l`escorte des hélicoptères chinook du canada

ANALYSE SPÉCIALE
L’ESCORTE DES HÉLICOPTÈRES
CHINOOK DU CANADA
La mission de la Force aérienne
consiste à surveiller et exploiter
l’environnement aérospatial à des fins
militaires afin de concourir à la
sécurité du Canada et aux objectifs
nationaux. Pour appuyer cette mission,
les Forces canadiennes vont ajouter un
hélicoptère de transport moyen à lourd,
le H-47 Chinook de Boeing, à leur
capacité d’emport instantané 1. Cet
actif de grande valeur procurera une
capacité dont nous avons grand besoin
pour les opérations au pays et à
l’étranger, mais son utilisation exigera
Hélicoptère Chinook en plein vol.
un nouvel équipement et de nouvelles
procédures afin d’optimiser ses
capacités et de minimiser les risques que posent les
La doctrine
facteurs naturels et humains. La Force aérienne
mettra en œuvre une approche systémique comprenant
u point de vue de la doctrine, le rôle de l’aviation tactique
toute une gamme de moyens pour obtenir les résultats
consiste à appuyer les opérations des forces terrestres en
souhaités tant au pays qu’à l’étranger2.
fournissant la puissance de feu, la reconnaissance et la mobilité
aériennes3. À une certaine époque, le 10e Groupement aérien
Introduction
tactique, doté d’hélicoptères et de chasseurs d’appui tactique,
avait la responsabilité directe de l’appui aérien à l’armée.
a présente étude a pour but de discuter certaines
Le changement de doctrine en cours au sein des Forces
questions que pose l’utilisation de l’hélicoptère de
canadiennes, axé sur une structure de commandement
transport moyen à lourd Chinook, plus particulièrement la
interarmées, a mené à la capacité d’inclure les ressources
nécessité de l’escorter, ainsi que des moyens d’exécuter
aériennes de toutes les organisations pertinentes aux opérations
cette fonction. Bien que l’information sur laquelle la présente
aérospatiales. Cela étend les possibilités de l’appui aérien, en y
étude se fonde provienne de la doctrine de l’armée, nous ne
ajoutant diverses capacités de surveillance, de reconnaissance,
tenterons aucunement de suggérer des tactiques particulières.
d’aérotransport et de soutien de l’armement.
Cette étude se concentre sur l’appui aux forces terrestres,
mais elle s’arrête également aux principes des opérations
Dans la doctrine de la force aérienne, la fonction de comd’escorte applicables au transport lourd dans des opérations
mandement sert à coordonner les autres fonctions : la détection
d’appui côtier et maritime, ainsi qu’aux opérations en
et le modelage de l’environnement avec des forces en mouveterritoire canadien.
ment et en appui4. Ce concept ne se limite pas à des plateformes
telles que des hélicoptères ou des
satellites, mais comprend toutes
les ressources disponibles au
commandant opérationnel.
D
L
Le rôle de l’hélicoptère
de combat
P
Schéma n o 1 – Commandement
90
our jouer leur rôle au pays
comme à l’étranger dans le
contexte sécuritaire d’aujourd’hui,
les Forces canadiennes doivent
engager toute une gamme de
moyens et s’assurer que la force
d’hélicoptères de combat est
pertinente, souple et conçue pour
satisfaire efficacement les besoins
Revue militaire canadienne
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automne 2007
DND photo
par le lieutenant-colonel Tom Kupecz
ANALYSE SPÉCIALE
Schéma n o 2 – Les missions requérant une escorte
de soutien des commandants opérationnels. Pour y parvenir,
elles devront organiser leurs forces de façon à ce qu’elles
puissent mener des opérations en équipes véritablement
interarmées. Cela signifie qu’elles devront être en mesure de
fournir les fonctions de détection, de modelage, de mouvement
et de maintien en puissance pour la gamme complète des
conflits, conjointement avec les autres plateformes pertinentes.
Il existe maintenant quatre types d’hélicoptères tactiques
distincts : les hélicoptères d’attaque, de reconnaissance, utilitaires et de transport5. Ils ont chacun un rôle spécialisé, et leur
capacité d’exécuter des missions en dehors de ces rôles est
limitée. L’exception à la règle est l’hélicoptère utilitaire, qui peut
accueillir un équipage formé aux différentes tâches à accomplir
et être pourvu d’un équipement et d’un armement spécialisés.
