lower logistics costs,
accelerate economic growth and reduce the environmental impact. From a practical point of
view, its structure has three levels:
•
Improving infrastructure, notably of logistic zones, to create critical mass and optimize
flow.
•
Modernizing operators to improve services.
CETMO
127
October 2010
•
Developing a national plan for vocational training.
Alongside this new strategy, the government is continuing the process of liberalization and
improving regulations.
The set of measures is presented in the form of a performance contract involving not only the
Ministry of Equipment and Transport (MET), but also other ministries and the Moroccan
Business Federation. The performance contract will be carried out by means of
implementation contracts involving sectoral and horizontal measures. The future Moroccan
Agency for Logistics Development will take on the management of the performance contract.
In Tunisia, the government wishes to develop multimodal transport and logistics in order to
increase the country's foreign trade. It has set the goal of improving logistics so that logistics
costs decrease from 20% to 15% of GDP.
A vast study leading to a series of measures was carried out by the World Bank in
collaboration with the Ministry of Transport. The latter has already got down to work on the
corresponding action plan, which is divided into two parts: an assessment of the logistics
situation in the country and a set of measures. The main specific objectives of the
government plan stemming from the assessment are as follows:
•
To optimize logistics costs: one of the basic measures envisaged is to develop logistics
zones near ports as well as inland.
•
To double the rail-freight share by raising it from the current 3% to 6% by 2014.
•
To double the CTN's share in maritime transport by raising it from 9% to 18%
(Presidential Directive).
•
To promote the outsourcing of logistics operations and to make third-party transport more
common.
•
To modernize professions related to logistics: forwarding agents, shipping agents,
customs agents, etc.
The action plan put forward by the Ministry of Transport aims to develop services and
infrastructure. It contains 78 strategic and operational measures. Even if the majority imply
an initiative on the part of government departments, all require a framework for cooperation
with the private sector.
One of these measures is the creation of the National Logistics Council chaired by the Prime
Minister. Over and above its consulting function, the council will be in charge of overseeing
and promoting the implementation of the plan. The Minister of Transport will be involved as
secretary to the Council.
In Algeria, following agreements with the European Union, a programme made up of 15
projects involving the Ministry of Transport and receiving European funding is under way.
One such project is the development of the new National Transport Plan, which updates the
preceding version. The programme also includes other initiatives such as a logistics activities
zone in Oran, an analysis of costs and charges, and different regulatory factors.
A Project Support Unit (PSU) has been created for follow-up and monitoring. A follow-up
committee made up of Ministry representatives and PSU experts has been assigned to each
study and project.
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CETMO
October 2010
A study on the blueprint for logistics hubs, also currently under way, was also launched in the
context of the National Urban and Regional Planning Programme (Schéma National
d'Aménagement du Territoire, SNAT), by direct order of the President's office.
In the case of Libya and Mauritania, the situation is the following:
In Libya, the government's main strategic focus is the development and modernization of all
transport modes.
Over the next three years, it will invest €5.81 billion to create or improve three major northsouth road corridors and three more going from east to west. In the rail sector, projects are
under way to provide a first network of over 3,100 km of track with two branch lines: one
along the coast and the other travelling inland. In the port sector, there is a government
investment plan (2010-2012) with the goals of increasing wharf length, storage capacity and
draught.
The government is also planning to build three logistics zones in the east, the centre and the
west of the country. Apart from infrastructure, the government is looking at improving
regulation and incorporating ICTs into the port sector.
To date, there is no programme for the modernization of transport companies, nor are there
any mechanisms for relations between government departments and operators apart from
individual contacts.
In Mauritania, there is no programme for modernizing the transport and logistics sector. The
Ministry of Equipment and Transport (MET) needs to increase its responsibilities but is
swamped by urgent, everyday business, which has precedence over strategy and planning.
The MET's current scope of work includes:
Attempting to increase regulation and controls on road transport. The government has
defined a road-safety strategy and created a new inter-Ministerial structure for its application.
A regulating body for road transport has thus been created to coordinate different sectors.
For reasons of funding, the programme of measures to support the liberalization of road
transport has yet to be applied.
In the port sector, there is a project for enlarging the port of Nouakchott, with the construction
of a container terminal under consideration; enlargement of the mineral terminal at the port of
Nouadhibou will be carried out soon.
As far as taxation is concerned, the objective is to implement a system of taxes in the
transport sector to enable funding of infrastructure and other costs incurred.
The Perspective of Public and Private Operators
Having lost their monopoly, the majority of the public companies in the five countries are
developing and implementing strategies in order to retain or improve their current market
position. The rail sector is, however, the exception to the rule, because in the three central
Maghreb countries, it faces very strong competition from private road transport companies.
The public operators' strategies have two other characteristics in common: first, they are
extending their services to offer through transport, a reorientation which may even imply a
first step toward the provision of logistics services; second, they are potentially concluding
alliances with foreign, private operators to extend their network of services and acquire the
necessary know-how.
CETMO
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In the case of private operators, the people interviewed mainly emphasized those factors
they thought most crucial to make the transport and logistics sector operate properly and
spoke of their expectations of the government. They essentially emphasized the following
requirements:
•
Monitoring access to employment in transport and logistics; making sure that conditions
relating to professional qualifications or requirements for financial resources are
respected; reducing bureaucracy and increasing on-site monitoring.
•
Facilitating the renewal of vehicle fleets involved in road transport to improve quality and
safety and reduce the number of accidents, which present a serious social problem in all
of the countries analysed.
•
Allowing private companies access to public contracts under the same conditions as
pubic companies.
•
Helping private companies buy management systems and ICT systems.
•
Avoiding measures to raise standards that result in the direct establishment of European
companies to occupy the new logistics zones. Access to the new logistics zones is a
prime concern.
•
Improving port operations and lowering the cost of maritime transport to become more
competitive in international transport.
•
Improving communication between governments and the private sector; grouping
together within the private sector to form associations and develop a partnership
mentality instead of being overly individualistic.
3.2. Algérie
3.2.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique algérien
Selon les informations disponibles au public, suite aux accords entre l’Union européenne et
l’Algérie, un programme composé de 15 projets impliquant la participation du ministère des
Transports et bénéficiant d’un financement européen est en cours.
L’un de ces projets est l’élaboration du nouveau Plan National de Transport, une mise à jour
du précédent. Le programme englobe également d’autres initiatives telles qu’une plate-forme
à Oran, une analyse des coûts et des tarifs, et différents aspects réglementaires.
Une Unité d’appui au programme (UAP) a été créée pour assurer son suivi et son contrôle.
Chaque étude ou projet s’est vu assigné un Comité de suivi composé de représentants du
ministère et d’experts de l’UAP.
Pour le moment, le contenu du programme et l’état des travaux en cours n’ont pas été
rendus publics. De toutes les personnes interrogées, seuls les opérateurs publics (SNTR et
SNTF) ont affirmé connaître partiellement le programme et avoir été consultés.
Une étude sur le schéma directeur des plates-formes logistiques, également en cours
d’élaboration, a par ailleurs été lancée dans le cadre du Schéma national d’aménagement du
territoire (SNAT), sur ordre direct de la présidence du gouvernement.
3.2.2 Point de vue des opérateurs publics et privés algériens
130
CETMO
October 2010
Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur
point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.
Point de vue de la SNTR (Société nationale des transports routiers)
La SNTR est l’opérateur de transport routier de l'État algérien. Il s’agit d’un holding composé
de trois sociétés spécialisées exerçant des activités complémentaires. Ce groupe est
aujourd’hui le premier opérateur de transport routier du pays. Il détient 10 % du marché du
transport public de marchandises par route.
Ses trois filiales sont :
•
AGEFAL (Agence de gestion de fret d’Algérie) : elle intervient comme
affréteur/commissionnaire de transport et possède 5 plates-formes régionales et
35 agences locales. En 2008, l’AGEFAL a géré un parc de plus de 1 800 véhicules et un
trafic de 5 millions de tonnes. Elle propose des activités complémentaires d’entreposage
et de stockage, ainsi que des services de conseil, et organise des opérations de
transport international avec la Tunisie, la Libye, le Niger et le Mali. Elle a l’intention de
s’impliquer de plus en plus dans l’organisation d’opérations de bout en bout.
•
LOGITRANS (Société de transport routier de marchandises et de logistique) : elle
exécute les opérations de transport et de logistique de fret gérées par l’AGEFAL.
LOGITRANS possède plus de 600 motrices et 15 sites. Elle se charge du transport
international et l’une de ses spécialités est la manutention et le transport d'équipements
pesants et volumineux en convois exceptionnels, dont la demande est fréquente dans le
sud du pays.
•
MAINTENANCE : c’est l’unité chargée de l’entretien du matériel des autres sociétés du
groupe.
Après avoir bénéficié du monopole de l’affrètement, la SNTR a dû évoluer pour s’adapter à
la concurrence. Selon ses dires, ce changement de situation n’est pas particulièrement
conflictuel du fait des progrès enregistrés en termes d’externalisation. Il est vrai que la SNTR
a connu une croissance de 15 % malgré la concurrence des opérateurs privés. De plus, les
entreprises structurées proposant des services de qualité bénéficient encore d'une bonne
marge bénéficiaire. Les opérateurs routiers de la SNTR qui étaient déjà bien implantés ont
franchi le pas et se sont intégrés aux opérations de la chaîne logistique pour exercer un
contrôle accru sur la chaîne des transports et commercialiser de nouveaux services.
Pour améliorer leur position sur le marché, ils mettent en place un système de bourse de fret
en interne qui, joint à leur système d'exploitation et d'information, leur permettra de mieux
maîtriser la chaîne des transports.
Ils souhaitent non seulement gagner des parts sur le marché intérieur, mais aussi étendre
leurs activités de transport international, notamment vers les pays du sud du continent
africain et jugent que le transport international avec l’Europe pourrait être un marché
intéressant. La convention Algérie-France en vigueur aujourd’hui implique une simplification
des procédures. La convention TIR se heurte quant à elle au fait que la société devant
octroyer une garantie financière vis-à-vis de la douane n’a pas été créée.
En ce qui concerne l’utilisation des transports ferroviaires, les opérateurs de la SNTR
considèrent que ce mode de transport a de l’avenir s’il est conçu comme un transport massif.
Pour le moment, il présente cependant des déficiences structurelles et de service qui nuisent
à sa compétitivité (il faut environ 15 jours pour transporter des marchandises par rail
CETMO
131
October 2010
d'Annaba à Oran). Cela est d’autant plus sensible que le transport routier s'est grandement
amélioré grâce à l'autoroute Est-Ouest. En définitive, bien que la SNTR en tant que groupe
soit ouverte à tous types d'alliances futures, les opérateurs interrogés ne sont pas intéressés
par l’utilisation du rail. Pour ce qui est des autoroutes de la mer, ils pensent que ce type
d’initiative doit provenir des ports.
Étant donné que les plates-formes logistiques sont et seront implantées à proximité des
nœuds ferroviaires et des ports, cela laisse la porte ouverte au développement de
l'intermodalité.
Au sujet des activités logistiques à proprement parler, les opérateurs de la SNTR
considèrent que bien qu'elles soient aujourd’hui prioritairement gérées par les entreprises
publiques, le processus d’externalisation est imparable. Il s’agit d’un marché très vaste, qui
ne demande qu'à être développé et qui sera porteur pour les opérateurs qui s'y attèleront.
Seules quelques entreprises étrangères exercent actuellement des activités logistiques.
Certaines entreprises algériennes prétendent également le faire, mais bien souvent sans en
avoir la capacité (du point de vue des finances, des équipements, etc.).
De l‘avis des opérateurs interrogés, les petits transporteurs routiers ne proposant
généralement pas de prestations de stockage, il n’existe pas en Algérie de marché informel
des prestations logistiques (contrairement à ce qui se passe au Maroc).
Ils pensent également que l'intégration de chaînes logistiques et l’amélioration de la qualité
des services logistiques se heurtent à des problèmes d’organisation et de réglementation.
Les acteurs de la chaîne logistique ne peuvent pas exercer plusieurs fonctions, car les
figures juridiques correspondantes sont séparées et cela empêche le développement de la
logistique moderne intégrée. De plus, le statut de « logisticien » n’est pas défini. De l’avis
des opérateurs, l’Administration doit tenir compte de tous ces facteurs.
La SNTR, qui propose déjà des prestations de stockage et d'entreposage, a une vocation
logistique indubitable. Pour appliquer sa stratégie, qui vise à étendre ses services
logistiques, elle souhaite implanter son propre réseau de plates-formes de taille moyenne,
bien interconnectées.
Bien qu’ils n’en connaissent pas encore le contenu, les opérateurs interrogés savent que le
ministère des Transports travaille à des plans visant à améliorer la logistique du pays. Ils
sont d’ailleurs invités à participer à des discussions à ce sujet. Ces plans ne se limitent pas
aux plates-formes logistiques, mais portent sur tous les modes de transport et sur tous les
aspects liés à ces activités (sécurité, fiscalité, financement, etc.).
En ce qui concerne leurs besoins, les opérateurs pensent que l’aide externe devrait se
centrer sur les domaines suivants :
•
Amélioration de la gestion entrepreneuriale, notamment celle des plates-formes et des
chaînes logistiques, ainsi que du marketing au sein des entreprises.
•
Soutien dans le domaine des technologies de l’information et de la communication, non
seulement du point de vue technologique, mais aussi dans l’optique d’une utilisation
orientée vers une rentabilité accrue. Les opérateurs développent actuellement leur
propre système d’information et une bourse de fret.
•
Formation : ils ne l’assurent pas en interne et cherchent un partenaire pour l’organiser.
132
CETMO
October 2010
Point de vue de la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires)
La SNTF est en pleine réorganisation. Bien que le transport de voyageurs et le transport de
marchandises soient différenciés, actuellement, ces deux activités ont une comptabilité
commune. La SNTF souhaite les séparer. Son futur plan d’activités reposera, d’une part, sur
une branche consacrée au fret, et d’autre part, sur les filiales, qui devront être autonomes
dans leur gestion et disposer de ressources pour se charger de l’exploitation.
Outre le transport des vracs, qu’elle continuera à assurer, la SNTF se centrera sur deux
objectifs :
•
Développer les trafics portuaires de conteneurs, dominés par la route.
•
Concurrencer la route dans les trafics de marchandises diverses.
La mise en œuvre de cette stratégie nécessite une amélioration du service ferroviaire, ce qui
implique de bénéficier d’un soutien juridique et administratif accru et de disposer
d'infrastructures satisfaisantes.
En ce qui concerne les infrastructures, le gouvernement a un plan d’amélioration des
infrastructures ferroviaires très ambitieux (voir graphique 3.4.2.1.), qui implique un
investissement de 60 milliards de dollars. Il existe une volonté politique de soutenir le rail,
jugé plus durable du point de vue environnemental. Ce plan consiste notamment à dédoubler
la voie de la rocade littorale (env. 1 600 km), à créer une nouvelle rocade sur les hauts
plateaux, à moderniser les voies pénétrantes dans le sens nord-sud et à électrifier les lignes.
Le système ERTMS sera par ailleurs adopté pour améliorer la signalisation et le contrôle des
trains, et augmenter leur vitesse : 220 km/h pour les trains de voyageurs et 160 km/h pour
les trains de marchandises10.
Outre la nouvelle gare dotée de 40 voies, située à proximité d’Alger, les infrastructures des
terminaux portuaires seront elles aussi améliorées pour remédier à l’insuffisance de la
capacité de triage.
Graphique 3.4.2.1. - Plan de modernisation des infrastructures ferroviaires
10
L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) est composé de deux parties : l’ETCS
(European Train Control System), qui contrôle la vitesse des machines, et le GSM-R, un système de
transmission radio qui permet aux trains de communiquer avec les postes de signalisation.
CETMO
133
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En ce qui concerne la réglementation, il existe un projet de réforme du secteur ferroviaire. La
gestion du réseau et la prestation de services ferroviaires commerciaux devraient être
séparées, comme en Europe, d'ici 2 ou 3 ans. Il est également prévu de créer une agence
de sécurité ferroviaire.
Pour être plus compétitive, la SNTF doit améliorer son offre ferroviaire, tant en ce qui
concerne les trains entiers monoclients que les convois multiclients. Pour cela, elle doit
mettre en place un système de trains-blocs réguliers circulant à une fréquence élevée, en
particulier dans les ports. Pour proposer des services complémentaires, les filiales
Rail Express et STIM commencent à disposer de leur propre parc de camions. Elles font
également des efforts dans le domaine du marketing pour doter le rail d’une image de
marque, comme en Allemagne.
Sur le plan commercial, la SNTF travaille à l'élaboration d'un nouveau système tarifaire
flexible qui lui permettrait de concurrencer la route. Dans le système précédent partiellement en vigueur - le gouvernement fixait les tarifs par tronçon, avec un minimum de
100 km. Le système appliqué aujourd'hui est hybride. Il a été flexibilisé pour s'adapter au
marché. Pour changer de système, le gouvernement a créé une commission interne chargée
de la tarification et a fait appel à un consultant étranger. Le principal écueil réside dans la
formule de calcul du tarif (tarif=coût+marge), qui ne tient pas compte de la réalité du marché.
Pour étudier les tarifs, le marché a été divisé en cinq segments : céréales, produits
énergétiques, phosphates/minerais, engrais et conteneurs. Le premier objectif consiste à
fixer les coûts moyens par kilomètre pour les différents types de services (tableau de
référence) pour ensuite définir les tarifs en fonction des volumes, en s’adaptant aux clients.
Pour contribuer au succès de la nouvelle stratégie ferroviaire, la SNTF considère que ce
mode de transport devrait bénéficier, pendant une période d'environ cinq ans, d’un régime
particulier impliquant des avantages fiscaux (par exemple la suppression de la TVA), des
subventions et des investissements.
L’impôt sur les carburants payé par le secteur du transport routier est aujourd'hui très faible,
ce qui désavantage le rail (celui-ci reçoit néanmoins des subventions, car le service est
déficitaire et affiche une dette cumulée). La SNTF considère qu’il est très important de
promouvoir l'utilisation du rail pour des raisons environnementales et car c’est un moyen de
lutter contre les externalités de la route, par exemple le nombre très élevé d’accidents, qui
coûte environ 100 milliards de dinars par an à l’État.
En ce qui concerne les autres besoins, la SNTF souligne deux aspects :
•
La nécessité d’une assistance technique dans d’autres domaines tels que l’optimisation
de la chaîne logistique ferroviaire et l’évaluation des coûts externes du transport.
•
L’amélioration de la formation, qui pourrait par exemple se présenter sous la forme de
voyages d’étude en Europe afin de se tenir informés des progrès du transport de
marchandises par rail ou d'une participation à des programmes de formation à distance
(e-learning), bien que cette solution soit difficile à appliquer du fait des déficiences des
connexions Internet en Algérie.
Transport en convois exceptionnels : l’entreprise Transmex
Transmex est une filiale de SONELGAZ. Elle a été fondée dans les années 90 et est
spécialisée dans le transport en convois exceptionnels, c’est-à-dire de marchandises de plus
de 50 tonnes ou dont les dimensions sont supérieures à la normale. Alors qu’elle ne
134
CETMO
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travaillait auparavant que pour le groupe auquel elle appartient, elle fonctionne aujourd’hui
comme une entreprise indépendante capable de fournir des services au marché.
Elle emploie 300 personnes, investit 4 millions d'euros par an et possède un portefeuille de
50 clients, dont des fabricants d’équipements électriques. S’agissant d’un opérateur public,
elle ne perd pas de vue les besoins sociaux : elle propose de meilleurs salaires que le
secteur privé et c'est la seule entreprise certifiée en matière de sécurité et d'environnement.
Elle utilise un logiciel spécial qui lui appartient pour gérer son parc, car il n’existe pas de
programme similaire sur le marché. Les itinéraires des transports spéciaux sont prédéfinis ;
tout est planifié. Il n’y a pas de rupture de charge sur le trajet et les camions retournent
toujours à vide. Transmex réalise des études de faisabilité avant tout transport, car les
conséquences d’un éventuel accident peuvent être terribles.
Transmex est l’entreprise pionnière et le leader du transport spécial en Algérie, mais elle a
aujourd'hui des concurrents. Il existe 3 autres grandes entreprises algériennes. Deux grands
groupes mondiaux, Mammut et Fagioli, sont également présents sur le territoire. Ils ont
recours à Transmex pour les transports intérieurs.
Le marché du transport exceptionnel est en pleine croissance en Algérie. De grands projets
sont en cours depuis 2 ans : l’autoroute Est-Ouest, 15 centrales électriques, des raffineries
dans les ports et des installations pour l’extraction du gaz. De l’avis de Transmex, les autres
pays du Maghreb offrent des possibilités et les entreprises algériennes du secteur sont les
mieux préparées de la région.
Pour pouvoir fournir un service de bout en bout et accroître son savoir-faire, la stratégie de
Transmex passe par une politique d’alliance avec un partenaire étranger. L’entreprise
souhaite proposer des prestations complémentaires telles que les opérations douanières et
le transit.
Pour développer ses activités, Transmex se heurte aux difficultés suivantes :
•
S’agissant d’une entreprise publique, elle doit disposer de nombreux permis et se plier à
des procédures administratives compliquées, ce qui nuit à sa réactivité pour répondre
aux appels d'offres portant sur de grands projets, par exemple pour prendre la décision
d’investir dans des moyens de transport. Elle a besoin d'une plus grande flexibilité et de
plus de rapidité dans les démarches.
•
Les ports, points d’entrée du matériel nécessaire aux grands projets, jouent un rôle clé
dans ses activités. Or, les équipements de manutention sont vieux et l’organisation du
travail n’est pas adaptée : il serait préférable de décharger le matériel directement sur un
moyen de transport terrestre pour éviter les risques. De plus, la douane bloque
généralement la marchandise pendant un ou plusieurs jours, ce qui pose un problème
lorsque le transport est planifié.
