Rapport de l`exercice complété

Comme il vise à instruire plutôt qu'à contrôler les connaissances, l'exercice s'adresse à
tous. Il sera mis à jour annuellement. Si vous souhaitez que certaines questions soient
posées ou certains sujets abordés, prière de faire parvenir vos suggestions à l'adresse
suivante :
Transports Canada, Sécurité et sûreté
Aviation générale, Entraînement au vol
Normes de vol aux instruments
Place de Ville, Tour C (AARRE)
330, rue Sparks, 6e étage, zone C
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
Tél. : (613) 990-1028
Fax : (613) 990-6215
Internet : [email protected]
L'exercice se trouve sur le site Web de Transports Canada à l'adresse suivante :
http:/www.tc.gc.ca/aviation/general/flttrain/index.htm
Rapport de l'exercice complété
nom :
_____________________________________
numéro de licence :
____________________________
signature :
____________________________
vérification de TC :
____________________________
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION
1
AIP CANADA
3
CANADA AIR PILOT - GÉNÉRALITÉS
4
SUPPLÉMENT DE VOL – CANADA
7
INFORMATION AÉRONAUTIQUE –
CARTES DE RADIONAVIGATION
DE L’ESPACE AÉRIEN INFÉRIEUR
8
NORMES DE TEST EN VOL (TP 9939)
9
MANUEL DE VOL AUX INSTRUMENTS (TP 2076)
10
MANUEL DE L’EXAMINATEUR DÉSIGNÉ
DE TESTS EN VOL (TP 2654)
11
CORRIGÉ
13
INTRODUCTION
Les tests en vol pour la qualification de vol aux instruments sont effectués par les inspecteurs
des Normes de vol aux instruments ou par les examinateurs désignés pour les test en vol
(EDTV). La formation des EDTV sera donnée à l’échelle régionale et sera suivie d’une
vérification et d’une nomination dans la région. Le maintien de la compétence des EDTV sera
assurée au moyen du présent exercice à livre ouvert auquel s’ajoutera un atelier d’une journée
donné tous les deux ans par l’Administration centrale. L’exercice permettra de rafraîchir les
connaissances de l’EDTV relativement au Règlement de l’aviation canadien, aux normes de
test en vol pour la qualification de vol aux instruments, au Manuel de l’examinateur désigné
de tests en vol, au Manuel de vol aux instruments et à tous les changements importants
touchant le vol aux instruments apportés depuis la publication du dernier exercice.
L'exercice est fondé sur les renseignements contenus dans les documents suivants :
AIP Canada;
Canada Air Pilot – Généralités ;
Supplément de vol – Canada ;
Information Aéronautique – Cartes de radionavigation de l’espace aérien inférieur ;
Normes de test en vol – Qualification de vol aux instruments (TP 9939) ;
Manuel de vol aux instruments
Manuel de l’examinateur désigné de tests en vol.
On suggère d'essayer de faire l'exercice sans regarder le corrigé qui se trouve à la fin, et
ensuite d'en faire la correction lorsqu'on a répondu à toutes les questions. Il faut environ 3
heures pour faire l'exercice et le corriger.
1
AIP CANADA
COM
1.
Durant les périodes d’entretien régulier ou d’urgence, _____________________est
supprimée des NDB, VOR, DME, TACAN, ILS, MLS et radiophares d’alignement
de piste.
2.
La surveillance de la précision, disponibilité et intégrité des aides à la radionavigation
s’accomplit selon trois moyens, la surveillance prioritaire, la surveillance de l’état de
fonctionnement et la surveillance du ___________________.
3.
Les panneaux indicateurs de point de vérification VOR désignent un point sur l’aire
de manoeuvre de l’aérodrome où l’intensité du signal d’un VOR est suffisante pour
vérifier l’équipement VOR par rapport au radial désigné. Lorsque l’aéronef se trouve
à proximité du panneau indicateur, le radial indiqué devrait être à ________ près du
radial publié et le DME devrait être à l’intérieur de ______ de la distance indiquée.
4.
Lors de la vérification du VOR sur le signal VOT, une différence supérieure à plus ou
moins _________degrés indique que le __________________________________
_________________________________________________________________
5.
Les systèmes NDB sont vérifiés en vol afin d’assurer une précision d’au moins de
plus ou moins ________ degrés pour une approche et d’au moins de plus ou moins
________ degrés pour la partie en route.
MET
6.
Si vous avez besoin de renseignements en vol pour vous aider à prendre une décision,
soit pour terminer un plan de vol ou pour modifier votre route avant de rencontrer des
conditions météorologiques défavorables, vous devriez établir le contact radio VHF
avec n’importe quelle ______________se trouvant à portée de votre émetteur-radio,
généralement sur la fréquence ________MHz.
7.
La base des nuages dans les METAR et les TAF est toujours donnée ____________
__________________________________________ , par ailleurs dans les
prévisions régionales (FA) et les comptes rendus de pilote (PIREP), elle est
normalement donnée __________________________ ______________________
8.
Pour la prévision d’aérodrome (TAF), la direction et la moyenne du vent sur 2
minutes jusqu’au plus proche multiple de 10 degrés _______, et la vitesse jusqu’au
__________ entier le plus proche.
9.
Pour le message régulier de météorologie aéronautique (METAR), la direction et la
vitesse moyennes du vent est toujours donnée en degrés ________ et au plus proche
___________ .
2
10.
Dans un message régulier de météorologie aéronautique (METAR), que signifie le
groupe « VV 005 » ? _______________________________.
RAC
11.