La configuration et l’utilisation de plusieurs hélicoptères utilitaires en service aujourd’hui en sont une bonne illustration,
notamment pour ce qui est de l’hélicoptère Lynx, dont les
diverses versions peuvent exécuter des missions anti-blindés, de
reconnaissance et utilitaires. Il peut également s’adapter à un
environnement maritime, plusieurs marines l’utilisant pour des
missions anti-sous-marines et anti-navires6.
La mission du Chinook
L
es missions des hélicoptères tactiques couvrent toute la
gamme des conflits, en situation de guerre comme en situation de paix. La doctrine des opérations tactiques d’hélicoptères
des Forces canadiennes décrit ces missions en détail7. Le
tableau 1, tiré de ce manuel, présente un résumé des missions
Tableau n o 1 – Les missions de l’hélicoptère tactique
automne 2007
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Revue militaire canadienne
pour lesquelles le Chinook est utilisé. Il peut participer à des
opérations de combat direct ou d’appui au combat, et à une vaste
gamme d’activités regroupées sous le terme « opérations autres
que la guerre ».
L’évaluation des risques
L
e Chinook offre la capacité de transporter des quantités
impressionnantes de personnel et d’équipement, mais c’est
une ressource rare et coûteuse. La perte d’un appareil représenterait une perte de capacité et de personnel considérable.
L’hélicoptère doit être protégé dans la mesure où un appareil
de combat peut l’être, c’est-à-dire qu’il faut minimiser les
risques par tous les moyens disponibles, tout en acceptant
ces risques dans l’exécution de la mission. Une partie de
cette protection sera assurée par des plateformes de soutien
auxiliaire pour toute la gamme des conflits.
Risque environnemental. L’environnement, qu’il s’agisse
des conditions météorologiques, du terrain ou de conditions
inconnues, posera toujours des risques, autant en cours de route
qu’une fois à destination. L’information fournie par les services
météorologiques et de cartographie est adéquate lorsqu’elle est
facilement accessible, mais les conditions locales peuvent être
difficiles à déterminer dans des régions éloignées. À destination,
les conditions peuvent être inconnues, et une certaine préparation
peut être nécessaire avant que l’environnement soit utilisable.
En raison de sa taille et de son poids, le Chinook a une manœuvrabilité limitée, et avec sa cargaison, il peut se trouver à la
limite de son rayon d’action ou de son autonomie. Un appareil
plus léger et plus manœuvrable
capable de reconnaître les
itinéraires et de débarquer des
détachements précurseurs afin de
préparer des aires d’atterrissage
offrirait une marge de sécurité
appréciable.
Opposition
humaine.
Lorsqu’il y a possibilité d’opposition humaine, le Chinook est
particulièrement
vulnérable,
en raison encore une fois
de sa taille et de son manque de
91
ANALYSE SPÉCIALE
Schéma n o 3 – Protection de la force
manœuvrabilité. Il peut atténuer une partie des risques à
l’aide d’équipement d’autoprotection, comme les contre-mesures
électroniques et infrarouges, mais il ne pourra échapper à des
missiles non guidés et à des tirs à l’arme légère qu’en tirant
parti de l’altitude ou en choisissant son itinéraire. Dans une
mission de combat, cela n’est souvent pas possible. Un
appareil d’escorte équipé de capteurs et d’armement offrirait
la protection requise.
La protection d’une ressource limitée
Q
uels que soient les risques que pose l’environnement,
le Chinook sera utilisé au mieux s’il bénéficie :
•
d’un transport auxiliaire léger pour équilibrer sa capacité
d’emport;
•
de surveillance pour déterminer l’itinéraire optimal;
•
de reconnaissance pour détecter les menaces;
•
d’une protection de force pour éliminer les menaces
lorsqu’elles ne peuvent être évitées.
Transport auxiliaire léger. Pour les opérations de transport
aérien tactique, que le contexte opérationnel implique une opposition humaine ou simplement les forces de la nature et la
géographie, une flotte possédant une combinaison de capacités
d’emport sera la plus efficiente et la plus efficace. Même si le
Chinook est capable de transporter toutes sortes de charges utiles,
il serait mal employé s’il n’était pas chargé à pleine capacité.