•
Transmex a des contacts directs avec le ministère du Travail, de l'Emploi et de la
Sécurité sociale et le ministère de l'Énergie et des Mines, mais n’en a malheureusement
pas avec le ministère des Transports. Or c’est lui qui est chargé de la réglementation et il
traite le transport spécial presque comme tout autre type de transport. De plus, la
réglementation actuelle remontant à l’époque française, elle est lourde et déphasée,
opaque aux exploitants, qui ont besoin d’éclaircissements techniques pour l'appliquer. Il
existe également un manque de contrôle, ce qui favorise la concurrence déloyale.
•
Une partie du réseau routier n’est pas adaptée au transport en convois exceptionnels. Le
ministère des Travaux Publics ne consulte pas les entreprises pour savoir quels sont
CETMO
135
October 2010
leurs besoins. Transmex juge par exemple qu’il serait préférable de construire des routes
de contournement permanentes dans certains points plutôt que de mettre en place des
déviations provisoires, qui sont très onéreuses (l’investissement correspondant peut
atteindre 500 000 euros).
•
Transmex a besoin de place pour exercer ses activités et a beaucoup de difficulté à
trouver des terrains assez vastes. Ils sont très chers et appartiennent généralement à
des particuliers qui préfèrent les vendre à d'autres particuliers.
Autre aspect important dans tous les domaines, mais plus particulièrement pour ce type de
transport : la formation. Il n’existe pas d’école offrant une formation professionnelle
spécifique au transport spécial (la formation existante s’adresse uniquement aux ingénieurs).
Cela contraint Transmex à se charger elle-même de l'organisation de la formation, qui est
assurée par des sous-traitants. Elle envoie généralement ses ouvriers en stage à l'étranger
pour qu’ils apprennent à se servir des équipements.
Point de vue d’ACS (Algerian Container Services)
ACS appartient à deux entreprises publiques associées : l'Entreprise portuaire d’Alger
(EPAL) et la SNTR. Elle se charge de la gestion de l’un des ports secs d’Alger.
La capitale algérienne possède 4 ports secs ; 3 d’entre eux travaillent pour 1 armateur
attitré : le premier pour Arcas, le deuxième pour CMA CGM et le troisième pour MSC. Le
quatrième est exploité par ACS. Bien qu'ACS ait un accord avec MAERSK, pour qui elle gère
les marchandises qui arrivent au port d’Alger (elle se charge du transit douanier), il s’agit
d’un port sec public, ouvert à tous. Il a une superficie de 3 ha et ne possède pas de
connexion ferroviaire.
La stratégie d’ACS consiste à tirer parti de sa proximité du port d’Alger pour attirer les
chargements et proposer toutes sortes de services logistiques et de transport : mise en
carton, conditionnement, empotage/dépotage, réparation de conteneurs, services de
livraison (par exemple de produits pharmaceutiques), services douaniers, sanitaires,
phytosanitaires, etc. ACS réalise également des opérations à valeur ajoutée pour que les
produits soient livrés entièrement finis aux clients. Autre avantage : ses services de douane
sont plus rapides que ceux du port d’Alger. Son mode de fonctionnement consiste
essentiellement à proposer une palette de services adaptée à chaque client et à contrôler la
sous-traitance des opérations.
ACS se consacre essentiellement au trafic de conteneurs importés, car l’exportation pose
des problèmes. Bien que l’Algérie possède un fort potentiel d’exportation, y compris de
produits autres que les hydrocarbures, les conteneurs qui arrivent retournent à vide. L’un des
obstacles à l’exportation est la lourdeur des procédures administratives, qui continue à
dissuader de nombreuses entreprises, même si la situation s’est améliorée (la douane est
informatisée). Le prix du fret et du passage portuaire est également dissuasif dans un
domaine comme celui de l'exportation, où il faut être de plus en plus compétitif. Du point de
vue d'ACS, il reste beaucoup à faire.
En ce qui concerne les plates-formes logistiques et les possibilités qu’elles offrent, ACS
pense que c’est un sujet encore incompris en Algérie. Le scénario le plus profitable
consisterait pour ACS à passer du port sec à une zone logistique et, étant donné qu’il y a
peu d’opérateurs logistiques en Algérie, à trouver un partenaire logistique étranger qui
apporterait son savoir-faire.
Pour les services de transport routier, ACS fait généralement appel à des entreprises privées
qui répondent à ses attentes en termes de capacité, de ponctualité et de fiabilité. De fait, la
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majorité des camions qui opèrent dans le port d’Alger appartiennent à des entreprises
privées. ACS souligne cependant que le transport routier souffre encore de graves
problèmes tels que la vétusté des véhicules et le manque de formation du personnel.
ACS n’utilise pas le rail, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, ses propres
installations sont très proches du port, et en outre, le rail n’a pas la souplesse voulue et est
très lent – notamment parce que les lignes ferroviaires prennent en charge un important
trafic de voyageurs –. Enfin, les terminaux ferroviaires sont trop petits.
ACS affirme que, bien que la concession du terminal de conteneurs ait été octroyée à Dubai
Ports, les opérations sont encore lentes dans le port d’Alger. Elle juge que cela est dû au
nombre insuffisant de grues portiques, lui-même dû à l’état du sol du terminal. Le fait que
l’autorité portuaire ait octroyé des concessions de manutention à des entreprises privées lui
semble toutefois positif. De son point de vue, il y a deux aspects à améliorer : les
installations pour conteneurs frigorifiques et le passage portuaire de tous les conteneurs (la
manutention n’est pas assez efficace, le transit portuaire est trop lent et les accidents sont
trop nombreux).
Le ministère des Transports a lancé une étude (ACS n’en a aucune nouvelle) à ce sujet et le
ministère de l’Industrie et de la Promotion des Investissements a confié à un bureau d’études
français (PARIB) la tâche d’étudier l’implantation éventuelle de 4 plates-formes logistiques
dans les ports d’Alger, de Bejaïa, de Skikda et d’Arzew. ACS a été consultée à propos de
celle d'Alger. À son avis, le problème fondamental sera de trouver des terrains suffisamment
grands à proximité des grandes villes. Elle juge en outre qu’il faudrait clarifier deux autres
points : le type d'entreprise qui devrait s’implanter sur ces plates-formes et la manière dont
elles seront gérées.
ACS pense que l’État ne peut pas se charger seul d’améliorer la logistique du pays et qu’il
conviendrait d'avancer dans certains aspects généraux qui affectent l’ensemble du système,
notamment en matière de :
•
Réglementation : elle est très lourde. Les textes sont trop nombreux et ils ont tendance à
continuer à se multiplier. ACS suggère d'adopter une approche anglo-saxonne, plus
pratique.
•
Partenariat : la capacité logistique endogène étant très réduite, ACS suggère de
s’orienter vers le partenariat étranger pour acquérir le savoir-faire nécessaire.
•
Binôme financement-formation : du point de vue d’ACS, ces deux aides devraient être
fournies simultanément pour que les entreprises puissent acheter les équipements et
accroître leur capacité professionnelle. Les banques doivent changer leur vision des
choses de manière à financer non seulement l'achat d'actifs, mais aussi les services.
ACS pense également qu’il faut promouvoir la formation de manière appropriée et que le
fait d’organiser des visites dans des ports étrangers très modernes n’a pas de sens, que
le progrès doit venir pas à pas.
•
Modernisation : ACS se prononce pour une vision partagée des ports de la rive nord et
de ceux de la rive sud, qui devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la
chaîne logistique, cela n’a pas de sens d’être très efficace d’un côté et très peu de
l'autre.
En ce qui concerne le Maghreb, ACS considère que les économies des pays du nord de
l’Afrique sont complémentaires, que les entreprises franchiront les barrières politiques et que
les opérateurs algériens utiliseront Tanger-Med s'il est mieux équipé et mieux organisé. ACS
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est persuadée que le secteur logistique est primordial pour le développement d'un pays, pour
maintenir sa dynamique économique interne et externe.
Point de vue des opérateurs privés
Nous exposons ci-dessous les principaux commentaires et les principales propositions
extraites des entretiens avec des entreprises et des organisations du secteur privé.
Les principaux problèmes d’ordre général soulevés par les personnes interrogées sont les
suivants (à noter que certains d’entre eux sont identiques à ceux mentionnés par les
opérateurs publics) :
•
Degré d'organisation très faible : il n'existe pas d'association de consignataires, les
associations de transport routier ont peu d'adhérents et il n'y a pas de communauté
portuaire organisée. Il est donc difficile de trouver des solutions communes et de discuter
avec d’autres associations et avec l'Administration.
•
Mentalité de partenariat peu développée : les initiatives entrepreneuriales sont
nombreuses, mais elles sont marquées par l'individualisme. Cela entraîne une grande
fragmentation de l'offre et nuit à l’efficacité. Les clients n'exercent pas de pression et la
qualité du service s'en ressent.
•
Manque de communication entre l’Administration et le secteur privé : c’est un aspect qui
est ressorti lors de tous les entretiens. Les personnes interrogées ignorent quels sont les
plans mis en œuvre par le ministère des Transports en vue de la mise à niveau du
secteur et les personnes qui connaissent la réalité du transport et de la logistique n'ont
pas été consultées.
•
Grand poids de la réglementation, mais peu de contrôle sur son respect réel : le transport
routier est particulièrement représentatif de ce problème du fait du grand nombre
d’accidents de la route qui se produisent en Algérie. Du point de vue des opérateurs
interrogés, il conviendrait également de simplifier les procédures pour baisser le prix des
importations et augmenter les exportations.
•
Faible conscience de la nécessité d’une mise à niveau : le ministère de la PME et de
l’Artisanat, qui est chargé de cette tâche, ne s’est pas préoccupé spécifiquement du
secteur des transports. Les entreprises consultées ignorent si le ministère des Transports
a quelque chose de prévu dans ce domaine.
•
Absence de culture de gestion des coûts chez les opérateurs : en général, ils appliquent
l’équation prix=coût+marge et répercutent le coût de l’inefficacité sur les clients. Selon
certains opérateurs interrogés, ce serait une séquelle du temps où l'économie était dans
les mains du secteur public et reposait sur des monopoles. Le fait est que l’on estime que
le coût de la logistique représente 20 % du PIB. Bon nombre de petites entreprises,
notamment du secteur du transport routier, ignorent le véritable coût de leurs services et
subissent une décapitalisation forcée pour rester concurrentielles en termes de prix.
•
Manque de qualité des services : les personnes interrogées jugent qu'il est nécessaire
d'améliorer la qualité des services, ce qui exige une meilleure formation, non seulement
individuelle - un sujet récurrent dans tous les entretiens -, mais aussi au niveau de
l’entreprise afin de définir et d’adopter des procédures de travail garantissant la qualité
des prestations.
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Nous répertorions ci-dessous les opinions exprimées et les besoins formulés lors des
entretiens, par domaine d’activité.
Transport routier
La libéralisation du secteur a engendré une grande concurrence qui a provoqué une guerre
des tarifs. Aucune initiative n’a été mise en place pour améliorer l'organisation des services :
il n'y a pas de bourses de fret ni de réseau de parcs de stationnements dotés de services
susceptibles d'améliorer la commercialisation et de réduire le nombre de retours à vide. Il n'y
a pas non plus d'aides au renouvellement des parcs de camions.
La bureaucratie est excessive, par exemple pour obtenir des permis de transport
international ou pour accéder aux ports. Pour ce qui est de la formation, il n’y a pas d'offre
spécifique au secteur et, bien qu’il existe un ministère de la Formation et de l’Enseignement
Professionnels, aucune action n’a été entreprise à ce sujet.
Les personnes interrogées jugent que les organisations professionnelles devraient avoir leur
rôle à jouer (par exemple dans l’organisation de séminaires) et qu’il faudrait faire appel à des
spécialistes étrangers susceptibles de partager leurs expériences pratiques et de fournir des
indications sur la manière dont le fonctionnement des entreprises peut être amélioré et sur
les méthodes de travail.
Les armateurs appliquent les prix de fret qu'ils veulent. Parallèlement, il y a un certain
nombre de frais portuaires d’importance au moins égale au prix du fret appliqué par les
armateurs. À côté de cela, la marge de consignation est faible. Les transitaires ne s’unissent
pas pour faire face aux armateurs en termes de tarifs et ils ne sont pas assez nombreux pour
gérer des chaînes de transport qui sont inefficaces et chères. Les personnes interrogées
pensent que la solution passe par la création de communautés portuaires dont les membres
poursuivront des objectifs communs et partageront une même volonté de progrès. Elles
jugent que les clients n’exercent pas de pression et que la nécessité de leur fournir des
services de qualité n'est pas encore entrée dans les mentalités.
Les personnes interrogées jugent que la productivité pose un grand problème en Algérie.
Selon une étude de coûts réalisée en 2003 par un opérateur privé, le passage d’un
conteneur dans le port d’Alger augmente son coût de 120 % (consignation, taxes portuaires,
douane, manutention, stockage). Et il ne faut pas perdre de vue que le conteneur devrait être
l’unité de transport la plus propice à la réduction des coûts.
De l'avis des acteurs du transport maritime et du secteur portuaire, les ports algériens sont
en retard. Ils souffrent de problèmes de tirant d'eau et de postes à quai (ils ne font que
150 m ; c’est insuffisant pour certains navires qui doivent utiliser 2 postes à quai, ce qui limite
la capacité portuaire). De plus, si le port n’est pas classé « port sûr » et « port sûr à quai »,
les compagnies de navigation hésitent à l'utiliser et les assurances sont plus chères et si les
conteneurs n'effectuent pas au moins 4 rotations par an, la surcharge LIS (Logistics Inbound
Surcharge) est appliquée. Tout contribue à ce que le paysage portuaire soit lent et cher.
Le futur port de Djen-Djen sera un port très efficace, mais en faire un grand port de
transbordement ne dépend pas de la volonté de l'Algérie, mais du marché. L’organisation, la
qualité des services, les tarifs, la douane et la concurrence joueront aussi un rôle dans son
avenir. Les personnes interrogées pensent qu’il faut aussi préparer la région et savoir
« vendre » le port, d’où l’importance du marketing.
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Secteur logistique
Le secteur industriel assume généralement sa logistique en interne. Les opérateurs
logistiques algériens sont peu nombreux et seuls certains d’entre eux (comme Universal
Transit) sont réellement préparés. La différence entre ces opérateurs logistiques et les
autres entreprises qui prétendent l’être est énorme. Il est très simple d’obtenir un agrément
pour être transitaire (il y en a aujourd’hui 250), mais bon nombre des détenteurs de ce type
d'agrément n'ont ni la capacité financière ni les ressources pour exercer cette profession et
encore moins pour être opérateurs logistiques.
Les opérateurs logistiques étrangers (Panalpina, SDV) implantés en Algérie ne disposent
pas de grandes installations et ont des difficultés à comprendre les procédures algériennes.
Ils contournent ces problèmes en sous-traitant des services.
La politique de l’État encourage les entreprises algériennes en leur accordant des facilités
légales, des avantages fiscaux, etc. Il ne s’agit donc pas d’un problème de prise de
conscience, mais surtout d’un manque de formation et de professionnalisme. La gestion de
la chaîne logistique se heurte à des obstacles à différents niveaux :
•
Niveau technique : manque de formation et de capacité d'exécution. De plus, pour
répondre aux exigences des standards de qualité de l’UE, il est impératif de disposer des
équipements nécessaires (et donc de la capacité financière correspondante).
•
Niveau management : manque de connaissances en gestion et en marketing. Les
dirigeants d’entreprises doivent se familiariser avec la notion de « satisfaction du client ».
•
Réglementation : le statut d’opérateur logistique n’est pas règlementé, sans doute parce
que le secteur logistique est relativement récent et qu’il est difficile de légiférer à propos
d’un domaine encore peu connu.
•
Procédures : les procédures sont très complexes et dépendent de la marge
discrétionnaire appliquée par l’Administration. Il est impératif de bien connaître les lois
pour pouvoir réaliser les opérations nécessaires et fournir un service de qualité aux
clients.
•
Difficultés en matière d’exportation : le problème provient surtout de l'administration des
douanes, qui bloque les exportations algériennes, même lorsque les procédures sont
connues de l’opérateur et lorsque celui-ci fait preuve de professionnalisme.
Bien qu'il subsiste des problèmes, les choses changent par la force des choses grâce à
l'intervention du secteur privé. Le secteur public algérien n’est pas motivé pour transformer le
pays en zone de délocalisation de l'Europe, mais les choses sont tout autres dans le secteur
privé, qui sait qu’il devra faire des efforts pour répondre aux exigences des standards
internationaux. À l’échelle locale, le secteur privé est organisé pour promouvoir des initiatives
et certaines entreprises sont impliquées en interne dans des projets pilotes (utilisation de
systèmes EDI, coordination avec le système douanier français SOFI ou développement de
progiciels).
De l'avis de la majorité des personnes interrogées, la voie de la modernisation doit passer
par la formation des algériens en Algérie, et non par le fait de donner carte blanche à la
globalisation et en conséquence à la libre implantation d'entreprises étrangères.
3.3. Libya
3.3.1 The Logistics Sector in Libya: The Government’s Modernization Strategy
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The Libyan government’s main strategic approach is the development and modernization of
an infrastructure that supports the activities of all modes of transport. The chief elements of
this strategy are as follows:
•
In terms of road infrastructure, Libya has a network of roads some 34,000 km in length, of
which 4,000 constitute a base network. Over the next three years 10 billion Libyan dinars
(approximately 5.8 billion euros) will be invested in the creation or improvement of three
major north-south routes and three east-west routes. Moreover, a strategy has been
developed and funds have been allocated to a project to reduce the number of accidents
on Libya’s roads.
•
In terms of rail transport, projects are being implemented to create the country’s first rail
network, which will be over 3,100 km long and boast two lines: one going along the coast
and the other going into the interior. Progress has already been made in this investment
programme with the signing of contracts to build 2,000 km of track.
•
The government also has a 2010-2012 investment plan for the port industry with a
number of objectives: lengthen the wharves and increase the storage areas and draught.
The plan also aims to solve the accessibility problems of Tripoli and Benghazi ports,
which experience the greatest difficulties with traffic in their respective cities. Moreover,
two new ports will be created (Zwara and Sirte, the latter to be offered to an investor), or
alternatively others such as Misurata, Tobruk and Derna will be expanded, while two new
container terminals will be built at Tripoli and Alkhoms. After the plan has been
implemented, the general-cargo handling capacity of Libya’s port system will increase
from 14 to 25 million tonnes per year.
•
The government also wants to create three logistics zones in the east, centre and west of
the country. At present the idea is still undergoing feasibility studies and locations are
being examined, although there are no problems anticipated in terms of available land
(with the exception of Tripoli). In terms of current improvements in the road system, two
years ago a public company was set up to build petrol stations and parking areas along
the road network, while two inland ports linked to Tripoli and Benghazi ports are to be
built.
In addition to infrastructure, the government is also working on improving the regulatory
framework and incorporating ICTs into the port environment. For the first action, the
government is drawing up laws for rail transport and intermodal transport and laws that
recognize forwarding agents, among other issues. In terms of improving import and export
processes, projects are being implemented to create a PCS model and implement the LSW.
Continuing with the theme of ideas, the intention of the Libyan government is to turn the
country into a transit platform between Europe and Africa, by air as well as by sea and land.
To this end, the government is building new airports and a railway line going towards the
south of the country.
At present there is no modernization programme for transport companies, nor are there
mechanisms to facilitate relationships between the government and the different operators
other than contact between individuals.
3.3.2 The Perspective of Public and Private Operators in Libya
The section below presents the perspective of the public and private operators interviewed
on the subject of modernizing their companies and industries. It also presents their opinions
on the plans of the Libyan government and on the areas requiring the most attention.
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Socialist Port Company (SPC)
The SPC is a State-owned company that has its own independent management and budget.
It is the leading company in Libya’s port industry and employs around 5,000 permanent and
4,000 non-permanent staff.
With the exception of Misurata, the SPC operates the country’s eight major commercial
ports: Tripoli, Benghazi, Darnah, Raslanuf, Albraiqa, Alkhoms, Tobruk and Zuwarah. In these
ports the SPC has a monopoly on onboard handling and handling within the port and on the
rest of the port services such as pilotage, towing, internal transport and supplying ships. It
also constructs and manages certain elements of the port infrastructure and is responsible
for the construction of inland ports inside Libya.
In 2009 the ports operated by the SPC handled 7.8 million tonnes of general cargo and over
300,000 TEU. Moreover, Ro-Ro operations with the Italian port of Messina accounted for
20% of the company’s turnover.
The SPC boasts modern handling equipment that has enabled it to make great
improvements to the efficiency of its operations. In terms of general cargo, for example, it is
now able to handle 25 containers per hour, up from 15, and 600 tonnes per hour. The
terminals have electronic management systems that have contributed to a major increase in
productivity of 8%.
Training is the responsibility of the company. Over the last year, 1,000 employees have
received external training in countries such as Belgium and Egypt.
The main problems faced by the SPC during operation are the following:
•
Limited customs working hours: This is the most significant problem affecting the speed
of operations, as the customs working hours are different to those of the port operators,
which causes delays to the entrance and exit of cargo. Furthermore, customs uses paper
documentation at present, while the SPC uses ICTs.
•
Limited hours for road transportation: The new law on lorry travel at night in Libya
prevents lorries from using the roads from 7 p.m. onwards, in order to reduce road
accidents. This restriction also results in lorries being unable to enter or exit ports at this
time, and in practice means that they cannot enter ports to pick up cargo starting at 4
p.m. or 5 p.m.
•
Issues relating to working hours are also a problem for the SPC’s administrative
management, as the SPC is also responsible for the collection of port fees and the
authorities to whom the fees are passed do not work later than 3 p.m.
•
Limited space to store containers. The SPC manages the existing container terminals at
Tripoli and Benghazi ports, which have reached the limit of their land capacity. The new
container terminal at Tripoli will be operational within a year and will have a capacity of
500,000 TEU, while another terminal is being constructed at Alkhoms port.
