Transport maritime de conteneurs

PETIT-DEJEUNER
PRESSE ARMATEURS
DE FRANCE/GROUPE
CMA CGM
Thème : « Comment le transport maritime gagne
des parts de marché sur les autres modes de
transport ? L’exemple du conteneur réfrigéré »
En préambule, voici un rapide tour d’horizon du
transport maritime de conteneurs aujourd’hui
Transport maritime de conteneurs
Le transport maritime est le vecteur de la mondialisation. Il en est à l’origine et l’accompagne depuis
toujours. Ainsi a-t-il connu un essor semblable à l’explosion des échanges internationaux.
Sans le transport maritime, pas d’échanges massifiés. C’est pourquoi 90% des marchandises
transportées dans le monde le sont par bateau. Ce pourcentage frôle parfois les 100% sur les grandes
distances comme entre l’Asie et l’Europe. Seules quelques marchandises à très haute valeur ajoutée
sont acheminées par avion. Quant au transport terrestre, il est quasi inexistant sur les grandes distances
mais intervient encore massivement en pré-post acheminement.
Or, cette massification des échanges doit beaucoup au conteneur.
NAISSANCE DU TRANSPORT DE CONTENEURS
Historiquement, les « marchandises diverses », produits manufacturés ou transformés, étaient
conditionnées dans des cartons, des caisses marines ou des palettes, et transportées par des navires de
type « cargo polyvalent ».
Au milieu des années soixante, le marché des conteneurs maritimes a fait son apparition pour se
développer très rapidement. Les conteneurs, communément appelés « boîtes », sont standardisés et
mesurent 20 ou 40 pieds de long. Cette standardisation a permis de transformer profondément les
chaînes logistiques de transport en faisant du conteneur l’unité type de transport intermodal qui peut
passer du navire au camion, au train ou à la barge fluviale. Une fois conteneurisées, les marchandises ne
nécessitent plus aucune manipulation jusqu’à leur destinataire final.
Le conditionnement des marchandises en conteneurs leur assure une meilleure protection contre la
casse, la perte et le vol. Par ailleurs, l’efficacité des opérations de chargement et déchargement des
navires a été grandement accrue, permettant des réductions importantes de coûts d’exploitation.
DES NAVIRES POUR LES CONTENEURS
A l’origine, les premiers conteneurs étaient transportés par des cargos traditionnels, sur le pont ou dans
les cales. Puis, pour répondre à l’augmentation de ce type de trafic, des navires spécialisés, appelés
porte-conteneurs, ont vu le jour dès les années 70. Ils sont conçus pour ne transporter que des
conteneurs, et équipés de rails pour optimiser les opérations de chargement et déchargement dans les
ports.
Si ces navires étaient, à l’origine, de taille relativement modeste avec une capacité de quelques
centaines de conteneurs, ils n’ont cessé de grandir. Les derniers-nés transportent plus de 16 000 «
boîtes » ou EVP et les premiers 18 000 EVP commencent à être livrés au danois Maersk.
Certains conteneurs sont « spécialisés » dans le transport de produits frais (on les appelle « reefers »)
indispensables sur certaines lignes.
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Le transport maritime de conteneurs aujourd’hui – oct. 2014
Les porte-conteneurs sont généralement exploités selon un système de lignes régulières qui prévoit, sur
un trajet prédéterminé, un certain nombre d’escales à dates fixes permettant aux chargeurs d’organiser
l’expédition et la réception de leurs marchandises. Actuellement, les lignes les plus importantes relient
l’Asie à l’Europe.
LES ACTEURS MONDIAUX DU CONTENEUR
Les grands armateurs mondiaux du transport conteneurisé sont:
 Maersk Line (Danemark) : division « conteneurs » du conglomérat AP Moller-Maersk (Transport
maritime, terminaux portuaires, exploitation pétrolière, supermarchés…), Maersk Line pèse
environ 15% de la capacité mondiale de transport conteneurisé.
 MSC (Italo-suisse) : opérateur mixte dont l’activité est à moitié sur la croisière et à moitié sur le
conteneur. MSC représente aux alentours de 13% de la capacité mondiale. La famille Aponte
détient et dirige le groupe qui n’est pas côté en bourse.
 CMA CGM (France) : troisième armement mondial, il exploite plus de 420 navires, soit à peu près
9% de la capacité mondiale. Tout comme ses compétiteurs, c’est un groupe essentiellement
familial.