Une force opérationnelle constituée de Chinooks appuyés par des
transporteurs légers plus nombreux, plus agiles et plus
économiques serait beaucoup plus souple dans la plupart des
situations, au pays et à l’étranger. Ce concept a été largement
utilisé dans des « réseaux en étoile » commerciaux, et pour
l’utilisation de ressources de « communications » pour des tâches
fréquentes de transport léger, par exemple pour le transport
de personnes importantes.
Surveillance et reconnaissance. Lorsque les itinéraires ou
la destination ne sont pas bien définis, ou que l’opposition reste
inconnue, une surveillance globale et une reconnaissance
détaillée s’imposent. La surveillance fournit une information de
nature générale pour la planification des itinéraires et le contrôle
de l’environnement. La reconnaissance fournit des détails sur des
zones d’intérêt particulières, comme les dangers en cours de
Schéma n o 4 – Reconnaissance à l'approche d'une zone d'atterrissage (LZ)
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Revue militaire canadienne
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ANALYSE SPÉCIALE
route et les zones d’atterrissage. Quelle que soit la combinaison
de plateformes et de capteurs, l’élément critique de cette
capacité est la diffusion de l’information. Si les données
proviennent de sources distantes, des réseaux de transmission de
données en temps réel sont nécessaires pour les états-majors
opérationnels et de la planification, de même que pour les
agents participant à des missions. Sans une capacité de traiter
l’information en temps réel ou presque, les renseignements
obtenus auront une valeur surtout historique. Une étude
de l’armée canadienne indique un besoin d’hélicoptères de
reconnaissance armée intégrés à un système de commandement
afin d’offrir un appui efficace sur le champ de bataille8.
d’escorte principales : le convoi avec défense active, où
les escortes accompagnent les transports pour parer
aux attaques, et le nettoyage du parcours, où les escortes
libèrent un passage au-dessus duquel les transports
peuvent voler en toute sécurité. Dans les deux cas,
des forces d’avant-garde et de réserve ayant des
capacités de reconnaissance et d’armement sont
nécessaires. Dans le cas d’une menace air-air, des
unités de défense aérienne spécialisée doivent être
disponibles. Sinon, la mission présentera un niveau
de risque inacceptable.
•
Protection des forces dans un environnement où les
menaces sont nombreuses. Les Chinooks déployés font face
à tout un éventail de menaces classiques, principalement des
armes légères et des missiles portables. L’artillerie et les missiles
antiaériens guidés par infrarouges ou par radar fixes ou mobiles
constituent des menaces moins fréquentes, mais plus mortelles.
Même si le Chinook peut et devrait être équipé de systèmes
d’autoprotection contre les menaces terrestres, il existe d’autres
moyens de réduire les risques. Il faut d’abord s’intéresser
aux trois phases de base d’une mission : le point de départ,
l’itinéraire et la destination. L’approche de la sécurité est
différente dans chaque cas, et elle dépend du degré de
maîtrise exercé sur l’environnement ainsi que de l’opposition
rencontrée ou prévue. Le schéma n 3 illustre ce concept.
o
•
Au point de départ, les forces de sécurité en place
assurent la sécurité des opérations pour un périmètre
déterminé, et les procédures d’arrivée et de départ
permettent d’éviter les risques.
•
En cours de route, le choix de l’itinéraire et de l’altitude
permet d’éviter les menaces connues et réduit la
nécessité d’éliminer les menaces. Lorsque les menaces
ne peuvent être évitées, il existe deux méthodes
À destination, où le personnel et le matériel sont
exposés et immobiles, la sécurité exigerait une reconnaissance avancée à l’aide de capteurs spécialisés
et l’établissement d’un périmètre par les troupes au sol.
Cela nécessiterait l’insertion de troupes et d’équipement
défensif, bénéficiant d’un appui aérien, avant l’arrivée
de la force principale.
Pour les opérations de forces spéciales, où la discrétion
et la rapidité sont des facteurs clés, l’escorte pourrait
avoir une utilité tactique pour la reconnaissance ou
comme leurre, de même que pour la couverture armée,
si nécessaire.