The main kinds of assistance required are as follows:
•
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Equipment maintenance: Poor machinery maintenance is one of Libya’s main
weaknesses and it affects all economic sectors. The country has the financial resources
to import equipment, but the personnel who use them are insufficiently trained and when
breakdowns occur they result in serious interruptions to production or service provision.
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•
Training: Although the SPC trains its own personnel, it needs experts in operations
management so its activities can meet European standards and adapt to the
technological advancements that new equipment brings with it. Maritime pilots also
require training, as it is the ports that provide pilotage services.
•
ICTs: It is anticipated that the PCS will enter into operation in 2011 (along with the LSW).
External support from the European Union will be required to aid its development.
In terms of the SPC’s strategy, in addition to continuing to improve port services it is also
constructing a 14-ha inland port 40 km from Tripoli, which will enter into operation in three
months’ time. This new facility will help relieve the current congestion at Tripoli port and
provide improved working conditions once the new container terminal begins operation.
However, the idea of constructing a rail connection to the inland port, which would solve the
problems of accessing the port, does not seem very probable, given the difficulties presented
by the section of the line that would pass through the city.
General National Maritime Transport Company (GNMTC)
Founded in 1975, the GNMTC is a State-owned shipping company that is essentially
dedicated to the transport of oil and its derivatives by sea.
At present the company boasts capital of 1.2 billion Libyan dinars (697 million euros) and a
fleet of vessels with an average age of 3.6 years, made up of 24 tankers ranging in capacity
from 29,000 dwt to 160,000 dwt, which together represent a transport capacity of over 2.1
million tonnes. The company’s main market is the transportation of Libyan oil, which
accounts for 80% of the company’s business, although it is also involved in the international
transportation of oil products.
The GNMTC is a modern company that pays a great deal of attention to factors such as the
training of personnel, quality and respecting the environment. It has ISO 9001 quality
certification regarding services and ISO 14001 quality certification regarding the
environment.
In the past, the GNMTC was also active in the sea transport of solid bulk cargo, but it
abandoned this activity when Italian companies entered the market and instead focused on
the transportation of liquids and liquid gases, where it competed better.
While the company has felt the impact of the global economic crisis, it is currently following a
strategy of diversifying its activities. Its main strategic lines of action include the following:
•
Expanding its maritime activities into other markets, including passenger transport and
cruises. At present the company operates a mixed cargo and passenger (RoPax) line
with Italy that has a cargo capacity of 2,000 linear metres.
•
Seeking new alliances for the joint operation of chartered vessels and to provide services
for the major projects being implemented in Libya.
•
Acquiring new vessels and taking advantage of the substantial price reductions in the
market (a ship costing US$85 million before the recession can now be bought for US$60
or 65 million, for example). As the company usually has long-term contracts, it is in its
interests to buy instead of lease.
Two key factors should be highlighted, one relating to improvements to its activities and the
other to the impact of maritime transport on the coastline:
CETMO
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•
The GNMTC’s main problem is training personnel, particularly the crews of its ships, who
are all Libyan. At present these crews are qualified to Libyan standards but need to
receive better training in order to bring them up to international standards, but this is not
possible due to political issues (Libya is not a signatory of the Paris Memorandum of
Understanding on the control of quality and safety of vessels).
•
Tighter control over Libya’s coasts is considered necessary to prevent illegal dumping by
vessels and tackle the current problem of pollution of Libya’s coastal waters.
The Perspective of Private Operators
Below are the main comments and proposals put forward by the interviewees from privatesector companies and organizations.
In terms of activity, the opinions expressed and requirements outlined by the interviewees
are described below.
The perspective of forwarding agents.
There are around 300 forwarding agents in Libya and each of them has its own customs
agent, as such agents are necessary for carrying out the official procedures for international
trade operations. The forwarding agents feel that the customs system is changing and are
starting to introduce scanners to speed up manual controls and IT to process documentation.
In general, each company works with fixed clients, as in Libya personal trust is more
important than marketing.
The main problems faced by this profession are as follows:
•
Forwarding agents are still not defined in legal terms, although the Ministry of
Transportation is preparing legislation to correct this. The professions of shipping agent
and customs agent are defined in legal terms, however, which puts forwarding agents at
a competitive disadvantage. For example, they cannot own customs warehouses or carry
out deconsolidation activities. As forwarding agents are not recognized by customs, they
do not have access to direct information on the progress of operations and must maintain
a constant watch over their cargo in order to fulfil the commitments they make to their
clients.
•
In terms of international trade operations, forwarding agents face many difficulties in
carrying out official procedures for temporary import and export using the ATA Carnet.
Therefore, it is difficult for them to obtain insurance in Libya and they must obtain it
abroad at increased cost.
•
They have to subcontract road transport, as it is not economically viable for them to have
their own fleet of vehicles, but the quality of services available is not high. The Ministry of
Transportation is considering a licensing system for all the road-transport companies as a
way of ensuring professional levels of service, but at present such levels are difficult to
find.
This situation has resulted in many forwarding agents being unable to take responsibility for
the outcome of operations, as they are only able to provide the means. On the other hand,
they are not under any pressure or directed by clients, who neither complain nor demand
specific levels of service.
The forwarding agents believe that the integration of the Maghreb would be very positive for
all the countries in the region but realize that it would be necessary to have common
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documentation for customs operations. At present they have a strong trading relationship
with Algeria via Tunisia, with whom Libya has an agreement on the free circulation of goods.
They feel that the increased competition brought about by integration would be acceptable,
owing to the increase in the size of the market. Currently there exists a proposal to facilitate
multimodal transport between Arab countries but it has not yet been approved by the
governments concerned.
Shipping agents
Shipping agents offer the widest range of services of all the operators in the port industry,
owing to their recognition in law and their connections to shipowners which, in order to attract
traffic, put pressure on shipping agents to increase the range of services they offer to clients.
The shipping agents interviewed felt that marketing is not particularly necessary in Libya,
given that personal relationships with clients are more important; clients are won and the
agents continue to offer them new services and ensure the services they provide are of high
quality. Price, however, is still more important than anything else. Finally, for importers to
enter into 3PL-type contracts, the government would have to foster the necessary levels of
trust.
The main problem faced by shipping agents is the lack of efficiency and speed of port
activities. The levels of port services do not meet the standards of international companies,
so although the shipowners put pressure on their shipping agents to assume more
responsibilities for the client it is difficult for the agents to commit to anything more than
receiving and delivering containers. As a great deal of time is required for cargo to pass
through the port (10 to 12 days), the shipowners complain that under such conditions they
are unable to import perishable products such as fruit. Nor are there good conditions for the
transportation of hazardous products, as there is a lack of knowledge and experience in
handling such cargo.
The situation is different in Misurata port, however, where the customs system works better
and where there is a storage area with plug points for refrigerated containers. The port also
has a free zone, where shipping agents have access to customs warehouses and the long
waiting times of port warehouses can be avoided.
European ports do not offer good services for cargo arriving on the Far East route, unlike
Port Said, which is a more efficient maritime hub for this kind of traffic.
In terms of the needs of the shipping agents interviewed, what they most request from their
government and the European Union is training; specifically, training that is tailored to their
needs (and which is the fruit of visits to the country and consultations with the companies
themselves), practical and delivered in the workplace. A particularly important factor is safety
training, as international companies require that someone be responsible for safety and
security, but Libyan operators do not have employees that fit this role. In general, the
processes of company certification should take training into account so that quality objectives
can be achieved. Thorough training in ICTs is also required.
Another major deficiency is the lack of logistics zones where operators can have their own
warehouses (as is the case in Misurata port) and enjoy direct control over the handling of
cargo. There is also a lack of storage depots for empty containers.
The regulatory framework should be modified in order to promote responsibility on the part of
every operator along the transport and logistics chain. It is particularly import to bring in
NVOCCs to increase freight-consolidation traffic, which is of particular interest to SME
importers and exporters.
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3.4. Mauritanie
3.4.1 La stratégie gouvernementale pour la mise à niveau du secteur logistique en
Mauritanie
À l'heure actuelle, il n'existe en Mauritanie aucun programme de mise à niveau du secteur
des transports et de la logistique. En réalité, le ministère de l’Équipement et des Transports
est débordé par les problèmes quotidiens, qui ont un caractère urgent et qui passent avant la
stratégie et la planification. Le MET souhaite mettre en marche un programme interne de
renforcement des capacités des personnes et des moyens afin de disposer de meilleures
conditions pour aborder les stratégies de mise à niveau du secteur.
Les principales lignes de travail factuel du MET sont les suivantes.
Infrastructures
Agrandissement du port de Nouakchott avec deux nouveaux postes à quai d'un total
d'environ 450 mètres. Le tirant d’eau sera augmenté pour atteindre 11, voire 11,5 mètres, et
permettre à des bateaux plus grands d'y opérer, et la superficie au sol sera également
augmentée pour obtenir une plus grande capacité de stockage. Les travaux, dont la durée
prévue est de trois ans, bénéficient d'un financement chinois de l'ordre de 300 millions de
dollars USD.
Parallèlement, le MET étudie la construction d'un terminal de conteneurs à Nouakchott,
même si des aspects essentiels, tels que sa capacité, restent à définir.
Il existe dans le port de Nouadhibou un projet d'agrandissement du terminal minéralier qui
permettra d'en doubler la capacité et de recevoir des navires d'un tonnage brut de jusqu'à
250 000 tonnes. La SNIM est chargée de mener ce projet à bien.
Transport routier
Des efforts sont déployés pour améliorer le contrôle et la régulation de ce mode de transport.
Pour ce qui est du contrôle de la sécurité routière et du respect des normes, il était prévu
que le MET devait légiférer tout en partageant avec d'autres ministères les tâches relatives
au contrôle. Face à cette situation, le gouvernement a défini une stratégie de sécurité
routière et créé une nouvelle structure formée par un comité interministériel présidé par le
premier ministre, un conseil national de sécurité présidé par le directeur des transports
terrestres du MET et des conseils régionaux.
Ces organismes seront chargés de tout ce qui est en relation avec la sécurité routière, de
sorte à réduire considérablement les points de contrôle –qui augmentent les délais et les
coûts du transport– et à rendre les inspections plus efficaces (contrôles techniques des
véhicules et des chauffeurs, poids maximum par axe, etc.). La stratégie envisagée englobe
d'autres mesures telles que l'élaboration d'un code de la route et le déploiement d'une
campagne de sensibilisation, ainsi que des directives visant à ce que la sécurité routière soit
prise en compte dans toutes les actions (planification et exécution des infrastructures,
formation des conducteurs, etc.). Étant donné le grave problème social et économique que
constitue la sécurité routière, ces actions revêtent un caractère stratégique et elles vont sans
aucun doute permettre d'améliorer le transport routier.
Par ailleurs, une autorité de régulation du transport routier coordonnant de nombreuses
parties (services du MET, police, administration municipale, syndicats, etc.) a été créée au
146
CETMO
October 2010
sein du MET pour étudier et établir des mesures nécessaires à la réorganisation du secteur,
tout en conservant la libéralisation et le respect de la concurrence loyale.
Enfin, il reste à mettre en application le programme de mesures d'accompagnement à la
libéralisation du transport routier dans l'attente d'un financement. Ce programme prévoit des
aides adressées aux personnes cessant d'exercer la profession, à celles qui souhaitent
continuer et au renouvellement du parc de véhicules.
Fiscalité
Les objectifs envisagés consistent à mettre en application un système de taxes dans le
secteur des transports afin de financer les infrastructures et les coûts que cela implique. La
fiscalité est un sujet épineux, car elle requiert la participation des autres ministères et une
harmonie avec les autres secteurs de l'économie.
3.5.2 Le point de vue des opérateurs publics et privés en Mauritanie
Cette section présente les points de vue des opérateurs publics et privés interviewés
concernant la mise à niveau de leurs entreprises ou de leur secteur, ainsi que leurs opinions
sur les projets du gouvernement et les questions critiques devant être abordées.
Le groupe SNIM (Société nationale industrielle et minière).
Ce groupe à capital majoritairement public englobe deux sociétés chargées des activités
logistiques et de transport : la SNIM elle-même –qui réalise le transport ferroviaire et routier
du minerai et, de façon complémentaire, d'autres produits– et la SAMMA, dont le champ
d'activités est étendu.
La logistique minière subit les répercussions de la crise, qui a eu deux conséquences : une
forte diminution de la demande et une chute des prix.
Malgré cette conjoncture défavorable, la SNIM continue à prospecter pour trouver de
nouvelles mines. Dans l'éventualité où de nouveaux gisements feraient leur apparition, la
stratégie logistique serait la même que celle adoptée actuellement, qui consiste à construire
une nouvelle ligne ferroviaire et à l'exploiter en exclusivité en tant que transport appartenant
à la société et complémentaire à l'activité principale.
Par ailleurs, le groupe SNIM exécute actuellement un programme de développement et de
modernisation qui représente un investissement d'environ 1 milliard de dollars USD et qui
englobe les projets stratégiques suivants pour son activité logistique :
•
•
•
•
Construction d'un nouveau terminal minier dans le port de Nouadhibou, avec un
investissement évalué à 140 millions de dollars USD
Modernisation de l'entretien de la voie ferrée
Modernisation du système de communication
Création d’un nouveau centre de formation professionnelle à Zouerate.
La SAMMA (Société d’acconage et de manutention en Mauritanie), dans laquelle la SNIM
possède une participation de 52,5 % et qui se charge essentiellement des activités
portuaires du groupe dans le port de Nouadhibou, élargit ses activités dans le port de
Nouakchott, ainsi que son champ d'activités hors des frontières du groupe.
En 2008, la SAMMA employait 82 personnes et son chiffre d'affaires atteignait 1,03 milliard
d’ouguiya (soit environ 2,9 millions d’euros). La SAMMA fournit les prestations suivantes
dans les deux ports de Mauritanie : la manutention (à bord et à terre par ses propres
moyens), la consignation des navires (pour Baco Line), le transit, la livraison, l’agence
CETMO
147
October 2010
maritime, le transport, l’expertise et les inspections (comme agent de Lloyd’s). Elle intervient
également dans le trafic aérien.
Sa stratégie consiste à consolider et élargir son rôle en tant que l'un des principaux
opérateurs du secteur logistique de Mauritanie. De son point de vue, les principaux écueils
qui ne permettent pas de tirer profit de l'emplacement stratégique de la Mauritanie sont des
frets « exorbitants » (il n'existe pas de compagnie de navigation mauritanienne) et des tarifs
portuaires très élevés. Pour contrebalancer cette situation, il faut agrandir le port de
Nouakchott et augmenter le tirant d'eau du port commercial de Nouadhibou. Lorsque ces
problèmes seront résolus, les ports mauritaniens pourraient jouer le rôle de plate-forme de
transit vers le Mali et le Niger et, en particulier, le port de Nouadhibou pourrait fonctionner
comme un port international d’éclatement.
Le point de vue des opérateurs privés
Cette section présente les principaux commentaires et les propositions mentionnées lors des
interviews avec des entreprises et des organismes du secteur privé, classés par domaine
d'activité.
Transport routier
Des entretiens ont été réalisés avec les deux principaux groupes de fédérations de
transporteurs mauritaniens :
•
Les fédérations liées à la Fédération nationale des transports (la FNT, qui détenait
jusqu'en 2005 le contrôle du marché du fret et gérait un parc d'environ 300 camions)
•
Les fédérations englobées dans le Groupement de la Justice et le Développement pour
le Transport Terrestre
Certaines des opinions de ces fédérations sur la situation du secteur convergent, par
exemple :
•
Le transport routier se trouve dans une situation critique à la suite d'une libéralisation
sans mesures complémentaires permettant de faciliter l'ajustement. Le chômage est
élevé, le parc est vétuste et dispose de peu de ressources, et la plupart des camions en
panne ne sont pas remis en état.
•
L'infrastructure technique -routes, parkings, garages, ateliers, bourses de fret- est
insuffisante pour que le transport soit satisfaisant.
•
Il ne faut pas oublier la concurrence déloyale de la part du transport privé
complémentaire des entreprises commerciales et industrielles, ainsi que de la part des
transporteurs étrangers, qui réalisent du cabotage terrestre en Mauritanie sans respecter
les limites relatives au poids.
•
Il n'y a pas de système de formation, l'apprentissage se fait par la pratique et chaque
entreprise réalise en interne ce qu'elle peut.
En ce qui concerne les solutions envisagées, les deux groupes de fédérations estiment que :
•
148
Il est nécessaire de professionnaliser le transport pour éviter la concurrence déloyale. Le
contrôle ne devrait pas se limiter à la sécurité routière, mais il devrait également porter
sur les conditions d'exercice de l'activité.
CETMO
October 2010
•
Le MET doit approuver les normes et les actions nécessaires par le biais du nouvel
organisme créé en son sein afin de réorganiser les transports.
•
Il faudrait compter avec les fédérations pour résoudre les problèmes. Il faut créer des
espaces de dialogue.
La FNT met l'accent sur trois problèmes spécifiques du transport international, qui
constituent parallèlement l'une des possibilités d'élargissement du marché des transports.
Ces trois problèmes sont :
•
Difficulté d'obtenir des autorisations de transport international (cartes brunes) en raison
de l'absence d'accord avec le Maroc et d'autres pays.
•
Nombre très réduit d'assurances de transport international en Mauritanie, dont le coût est
nettement supérieur à celui des pays voisins.
•
Trop grand nombre de temps morts en raison des multiples contrôles effectués pour des
raisons de sécurité, ce qui augmente les coûts et porte préjudice à la fiabilité des
services.
En général, la FNT estime qu'outre un excès de capacité provenant de la situation
précédente, il existe également un problème de taille du marché. En effet, la Mauritanie est
un petit pays et le transport routier public a pour concurrents le transport pour compte
propre, les transporteurs internationaux des pays limitrophes et le cabotage maritime. Elle
souligne également l'existence d'un « transport cartellisé » en raison de l'existence d'accords
non officiels entre les principales entreprises de transport afin de remporter les grands
contrats.
Des organismes faisant partie du groupement considèrent qu'avec l'apparition de la
concurrence dans le transport routier, l'administration aurait dû aider les plus faibles ou, tout
au moins, jouer un rôle d'arbitre. Ils considèrent que les mesures nécessaires pour améliorer
la situation sont les suivantes :
•
Contribution au renouvellement du parc de camions
•
Aide aux transporteurs désireux de cesser leur activité
•
Concession de prêts à un intérêt réduit pour améliorer la situation des transporteurs
Au sein du groupement, la Fédération générale de transport (FGT) est particulièrement
active et joue un rôle de leader. Avant la libéralisation, la FGT gérait environ 250 camions
(1 000 véhicules au total, avec le transport de voyageurs), et elle décrit la situation actuelle
en ces termes : « Les deux tiers de toutes ces voitures sont tombées en panne et la plupart
des employés se retrouvent sans travail, la fédération dépense depuis 2005 environ
50 000 000 ouguiyas par an pour la gestion de ses bureaux sachant qu’elle a un bureau
dans chaque Moukatàà dans le pays, soit 52. » La FGT possède également un terrain d'une
superficie de 1,4 km2 (dans lequel elle investit 96 millions d’ouiguiyas) et des ateliers avec
de nombreux employés. Face à une situation considérée comme catastrophique, elle
demande de l'aide afin de poursuivre ses efforts de professionnalisation du transport.
Secteur maritime et portuaire
Les principaux points de vue et propositions des entreprises du secteur maritime et portuaire
(les principaux opérateurs) interviewées sont les suivants :
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•
Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires
Le port de Nouakchott doit faire face à d'importantes déficiences afin de pouvoir
jouer le rôle qui lui est assigné. Il existe un problème majeur d’accostage des navires
en raison de la congestion due au nombre insuffisant de quais (qui, en outre, ne sont
pas spécialisés), il n'y a pas de grues permettant de décharger les navires mais
uniquement des moyens de manutention sur les quais, la superficie de stockage est
insuffisante et les entrepôts frigorifiques inexistants (il y a uniquement des prises
pour les conteneurs réfrigérés).
•
Renouveler la politique tarifaire des ports
Les tarifs portuaires actuels sont ceux établis en 1989. Depuis, ils n’ont pas été
révisés afin de tenir compte de la concurrence –par exemple, dans les prix du séjour
du navire– et les trafics se rendent donc à Dakar. Par ailleurs, les compagnies de
navigation réclament des facilités pour l'établissement de lignes régulières, mais le
concept tarifaire est celui du port en lourd.
•
Améliorer le fonctionnement des douanes
Il est nécessaire d'actualiser les textes juridiques, qui sont archaïques (ils
mentionnent encore le caractère obligatoire du « manifeste signé par le capitaine »).
La douane possède un système informatique interne, mais le départ d'un navire
tarde 2 ou 3 jours en raison des nombreuses signatures exigées sur les documents
en format papier. Par ailleurs, il est absolument nécessaire de former le personnel
pour actualiser ses connaissances.
•
Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur
Il n'existe pas de limite clairement établie entre les professions, et les importateurs
remplissent toutes les fonctions sans en avoir la capacité et sans faire preuve de
responsabilité (ils font de fausses déclarations sur le manifeste de marchandises du
navire). De même, il n'y a aucun contrôle pour l'exercice du métier de transporteur.
Cette situation pénalise les opérateurs professionnels et l'ensemble du pays.
•
Unifier la politique de transport des administrations
De nombreux organismes administratifs interviennent dans le secteur logistique.
Dans le domaine portuaire, les deux ports sont enregistrés dans des ministères
différents, ce qui non seulement entraîne des difficultés de coordination mais, ce qui
est pire, reflète également l’absence d'une politique unifiée des transports, élément
indispensable avec l'augmentation de la concurrence internationale.
•
Définir une stratégie nationale entre l'administration et les opérateurs
Il n'existe pas de vision de la Mauritanie en tant que pays, peut-être parce qu'il s'agit
d'une nation encore jeune. L'administration n'est pas convaincue qu'elle doit
contribuer au développement et que la logistique est essentielle. La Mauritanie
souffre d’un manque de professionnels logistiques et de prise de conscience sociale.