Ces 3 opérateurs exploitent des lignes sur l’ensemble du globe.
Le Top 10 du transport maritime de conteneurs comprend aujourd’hui 4 européens (dont les trois
premiers armateurs) et 6 asiatiques.
Au total, la flotte mondiale de porte-conteneurs est passée de 2004 à 2014 de 3 000 à près de 5 100
unités pour une capacité qui dépasse 17,5 millions EVP.
GRANDS FLUX DU TRANSPORT CONTENEURISE
Le transport conteneurisé se divise en 3 tiers presque équivalents en importance avec dans l’ordre :
 le trafic Asie-Europe qui achemine les produits manufacturés principalement de Chine vers
l’Europe.
 le trafic intra-asiatique, en pleine croissance, qui est devenu le premier trafic mondial en volume.
 le trafic transpacifique qui relie la Chine à l’Amérique du Nord, essentiellement aux Etats-Unis.
Le reste du trafic, nettement moins important en volume, concerne des lignes plus secondaires sur
l’Afrique, les Caraïbes et l’Amérique du Sud. Pour autant, le trafic sur ces zones souvent en forte
croissance, parfois moins concurrentiel, peut constituer une source d’activité non négligeable et plutôt
rémunératrice.
L’importance croissante de l’Asie dans les flux conteneurisés se retrouve largement dans le classement
des ports mondiaux comme illustré par le tableau suivant (2013) :
SHANGHAI
SINGAPOUR
SHENZEN
33,61 M EVP
32,57 M EVP
23,27 M EVP
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Le transport maritime de conteneurs aujourd’hui – oct. 2014
HONG KONG
BUSAN
NINGBO
QINGDAO
GUANGZHOU
DUBAI
TIANJIN
ROTTERDAM (11ème)
22,28 M EVP
17,67 M EVP
17,32 M EVP
15,52 M EVP
15,30 M EVP
13,64 M EVP
13,00 M EVP
11,62 M EVP
LE FAIBLE PRIX DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR
Le coût du transport maritime est bien souvent négligeable dans le prix final d’une marchandise
importée. Entre la Chine et l’Europe, une TV à 1 000$ coûte 8-10$ à transporter tandis qu’un T-shirt à
30$ ne coûte que 3 centimes. Les coûts de transport ne représentent donc qu’un centième du prix final
d’une marchandise.
Le transport maritime est, sur longue distance, le plus compétitif des modes. A tel point que le coût du
transport d’un conteneur sur sa partie terrestre de quelques centaines de kilomètres, peut égaler le
coût de transport de ce même conteneur entre l’Asie et l’Europe.
Ce phénomène est principalement dû à l’augmentation de la taille des navires et aux économies
d’échelle ainsi générées. Quand on passe d’un porte conteneur de 12 000 EVP à un porte conteneur de
18 000 EVP, cela permet de réduire le prix moyen du transport d’un conteneur de près de 15%.
Grâce à cette tendance historique à l'accroissement de la capacité des navires et à l'amélioration de son
efficacité énergétique, le transport maritime a ainsi pu réduire considérablement son coût.
LE REEFER
Les porte-conteneurs réfrigérés existent depuis une quinzaine d’années. Conçus comme les porteconteneurs traditionnels, ils ont en sus des prises de courants pour brancher le système de réfrigération
des boîtes. Il existe aussi des navires mixtes où se côtoient conteneurs classiques et reefers.
Les produits transportés par reefers relèvent essentiellement des catégories suivantes :
 les produits frais exotiques (ex. des bananes)
 les produits décalés de saison provenant d'autres zones tempérées (hémisphère sud/nord)
 la viande venant de pays spécialisés dans l'élevage (NZ, Argentine)
 certains produits de la mer
 des produits agricoles divers vers les pays importateurs
Qu’il s’agisse de fruits ou de viande congelée, la température de stockage est essentielle. Pour les
bananes, un écart très faible (1 degré) peut entraîner un vieillissement prématuré, ce qui les rendrait
invendables. Tout comme pour les produits carnés qui deviendraient impropres à la consommation.
Le Reefer est une solution particulièrement innovante pour le transport de marchandises, conciliant
qualité, performance économique et protection de l’environnement.
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Le transport maritime de conteneurs aujourd’hui – oct. 2014