Protection des forces dans un environnement où les
menaces sont peu nombreuses. Dans les situations sans
combat, l’armement des plateformes d’escorte ne sera pas
nécessaire, mais l’escorte du Chinook pourrait augmenter
sensiblement son efficience et son efficacité. Une autre
plateforme fournie expressément dans ce but, sinon
disponible grâce à une mission connexe, offrirait plus de
souplesse pour le choix de l’itinéraire, la préparation de la
zone d’atterrissage, les communications et le soutien léger
à l’entretien des forces, tout en permettant d’économiser
temps et carburant.
Types d’hélicoptères
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Revue militaire canadienne
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ANALYSE SPÉCIALE
Tableau n o 2 – Plateforme/utilité
Une approche systémique
D
ans une approche systémique de l’escorte du transport
aérien tactique, des plateformes telles que des avions
patrouilleurs, des véhicules aériens sans pilote9 ou des satellites,
fonctionnant ensemble, peuvent fournir l’éventail de moyens
que requiert une situation, que ce soit au pays ou à l’étranger,
avec combat ou sans combat. Chacune des plateformes a ses
propres caractéristiques, capacités et limites. La méthode la
plus efficace consiste à utiliser ensemble des plateformes
ayant des caractéristiques complémentaires. Par exemple, la
reconnaissance à basse altitude par un véhicule aérien sans
pilote pourrait être guidée par la surveillance par satellite, et
l’élimination ponctuelle d’une menace par un hélicoptère
armé pourrait être appuyée par des tirs de chasseurs et de
patrouilleurs.
Dans tous les cas, lorsque le succès d’une mission
dépend de la fonction d’escorte, il est essentiel que des
plateformes soient disponibles au moment où le Chinook est
en mesure d’opérer. L’avantage d’une escorte d’hélicoptères
réside en ce qu’elle peut constituer une force intégrée avec
le Chinook, avec des caractéristiques de vitesse et de rayon
d’action semblables et les mêmes installations de soutien.
Les chasseurs, les patrouilleurs et les véhicules aériens sans
pilote offrent des capacités très utiles lorsque les conditions
le permettent, mais ils peuvent être basés ailleurs et ne
pas toujours être disponibles lorsqu’ils sont nécessaires.
De tous les types de plateforme mentionnés au tableau 2,
l’hélicoptère d’attaque offre les meilleures capacités pour
repérer et éliminer des forces hostiles, en particulier les
véhicules blindés, mais il se limite à cette tâche. Conçu
pour embarquer des capteurs et de l’armement, il ne peut
transporter de troupes de soutien ou d’autre matériel. Les
autres plateformes offrent certains éléments de la liste des
tâches, mais leurs capacités sont limitées et, surtout, elles
présentent de sérieuses lacunes sur le plan de la disponibilité.
94
Afin d’offrir certaines des capacités des hélicoptères
d’attaque, l’OTAN étudie le concept d’un hélicoptère polyvalent,
un appareil de transport léger ou moyen pouvant être équipé
de capteurs et d’armement10. Le concept du Griffon armé11
décrit une plateforme de ce type, polyvalente et facile à obtenir.
D’autres solutions ont été proposées, comme l’hélicoptère
multifonctionnel Lynx et le Battlehawk de Sikorsky12.
Une flotte aérienne équilibrée
U
ne étude des flottes d’hélicoptères des pays alliés parue
dans Jane’s13 montre que même les pays relativement
petits tendent à maintenir une flotte équilibrée constituée
d’hélicoptères d’attaque, de transport (moyen ou lourd)
et utilitaires. L’armée américaine est en processus de
restructuration afin de créer des brigades d’aviation
multifonctionnelles dotées de toute la gamme des capacités.
Structurées en organisations lourdes, moyennes ou légères,
celles-ci ont toutes des hélicoptères d’attaque et de
reconnaissance comme éléments essentiels14.
Bien que la portée de cette étude ne permette pas
d’examiner les doctrines sous-jacentes qui ont mené à ces
flottes équilibrées, il est évident que le Canada est le seul à
avoir essayé de fournir l’appui de l’aviation tactique à l’aide
d’une flotte unique. Le résultat est qu’il manque toujours
des capacités et que nous avons dû emprunter ou louer des
appareils de nos alliés, avec plus ou moins de succès.
L’acquisition du Chinook permettra de redresser la situation
dans une grande mesure, mais la flotte est encore loin de
l’équilibre sans hélicoptères d’attaque et de reconnaissance.