Par ailleurs, les opportunités pour atteindre un bon positionnement international
existent mais, pour cela, l'administration et le secteur privé devraient commencer à
planifier l'avenir et améliorer en premier lieu le professionnalisme de l'administration.
150
CETMO
•
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Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux
L'un des grands obstacles à l'amélioration de la situation compétitive de la Mauritanie
est le manque de spécialisation. Un exemple est celui des ports, où les Chinois ont
réalisé des investissements mais pas de formation professionnelle, et il est donc
nécessaire de créer le centre de formation portuaire actuellement en projet. La
formation doit être technique (informatique, technique de manutention) et de gestion,
et il faudrait épauler non seulement les autorités portuaires, mais également les
opérateurs privés.
•
Éviter que la banque ne constitue un frein au développement
Dans la banque, le capital est généralement entre les mains d'une personne. En
outre, les établissements bancaires réalisent également des activités industrielles et
logistiques, ce qui les place en position de concurrence directe avec leurs clients.
Les taux d'intérêt sont très élevés (plus de 15 %). Dans ces conditions, on ne peut
pas dire que la banque contribue au développement de la Mauritanie.
3.5. Maroc
3.5.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique marocain
La nouvelle stratégie logistique du gouvernement marocain est le fruit de l'intérêt qu'il porte à
la consolidation de la compétitivité de l'économie du pays et de deux constatations : les
progrès majeurs réalisés ces dernières années ne suffisent pas et la concertation avec le
secteur privé est indispensable pour franchir un pas décisif.
Le premier aspect à souligner est que l’administration a clairement assumé le leadership de
la définition et de la promotion d'une nouvelle stratégie d’amélioration du secteur logistique et
reconnaît le rôle que le secteur privé doit y jouer. Ce progrès dans la compréhension du défi
logistique et dans la manière de l'aborder ne suffira pas à résoudre les problèmes, mais
revêt une grande importance.
La définition de la nouvelle stratégie logistique et d’un plan d’action résulte d’une étude
menée par un consultant à la demande du ministère de l’Équipement et des Transports
(MET) et de la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM), avec la
participation active de ces institutions.
Du point de vue général, les objectifs de cette stratégie sont les suivants :
•
Réduire les coûts logistiques du pays et les ramener de 20 % du PIB (coût actuel) à 15 %
en 2015.
•
Accélérer la croissance économique et augmenter le PIB de 3 à 5 points d'ici à 2015.
•
Diminuer les effets externes négatifs de l’activité logistique en réduisant les émissions de
CO2 et les phénomènes de congestion.
Une première analyse réalisée en partenariat avec la Banque mondiale a montré l’utilité
d’étudier en détail les besoins logistiques associés aux secteurs économiques suivants:
•
•
•
L’industrie (automobile, textile, etc.)
L’agriculture
Le commerce intérieur
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151
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•
Les TIC
La nouvelle stratégie logistique est basée sur une deuxième analyse plus approfondie
croisant les aspects suivants : les besoins logistiques de l’ensemble des flux de
marchandises (flux export/import et flux domestiques), les différents modes de transport et
les tissus des opérateurs.
Du point de vue pratique, la stratégie de mise à niveau est structurée selon trois niveaux :
•
L’amélioration des infrastructures, notamment des zones logistiques, pour favoriser la
massification et l'optimisation des flux.
•
L’amélioration des services au travers d’une mise à niveau des opérateurs.
•
La mise en œuvre d’un plan national de formation.
Cette nouvelle stratégie est accompagnée d'avancées dans le processus de libéralisation et
d’une mise à jour de la réglementation. Il s’agit d’étendre l’ouverture du secteur portuaire
(plus avancé dans les ports de Casablanca et de Tanger-Med) et de poursuivre celle du
transport ferroviaire et routier. Le transport maritime est quant à lui déjà ouvert à la
concurrence internationale.
Dans le domaine des infrastructures, à noter parmi les principales mesures les plans visant
d’ici 2015 à multiplier le réseau routier et à améliorer le réseau ferroviaire, ainsi que les
terminaux des ports et de l'intérieur du territoire, et la poursuite du grand projet Tanger-Med.
À signaler tout particulièrement, en raison de son impact sur la stratégie de gestion des flux,
le plan de création de plates-formes logistiques basé sur les critères suivants :
•
L’État aidera à la création de pôles logistiques, notamment en cédant des sols (le secteur
privé n’étant pas en mesure de générer cette offre immobilière) et en assurant la
connexion avec les grandes infrastructures et la planification.
•
Il favorisera la création de trois types de plates-formes logistiques :
◦
◦
◦
•
•
Ce plan tient compte des rôles joués par l’aménageur de la zone et le gestionnaire de la
plate-forme. La désignation de l’entreprise chargée de la commercialisation aura lieu
suite à un appel d’offre ouvert à tout opérateur désireux de s’installer sur ces platesformes. Les objectifs et les agents/opérateurs cibles seront identifiés pour chacune
d’entre elles. Le prix devra être étudié de façon à éveiller l’intérêt des opérateurs privés.
En termes de superficie, les besoins de ces nouvelles plates-formes ont été évalués
comme suit :
◦
◦
152
Des ports secs destinés aux conteneurs, principalement utilisés pour le commerce
extérieur.
Des plates-formes de distribution, afin de favoriser la sous-traitance logistique,
d’organiser la distribution physique et la personnalisation des produits des
entreprises industrielles et commerciales.
Des plates-formes conçues pour des produits spécifiques : produits agroalimentaires,
céréales d’importation et matériaux de construction.
2 080 ha à l’horizon 2015
3 300 ha à l’horizon 2030
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Ce nouveau schéma de plates-formes logistiques a pour but de contribuer à la massification
des flux de marchandises et, en conséquence, d’accroître l’efficacité des opérations de
manutention et de favoriser l’organisation des transports. Les responsables de l’étude
menée pour définir cette nouvelle stratégie ont examiné quinze types de flux (céréales,
produits énergétiques, agricoles, textiles et industriels, distribution nationale, flux
d’import/export, etc.). Ils ont dressé un état des lieux pour chacun d’entre eux et analysé les
besoins en matière de modes de transport et de professions, et ceux de l’ensemble de la
chaîne logistique. Cette réflexion a permis d’évaluer (en tonnes, en tonnes/kilomètre et en
termes financiers) les besoins et les objectifs de la nouvelle stratégie logistique.
Des actions très précises ont été définies pour chaque type de flux : par exemple,
rationaliser le réseau de distribution d’hydrocarbures depuis Mohammedia en faisant en
sorte que les quelques entreprises spécialisées collaborent pour tirer parti de leurs parcs
respectifs ou encore diminuer le nombre de trajets à vide en ayant recours au réseau de
stations-service, etc.
Cette étude vise à améliorer les secteurs jugés essentiels à la compétitivité du pays tels que
celui des exportations, à favoriser l’externalisation logistique et à engendrer une offre
structurée.
C’est cependant dans le domaine de l’offre de services que l’effort envisagé est le plus
important pour parvenir à une véritable mise à niveau des opérateurs. La situation est
particulièrement grave dans le secteur du transport routier (très fragmenté et marqué par la
concurrence déloyale)11 et dans celui des opérateurs logistiques (très peu d’entreprises et
peu de sous-traitance)12.
Face à cette situation, l’une des actions sectorielles les plus importantes est celle concernant
le transport routier, qui inclut des mesures destinées à :
•
Améliorer les critères d’accès à la profession et contrôler sa pratique.
•
Faciliter l’accès des entreprises aux plates-formes logistiques.
•
Mettre en place un programme de formation professionnelle spécifique.
•
Subventionner jusqu’à 23 600 euros pour le renouvellement des véhicules de transport
de marchandises,
•
Adopter un système de classification et qualification des entreprises qui sera pris en
compte pour accéder aux contrats de transport lancés par le secteur public.
•
Favoriser le regroupement d’entreprises et inclure le transport routier dans les
programmes de mise à niveau de l’Agence nationale pour la promotion de la petite et
moyenne entreprise (ANPME).
Dans le cas des opérateurs logistiques, la stratégie consiste à favoriser l’apparition de
nouvelles entreprises nationales et l’installation d’opérateurs étrangers de référence
susceptibles d'accroître le potentiel de développement de ce secteur d'activités.
Parmi les actions horizontales, il convient de signaler la formation, à tous les niveaux, telle
que définie dans le Plan national de formation aux métiers de la logistique, qui sera
coordonné par l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT).
11
12
Environ 50 000 entreprises, dont 45 % du secteur informel.
10-15 opérateurs logistiques, en majorité étrangers, et une sous-traitance de 10 %.
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Les besoins en matière de formation ont été évalués à 61 000 personnes d’ici 2015 et à
173 300 personnes d'ici 2030. Autre action horizontale : l'organisation de campagnes
d'informations générales sur les avantages de la logistique organisée pour lutter contre la
méconnaissance des coûts économiques cachés, notamment de la part des affréteurs (des
campagnes de formation à la logistique sont également prévues pour ce corps de métier).
L’ensemble des actions définies se présente sous la forme d’un contrat-programme dans
lequel seront impliqués non seulement le MET, mais aussi d’autres ministères et la
confédération des entrepreneurs marocains. L’exécution de ce contrat-programme
s’effectuera par le biais de contrats d'application regroupant des actions sectorielles et des
actions horizontales.
La gestion du contrat-programme sera assurée par un organisme qui sera financé à 100 %
par des fonds publics et doté d’un effectif d’une cinquantaine de personnes : l’Agence
marocaine pour le développement des activités logistiques. Cette agence interviendra dans
4 grands domaines :
•
•
•
•
La planification et le choix de l’emplacement des plates-formes
La mise en œuvre du programme de formation
L’observatoire de la compétitivité logistique
Le pilotage du contrat-programme
Ces actions permettront d’améliorer la compétitivité internationale du Maroc, qui n’est pas
bien placé dans le classement Logistics Performance Index de la Banque mondiale.
3.5.2. Point de vue des opérateurs publics et privés marocains
Ce paragraphe résulte d’entretiens avec des opérateurs publics et privés. Il présente leur
point de vue à propos de la mise à niveau de leur entreprise et de leur secteur, des plans du
gouvernement et des aspects qui leur semblent les plus cruciaux.
Point de vue de l’ONCF (Office national des chemins de fer)
Le marché ferroviaire connaît actuellement une croissance de 2 %. Selon l’ONCF, le trafic de
marchandises devrait tripler d’ici 2015 et la future Société marocaine des chemins de fer
(SMCF), qui remplacera l’ONCF, devrait également intervenir à titre d'opérateur logistique
(l’ONCF dispose d’ores et déjà d’une entreprise de transport routier).
L’Office national des chemins de fer considère qu'il convient de chercher la croissance dans
les trafics massifs tels que le transport de conteneurs et de marchandises unitisées, et que
cela nécessite un positionnement stratégique dans les ports de Tanger-Med (dont le
potentiel de trafic se situe entre 300 000 et 400 000 conteneurs/an), Casablanca, Safi et
Nador.
L’ONCF possède un programme de développement de terminaux multimodaux. À l'heure
actuelle, il exploite un terminal à Casablanca où il manipule 100 000 conteneurs/an. Un autre
terminal est en construction dans la zone de Sonata (Casablanca) pour une autoroute
ferroviaire qui reliera Tanger-Med à Casablanca ; l’ONCF compte y exploiter 15 trains/jour
par sens, dont 10 de conteneurs, son objectif étant de gérer l’ensemble de la chaîne
logistique. La négociation d’un accord est par ailleurs en cours avec l’Agence Spéciale
Tanger Méditerranée (TMSA) à Tanger-Med pour créer une société mixte dans laquelle
l’ONCF aurait une participation de 35 %.
L’ONCF a besoin de l’aide de l’État ou de partenaires étrangers (de leur savoir-faire) pour
mener à terme son programme de zones logistiques. Jusqu'à présent, il a essayé de
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s'installer sur des zones logistiques accueillant des opérateurs privés, mais a rencontré des
problèmes pour parvenir à un accord, car il s’agit d’un modèle novateur et les opérateurs
privés doutent de sa rentabilité.
Pour l’ONCF, l'achèvement de Tanger-Med et la création de plates-formes logistiques aura
une incidence sur l'utilisation du rail et l'organisation logistique, notamment dans le domaine
des conteneurs. Dans ce secteur, l’Office national des chemins de fer envisage d'appliquer
un tarif variable en fonction du taux d'occupation du train, du type de trajet (aller-retour ou
aller simple), etc. Il pense également exercer des activités d’opérateur logistique pour tirer
parti du plan d’implantation de plates-formes logistiques prévu par le gouvernement.
Pour ce qui est d’éventuelles alliances avec des acteurs maritimes, l’ONCF pense que cela
permettrait de former des trains-blocs, ce qui faciliterait une partie de la production. Ces
alliances se heurtent cependant à un obstacle : bon nombre des compagnies de navigation
présentes dans les terminaux de plusieurs ports travaillent déjà avec un agent national qui
leur fournit des services de feeder maritime. Il est difficile de leur faire changer de mentalité
et de les convaincre qu'il est préférable d'avoir recours au rail, par exemple pour le trajet
Tanger-Med-Casablanca.
En ce qui concerne le Maghreb, l’ONCF considère qu’il existe déjà un réseau ferroviaire de
marchandises pour la région et que chaque pays possède déjà ses gateways (dans le cas
du Maroc : Tanger et Casablanca). Il juge que les trafics étaient fluides avant la fermeture de
la frontière avec l’Algérie, mais qu'il conviendrait au moins de s’assurer que les connexions
sont compatibles pour éviter tout problème d'interopérabilité.
Point de vue de la SNTL (Société nationale des transports et de la logistique)
La SNTL souhaite exercer des activités d'opérateur logistique dans un futur proche, et cela
pour deux raisons : le marché marocain de la logistique est un marché émergent (les clients
tels que Maersk sont demandeurs d’un service porte à porte et de prestations sur les
marchandises) et la SNTL pense qu'à terme, les entreprises logistiques s’approprieront aussi
le marché des transports.
Pour faire face à l’extension de ses activités, la SNTL créera deux filiales. La première se
cantonnera au secteur immobilier et la seconde fournira des prestations logistiques.
L’interface commerciale entre ces deux filiales sera gérée par la SNTL.
En tant qu’entreprise, la Société nationale des transports et de la logistique a participé au
processus d’émergence des zones logistiques définies avec le ministère (elle compte un
ministre dans son conseil d'administration, mais déclare que cela ne lui donne droit à aucun
privilège sur le marché). Elle disposera, d’ici un an, d’une surface de stockage de 28 ha sur
la plateforme logistique de Mohammedia.
Pour garantir le succès de sa stratégie logistique, la SNTL cherche des partenaires
étrangers qui lui permettront de disposer du savoir-faire nécessaire, d'une image de marque
et d’une connexion avec un réseau de portée mondiale.
En tant qu’opérateur de transport routier, la SNTL centre ses activités sur le transport interne
et n’intervient que comme transporteur sur le segment marocain des chaînes TIR. Elle
prévoit cependant de développer une activité TIR porte à porte. En ce qui concerne le
transport intermodal ferroviaire, il est possible qu’une fois consolidée son activité d’opérateur
logistique, elle envisage d’utiliser le rail ou de coordonner ses transports avec l’opérateur
ferroviaire.
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La SNTL n’englobe pas le Maghreb dans sa stratégie d’expansion sur d’autres marchés. Elle
considère en effet que le Maroc peut devenir l’atelier de l’Europe, une destination de
délocalisation idéale, et centre sa stratégie en conséquence sur l’Union européenne.
Les activités de la Société nationale des transports et de la logistique souffrent de la
concurrence déloyale du secteur informel, qui tire les prix vers le bas. Les affréteurs qui
accordent de l’importance à la qualité du service et à l’image publique du prestataire étant
encore très peu nombreux, elle est contrainte de suivre cette tendance.
La concurrence déloyale repose essentiellement sur les aspects suivants :
•
•
•
Les surcharges (non-respect du code de la route ; responsabilité de l’affréteur en jeu).
Les horaires de conduite excessifs (réglementation inexistante).
Le non-paiement des impôts et des cotisations à la sécurité sociale.
Tout cela est dû au caractère très ouvert et au manque de contrôles au sein du système, qui
est affecté par de graves délits (contrebande, immigration illégale).
Pour lutter contre le transport informel, il conviendrait d’agir, par le biais de contrôles, sur les
aspects énumérés ci-dessus et d’être plus strict dans l’accès à la profession. À l’heure
actuelle, il n’y a aucune restriction. N’importe qui peut accéder à cette profession et peut
continuer à l’exercer, même après avoir été condamné suite au non-respect des
réglementations ou suite à un délit (drogue, etc.).
De l’avis de la SNTL, le système de prix libres tel qu’il existe aujourd’hui pose également
problème, car il n’existe aucun tarif de référence.
Les entretiens menés avec la principale organisation patronale, la Fédération du transport, et
avec d’importants opérateurs privés montrent une coïncidence de diagnostic en ce qui
concerne les déficiences logistiques du Maroc et la nécessité d'une mise à niveau qui doit
être pilotée par l'administration avec le soutien du secteur privé, secteur qui a participé à
l’élaboration du contrat-programme et qui le soutiendra publiquement en le signant.
Les opérateurs privés soulignent les points suivants, qu’ils jugent cruciaux :
•
Accès à la profession : à l’heure actuelle, n’importe qui peut être transporteur routier. Il
suffit d’acheter un camion. Il en faut cependant plus pour fournir au marché les services
dont il a besoin sous peine d'aggraver les problèmes actuels du secteur. Pour remédier à
cette situation, les opérateurs privés considèrent qu'il est nécessaire de modifier la
réglementation et d’être plus strict dans les conditions d’accès à la profession (les
opérateurs privés rejoignent en cela le point de vue de la SNTL).
•
Renouvellement du parc de transport routier : pour les opérateurs privés, c’est un sujet
prioritaire dont les répercussions sont d’ordre général, l’ancienneté du parc actuel étant
source d’inefficacité et d’accidents.
•
Les opérateurs privés jugent qu'il faut affronter dès maintenant le problème posé par les
accidents, qui outre leur versant social, possèdent également une portée économique
non négligeable : on estime qu'ils représentent 2,5 % du PIB.
•
Le marché des entreprises privées structurées est restreint. De l’avis des opérateurs
privés, il est nécessaire d’étendre le marché car, outre le poids du secteur informel et du
156
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transport pour compte propre, la SNTL bénéficie d’une position privilégiée pour obtenir
des contrats publics, substantiels étant donné le poids de l’État dans l’économie
marocaine.
•
Malgré les avantages apportés par la libéralisation, les opérateurs privés jugent que le
transport maritime reste cher et compliqué : démarches administratives et douanières,
séjour des conteneurs dans les ports, coût du transport maritime, etc.
•
La distribution des marchandises en milieu urbain est un aspect dont on parle moins,
mais dont l'importance augmente en raison de la concentration de la population, des
industries et des commerces dans les zones métropolitaines. De l'avis des opérateurs
privés, la solution apportée dans ce secteur jouera un rôle clé dans la réduction des
coûts logistiques. Il conviendrait de remédier à la situation actuelle, caractérisée par
l’existence d’un secteur informel disposant de petits entrepôts dans les centres villes et
de créer des plates-formes de cross-docking en-dehors des zones urbaines.
•
Autre aspect important : la nécessité d’augmenter la qualité de la chaîne du froid. Selon
les professionnels consultés, on constate des déficiences à ce niveau dans le transport,
mais aussi et surtout, dans le stockage. Le transport doit impérativement être effectué
avec des moyens appropriés (camions frigorifiques, etc.) et les installations de stockage
doivent répondre à un certain nombre d'exigences : température, humidité, etc. La
chaîne du froid demande une attention particulière car sa rupture, ne serait-ce qu’en un
point, entraîne une détérioration telle de la marchandise que, dans la majorité des cas,
elle doit être jetée. De plus, la chaîne du froid est étroitement liée au secteur agroalimentaire, qui revêt une importance considérable puisqu'il emploie 42,1 % de la
population active marocaine.
À signaler également un élément contextuel qui freine les progrès dans ce secteur, à savoir
l'individualisme qui caractérise la profession. Il s'agit d'un aspect de fond, dont la solution ne
peut être envisagée qu'à long terme et qui requiert un travail constant.
En ce qui concerne les actions définies dans le cadre du contrat-programme, l’accès aux
nouvelles plates-formes est pour les opérateurs privés le sujet primordial. Ils craignent que
les opérateurs publics tels que la SNTL et l'ONCF, et les organismes tels que l'ANP et la
CDG soient favorisés, tant du point de vue de l’accès aux nouveaux terrains et entrepôts que
de celui de la gestion de ces zones. Le cas échéant, cela nuirait aux entreprises privées.
En termes de contenu, les opérateurs privés, qui ont participé à la rédaction du contratprogramme, mais n’ont pas été aussi impliqués dans la dernière phase de planification des
actions, jugent qu'il est trop axé sur les plates-formes logistiques et que pour mieux répondre
aux besoins des entreprises, il devrait inclure et prioriser les aspects suivants de
structuration du marché :
•
Les contrôles techniques, pour éviter les violations quotidiennes et systématiques de la
réglementation. Il s’agirait en premier lieu de faire respecter le code de la route pour en
finir avec les surcharges (principal avantage du transport informel), éviter les horaires
excessifs de conduite, prévenir les accidents, etc. Les opérateurs privés soulignent que
tous ces sujets ont fait l’objet de réglementations de la part de l’administration et qu’elle
est la seule à disposer de la capacité et des mécanismes nécessaires au contrôle de leur
mise en œuvre effective. Ils jugent qu’en l’absence d’une discipline de marché, la
libéralisation débouchera sur le chaos.
