Transport multimodal

entreprise logistique
Transport multimodal
Les poids lourds suivent désormais
un seul couloir, avec un seul sens
de circulation, depuis leur entrée
jusqu’à leur sortie du site.
Sécurité et flux distincts
Gestion informatisée
Pour la mise en place de cette
organisation, l’informatique
a pris une grande place dans
la gestion des flux. À leur arrivée, les chauffeurs viennent
s’annoncer au bureau. Au
préalable, leur entreprise a
informé Paris Terminal par EDI
(échange de données informatisées) de leur venue et envoyé
les autorisations nécessaires.
Les conducteurs remplissent
un formulaire où figurent le
numéro du camion, le nom
de l’entreprise de transport,
© Gaël Kerbaol/INRS
500 camions par jour sur le
site, il était devenu nécessaire
d’organiser les différents flux
de véhicules et de piétons pour
assurer un maximum de sécurité sur le site.
« Auparavant, il y en avait dans
tous les sens », se souvient
Fabrice Grelet, contrôleur de
sécurité à l’antenne 92 de la
Cramif. Poids-lourds, chariots
manutentionnant les conteneurs, piétons… tout le monde
évoluait dans un même espace.
Depuis trois ans, tout un cheminement est balisé sur le site
46
Travail & Sécurité –
­­ Avril 2012 GPS. Lorsque le stacker dépose
le conteneur, le positionnement précis du conteneur est
enregistré par cette balise au
moment du déverrouillage
du palonnier. L’information
est transmise de la balise à la
cabine par une liaison sans
fil de type bluetooth. Elle
est ensuite renvoyée au système d’exploitation, dans les
bureaux, via un système wifi.
le numéro du conteneur, le
numéro du plomb – les conteneurs étant plombés.
Une fois les informations
validées par informatique, le
conducteur se voit remettre un
document avec code-barres. Il
amène son véhicule sur le site
en suivant le couloir balisé par
des murets en béton. Deux
zones de chargement/déchargement, nommées satellites,
ont été aménagées. À ce point
de contrôle, le code-barres
est lu par un PDA (personnal
digital assistant), qui vérifie
les informations et indique
au conducteur où il doit positionner son camion pour que
le conteneur soit déchargé.
L’information est instantanément transmise aux pilotes des
reach stackers, engins roulants
qui, à l’aide d’un palonnier de
levage, manutentionnent les
conteneurs.
La prise en charge du conteneur
est alors réalisée par le stacker.
La flèche télescopique du stacker est équipée d’une balise
L’aménagement des allées de
circulation mobilise une surface
importante au sol. Mais le gain
en termes de fluidité de circulation
et de sécurité est indéniable.
L’objectif des conducteurs étant
d’apporter un conteneur et de
repartir avec un autre, la même
procédure est réalisée pour les
opérations de chargement.
Principal inconvénient d’une
telle organisation ? « Ça fait
perdre de la capacité de stockage », répond Michel David,
directeur de Paris Terminal.
L’aménagement des allées de
circulation mobilise en effet
une surface importante au sol.
Mais le gain en termes de fluidité de circulation et de sécurité
est indéniable. « C’est un résultat vraiment remarquable, il n’y
a plus aucun problème entre les
différents flux, les engins et les
camions ne se croisent jamais »,
commente Fabrice Grelet.
Après quelques ajustements
dans les premiers temps,
l’aménagement de l’espace et
l’organisation des flux de véhicules s’avèrent satisfaisants.
« Aujourd’hui, notre principal
sujet de réflexion porte sur
les flux de camions, poursuit
Michel David. Un problème
auquel sont confrontés tous
les ports. On souhaiterait réguler l’arrivée des camions sur le
site. » Le stationnement est un
élément de régulation dans la
chaîne logistique, mais d’autres
pistes sont en cours d’étude.
1. EVP : équivalent vingt-pieds, unité de
mesure de conteneur, vingt pieds étant
la taille standard des conteneurs, les
conteneurs mesurant soit 20 soit 40 pieds
(soit 2 EVP). Un conteneur d’un EVP mesure
2,59 m de haut (8,5 pieds), 2,44 m de large
(8 pieds) et 6,058 m (20 pieds) de long et
représente un volume d’environ 30 m3.
© Gaël Kerbaol/INRS
P
remier port
fluvial
de France, le port de
Gennevilliers, dans les
Hauts-de-Seine, voit transiter
près de 20 millions de tonnes
de marchandises chaque
année. Situé en aval de Paris,
il héberge le premier centre
de conteneurs régional, Paris
Terminal S.A. Celui-ci a assuré
en 2011 la manutention de
396 000 EVP (1), soit un peu
moins de 12 millions de m3.
Avec une croissance continue
du trafic, atteignant actuellement une moyenne de
de 20 hectares. Les poids lourds
suivent désormais un seul couloir, avec un seul sens de circulation, depuis leur entrée jusqu’à
leur sortie du site. Les chariots
manœuvrent dans un espace
bien délimité, sans coactivité.
© Gaël Kerbaol/INRS
Pour éviter les risques de collision ou d’écrasement
liés aux manutentions et aux circulations
de véhicules, la plate-forme logistique
multimodale du port de Gennevilliers,
Paris Terminal, a réorganisé le cheminement
des flux sur son site.
Céline Ravallec
Paris Terminal
en bref
C
réée en 1994,
l’entreprise Paris
Terminal SA était à l’époque
le premier service fluvial
assurant la manutention de
conteneurs entre les ports
du Havre, de Rouen et de
Gennevilliers. Son unique
client alors était Logiseine,
qui est à l’origine des
premières lignes régulières
de transport de conteneurs
entre Gennevilliers et les
deux ports du Havre et de
Rouen. Depuis cette date,
l’activité de l’entreprise
n’a cessé de se développer.
À titre d’illustration, en
1994, l’entreprise avait
manutentionné 13 800 EVP,
contre 396 000 en 2011. Si
elle occupe actuellement
20,5 ha, elle continue
de s’étendre et devrait
à terme occuper 23 ha
en bordure de Seine. Elle
possède trois portiques
d’une capacité de 27 EVP/h
pour manutentionner les
conteneurs qui arrivent
par péniche ou par rail,
six reach stackers pour
les conteneurs arrivant
par la route et six chariots
à prise frontale pour
manutentionner les
conteneurs vides. Elle
emploie 40 personnes.
Paris Terminal reçoit
ses conteneurs par voie
routière, maritime ou ferrée.
Plusieurs lignes régulières
fluviales ont été mises en
place avec Le Havre.
Travail & Sécurité ­­– Avril 2012
47