Conclusions
D
ans les missions opérationnelles confiées au Chinook,
une fonction d’escorte est nécessaire pour réaliser le
plein potentiel de la flotte et pour la protéger des pertes
dues à des facteurs environnementaux ou humains.
Revue militaire canadienne
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automne 2007
ANALYSE SPÉCIALE
Les Forces canadiennes devraient planifier l’utilisation
de toutes leurs capacités aérospatiales et terrestres pour fournir
une escorte aux hélicoptères Chinook. Ces capacités incluent
les fonctions de surveillance de zone, de reconnaissance,
d’élimination de l’opposition et de transport léger.
Les plateformes les plus fiables et les plus disponibles
seraient celles à voilure tournante, puisqu’elles auraient les
mêmes besoins opérationnels et seraient basées au même endroit
que le Chinook. Les Forces canadiennes devraient planifier la
mise en service de deux flottes d’escorte à voilure tournante,
pour les raisons suivantes :
•
pour des opérations sans opposition, un hélicoptère utilitaire
léger procure la plupart des capacités d’escorte nécessaires;
•
devant une opposition armée, un hélicoptère d’attaque
offre les meilleures capacités pour repérer et éliminer les
menaces.
Aucune plateforme unique ne possède l’ensemble des
capacités requises. Un système de plateformes complémentaires offre l’appui le plus fiable et présente un choix
de solutions à des problèmes liés aux conditions
météorologiques, au rayon d’action, à l’autonomie, au
stationnement ou à l’opposition humaine. Les Forces
canadiennes devraient continuer de planifier l’acquisition
d’une gamme complète de véhicules aériens sans pilote, de
satellites, de patrouilleurs, d’appareils de reconnaissance,
de chasseurs et d’hélicoptères.
Le lieutenant-colonel Kupecz est un pilote de chasse ayant une
expérience de l’appui aérien à l’armée. Il est présentement à l’emploi
du Centre de guerre aérospatiale des Forces canadiennes, en tant
que chef de section au développement de concepts et de doctrines
à l’appui des forces terrestres.
NOTES
1.
2.
3.
4.
8.
9.
Canada, ministère de la Défense nationale,
Expérience sur l’armée de l’avenir – Les opérations
dans l’espace de bataille élargi, Quartier général
des Forces canadiennes, Ottawa, 2001.
Les véhicules aériens sans pilote sont conçus pour
des tâches particulières. On les appelle parfois des
véhicules aériens téléguidés pour indiquer qu’il
faut un personnel de soutien important pour les
diriger. Pour chaque type d’appareil, la taille, la
vitesse et le rayon d’action sont optimisés pour
des missions à objectif unique, et chacun a sa
propre équipe d’appui au sol. Les véhicules aériens
sans pilote font généralement partie de l’une de
trois classes suivantes : les véhicules à haute altitude
et grande autonomie pour la surveillance, les
10.
11.
12.
13.
14.
véhicules à moyenne altitude et grande autonomie
pour la reconnaissance et le choix de cibles, et les
véhicules aériens tactiques sans pilote pour la
reconnaissance à courte distance et l’attaque.
NSA.81 NATO Helicopter Interservice Working
Group (HISWG).
Canada, ministère de la Défense nationale, concept
du Griffon armé, 1re Escadre, Kingston, 2002.
Bulletin de Sikorsky, 3e trimestre 2006.
Publications Jane’s en ligne, à <http://
janes.mil.ca/>.
Canada, ministère de la Défense nationale,
2525-8 (CFLO AVN), Visit Report to AAAA
Convention, Quartier général des Forces
canadiennes, Ottawa, 24 mai 2005.
DND Photo 2007-056-0657
5.
6.
7.
CANAIRGEN 026/06 CAS 043
Canada, ministère de la Défense nationale,
A-GA-007, Cadre de capacité aérospatiale, Quartier
général des Forces canadiennes, Ottawa, 2003, p. 53.
Canada, ministère de la Défense nationale,
B-GA-440, CF Tactical Helicopter Operations,
Quartier général des Forces canadiennes, Ottawa,
1998, p. 1.
Canada, ministère de la Défense nationale,
B-GA-400, Doctrine aérospatiale des Forces
canadiennes, Quartier général des Forces
canadiennes, Ottawa, 2006, p. 37.
B-GA-440, p. 1.
Ibid., p. 2.
Ibid., p. 13.
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