•
En termes de prix, les opérateurs privés reconnaissent qu’il est impossible pour
l’administration de tutelle de les réguler en-dehors du marché, mais jugent nécessaire
d’exercer un certain contrôle du dumping (qui est lié au non-respect des réglementations
CETMO
157
October 2010
et au non-paiement des impôts et des cotisations sociales, et en conséquence aux
contrôles).
•
Pour éviter que le transport informel gagne du terrain, les opérateurs privés pensent que,
outre les contrôles, il conviendrait d'offrir des avantages susceptibles d’inciter à passer
au transport structuré, par exemple en exigeant que le transporteur respecte la
réglementation pour pouvoir bénéficier d'une future baisse des prix du carburant
professionnel ou d’une augmentation de la TVA sur le transport international (dont le taux
est actuellement de 19 % en Espagne et en France et de 7 % au Maroc) de manière à ce
que le remboursement de cette taxe soit plus attractif dans le cadre des opérations
d’exportation de services.
•
Les opérateurs privés jugent par ailleurs que le ministère devrait définir le programme de
formation permettant d’accéder à la profession et que la capacité professionnelle et
financière des candidats devrait être examinée avec beaucoup plus de rigueur.
Les opérateurs privés considèrent que le rail est un moyen de transport approprié pour les
marchandises dangereuses (ADR), mais que les carences dont il souffre - déficiences du
réseau et des terminaux, et manque de fiabilité - l’empêchent de concurrencer/collaborer
avec la route. Ils jugent que la région de Casablanca présente l'avantage d'être bien
connectée et de disposer d’un grand port sec ferroviaire (MITA), et ne pensent pas que le
ferroutage soit la solution pour que le secteur routier emprunte le rail.
En ce qui concerne l’UMA, ils considèrent qu’en l’absence d’intégration économique, il ne
peut y avoir d’intégration politique et que la logistique doit faire l’objet d’une harmonisation à
l’échelle régionale.
3.6. Tunisie
3.6.1. Stratégie gouvernementale en vue de la mise à niveau du secteur logistique tunisien
En Tunisie, gouvernement et secteur privé s’accordent à reconnaître le rôle joué par la
logistique dans le positionnement international du pays et plus spécifiquement dans ses liens
avec l’Europe, et la nécessité de mettre en œuvre des actions structurées dans les plus
brefs délais. C'est un premier pas extrêmement important.
Cette similitude de points de vue a mené au lancement de deux types d’initiatives
complémentaires : une stratégie de développement des services et des infrastructures
logistiques, pilotée par le ministère des Transports, et un plan de mise à niveau des
entreprises du secteur, lancé par le ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration
avec le ministère des Transports. Preuve de l’importance accordée à la logistique, la
présidence du gouvernement elle-même et d’autres ministères sont impliqués dans cet
effort.
Le gouvernement tunisien souhaite développer le transport multimodal et la logistique afin
d’accroître le commerce extérieur du pays. Il s’est fixé pour objectif global d’améliorer la
logistique de telle sorte que les coûts logistiques passent de 20 % à 15 % du PIB.
Une vaste étude débouchant sur un plan de mesures a été réalisée par la Banque mondiale,
en collaboration avec le ministère des Transports. Celui-ci s'est déjà attelé à l'élaboration du
plan d'action correspondant, qui est composé de deux parties : un diagnostic de la situation
logistique du pays et un ensemble de mesures.
En ce qui concerne le diagnostic, les points forts sont essentiellement les infrastructures et
en particulier le nouveau port d'Enfidha. À souligner également le succès remporté par la
stratégie de transport maritime à courte distance.
158
CETMO
October 2010
Le secteur logistique tunisien présente cependant un certain nombre de déficiences par
rapport à son homologue européen :
•
•
La faible part du rail dans le transport de marchandises.
Les déficiences du secteur de la route : trop de transport pour compte propre, une faible
participation au transport international et une structure entrepreneuriale fragmentée.
Les principaux objectifs spécifiques du plan du gouvernement, basé sur le diagnostic établi,
sont les suivants :
•
•
•
•
•
Optimiser le coût logistique : l'une des mesures fondamentales envisagées consiste à
développer les zones logistiques à proximité des ports et à l'intérieur du pays.
Doubler la part du transport ferroviaire, en la portant des 3 % actuels à 6 % en 2014.
Doubler la part de la CTN dans le transport maritime, en la faisant passer de 9 % à 18 %
(décision présidentielle).
Encourager l’externalisation des opérations logistiques et généraliser le transport pour le
compte de tiers.
Mettre à niveau les fonctions/métiers complémentaires du domaine logistique :
transitaires, agents maritimes/consignataires, commissionnaires en douane, etc.
Le plan d’action proposé par le ministère des Transports vise à développer les services et
les infrastructures. Il comporte 78 mesures, stratégiques et opérationnelles. Même si la
majorité d’entre elles impliquent une initiative de la part de l'administration publique, toutes
requièrent un cadre de concertation avec le secteur privé.
Les mesures stratégiques non infrastructurelles sont notamment :
•
La création du Conseil National de la Logistique, présidé par le premier ministre. Outre
ses fonctions consultatives, cet organe sera chargé de suivre et de promouvoir
l’exécution du plan. Le ministère des Transports interviendra à titre de secrétaire du
Conseil.
• La création de quatre comités : Réglementation et Fiscalité, Communication, Formation
et Observatoire de la logistique, chargés du traitement spécifiques de ces aspects, jugés
cruciaux.
Le tableau ci-dessous répertorie les principales initiatives stratégiques non infrastructurelles :
Amélioration de la
réglementation
•
•
•
•
•
Améliorations
fiscales
•
•
•
•
CETMO
Élaborer un statut pour les prestataires de services logistiques
Créer pour les nouvelles infrastructures logistiques une autorité de
régulation séparée des opérateurs
Poursuivre la réforme du code des douanes afin qu’il devienne un
atout compétitif
Créer un cadre juridique compatible avec la mise en place de
partenariats public/ privé et acceptable par les deux parties
Renforcer le contrôle et l’application des normes (créer une
instance de contrôle qualité afin d’auditer/de garantir les prestations
logistiques)
Créer des zones franches logistiques
Mettre en place une fiscalité spécifique pour les entreprises
étrangères souhaitant s’implanter en Tunisie pour y exercer des
activités logistiques
Encourager l’activité de stockage en entrepôt par des avantages
fiscaux
Systématiser une approche de développement durable des activités
logistiques et de transport en Tunisie
159
October 2010
•
•
Favoriser fiscalement le développement national des activités
logistiques et de transport orientées vers l’exportation
Assouplir la réglementation des changes
Améliorer la cotation « risque pays » de la Tunisie
Améliorer le cadre fiscal des activités logistiques et de transport
local en Tunisie
Coordonner des mesures d’attractivité pour les IDE
Alléger les taxes foncières pour l’implantation d’entrepôts dans le
cadre de la fiscalité foncière d’entreprises (mesures fiscales
locales)
Aligner le régime de la TVA sur le territoire tunisien
Formation
•
Aligner la formation sur les besoins du monde de l’entreprise
Communication
•
Mettre en place des journées de sensibilisation pour le
développement de la logistique
Mettre en œuvre un programme national visant à sensibiliser les
professionnels en organisant des séminaires
•
•
•
•
•
•
Performance
•
•
•
•
•
Modernisation du
transport routier de
marchandises
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Amélioration du
transport
ferroviaire
160
•
•
S’inscrire dans un cadre de meilleures pratiques internationales de
gestion des infrastructures
Améliorer les performances des ports
Favoriser le partage des connaissances par l’entrée en Tunisie de
prestataires étrangers
Faire un benchmark des conditions nécessaires à l’organisation des
ports pour éviter les points qui les excluraient du marché
Proposer les services devenus indispensables en soutien des
infrastructures logistiques
Favoriser l’émergence et la normalisation du transport frais ; mettre
en place des normes sur les produits frais et s’assurer qu’elles sont
respectées
Mettre en place une cellule professionnelle de conseil en gestion,
exploitation et définition des prix de revient
Favoriser l’implantation et l’utilisation de systèmes d’information de
type Transport Management System (TMS)
Favoriser l’émergence de nouveaux transports tunisiens
Favoriser les réseaux commerciaux et l’émergence de
groupement(s) de type ASTRE pour faciliter le fret retour
Favoriser le renouvellement du parc afin d’optimiser les coûts et la
qualité de service
Favoriser le développement de la prestation transport + logistique
(libérer les prix conventionnés)
Ajuster le prix de marché sur le prix de revient réel des prestations
Négocier des accords bilatéraux TIR avec l’UE (quotas de passage,
visa…)
Mettre en place une bourse de fret/Créer la profession de courtier
en fret
Réaliser une enquête / un bilan sur le secteur informel
Limiter les barrières à l’entrée (matériel, etc.)
Créer un dispositif d’incitation fiscale pour favoriser la création
d’entreprises
Insister sur l’aspect commercial de la politique de fret (flexibilité,
fiabilité, rentabilité du trafic ferroviaire)
Lancer une étude de faisabilité sur le ferroutage (impact sur
l’environnement, détermination des aires de marché, coûts de mise
en œuvre)
CETMO
Amélioration du
secteur maritime et
portuaire
•
•
•
•
•
•
•
October 2010
Développer des partenariats avec les réseaux portuaires (métro
côtier / autoroutes de la mer / Feedering) et les armateurs
(terminaux dédiés)
Élaborer un argumentaire et un plan de communication en soutien
du développement des ports
Favoriser l’utilisation de logiciels et d’outils de contrôle de gestion
pour optimiser l’utilisation des matériels
Rédiger un guide des meilleures pratiques et des procédures à
suivre
Optimiser les dessertes depuis et vers les partenaires commerciaux
en réduisant / maîtrisant les tarifs pour attirer plus de partenaires
Incorporer des notions de qualité de service dans les cahiers de
charges
Aligner les pratiques sur les procédures de certification type ISO,
les meilleures pratiques internationales, etc.
Actions du secteur
privé
•
•
•
•
Créer une association « Entreposage »
Développer les partenariats avec les armateurs (terminaux dédiés)
S’inscrire dans les autoroutes maritimes
S’inscrire dans un réseau de feedering
Technologies de
l’information et de
la communication
(TIC)
•
Faciliter l’accès aux logiciels de type WMS, TMS, APS, ERP, etc.,
via des joint-ventures/partenariats avec des éditeurs
Favoriser l’utilisation de technologies de suivi et de traçabilité telles
que les codes-barres
Reprendre le programme d’incitation à l’introduction des NTIC dans
les entreprises
Poursuivre la politique de développement de l’Internet à haut débit
(entreprises et particuliers)
Favoriser la mise en place de systèmes EDI
Développer les interfaces avec les services publics
Développer les réseaux sans fils
Soutenir le développement de stations GPS
•
•
•
•
•
•
•
Le mot d’ordre du plan est la massification des flux. Les principaux outils de cette
massification seront les plates-formes logistiques et les TIC (intégration des systèmes) : le
gouvernement souhaite favoriser l’utilisation de la plate-forme technologique TTN, créer des
bourses de fret, etc.
En ce qui concerne les principales mesures infrastructurelles concrètes du plan pour les
opérateurs, 7 emplacements destinés à accueillir des zones logistiques à vocation nationale
et internationale ont été identifiés près des ports et des centres de production et de
consommation.
Les trois premiers sont situés à Radès (env. 50 ha), à Jebel El Oust et aux abords d’Enfidha
(près de 2 000 ha sont disponibles). Ces initiatives nécessitent cependant des
investissements privés. Des démarches ont déjà été entreprises dans ce sens. La formule
envisagée consiste à octroyer des concessions en modalité BOT.
L'autre composant du développement du secteur logistique est le programme de mise à
niveau du secteur des services -et en conséquence du secteur logistique -, lancé par le
ministère du Commerce et de l’Artisanat en collaboration avec le ministère des Transports.
Ce programme en est au stade des réunions avec le secteur privé.
Apparemment, le contenu de cette mise à niveau n’est pas encore défini. Les entreprises ont
exprimé leur intérêt à participer à ce programme, mais il reste une inconnue : savoir si les
ressources financières seront suffisantes. En principe, 20 à 30 entreprises devraient être
impliquées dans ce programme.
CETMO
161
October 2010
3.6.2. Point de vue des opérateurs publics et privés tunisiens
Point de vue des opérateurs publics
CTN (Compagnie tunisienne de navigation)
Bien que s’agissant d’une société d’État, elle exerce ses activités dans un contexte de libre
concurrence, les affréteurs pouvant choisir n’importe quelle compagnie de navigation. La
CTN applique une stratégie de spécialisation et d’intégration basée sur la qualité des
services.
Spécialisation : les deux grands segments de marché sont le trafic Ro-Ro (la CTN transporte
plus de 25 000 tonnes/an, soit 60 % du marché) et le trafic de passagers (qui représente
50 % de son chiffre d’affaires). La CTN transporte les conteneurs en unités Ro-Ro et fournit
des services de transport par vraquier à la demande.
Intégration : la plupart des industries implantées en Tunisie obéissent à un schéma
d’externalisation (entrée de matières premières et sortie de produits manufacturés) et n’ont
aucun contact direct avec l'industriel ou le client. La stratégie de la CTN consiste à contrôler
l’ensemble de la chaîne origine-destination pour générer plus de valeur ajoutée. Dans le
domaine du trafic de conteneurs, elle propose des services porte à porte et passe
directement contrat en Europe pour le transport ferroviaire.
Qualité des services : elle repose notamment sur la possession de moyens en propre
(500 remorques et des navires conformes aux spécifications ISO), sur la rapidité de passage
des marchandises dans les ports (de 21 à 24 heures) et sur un accord avec la STAM pour la
manutention dans le port de Radès.
Les principales difficultés rencontrées par la CTN sont le coût et la lenteur du déchargement
dans les ports étrangers. Le temps de déchargement revêt une importance particulière
lorsque les services sont destinés à des chaînes qui fonctionnent en flux tendu. La
diminution du fret suite à la crise et les subventions européennes dont bénéficient les
armateurs qui proposent des services triangulaires entre les pays européens et la Tunisie lui
compliquent également la tâche.
Autre problème d’importance : la concentration des trafics de camions pendant les weekends. La création d'un centre de groupage dans une zone logistique permettrait de séparer
les marchandises qui doivent faire l’objet d'un transport quotidien de celles qui peuvent n’être
expédiées qu’une fois par semaine (avec différentes périodes de rotation). La CTN gagnerait
en productivité.
SNCFT (Société nationale des chemins de fer tunisiens)
La stratégie de la SNCFT a pour principaux objectifs d’améliorer la fiabilité et de réduire le
temps de passage afin d’accroître la compétitivité du rail qui, comme nous l’avons déjà
précisé, ne détient qu’une faible part de marché.
Pour remédier à cette situation, l’État encourage l'utilisation du rail en appliquant des tarifs
très compétitifs de manière à ce qu'en tenant compte de l’amortissement du véhicule, le prix
final soit inférieur au coût du transport pour compte propre. Cette stratégie repose sur le fait
que l'essentiel du coût du rail provient de frais fixes, déjà payés. Il est donc possible de
baisser les prix. Pour capter des clients (opérateurs multimodaux), il reste donc à résoudre
les problèmes liés à la rapidité, à la fiabilité et au service porte à porte.
Pour être en mesure de fournir des services porte à porte et étendre ainsi son marché, la
SNCFT applique une double stratégie concernant les produits qui consiste à :
162
CETMO
October 2010
•
Consolider et améliorer les services de trains programmés, avec des sillons identifiés et
une origine/destination identifiée, destinés aux grands affréteurs de produits tels que les
phosphates, les céréales, etc.
•
Développer des services intermodaux grâce à des trains multiclients essentiellement
destinés au trafic de conteneurs (les services de ferroutage sont également pris en
compte). C’est le marché le plus difficile, car la majorité des compagnies de
navigation/consignataires possèdent des intérêts dans le transport routier.
Depuis mars 2008, des trains de conteneurs circulent entre les ports de Sousse, Sfax,
Gabés et Radès pour les trafics import/export. Pour garantir la qualité de ce nouveau
produit, la SNCFT dispose de terminaux dans les ports et de ses propres camions. Elle a
aussi conclu des accords avec des transporteurs routiers pour le transport terminal-client
et avec la STAM pour assurer la rapidité et la fiabilité des opérations d’acconage et de
manutention grâce aux moyens dédiés (zone spécifique de stockage, mafis, scanners,
etc.).
Comme indiqué précédemment, il existe une similitude de points de vue entre le secteur
public et privé à propos du rôle qui peut et doit être dévolu au secteur logistique tunisien
dans le pays, au Maghreb et dans le reste de l'Afrique.
Les points à débattre portent sur les limites de l’ouverture du secteur et les objectifs du plan
logistique.
La Fédération nationale du transport, qui englobe tous les moyens de transports, excepté le
rail, est d’avis qu’il serait préférable de définir les objectifs du plan logistique et de la mise à
niveau. Il faudrait par exemple décider s'il vaut mieux miser sur les grands opérateurs ou
renforcer les petits et favoriser la création d’entreprises mixtes (la Fédération pense que les
entreprises européennes ne souhaitent pas avoir de partenaires locaux).
La Fédération pense également que les mesures de mise à niveau risquent de favoriser les
entreprises européennes, tant en termes de débarquement direct que d’implantation sur les
nouvelles zones logistiques.
Elle considère qu’il faudrait tenir compte de la structure sociale du pays et travailler à
l’échelle de la région pour contribuer à son développement (on estime que l’intégration des
pays du Maghreb impliquerait une augmentation du PIB de l’ordre de 2 %). Elle juge
également que le Maghreb ne doit pas se contenter de devenir une zone de délocalisation
de proximité à faible coût et qu’il est impossible de baisser encore plus les coûts du transport
routier. Elle pense qu'il convient d’augmenter la qualité des services et d’améliorer la
logistique interne des grandes entreprises.
La Fédération juge également nécessaire de protéger toutes les entreprises nationales -et
pas seulement les entreprises publiques- et de créer un cadre légal pour contraindre les
petites entreprises à travailler ensemble. Elle prend pour exemple la concentration réussie
des petites entreprises d’acconnage dans les ports. De l'avis de la Fédération, il conviendrait
aussi d'utiliser les avantages fiscaux pour créer de nouvelles grandes entreprises.
D'autres opérateurs consultés sont partisans d’une ouverture totale de l'économie tunisienne
et conseillent d'encourager l'implantation d'opérateurs européens. À leur avis, cela aurait une
incidence positive sur l'économie du pays, car la mentalité de service et la qualification
professionnelle des Tunisiens sont des atouts pour les entreprises étrangères. Ils soulèvent
CETMO
163
October 2010
cependant un problème : l’insuffisance de ressources financières pour affronter une
logistique allant au-delà du marché national, d'où la nécessité d'attirer des capitaux externes.
Le secteur privé dans son ensemble s’accorde à reconnaître la nécessité de mettre en place
des aides à la formation, et notamment à la formation logistique. La préparation fournie par
le système actuel est insuffisante (trop théorique) et les entreprises les plus avancées
doivent compléter et actualiser la formation de leurs employés.
L’aide financière porte sur trois domaines prioritaires :
•
•
•
164
L’achat de matériel roulant.
La mise à disposition d’entrepôts modernes.
L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication.
CETMO
4
October 2010
Conclusions and Recommendations
Chapter 1
Player Profile
Chapter 2
Major Challenges
Chapter 3
Chapter 4
SWOT Analysis
Conclusions
Chapter 5
Figure 4.1 Chapter 4. SWOT Analysis and Conclusions
4.1 Conclusions and Recommendations for the Southern Shores: Overview
Final Conclusions
Having described the situation regarding the logistics cluster and services provision and
analysed its competitive position, as well as the plans and strategies for modernizing the
sector, this chapter takes a more strategic approach (via SWOT methodology) to complete
the positioning of the logistics sector, taking trends and projects into account.
In line with the approach adopted by the authors of this report aiming to help improve
services provision by contributing to the modernization of operating companies, a series of
measures is recommended.
The SWOT analysis, itemized above for each country, shows the need to reinforce factors
which are sources of opportunity and strength for the countries analysed and to encourage
the implementation of action aimed at addressing the main threats and weaknesses. The
main factors common to the five countries are as follows:
CETMO
165
October 2010
Favourable Factors
Threats
Reinforce open economic policy and Delays in the integration of the Maghreb.
expand liberalization.
Lack of pressure to improve countries'
Capitalize on progress in Mediterranean internal logistics. Danger of putting hopes
cooperation, the increasingly important on internal development alone.
role played by the Mediterranean basin in
global logistics and the potential of African Uneven treatment of logistics sector
logistics.
problems
across
government
departments.
Emphasize the importance of logistics in
economic development.
Weak private-sector involvement in
improving planning and carrying out plans
Capitalize on the vitality of the private for modernizing the logistics sector.
sector.
Lack of organization of logistics-sector
Strengthen processes for outsourcing companies into professional associations
logistics.
and lack of cooperation between private
operators.
Foster
cooperation
between
state
transport operators and private operators. Few plans for modernizing and delays in
their implementation.
The overview of the conclusions makes it possible to single out the following factors:
Modernization. The modernization of the logistics sector environment (regulations, taxation,
hubs, etc.) currently under way is necessary but not sufficient, given that:
•
The key factors for successful modernization are the internal modernization of
companies, the structure of the sector and the supervision and follow-up of this structure.
•
Market pressures are not sufficient to modernize the logistics sector: government
departments need to get the process started.
•
Relations between government departments and operators need strengthening, as do
those between the different operators themselves.
Training. Training in transport and logistics is an absolute priority in the Maghreb as a whole
and provides an opportunity for a programme common to the whole of the AMU region of the
GTMO 5+5, which should lead to more in-depth knowledge of the region and an alignment of
viewpoints between the two shores of the Mediterranean.
•
The people interviewed said that vocational training should be offered to the private
sector but also to government departments; it should include management as well as
technical factors and be essentially practical (not only academic); it should be based on
examples more or less directly related to the level of AMU countries. In this respect,
Southern European countries may provide a reference.
Liberalization. The liberalization of the logistics sector should be continued, but it should be
accompanied by strategies for modernizing national companies.
•
166
Liberalization which has no strategies and is hampered by administrative obstacles will
lead to a predominance of foreign operators in the logistics sector (vicious circle).
CETMO
October 2010
Conversely, liberalization which has strategies for modernizing and structuring logistics
clusters will encourage national companies (virtuous circle).
Recommendations
Specific recommendations for each country analysed are listed below, followed by a set of
proposals for the region as a whole. Note that some of these proposals coincide with
measures that are already planned in each country.
A. Improving Relations Between Government Departments and Between the
Government and the Private Sector
Relations between Government Departments
As a general rule, besides different government levels, a number of Ministries are involved in
the transport and logistics sector. This study’s main recommendations, in particular at
ministerial level, are the following:
•
Place the Ministry of Transport in charge of defining strategies related to logistics, since it
is the government authority most familiar with the problems facing the sector. This
request came up very frequently in the interviews.
•
Promote sub-contracting transport and logistics operations by organizing campaigns in
this direction and capitalizing on the government's ability to sub-contract. This type of
action will lead to market growth and increase customer pressure for improvements,
which will be particularly beneficial to internal logistics in these countries.
Relations between Government Departments and the Private Sector
The improvement of relations is a key factor for the correct operation of action plans and their
implementation. The main recommendations are the following:
•
Consult operators in the sector and ensure they are involved in strategic planning as well
as follow-up and monitoring of action programmes.
•
On the operational level, create bodies for public-private cooperation on topics such as
developing regulations aimed at the transport and logistics sector, controlling their
CETMO
167
October 2010
enforcement, developing and implementing specific vocational-training plans and
involving banks in financing the sector, a crucial topic mentioned by nearly everyone
interviewed in each country.
•
Work together to define a development strategy for the private sector since, as the
present situation shows, liberalization alone is not enough to create a structured,
competitive logistics sector.
•
Establish permanent dialogue with operators and distribute information. This is the best
way to foster the creation of professional associations and ward off the excessive
individualism that currently prevails. If government departments will not listen to sectoral
organizations or negotiate with them, business creation is likely to suffer.
B. Strengthening Business Structures
Strong business vitality was noted particularly in the private sector. However, companies
showed serious shortfalls in different domains, notably strategic management, the
organization and management of operations (working methods, integration of technologies,
quality systems), marketing and sales. Modernization programmes tend to resolve such
problems, but generally only concern SMEs and are not managed by the Ministry of
Transport. It is therefore recommended:
•
Ensure that the approach and criteria for implementation of programmes enable the
Ministry of Transport to play the principal role, so that programmes are as specific as
possible and better coordinated with strategies for improving the logistics sector.
C. Planning Change in Crucial Sectors
Certain basic horizontal problems such as the fragmentation of road transport, the lack of a
logistics culture and logistics operators, along with operational problems at ports are
common to all the countries analysed. Here, improvements of a general kind (regulations,
taxation, etc.) or generic implementation of modernizing programmes do not seem enough.
Specific plans need to be designed, more advanced outside help obtained and a more global
approach considered, possibly even on a scale encompassing the whole of the Maghreb. In
this domain, the main recommendations are the following:
•
With help from Europe, study how the road-transport sector can be restructured,
preferably across the whole of the Maghreb, to counter unofficial transport and its destructuring effects; reduce fragmentation and promote the creation of larger companies.
The case of Spain (Strategic Plan for the Transport of Goods by Road, PETRA) is an
interesting reference, since it is also a country suffering from fragmentation.
•
Analyse the experience of other developed and developing countries where logistics
operators are established and develop a list of good practices to promote this sector of
activity.
•
Define an efficiency scenario for ports on both shores of the Western Mediterranean,
including Ro-Ro and container traffic, in order to reduce current bottlenecks in the
transport chain for imports and exports alike.
D. Strengthening the Effects of Environmental Improvements in the Sector
The plans and projects that countries are starting to implement address certain basic
shortfalls in the transport and logistics sector: logistics hubs, training and controls for
enforcing regulations. To succeed in intensifying the effects of these improvements to the
168
CETMO
October 2010
logistics sector, operators' opinions need to be taken into account. In this area, the main
recommendations are the following:
•
In the case of logistics zones pay particular attention to the conditions governing access
to the hubs for private companies and particularly SMEs to ensure easy, widespread use.
Give the management of the logistics zones to neutral, specialized property operators
(who will not compete with their own clients), who will manage the zone permanently so
that the companies established there can benefit from ancillary services, favourable
conditions for their customers and the facilities they need for the development of their
business activities.
•
Specific vocational training for the transport and logistics sector was the most frequent
subject raised across the board during interviews. It is in this area that collaboration
between government departments and operators is most essential, for defining
programmes, linking in-house and outside training in companies, and planning how to
pass on European know-how appropriate to the stage of development in each country
and thus avoid irrelevant material.
•
Rigorously enforce conditions for entering different industry sectors and the market; draw
up the descriptions of professions, which do not yet exist, and integrate them into national
regulations.
E. Creating Areas for Cooperation and Business Initiative
As explained in Chapter 5 of this report, encouraging the creation of business clusters is the
most appropriate path for stimulating modernization and business innovation, since it
promotes competitive cooperation between operators in both the public and private sectors.
This method also has the advantage of being relevant regardless of the level of development
of the logistics sector in question, since it aims to foster the progress of business activities
and consolidate them over the long term through continuous improvement.
In this area, the main recommendations are the following:
•
Initiate dialogue between government departments and the private sector and agree on
the need to encourage business participation in the modernization process by creating an
area for competitive cooperation between companies in addition to public-private
cooperation.
•
Start sharing principles and examples of logistics clusters with the most advanced
national companies and invite public companies and private operators to take part.
•
Study how to apply the cluster methodology to the national reality by means of action
such as the following:
Establish a detailed map of the logistics sector to identify potential driving forces and
the type of clusters to be encouraged: vertical clusters according to the form of
transport or profession; regional clusters (in ports, towns or logistics zones) and
clusters of specific chains.
Define a strategy for cluster development and types of company groupings, as well as
the structures needed to foster business participation. Include public companies and
foreign operators.
CETMO
169
October 2010
•
On the basis of prior experience, define the type of assistance the public sector needs to
bring to the modernization process alongside the in-house efforts of participating
companies.
•
Obtain the support of the European Union as an entity capable of providing assistance on
the scale of individual countries as well as playing a global role across the region (a role
that the AMU cannot take on at present) since coordination of the different initiatives is
also needed for these initiatives to succeed.
F. Improving Knowledge of the Sector and Strategic Vision
The Euro-Mediterranean multilateral cooperation area is an appropriate instrument for
encouraging and supporting horizontal action such as:
•
Improving vocational training thanks to European experience and closer cooperation
between the two shores of the Mediterranean in this area.
•
Studying the modernization process in other countries and regions (Asia, South America)
to ascertain how to improve the competitive positions of national companies in this type
of process.
•
Analysing the possibilities and needs implied by a joint competitive strategy for the AMU
countries beyond the coordination of infrastructure factors and technical harmonization.
•
Aiding the improvement and harmonization of statistics systems in the different countries
to give a more objective view of the real situation of the logistics sector.
•
Supporting campaigns designed to provide information on the benefits of outsourcing
logistics and expand the operator market.
4.2. Algérie
4.2.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique algérien
Du point de vue de l’incidence sur les opérateurs, les principales tendances et principaux
facteurs internes au secteur logistique (forces et faiblesses) et externes à celui-ci
(opportunités et menaces) qu’il convient de prendre en compte sont les suivants :
Opportunités
Ressources
Dynamisme
économique
L’Algérie est le pays le plus riche du Maghreb et celui ayant à sa
disposition le plus de ressources financières. Sa dette externe étant par
ailleurs faible, il est en mesure de soutenir une stratégie de
développement du secteur logistique, fondamentale dans les économies
actuelles.
Le pays rattrape rapidement le retard occasionné par les problèmes
internes auxquels il a dû faire face pendant plus de dix ans. Le secteur
privé fait preuve d’un grand dynamisme et de grands projets industriels
et d’infrastructures sont en cours.
Taille du marché
interne
L’Algérie possède le plus grand marché interne du Maghreb. Vu sa
croissance, le niveau de vie devrait augmenter assez considérablement,
ce qui confère à la logistique un fort potentiel de développement.
Externalisation
logistique
En Algérie, 40 % du transport et l’immense majorité des autres
opérations logistiques sont encore internalisés, mais la tendance est en
train de changer en faveur de la sous-traitance. Étant donné la taille du
170
CETMO
October 2010
pays, cela devrait engendrer un grand marché pour le secteur logistique.
Potentiel
de
développement
des exportations
Menaces
Orientation
excessive vers le
développement
interne
Comme l’ont souligné bon nombre des personnes interrogées,
l’économie algérienne possède un grand potentiel en matière
d’exportation de produits non énergétiques, qui requièrent plus de
services logistiques.
En misant excessivement sur le développement interne, l’Algérie risque
de laisser passer les possibilités d’amélioration du secteur logistique
offertes par les relations avec l’Union européenne et de ne pas participer
suffisamment aux progrès de la coopération méditerranéenne alors que
cette région est amenée à jouer un rôle de plus en plus important dans
les relations avec l’Asie et dans les routes est-ouest.
Insuffisance de la
stratégie logistique
nationale
Contrairement à ce qui se passe au Maroc et en Tunisie, il n’existe pas
encore de grand programme d’actions concerté avec le secteur privé en
vue de la modernisation des services logistiques. Le pays misant sur ses
capacités internes, ce type d’initiative est fondamental pour engendrer
l’essor nécessaire.
Dispersion
administrative
De nombreux ministères interviennent dans le secteur logistique
(ministère des Transports, ministère des Travaux publics, ministère de la
PME et de l’Artisanat, ministère de la Formation et de l’Enseignement
professionnels, ministère de l’Industrie et de la Promotion des
investissements, ministère des Finances, ministère de l’Intérieur et des
Collectivités locales) et le ministère des Transports ne semble pas avoir
suffisamment de pouvoir pour définir les actions, d’autant plus qu’il
n’existe pas de programme commun de modernisation des transports et
de la logistique.
Retards
l’intégration
maghrébine
dans
Atouts
Forts
investissements en
matière
d’infrastructures
logistiques
Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les
pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes
telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières
réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une
concurrence entre clusters portuaires régionaux.
Il s’agit à ce jour des mesures les plus flagrantes mises en œuvre pour
améliorer le système logistique. Les investissements en matière de
lignes ferroviaires et de routes seront complétés par l’implantation de
terminaux intermodaux et de zones logistiques. Il est également
nécessaire d’améliorer les infostructures pour mieux tirer parti des TIC.
Initiative
des
entreprises privées
Malgré toutes les limitations, les entreprises privées font preuve d’un
grand dynamisme. Dans les milieux privés, on considère que ce
dynamisme sera capable de vaincre bon nombre des insuffisances dont
souffre encore le secteur logistique.
Orientation vers les
entreprises
algériennes
C’est le versant positif de l’orientation prioritaire du développement
logistique vers les capacités internes. L’État veut favoriser la création
d’entreprises nationales par le biais d’aides financières, fiscales, etc.
CETMO
171
October 2010
Essor des relations
avec les pays du
sud
Faiblesses
Absence de plan
de formation
professionnelle
élaboré en
collaboration avec
les opérateurs
Comme la Tunisie, l’Algérie souhaite jouer un rôle de premier plan dans
la logistique des pays situés au sud de son territoire. Au cours des
entretiens, cette tendance s’est affirmée avec plus de force que
l’importance accordée aux relations avec les pays du nord du bassin
méditerranéen.
Les entreprises se plaignent du fait que la majeure partie de la formation
doit avoir lieu en interne et qu’elles ne sont pas consultées pour
déterminer les besoins en matière de formation et définir les
programmes correspondants. Elles considèrent également que
l’Administration qui réglemente et contrôle le secteur devrait elle aussi
bénéficier d’une formation. Les personnes interrogées ont unanimement
souligné que la formation était le facteur clé pour améliorer la situation.
Manque de
concertation entre
l’Administration et
le secteur privé
Les opérateurs privés ne sont pas consultés par l’Administration et il
n’existe aucune structure d’échange d’opinions, de concertation des
actions et de suivi des initiatives. En règle générale, cela est considéré
comme un grave obstacle à l’amélioration du secteur logistique et des
transports.
Mentalité logistique
peu développée
Bien qu’il s’agisse d’un facteur intangible, les personnes interrogées ont
souligné avec force la nécessité d’un changement global de mentalité
(de la part des clients et des opérateurs) pour garantir une gestion
efficace de la logistique et rompre avec la logique qui veut que c’est au
marché d’assumer les coûts de l’inefficacité.
Absence de
stratégie de mise à
niveau du secteur
logistique
L’Administration souhaite améliorer l’environnement du secteur
logistique (infrastructures, réglementation, etc.) et favoriser la création de
nouvelles entreprises. Il n’existe cependant pas de programme de mise
à niveau des opérateurs visant à améliorer la stratégie entrepreneuriale,
les méthodes de travail, le marketing et la commercialisation ou à
accroître la spécialisation et l’internationalisation.
4.2.2. Recommandations et actions proposées pour l’Algérie
En résumé des paragraphes précédents, les principaux aspects à prendre en compte sont
les suivants :
•
La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une
part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre
part, gérer et contrôler la libéralisation afin d’engendrer une compétence loyale qui
forcerait à l’amélioration, notamment dans le domaine du transport routier et le secteur
portuaire, qui sont les piliers de la logistique du pays.
•
L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que les
entreprises peuvent être rentables, même dans un contexte de faible niveau de service
et de forte concurrence en matière de prix, car étant donné l’insuffisance des contrôles
effectifs, elles peuvent ignorer les normes. Le système actuel n’engendre donc pas de
pressions endogènes susceptibles d’entraîner une amélioration de la qualité des services
et la modernisation des entreprises. La tendance au protectionnisme du marché interne
aggrave cette situation.
•
Du point de vue des stratégies mises en œuvre, bien que des initiatives législatives,
financières, fiscales, etc. soient en cours, on constate l’absence de programme concerté
172
CETMO
October 2010
visant à améliorer l’environnement du secteur logistique. Il n’existe pas non plus de
programme de mise à niveau des entreprises de ce secteur.
•
Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) met en évidence la nécessité de compenser les
principales menaces et faiblesses de l’avenir telles que la dispersion administrative, le
manque de concertation entre l’Administration et le secteur privé, et le fait de ne pas tirer
parti du contexte international maghrébin et méditerranéen.
À partir de ces prémisses, les recommandations de ce rapport sont structurées selon trois
grands domaines :
•
Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les
administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour améliorer
le niveau de services du secteur logistique.
•
Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la
collaboration entre l’Administration et le secteur privé.
•
Propositions communes à tous les pays (voir 4.1) et étude de leur mise en application
dans chacun d’entre eux, ainsi que des possibilités qu’elles offrent en termes de
renforcement de la coopération maghrébine et méditerranéenne.
Définition d’une stratégie cohérente faisant l’objet d’une coordination entre les
administrations et d’une concertation avec les opérateurs publics et privés pour
améliorer le niveau de services du secteur logistique
Pour favoriser la modernisation du secteur logistique, l’approche la plus pertinente
consisterait, comme dans le cas du Maroc et de la Tunisie, à créer un programme
d’amélioration des services logistiques résultant d’une concertation entre l’Administration et
le secteur privé et accompagné des mécanismes financiers, de gestion et de suivi
appropriés. Cela est nécessaire, indépendamment de l’adoption d’une stratégie
essentiellement nationale ou plus internationale.
Dans tous les cas, les opérateurs considèrent que, bien que l’intervention de plusieurs
ministères dans le secteur des transports et de la logistique soit nécessaire, le ministère des
Transports – qui est celui qui connaît le mieux le secteur – devrait jouer un rôle majeur dans
les initiatives et assurer la coordination avec les autres organismes.
Les principales actions dans lesquelles le ministère des Transports (MT) devrait jouer un rôle
majeur et dont il devrait assurer la coordination sont les suivantes :
Le Plan de développement de plates-formes logistiques : selon les informations collectées, le
ministère des Transports, le ministère des Travaux publics, la présidence du gouvernement et le
ministère de l’Industrie et de la Promotion des investissements y travaillent. Le point de vue du
MT est tout particulièrement nécessaire, non seulement en ce qui concerne la planification et la
construction, mais aussi la gestion des installations et la facilité qu’auront les opérateurs à y accéder.
Un programme de mise à niveau concerté avec le ministère de la PME et de l’Artisanat, qui est
officiellement chargé de ce type d’initiative.
Un programme de formation professionnelle adapté au secteur logistique et élaboré en collaboration
avec le ministère de la Formation et de l’Enseignement professionnels.
Le MT devrait également intervenir dans la création d’instances de contact permanent,
d’information, de concertation d’actions et de suivi avec les opérateurs publics et privés.
CETMO
173
October 2010
Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs et facilitation de la
collaboration entre l’Administration et le secteur privé
Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de
la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier
au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité
à leurs principales demandes telles que :
Faciliter le regroupement en associations professionnelles, tant au sein d’une même profession qu’à
un niveau pluridisciplinaire (par exemple les communautés portuaires). Cet aspect est jugé
important pour consolider les points de vue et les solutions, et pour fédérer les entreprises autour
d’objectifs communs et d’une même volonté de progrès. La facilitation du dialogue avec le
ministère des Transports est également un argument en faveur des associations professionnelles.
Améliorer la gestion entrepreneuriale, notamment en matière de gestion des entrepôts, des platesformes et des chaînes logistiques, et de marketing.
Apporter un soutien aux entreprises du secteur dans le domaine des technologies de l’information et
de la communication. Créer des bourses de fret pour faciliter la commercialisation et organiser plus
efficacement les transports.
Favoriser le recours à une assistance technique extérieure au travers de stages, de missions, de
campagnes d’e-learning, etc. pour une mise à jour des connaissances dans le domaine des services
ferroviaires, du transport routier, du secteur portuaire, de l’évaluation des coûts externes et de la
gestion logistique.
Développer le partenariat entre les entreprises locales et des entreprises étrangères. Cela est jugé
nécessaire pour le transfert du savoir-faire, car la capacité logistique endogène est très réduite.
Simplifier le cadre réglementaire et contrôler sa mise en application effective. Accélérer les
procédures. Compléter le cadre réglementaire en créant les statuts manquants, en particulier celui
d’opérateur logistique.
Améliorer les équipements de transport. Ne se pas limiter à créer des plates-formes logistiques,
mais créer également des zones de stationnement pour les camions et des zones de stockage à l’air
libre (pour le transport en convois exceptionnels et le stockage de conteneurs).
Favoriser une culture de gestion des coûts de la part des opérateurs. En premier lieu, fournir des
informations sur les coûts grâce à des initiatives telles que les observatoires des coûts, des
programmes d’évaluation des coûts, etc.
Lier financement et formation : ces deux aides doivent être fournies simultanément pour que les
entreprises puissent acheter des équipements et accroître leurs compétences.
Favoriser une vision partagée de la modernisation : les ports de la rive nord et ceux de la rive sud
devraient progresser en parallèle, car du point de vue de la chaîne logistique, cela n’a pas de sens
d’être très efficace d’un côté et très peu de l'autre.
Voir les propositions communes du paragraphe 4.1.
4.3 Libya
4.3.1 The Logistics Sector in Libya: Conclusions Drawn From the Analysis
From the perspective of their impact on the operators, the main external trends and factors
(opportunities and threats) and internal trends and factors (strengths and weaknesses) in the
logistics industry to take into consideration are the following:
174
CETMO
Opportunities
Transit platform
between Europe
and Africa
October 2010
The government’s objective is to maximize the opportunities offered by
the country’s geographic location, the potential of its infrastructure and
its ability to understand and cater for the needs of operators and import
and export companies to the north and south to become a transit
platform between Europe and Africa.
Increase in
logistics
subcontracting
Although 80% of road transport is already subcontracted, there is still a
large opening for the subcontracting of transport-organization services
and cargo handling, which is at present in the hands of public and private
industrial and commercial companies.
Misurata Port
Misurata Port, along with its large free zone, represents a competitive
advantage for the Libyan logistics sector and would be even more so if
the country acted more decisively on the internationalization of its
economy.
Integration of the
Maghreb
The operators interviewed felt that this process would have positive
effects on the Libyan logistics sector, both in terms of expanding the
market (and its ability to draw traffic to the region) and in terms of
boosting the competitiveness of the companies.
Threats
Regional
competition
Egypt and Tunisia are Libya’s strongest potential competitors in its
domestic logistics market. Port Said in Egypt is considered to be the
regional maritime hub most able to attract traffic to and from Asia.
Competition from
Europe for African
markets
Ports and airports in Southern Europe have greater logistics capability
and will also represent direct competition for traffic to and from North
Africa and Sub-Saharan countries.
Liberalization and
globalization
processes
Although there is a general trend towards liberalization and privatization
of economic activity (including a focus on developing the tourist
industry), this process is inconsistent and there are still significant
restrictions.
Insufficient
diversification of
the economy
This is having a major impact on Libya’s logistics capacity, as general
cargo requires higher levels of service and professional skills.
Strengths
Good infrastructure
and infostructure
European
operators setting
up in Libya
Efficient public
operators
CETMO
This is Libya’s main advantage and one that places it in a favourable
position in comparison to neighbouring countries. The investment
programmes currently being implemented will improve Libya’s position
still further.
There remain very few foreign transport and logistics operations with
offices in Libya. However, the country’s infrastructure, social stability and
formal business methods may in the future attract European and other
foreign companies in the industry to set up operations in Libya.
Libya does not suffer from a reliance on numerous inefficient public
operators; rather, the two large companies in the industry (the SPC and
the GMNTC) are efficient, modern operators.
175
October 2010
Weaknesses
No strategy for
modernizing
operations
As has happened in neighbouring countries, liberalization has occurred
without a programme to promote the modernization of companies. In
Libya’s case there is no strategy for modernizing operations, or any form
of agreement between the government and the private sector on how to
formulate such a strategy.
Inadequate size of
operators
Although there is a great deal of business initiative, the size of the
domestic companies in the road-transport and port industries is
inadequate, particularly in terms of developing the country’s international
logistics potential.
Lack of speed in
the ports
The port system handles manual operations efficiently but suffers from a
major lack of speed in administrative processes. This is a very significant
drawback, especially for exports, and also implies an extra cost for
imports.
Insufficient
international
experience
Libya’s main exports are oil products, which have much simpler logistics.
Companies importing general cargo have barely started using Incoterms
such as the ex-works method, which regulate the organization of
international transport chains.
Lack of training
As with other Maghreb countries, the lack of training was highlighted by
every operator. In Libya, training that meets international standards is
crucial if the country is to play a part in global logistics.
4.3.2 Recommendations and Proposed Action for Libya
Looking back over the sections above, the following elements stand out as being of particular
importance:
•
In terms of the description of the industry, it can be concluded that logistics systems are
still handled internally and that the legislative deficit must be addressed in order to
complete the regulatory framework and demand more from operators (who have no
professional organizations). The ports operate efficiently but procedures are slow and
road transport is not internationalized to any significant extent.
•
In terms of the competitiveness analysis, it is clear that there are no major limitations
slowing the modernization of the logistics industry. However, there are few factors driving
it forward, either, with the exception of the investment in infrastructure on which the
government is focusing its attention and resources.
•
An analysis of the current strategy reveals that there is no overall strategy for the logistics
industry that covers infrastructure, services and operators. Nor is there agreement
between the private sector and the government.
•
Finally, the SWOT analysis shows that Libya has the potential to become an
intercontinental platform for traffic between Europe and Africa, although it lacks large
domestic operators with international experience (with the exception of the LNMTC).
From these premises, the recommendations of this report are divided into three major areas:
•
Developing a strategy to promote quality services and helping companies modernize.
•
Promoting collaboration between the government and the private sector and, above all,
acknowledging and prioritizing the requests of operators.
176
CETMO
•
October 2010
Taking into account the general proposals for all the Maghreb countries.
Developing a Strategy for the Logistics Industry
Libya boasts a good level of infrastructure and the process of privatization and liberalization
has not caused chaos. Nor are there serious problems in the road-transport or maritime and
port industries. However, the country’s logistics potential is limited by a series of factors that
have been examined in this report and, above all, by the lack of an overall strategy for the
country. Such a strategy is indispensable if the government’s explicit objectives of aiding
economic diversification and strengthening Libya’s international position are to be met.
The modernization strategy should include at least three components:
A strategy to improve transport and logistics services that is not only supported by increased
legislative control and alignment with international standards, but also by the pressures of demand,
specifically public demand.
A specific strategy to bring the operators in the industry up to date in order to boost internal
modernization processes and increase the size of domestic companies.
The creation of a professional training system tailored specifically for the transport and logistics
industry. As in neighbouring countries, there is a general consensus on the necessity of such a
system.
As is the case with Morocco and Tunisia, this strategy should be developed in collaboration
with employers’ organizations and public and private operators.
Acknowledging and Prioritizing the Requests of Operators
As mentioned above, the operators have the best understanding of the reality of the current
context and (perhaps even more important) the performance of their companies. Therefore,
their main demands (which are summarized below) should be acknowledged and prioritized.
Increase customs working hours and decrease or lift the restriction on when freight can be
transported by road.
Enable traffic to pass more swiftly through the port by simplifying official procedures, eliminating
paper documentation and setting up the PCS and LSW.
Define the role of forwarding agents, introduce NVOCCs and, in general, review current legislation
in order to promote greater responsibility among operators in the transport and logistics industry.
Improve the quality of vocational training and consult operators in order to take their objectives,
training criteria and necessary professional profiles into account. The government should act as an
intermediary to obtain European assistance in this area.
Improve the level of control over the Libyan coastline in order to prevent the illegal dumping that
occurs at present.
Taking Into Account the General Proposals for All the Maghreb Countries
Take into account the general proposals mentioned in section 4.1 for all the Maghreb
countries and study their application for each country, in addition to the possibilities they offer
for enhancing Maghreb-Mediterranean cooperation.
CETMO
177
October 2010
4.4. Mauritanie
4.4.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique en Mauritanie
Du point de vue de l'incidence sur les opérateurs, les principales tendances ou les facteurs
devant être considérés comme externes (circonstances favorables et menaces) et internes
au secteur logistique (ses atouts et ses points faibles) sont les suivants :
Opportunités
Activités comme
plate-forme de
transit
Si les ports mauritaniens amélioraient leur spécialisation, ils pourraient
servir de plates-formes de transit vers le Mali et le Nigéria. Des trafics
ont été perdus en faveur du port de Dakar (béton, bois, véhicules), mais
une nouvelle stratégie portuaire pourrait renverser la situation.
Possibilité de
gagner des trafics
du Maroc et du
Sénégal
Les limites rencontrées par les transporteurs mauritaniens (manque
d'autorisation, absence d'assurances, état des véhicules) les empêchent
de participer au transport international avec et entre les pays voisins,
mais il s'agit d'un marché qui devrait se développer à l'avenir.
Lien entre le
Maghreb et
l'Afrique
subsaharienne
En s'intégrant au Maghreb, la Mauritanie pourrait améliorer sa position
en tant que pays de passage entre l'Afrique du Nord et la région
subsaharienne. Même ainsi, son emplacement géographique, le
dynamisme de ses entreprises et sa compréhension des caractéristiques
culturelles de ces deux régions lui confèrent à l'heure actuelle une
position privilégiée dans les échanges commerciaux.
Croissance du
marché interne
Le marché mauritanien du transport se développe à un bon rythme, mais
il pourrait s'élargir davantage si l'accent était mis sur la
professionnalisation des activités. Comme dans le cas des autres pays
de la région UMA, le développement du marché du transport public et de
la logistique sous-traitée constitue une condition sine qua non pour
l'apparition d'entreprises structurées.
Menaces
Concurrence de
TangerMed et de
l'Algérie
Dans le domaine maritime, TangerMed pourrait devenir la plate-forme
d’éclatement pour l'Afrique de l'Ouest, et les ports mauritaniens
resteraient ainsi des ports d'alimentation. Dans le domaine terrestre, les
transporteurs algériens et libyens constituent une concurrence
importante pour les trafics avec le Mali et le Nigéria.
Absence d'une
stratégie logistique
nationale
Selon les principales entreprises privées interviewées, il s'agit de l'écueil
le plus important. L'absence de priorités établies et des actions
dispersées pénalisent la Mauritanie, qui est un pays avec une grande
étendue et une dimension économique réduite.
Dispersion
administrative
Comme le reconnaît le MET, de nombreux organismes administratifs
opèrent dans le secteur logistique mauritanien et il existe un manque
évident de coordination, même si ce problème est en partie en train
d'être corrigé. Le manque de coordination se fait ressentir davantage
avec l’absence d'une stratégie nationale en matière de logistique.
Tous les pays de la région UMA souffrent de ces retards, mais ils ont
davantage de répercussions sur les économies plus petites, comme
celles de la Tunisie et la Mauritanie. Dans le cas de la Mauritanie,
l'intégration maghrébine est davantage nécessaire en raison de son
emplacement périphérique et pour consolider son rôle de point d’union
avec l'Afrique subsaharienne.
Retards dans
l'intégration
maghrébine
178
CETMO
Atouts
Contrôle de ses
propres ressources
October 2010
Malgré les problèmes et les retards, l'idée que les Mauritaniens doivent
contrôler ou être présents lors de la gestion des ressources du pays est
parfaitement implantée, même s'ils doivent compter avec une aide
étrangère comme dans le cas des ports ou du secteur pétrolier. Grâce à
cette attitude, les entreprises locales peuvent avoir accès aux trafics
importants.
Initiative
entrepreneuriale
privée
Bien que la fragmentation soit très fréquente en Mauritanie
(conséquence de la mentalité nomade, selon certaines personnes
interviewées), il existe au sein du secteur privé une grande capacité
d'initiative susceptible de surmonter la barrière du manque de formation
professionnelle.
Bonne situation
des TIC
Bonne situation des télécommunications, en particulier de la téléphonie
mobile et de l'Internet, ce qui permettrait d'améliorer les services.
Néanmoins, l'informatique est encore peu utilisée dans les opérations,
essentiellement en raison du manque de formation.
Faiblesses
Prix maritimes,
portuaires et
terrestres élevés
Faiblesse de
l'administration
Manque de
concertation entre
l'administration et
le secteur privé
Abîme en matière
de formation
professionnelle
Tous les opérateurs interviewés ont signalé cet aspect comme étant le
principal écueil, en particulier pour améliorer leur position à
l'international. Les tarifs élevés reflètent les problèmes structurels de
tous les modes de transport, qui sont peu efficaces et génèrent des
coûts élevés que l'insuffisante pression du marché interne ne parvient
pas à réduire.
Faiblesse à double sens : faiblesse technique pour la gestion
quotidienne du secteur logistique, et faiblesse dans la stratégie et la
planification. Il n'y a pas de base permettant d'intervenir pour ordonner
une situation que certains opérateurs ont qualifiée de chaos
entrepreneurial.
Il n'existe pas de stratégie de mise à niveau du secteur logistique. Et il
ne peut pas y en avoir sans mécanismes de concertation permanente
entre l'administration et les opérateurs privés, particulièrement
nécessaire dans le cas de la Mauritanie en raison de la faiblesse
technique de son MET.
En ce qui concerne la formation professionnelle, la situation de la
Mauritanie est la plus mauvaise de l'ensemble de la région maghrébine.
Cette situation peut toutefois permettre la création d'un système de
formation professionnelle sur des bases plus modernes.
4.4.2 Recommandations et actions proposées pour la Mauritanie
Pour résumer les points précédents, les principaux aspects à tenir en compte sont les
suivants :
•
La description du secteur logistique laisse entrevoir le besoin de renforcer la capacité des
structures administratives, en particulier du MET, de compléter la régulation du secteur et
de mettre à jour les textes existants, de terminer la réforme du secteur du transport
routier et de créer un système de formation professionnelle.
•
Pour ce qui est de l'analyse de la position compétitive, il ne semble pas que les forces du
marché peuvent en elle-même être propices à un processus de mise à niveau des
opérateurs logistiques et de transport, ni à l'apparition d'entreprises structurées. Comme
CETMO
179
October 2010
dans les autres pays du Maghreb, une intervention de l'administration est également
nécessaire, mais celle-ci requiert en plus une mise à niveau, en particulier en Mauritanie.
•
L'analyse des stratégies mises en place permet de conclure que le MET ne dispose
d'aucun programme pour la mise à niveau des entreprises et que, dans tous les cas, il
manque de ressources internes afin de s'y consacrer.
•
Enfin, l'analyse AFOM souligne les possibilités pour les opérateurs d'élargir le marché
interne et externe de la logistique s'il est possible de limiter l'intrusion professionnelle et
de définir une stratégie logistique en Mauritanie en tant que pays, sur la base d'une
meilleure coordination entre les administrations et d'une concertation permanente avec le
secteur privé.
À partir de cette analyse, ce rapport présente des recommandations structurées autour de
trois domaines principaux :
•
Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports (MET) pour
qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du secteur
logistique.
•
Encourager la collaboration entre l'administration et le secteur privé et, en premier lieu,
assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs.
•
Contribuer à la mise à niveau du ministère de l’Équipement et des Transports pour
qu'il puisse participer à la clarification du marché et à la professionnalisation du
secteur logistique
Un problème de base spécifique au secteur logistique en Mauritanie est la faiblesse de
l'administration publique, particulièrement importante dans un domaine aussi technique que celui
des transports.
Étant donné la situation, il est nécessaire, pour établir les conditions permettant un développement
logistique de la Mauritanie –professionnalisation du secteur, développement de la concertation avec
le secteur privé et définition d'une stratégie de pays– de contribuer, parallèlement aux autres
actions, à la structuration même de l'État et, dans ce cas, du MET. Cette contribution doit être
réalisée sur deux niveaux :
• Aide externe pour la définition et la mise en marche d'un programme de mise à niveau
spécifique adressé aux fonctionnaires du MET, permettant de disposer de nouveaux schémas
techniques et de contribuer à la formation du personnel remplissant des fonctions
administratives afin qu'il se charge également de certaines fonctions techniques.
• Aide externe permettant au MET d'exécuter le programme de mesures d'accompagnement de
la libéralisation du transport routier, car l'aménagement de ce dernier constitue le principal
problème du secteur logistique de la Mauritanie.
Assumer et donner la priorité aux demandes des opérateurs
Comme cela a été indiqué, pour mieux connaître la réalité quotidienne et, ce qui est
pratiquement plus important, le comportement des entreprises possédant les opérateurs, il
est recommandé d’écouter et de donner priorité à leurs principales demandes, qui sont les
suivantes.
180
CETMO
October 2010
Transport routier
Professionnaliser les transports pour éviter la concurrence déloyale. Les contrôles ne devraient pas
se limiter à la sécurité routière, mais porter également sur les conditions de l'exercice de l'activité.
Permettre aux fédérations d'intervenir dans la recherche de solutions et créer des espaces de
concertation avec elles. (Cette demande des personnes interviewées semble raisonnable, car les
fédérations ne se limitent pas à jouer le rôle de commissionnaires, elles contribuent également à la
commercialisation et fournissent des installations –bureaux, garages, ateliers– à leurs associés. Elles
réalisent une gestion et une concentration de la capacité et permettent d'unifier les points de vue
des transporteurs. Dans la nouvelle situation de libéralisation, elles ne représentent pas un risque
de monopole et peuvent constituer un facteur positif de structuration du secteur face au manque de
grandes entreprises sous-traitant de façon quasi permanente des transporteurs installés à leur
compte).
Faciliter l'accès au transport international au moyen des « cartes brunes » et de la diminution du
coût des assurances.
Augmenter la productivité du transport routier au moyen de mesures telles que les aides au
renouvellement du parc de camions, les prêts à taux d'intérêt peu élevé, la diminution des contrôles
et l'amélioration des infrastructures et des équipements (stationnement, bourses de fret).
Parallèlement, faciliter le départ des transporteurs désireux de cesser leur activité.
Secteur maritime et portuaire
Surmonter les déficiences en infrastructures et en moyens portuaires.
Renouveler la politique tarifaire des ports.
Améliorer le fonctionnement des douanes.
Mettre fin au chaos professionnel dans le secteur.
Unifier la politique de transport des administrations dans le secteur maritime portuaire.
Définir une stratégie de pays entre l'administration et les opérateurs.
Créer une structure de formation professionnelle à tous les niveaux.
Éviter que la banque ne constitue un frein au développement.
4.5. Maroc
4.5.1. Conclusions de l’analyse du secteur logistique marocain
Opportunités
Ouverture
économique
Coopération euroméditerranéenne
CETMO
Le Maroc a défini et applique une stratégie internationale basée sur une
économie ouverte et liée à celle de l’Union européenne. La consolidation
et le futur développement de ce type de scénario favorisent la
modernisation du secteur logistique national.
Les progrès de la coopération euro-méditerranéenne renforceront le rôle
de la Méditerranée, tant dans le sens nord-sud (Europe-Afrique) que
dans le sens est-ouest (relations avec l'Asie). Dans ce contexte, les pays
les plus ouverts de la rive sud tels que le Maroc et la Tunisie seront dans
une situation plus propice pour capter des flux de commerce et fournir
des services logistiques.
181
October 2010
Accroissement du
rôle de la
Méditerranée dans
la logistique
mondiale
Menaces
Retards dans
l’intégration
maghrébine
Pression
insuffisante pour
améliorer la
logistique interne
Concurrence
portuaire sur la rive
sud
Atouts
Conscience
partagée de
l’importance de la
logistique
182
La préoccupation croissante pour l’environnement et les exigences en
matière de rationalisation logistique qui en découlent favorisent la
position de la Méditerranée dans l'économie mondiale, en particulier
dans les relations maritimes Asie-Europe (et sa zone d'influence
africaine), car l’ouverture de la route maritime passant par le pôle Nord
ne peut être envisagée qu’à long terme. Même dans cette hypothèse, la
congestion du centre de l’Europe et les futures restrictions qui, pour des
raisons environnementales, seront appliquées par l’UE afin d’éviter que
les marchandises transportées par voie maritime fassent des détours
considérables, empêcheraient la concentration, antiéconomique et antiécologique, des flux de marchandises destinées au bassin
méditerranéen dans les ports du nord de l'Europe. La position de
Tanger-Med, à proximité du détroit de Gibraltar, lui permettra de jouer un
rôle important dans le transport océanique est-ouest et comme centre de
distribution de marchandises pour l'Europe et le reste de la
Méditerranée.
Cette menace touche tous les pays de la rive sud. Le fait de ne pas
développer à temps le potentiel de complémentarité logistique entre les
pays de l’UMA risque d’être favorable à d’autres zones concurrentes
telles que l’est de l’Europe ou la Méditerranée Orientale. Les dernières
réflexions de l’European Sea Port Organisation (ESPO) mettent en relief,
d’une part, les progrès de la coopération interportuaire et du
rapprochement entre les ports, y compris de différents pays, et d’autre
part, la transformation rapide de la concurrence entre ports isolés en une
concurrence entre clusters portuaires régionaux.
La structure du secteur industriel non exportateur, du secteur
commercial importateur et de la distribution commerciale et du secteur
agricole traditionnels n’ayant pas évolué, ils exercent une pression
insuffisante pour améliorer la logistique interne. Si les entreprises de ces
secteurs ne prennent pas conscience de l'importance de la logistique
pour la position de leurs produits sur les marchés, cela risque de freiner
le processus de sous-traitance.
De grands ports de transbordement sont en construction en Tunisie
(Enfidha), en Libye et plus particulièrement en Algérie (le port de DjenDjen sera celui qui concurrencera le plus directement le port de Tanger).
Le risque de surcapacité du système portuaire de la Méditerranée
Occidentale a déjà été souligné par les analystes. Il aurait un impact plus
négatif sur les pays de la rive sud, qui disposent de moins de
ressources. D’où la nécessité, étant donné les implications financières et
les répercussions sur les systèmes logistiques nationaux, d’une réflexion
stratégique supranationale au niveau de l'UMA (et même euroméditerranéen). Les projets nationaux peuvent difficilement être freinés,
mais il est possible de conférer plus de réalisme aux ambitions légitimes
qui les sous-tendent et de renforcer les complémentarités.
Le gouvernement et la direction du patronat sont conscients de
l’importance de la logistique pour la compétitivité actuelle et future de
l’économie marocaine. Le processus de coopération mis en place entre
le gouvernement et le patronat a débouché sur la rédaction d'un contratprogramme contenant des mesures d’ordre général et des contrats
d’application accompagnés de mesures spécifiques. La poursuite, sans
retour en arrière, de cette ligne stratégique et la mise en œuvre rapide
CETMO
October 2010
de mesures prenant en compte l’opinion du secteur entrepreneurial sont
essentielles au succès de ces efforts.
Bases pour la
coopération entre
opérateurs publics
et privés
Faiblesses
Difficulté et
complexité de la
gestion du
programme de
mise à niveau
L’existence de puissants opérateurs publics dans le secteur logistique et
le soutien d’autres organismes d’état sont autant de facteurs favorables
à la promotion du secteur privé national, dont les structures sont plus
faibles, s'ils sont accompagnés d’une stratégie de coopération entre ces
deux secteurs. Dans le cas contraire, la situation risque de déboucher,
non pas sur une mise à niveau, mais sur une consolidation des
opérateurs publics et une domination totale du secteur privé par de
grandes entreprises étrangères, ce qui, étant donné l’importance
stratégique du secteur logistique dans une économie globalisée,
limiterait la capacité de manœuvre du pays.
Le plan de mise à niveau du secteur logistique est très ambitieux en
termes de portée et couvre un champ d’action très vaste impliquant la
participation de nombreux ministères et d’autres sphères de
l’Administration. Sa gestion sera une tâche difficile et il ne sera pas
simple de s’assurer de la réalisation des objectifs. Il s’agit pratiquement
de remodeler l’ensemble du secteur logistique ; comme toujours, y
compris lorsqu'il s’agit d’entreprises individuelles, il convient d’établir les
priorités avec beaucoup de soin pour éviter les échecs. Comme le
démontre l’étude de cas et bien que les études et les projets techniques
soient très bons, les changements s’avèrent souvent impossibles à
mettre en œuvre parce que l’on n’a pas suffisamment tenu compte des
types de réactions et de leur intensité. La concertation avec le secteur
privé est cruciale pour éviter de se trouver dans cette situation.
Participation
encore faible du
secteur privé à la
mise à niveau
Le secteur privé a collaboré à l'élaboration du contrat-programme et
devrait participer encore plus étroitement à sa gestion et à son
exécution, notamment en ce qui concerne les contrats d'application, qui
nécessitent une connaissance plus précise que seuls détiennent ceux
qui interviennent sur le marché le plus compétitif.
Nécessité de
favoriser la
coopération entre
les acteurs du
secteur privé
La concertation entre le secteur public et le secteur privé est
probablement un facteur clé du succès de la mise à niveau. Il n’existe
cependant pas, parallèlement, de coopération spécifique entre les
opérateurs publics et privés pour faciliter l’internalisation, au sein des
entreprises, des modifications favorables dans le domaine des
infrastructures, de la réglementation, de la fiscalité, de la formation, etc.
Comme l’a démontré l’expérience des clusters en Europe et dans
d’autres régions du monde, il est plus facile de mettre en œuvre des
innovations en matière de stratégie commerciale, de gestion
entrepreneuriale et d’intégration de technologies au sein des entreprises
lorsque les acteurs concernés, qui parlent le même langage et ont pour
objectif l'accroissement de la rentabilité, se regroupent. D’autant plus
que cette même rentabilité est ce qui permet de disposer d’une offre de
services répondant aux besoins des clients.
4.5.2. Recommandations et actions proposées pour le Maroc
les suivants :
CETMO
183
October 2010
•
La description du secteur logistique actuel met en évidence une double nécessité : d’une
part, étendre et qualifier le marché logistique en favorisant la sous-traitance, et d’autre
part, favoriser sa structuration, notamment dans le secteur du transport routier.
•
L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que la
rentabilité des activités des entreprises est compromise et que les pressions internes
exercées par les acteurs du cluster en vue de la modernisation du secteur ne sont pas
généralisées et ne suffisent pas, d’où la nécessité d’une vigoureuse initiative publique.
•
En ce qui concerne les stratégies mises en œuvre, on constate l’existence d’un
consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme d’actions bien étudié
qui, bien que compliqué à gérer et à appliquer, constitue, avec les observations des
opérateurs privés, la base fondamentale sur laquelle appuyer le changement.
•
Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de la coopération régionale,
non seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et
commercial, ainsi que la nécessité d'intensifier la coopération entre les opérateurs
publics et privés, et de doter le secteur entrepreneurial d'un domaine spécifique de
collaboration.
grands domaines :
•
Application du contrat-programme
•
Prise en compte et priorisation des demandes des opérateurs
•
Comme indiqué précédemment, le contrat-programme est la base et l’instrument
fondamental de la mise à niveau. Il est important que les actions qui y sont envisagées
bénéficient d'une aide externe, car leur exécution consolidera et fera progresser le processus
de coopération euro-méditerranéenne.
En termes de contenu, les recommandations suivantes nous semblent pertinentes :
En ce qui concerne les plates-formes logistiques, aspect central du contrat-programme, il
conviendrait de tenir compte des aspects suivants :
184
CETMO
October 2010
Créer un vaste portefeuille de produits facilitant l'accès des opérateurs privés et combiner, comme
en Europe, différents systèmes de commercialisation : cession du droit d'utilisation des sols à long
terme, location d’entrepôts et de modules, locations à court termes pour des campagnes, existence
d'opérateurs d'entrepôts banalisés fournissant des services aux transporteurs et aux
commissionnaires, etc.
Séparer clairement la gestion des plates-formes des activités de prestataire de services logistiques
pour éviter de placer le gestionnaire et ses clients en situation de concurrence directe, ce qui peut
nuire au succès de l’initiative. Comme le montre l’expérience européenne, les opérateurs ne sont
pas nécessairement de bons gestionnaires de plates-formes. Ce sont deux métiers tout à fait
différents.
Favoriser l’apparition d’opérateurs d’immobiliers logistiques chargés de gérer la plate-forme et de
répondre aux besoins (expansion ou réduction) des entreprises qui y sont implantées.
Confier la promotion des zones logistiques en priorité aux opérateurs d’immobiliers logistiques,
mieux à même de planifier les phases de développement que l’Administration, pour éviter les gros
investissements à contretemps et s’adapter aux besoins du marché.
En ce qui concerne la structure du marché, outre les demandes des opérateurs, que nous présentons
dans le point suivant, il serait nécessaire d’encourager la spécialisation pour contribuer à la
différenciation des services et accroître la rentabilité. Du point de vue de la réglementation, il
conviendrait, d’une part, d'apporter des changements législatifs pour réglementer les métiers, et
d’autre part, d’effectuer les contrôles pertinents. À noter également la nécessité d’aider les
entreprises existantes (et de favoriser leur regroupement), ainsi que les nouveaux entrepreneurs. Le
fait de polariser les aides sur les professions les plus basiques -comme le transport routier- peut faire
obstacle à la diversification de l'offre.
Comme nous l’avons souligné précédemment, la connaissance que nous avons acquise de
la réalité du secteur, et plus encore de la façon dont les chefs d'entreprises font leur métier
au quotidien, nous conduisent à recommander de prendre en compte et d'accorder la priorité
à leurs principales demandes telles que :
Réglementer et mieux gérer l'accès aux différents métiers du transport et de la logistique. Définir
les programmes de formation et exiger des capacités professionnelles et financières (propres ou
externes) garantissant la viabilité du projet entrepreneurial).
Effectuer des contrôles systématiques pour empêcher que les pratiques de concurrence déloyale et
de dumping prédominent, et exiger que les normes soient respectées.
Favoriser également, par le biais de mesure d'incitation, le passage vers le secteur formel (gasoil
professionnel, TVA réduite, accès aux contrats publics, à d’autres types d’aides, etc.).
Aider au renouvellement du parc, mais sans limiter ce type d'aide aux véhicules. Ce sont plutôt le
regroupement d'entreprises, la spécialisation et l’internationalisation qui devraient primer.
Étendre le marché des opérateurs privés, notamment en leur permettant d'accéder plus facilement
aux contrats publics et en encourageant la sous-traitance de la part des grandes entreprises d’État.
4.6. Tunisie
4.6.1 Conclusions de l’analyse du secteur logistique tunisien
CETMO
185
October 2010
Opportunités
Faibles coûts
logistiques
L’augmentation des coûts dans les pays de l’est de l’Europe peut
favoriser la délocalisation d'entreprises en Tunisie.
Possibilité de
disposer d’un port
de transbordement
dans lequel les
coûts sont faibles
Force relative de la
logistique
internationale
tunisienne
Selon les études réalisées à ce sujet, les coûts seraient plus faibles dans
le port d’Enfidha que dans ceux de Malte et de Gioia Tauro. Cela
permettrait d’attirer des trafics océaniques vers la Tunisie, qui bénéficie
d’un emplacement privilégié au centre du bassin méditerranéen.
Possibilités offertes
par la logistique
africaine
Les pays du Maghreb, et en particulier la Tunisie, peuvent jouer un rôle
important dans la logistique africaine qui, selon certaines des entreprises
interrogées, connaît un grand essor.
Menaces
Concurrence
turque
Retards dans
l’intégration
maghrébine
Retards dans
l'application de la
mise à niveau
Manque de
ressources
financières en
propre
Difficulté d’accéder
à d’autres marchés
Concurrence
portuaire
maghrébine
Atouts
Intégration des
dockers aux
entreprises
d’acconage
De futurs progrès dans l’intégration du Maghreb impliqueraient une
extension du marché, extension pour laquelle les opérateurs tunisiens
sont bien préparés (par exemple pour la gestion de projets clés en mains
ou d'entrepôts pour des entreprises offshore).
Concurrence avec la Turquie dans les trafics asiatiques.
Le fait de ne pas développer assez rapidement, pour des raisons
politiques, la complémentarité logistique entre les pays du Maghreb
risque de favoriser la consolidation d’autres régions telles que l’est de
l’Europe et les pays du Moyen-Orient.
Retards dans la mise en pratique des plans du gouvernement (les
principales idées remontent à une vingtaine d’années). Ces plans sont
encore en phase de mise en marche et certains aspects ne sont pas
encore définis.
Difficultés à attirer des investissements étrangers en modalité BOT pour
les grands projets tels que les zones logistiques ou le port d’Enfidha, qui
sont cruciaux pour la stratégie du pays.
Persistance de la situation d’enclavement de la Tunisie par rapport à
l’Algérie et à la Libye. Les possibilités sont énormes, mais les trafics
diminuent.
Construction éventuelle d’un grand port de transbordement en Algérie,
ainsi qu’en Libye.
Disparition des dockers indépendants dans les ports. Le personnel de
manutention est employé par les terminaux.
Coûts portuaires
compétitifs
Compétitivité des coûts portuaires (THC) et flexibilité des horaires (faible
surcoût le week-end).
Extension de la
libéralisation
Libéralisation des activités logistiques. Une nouvelle loi est en
préparation. Elle permettra d’exercer librement toutes les activités,
186
CETMO
October 2010
excepté le métier d'armateur et la manutention portuaire (qui font l’objet
d’une concession administrative), à la seule condition de respecter le
cahier des charges afin de garantir une qualité minimum des services.
Progrès en matière
de TIC
Attraits pour
l’implantation
d’entrepôts
offshore
Amélioration du circuit d’information et de documentation : généralisation
de l’utilisation du système TTN et de la « liasse unique » (fruit de
l’harmonisation et de la simplification documentaires).
Conditions favorables à l’implantation d’entrepôts de fret offshore :
exonération d’impôts pendant 10 ans et maintien du coût de la maind’œuvre locale à un niveau similaire à celui qui existait il y a une dizaine
d’années.
Faiblesses
Trafic de
conteneurs
insuffisant
Important développement du trafic sur semi-remorques avec l'Europe.
Nécessité de favoriser le transport en conteneurs pour éviter de souffrir
des futures limitations du transit de camions en Europe.
Lenteur des
importations
Les temps de passage portuaire des importations sont trop longs
(contrôles techniques qui révèlent un certain protectionnisme).
Congestion des
ports
Congestion des ports due à la superficie insuffisante des quais, au
manque de zones logistiques et à une gestion déficiente de la part des
entreprises importatrices (elles ne disposent pas des ressources
nécessaires pour retirer les marchandises importées).
Ressources
financières limitées
Manque de ressources des entreprises pour renouveler et étoffer leur
parc de véhicules. Cela est tout particulièrement sensible dans le cas du
transport de produits frais, où l’absence de semi-remorques frigorifiques
risque de freiner le développement des entreprises agricoles
spécialisées dans les cultures de contre-saison.
Spécialisation
insuffisante du
transport
Très faible développement du groupage et de la messagerie, ce qui est
un handicap dans un pays qui possède de nombreuses PME
industrielles et commerciales.
Cherté du transport
maritime
Le transport maritime international avec la France est cher, car la
fréquence des services doit être maintenue, même si les chargements
sont insuffisants. Le secteur doit par ailleurs faire face à la concurrence
des services financés par l'Union européenne.
Manque
d’infrastructures
ferroviaires
Les infrastructures ferroviaires sont insuffisantes pour promouvoir le
transport de marchandises diverses par rail (bon nombre de tronçons
sont à voie unique).
4.6.2. Recommandations et actions proposées pour la Tunisie
les suivants :
•
La description du secteur logistique actuel met en évidence la nécessité d’étendre le
marché logistique en encourageant la sous-traitance et de favoriser sa structuration, plus
particulièrement dans le domaine du transport routier.
•
L’analyse de la position compétitive actuelle du secteur logistique montre que le cluster
exerce de fortes pressions internes en faveur de la modernisation, mais qu'en ce qui
CETMO
187
October 2010
concerne les fournisseurs, il convient d'améliorer la formation et le financement (et, dans
le chapitre des infrastructures, de favoriser l’implantation de zones logistiques).
•
Du point de vue des stratégies mises en œuvre, on constate, comme au Maroc,
l’existence d’un consensus général à propos de la mise à niveau et d’un programme
d’actions bien étudié, bien que compliqué à gérer et à appliquer. Joint aux observations
des opérateurs privés, ce programme constitue la base fondamentale sur laquelle
appuyer le changement.
•
Enfin, l’analyse stratégique (AFOM) souligne l'importance de l’intégration régionale, non
seulement sur le plan technique, mais aussi du point de vue stratégique et commercial,
un aspect crucial pour un pays de dimensions réduites et à vocation internationale.
grands domaines :
•
•
•
Les programmes lancés par le gouvernement traitent de façon très cohérente et à grande échelle
l’amélioration des services et la mise à niveau des opérateurs. L’ampleur de cette échelle et le
manque de ressources financières compliquent la gestion de ces programmes et leur mise en
application pratique. Il conviendrait donc, comme le suggèrent les opérateurs interrogés, de
prioriser les objectifs, et en conséquence, les actions. Étant donné le point de vue innovant de cette
étude, nous avons donné priorité aux préoccupations exprimées par les opérateurs, qui sont ceux qui
connaissent le mieux les problèmes des entreprises et des différents secteurs.
Pour les programmes du gouvernement reposant sur la coopération entre secteur public et secteur
privé, le secteur entrepreneurial a participé à leur élaboration et est présent dans les nouveaux
organes de gestion. Comme le montrent les nombreuses actions entreprises pour créer de nouvelles
infrastructures et préparer des réformes juridiques et fiscales, l’essentiel des responsabilités et des
efforts à mettre en œuvre pour exécuter ces programmes échoit toutefois à l'Administration.
Il ne suffit pourtant pas d'apporter des améliorations infrastructurelles, technologiques et
réglementaires pour étoffer l'offre et aider les entreprises. Il faut aussi combiner deux autres
éléments :
• Des aides personnalisées conditionnées aux résultats pour que les entreprises ou groupements
d’entreprises puissent véritablement internaliser ces améliorations et en tirer profit.
• Un environnement favorable à la modernisation et à l’innovation entrepreneuriale, dans lequel
l’entreprise opératrice pourra trouver des partenaires parlant le même langage qu’elle et
partageant les mêmes besoins en ce qui concerne les fournisseurs et les clients.
En ce qui concerne les aspects qui touchent de la façon la plus directe et la plus immédiate
les entreprises opératrices tunisiennes et qui ont un impact sur leur viabilité, il convient de
souligner les suivants :
188
CETMO
•
October 2010
Accroître la productivité des entreprises. Les entreprises interrogées ont notamment
souligné les mesures suivantes :
◦
◦
Amélioration de la formation professionnelle, en étroite collaboration avec le secteur
privé pour augmenter son efficacité.
Création d’une offre d’entrepôts logistiques appropriée. Comme dans le cas du
Maroc, il serait important de disposer d’un vaste portefeuille de modalités d’offres de
sol et d’entrepôts logistiques.
•
Réduire les coûts de production des services
•
◦ Mise en place d’aides fiscales.
Mettre en place un système d’aide financière destiné aux entreprises opératrices pour :
◦
◦
◦
•
L’achat de matériel roulant.
L’accès à des entrepôts modernes.
L'achat de systèmes de gestion, d’information et de communication modernes.
Améliorer la position des entreprises en augmentant leur taille et en étendant le marché :
◦
◦
Aides à l’internationalisation des entreprises.
Aides financières et techniques à la création de nouvelles entreprises résultant d’une
fusion.
•
Étendre le marché du transport et de la logistique en encourageant la sous-traitance des
entreprises, en commençant par les entreprises d’État.
•
Réglementer et favoriser l'exercice de nouveaux métiers spécialisés : opérateur
logistique, opérateur intermodal, opérateur d'immobilier logistique.
CETMO
189
October 2010
190
CETMO
5
October 2010
The Cluster Approach to Help Modernize
Companies and the Logistics Sector
Chapter 1
Player Profile
Chapter 2
Major Challenges
Chapter 3
Chapter 4
SWOT Analysis
Conclusions
Chapter 5
Figure 5.1 - Chapter 5. The Cluster Approach
Coherency between Modernization and the Cluster Approach
This study uses the expression "modernization" in a generic way to point, on the one hand,
to the set of measures promoting improvement of the logistics sector in this case and, on the
other hand, to the process aiming at reconciling the levels of service on the two shores of the
Mediterranean.
More specifically, “modernization” refers to the programmes designed to implement
improvement within operating companies. It does not consist of investing in equipment or
technology, but rather in bringing about internal change related to strategy, operations
management, marketing and communications. This meaning corresponds more closely to
the approach of the present study, which is founded on the principle that in order to improve
transport and logistics, it is better to focus effort on improving companies than merely
improving their environment, although that is also necessary.
According to the information available, when modernization programmes exist, in the strict
sense of changes to company management, they are aimed at SMEs, stem from ministries
CETMO
191
October 2010
other than the Ministry of Transport and have not yet been properly applied to this sector. In
short, they are initiatives stemming from and managed by government departments.
The analysis of the logistics sector carried out for this study also showed that, besides the
great vitality of the private companies, there is a strong culture of individualism and little
inclination to form partnerships or group together into professional associations. The lack of
cooperation between operating companies coincides with the lack of relations between
operators and government departments.
In this context, there are three characteristics of the cluster approach which speak in favour
of it being applied with the aim of improving modernizing processes in the Maghreb:
•
The cluster concept itself reaches beyond logistics and transport operators to involve
other sectors whose contribution is necessary to improve the operation of the logistics
system as a whole.
•
Cluster methodology gives priority to companies and is an essential addition to relations
and negotiations between the government and the private sector, where the prime role of
government departments is indisputable.
•
The cluster concept, in its most recent understanding and practical applications, is also a
formula which makes it possible to facilitate collaboration with government departments,
even if the these departments do not play a dominant role, and to contribute to the
implementation of sectoral plans.
Clusters and the Competitiveness of Sectors or Groups of Companies
The cluster concept, which stems from Michael Porter's theories of competitiveness, is based
on the idea that development is encouraged by grouping competing companies together to
create a critical mass, which makes it easier for them to access resources, share knowledge
and undertake measures aimed at improving their position in the sector and promoting
innovation. It is also a question of making up for limitations such as inadequate negotiating
power with other companies, limited access to finance, problems integrating technologies
and shortfalls in vocational and business qualifications. The cluster concept is based on an
increase in competitive capacity and cannot be used as a protectionist sectoral policy.
Clusters aim at improving the efficiency and profitability of business activities, achieving
competitive advantages such as increased productivity, greater innovation and a broader
range of activities, as well as creating new companies. These are desirable objectives for the
five countries studied.
Experience shows that the key to the success of a cluster lies in achieving a sufficient critical
mass of companies from within the sector who are interested in the initiative, as well as
having the benefit of collaboration with other support sectors (government departments,
universities, technological centres, etc.).
In practice, three types of clusters combine criteria of similarity and interdependence:
•
Regional clusters are based on geographical proximity and concentration. This type of
cluster is relevant to ports and logistics zones.
•
Sectoral clusters: the fundamental factor here lies in sharing the same problems,
approach and language. This is the case for road transport, forwarding agents and
logistics operators.
192
CETMO
•
October 2010
Value-chain clusters: collaboration is necessary to achieve a result. This type of cluster
applies to import and export chains.
In the case of the Maghreb, the cluster approach presents a fundamental advantage: it gives
priority to companies and makes it possible for them to apply modernizing plans in a
decentralized manner, thus increasing their impact. Experience shows that relations and
interaction with other clusters amplifies these results.
Experience Applying the Cluster Approach
The cluster approach is a mature concept which is widely used in the industrial sector and
has been transposed to the services sector. It is more and more being widely used in
Europe: the European Cluster Observatory13 calculates that 38% of European workers are
employed by companies belonging to a cluster. The Observatory has also identified more
than 2,000 regional clusters in the 258 regions analysed. The methodology is relevant to all
continents in developed and developing countries.
In the Mediterranean context, the approach is being applied in the logistics sector in Italy,
France and Spain (for more details, see the European Cluster Observatory website). The
cluster approach is also applied to the logistics sector in South American countries such as
Chile, Uruguay and Peru, and in Asian countries.
It should be emphasized that the methodology is not only used to promote innovation in the
most technological or advanced sense, but to promote the improvement of zones or sectors
which are lagging behind and where development requires a particular boost.
On the basis of its experience, the European Commission has identified some problems
affecting cluster policy in the European Union which should be kept in mind in the context of
future action. The most important points relative to the objectives of this study are as follows:
•
In certain European countries, cluster policies are being created in the wake of policies
on SMEs, thus leading to a scarcity of large companies in some clusters. The absence of
large companies limits the economic impact of such clusters. Clusters should include
different types of companies, regardless of their size, if they are to develop their full
potential.
•
In many cluster initiatives, the role played by the government goes no further than
supplying financial resources. Although such funding is essential, it is not enough.
Governments also need to help clusters cross the competitive barriers they face and
provide the necessary support with regard to innovation.
•
There is a predisposition toward creating and supporting technological clusters at the
expense of service clusters. Cluster policies generally provide less support for service
clusters in construction, transport, logistics, financial services, leisure and tourism, even
though they are necessary to ensure balanced development in European regions.
From an operational viewpoint, cluster creation implies a process in which it is crucial to
identify a driving force, a group of companies and a leader or leaders to steer the process.
This is relatively easy in industry, but more difficult in the case of the logistics sector.
Next, it is necessary to define the objectives and strategy of the clusters, and to choose a set
of projects to be implemented. One of the factors the strategic plan should take into account
13
Numerous resources on methodology and experience are available on its website www.clusterobservatory.eu.
CETMO
193
October 2010
is the organizational formula to be adopted. The necessary resources must be available,
including a manager or a person able to work full time on the initiative.
Although clusters are areas intended for companies, the government also has its role to play.
Its main functions are to support the cluster financially (and facilitate access to funding
sources), foster contact between the business core and support sectors (universities, training
centres, technology platforms, hub managers, etc.) and disseminate the results achieved.
Applying the Cluster Approach to the Logistics Sector in the Maghreb: Relevance and
Viability
Despite existing difficulties, the logistics sector in the countries analysed shows a certain
vitality, the specific expression of which is the expansion of the domestic market thanks to
progress made in logistics sub-contracting, as well as external factors such as:
•
•
•
Industrial nearshoring processes.
Establishment of offshore distribution centres by Asian companies.
Strategies for modernizing the logistics sector.
The cluster approach would make it possible to strengthen the logistics sector, since it
promotes:
•
Grouping companies together in professional associations and a collective vision of
activities (as opposed to individualism).
•
Business apprenticeship and staff training.
•
Access to specialized services for companies (at a lower cost and with an increase in
quality) and cost management.
•
Strengthening the cluster environment, thus encouraging agreements between
companies and the creation of new companies.
In sum, such objectives are of interest to the AMU, since they help overcome the basic
limitations of the logistics systems analysed.
This report therefore recommends studying how to use cluster methodology to create a new
specific area for collaboration between operating companies and, in this way, support
processes for reforming the logistics sector while contributing to the implementation of
programmes designed to modernize businesses.
194
CETMO

The Logistics Sector on the Southern Shores of the Western

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