Si une interruption des communications se produit pendant qu’un aéronef est guidé
au radar à une altitude inférieure aux IFR minimales indiquées sur la carte d’approche
aux instruments,
_________________________________________________________________
à moins qu’il ne puisse poursuivre son vol dans des conditions météorologiques de
vol à vue (VMC).
12.
Ne réglez pas le transpondeur ____________ sur lorsque vous changez les codes car
ceci fera disparaître le retour radar sur l’écran du radar de l’ATC.
13.
Tout aéronef, évoluant en IFR dans la région 1 des régions désignées montagneuses,
mais à l’extérieur des régions pour lesquelles des altitudes minimales IFR ont été
établies, doit évoluer à une altitude supérieure d’au moins _______ pieds au-dessus
de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de ______ NM de l’aéronef.
14.
Le pilote doit, avant le commencement d’un vol, bien connaître
_________________________________________________________________
au vol prévu qui sont à sa disposition (article 602.71 du RAC).
15.
Le commandant de bord d’un aéronef doit, ____________________________ bien
connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol prévu qui sont à sa
disposition (article 602.72 du RAC). Vrai ou faux ?
CANADA AIR PILOT - GÉNÉRALITÉS
1.
Définir « références visuelles requises ». _________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
2.
Les minimums de décollage sur une carte d’aérodrome sont indiqués comme suit :
a)
ou,
b) un _______ .
3
3.
Pour établir le taux de montée requis afin d’atteindre une pente de montée donnée,
entrez dans la table de conversion « pente de montée à taux de montée » par la vitesse
de montée de l’aéronef en milles par heure. Vrai ou faux ?
4.
Il est interdit à tous les pilotes d’aéronef à voilure fixe de continuer une approche aux
instruments au-delà de la radioborne extérieure ou du repère d’approche finale vers
une piste desservie par une RVR lorsque les valeurs de la RVR mesurées pour cette
piste sont inférieurs aux minimums suivants :
a) RVR « A » seulement
b) RVR « A » et « B »
c) RVR « B » seulement
_________________
_________________
_________________
5. (H) Il est interdit à tous les pilotes d’hélicoptère de continuer une approche aux instrments
au-delà de la radioborne d’approche extérieure ou du repère d’approche finale vers
une piste desservie par une RVR lorsque les valeurs RVR mesurées pour cette piste
sont inférieures aux minimums suivants :
a) RVR « A » seulement
b) RVR « A » et « B »
c) RVR « B » seulement
6.
_________________
_________________
_________________
Les exceptions suivantes aux interdictions susmentionnées s’appliquent à tous les
aéronefs.
a)
b)
c)
d)
e)
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
7.
Les atterrissages suivant une approche IFR sont gérés par ___________________.
8.
Avant d’entamer une procédure d’approche aux instruments, le pilote doit régler
l’altimètre de l’aéronef ________________________ utilisable pour l’endroit où
l’approche aura lieu.
4
9.
L’utilisation de calages altimétriques dépassant _______________________ ou les
baisses rapides de la pression signalées devraient faire l’objet d’une attention
particulière.
10.
Un facteur de correction est publié dans le coin supérieur gauche de la vue en plan de
la carte d’approche pour les aérodromes où on utilise une source éloignée de calage
altimétrique est autorisée à certains moments. Le facteur de correction doit
s’appliquer aux _______________________________________ .
11.
L’utilisation des minimums d’approche directe est basée sur
_______________________________________________________________
Le pilote qui n’a pas l’information nécessaire, devrait procéder à _____________
_________________________________________________________________
Dans certains cas, _________________________________________________.
12.
Dans tous les aérodromes exigeant des procédures antibruit de départ précises, ces
procédures sont incorporées dans _____________________________.
13.
Les minimums météorologiques autorisés pour un aérodrome de dégagement doté
d’installations disponibles et de deux ou plusieurs approches de précision utilisables,
chacune autorisant des minimums d’approche directe vers des pistes séparées
appropriées sont ____________________ ou ________________________ audessus des plus basses valeurs de HAT et de visibilité utilisables, selon la plus élevée
des deux.
14.
Si la valeur de la visibilité calculée est de 1 ¾ mille, utilisez la valeur de prévision de
______milles pour déterminer les minimums de visibilité acceptables pour
l’aérodrome de dégagement.
15.
Les aérodromes pour lesquels une PRÉVISION DE ZONE (FA) est publiée peuvent
être désignés comme aérodromes de dégagement si les conditions météorologiques
prévoient :
16.
a)
__________________________________________________________
b)
__________________________________________________________
c)
__________________________________________________________
Lorsqu’une procédure d’approche peut être utilisée pour des minimums d’approche
directe, un ____________________ apparaît dans l’identification de la procédure
d’approche.
5
17.
L’indication NDB A ou VOR B dans l’identification de la procédure d’approche
indique des procédures d’approche aux instruments autorisées pour
___________________ uniquement.
18.
La catégorie d’aéronef appropriée indiquée dans la case des minimums d’une carte
d’approche et le minimum d’approche correspondant sont déterminés par la
_________________________________________________________________
SUPPLÉMENT DE VOL - CANADA
1.
Où trouveriez-vous dans le CFS le format d’un compte rendu de position IFR et un
format de PIREP ?______________________________________________ .
2.
Un système de routes IFR préférentielles est mis sur pied dans le but de :
a)
b)
c)
3.
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
Décoder la route préférentielle de London à Cleveland, « V5 SKY052 GONNE ».
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
4.
Sur la route préférentielle Hamilton à Buffalo, que signifie (2800) ?
5.
Lorsqu’on dépose un plan de vol avec routes décrites comme étant « directes » ou
avec routes indiquant qu’un vol direct est requis entre deux installations ou repères de
navigation, les pilotes ont la responsabilité de s’assurer que ___________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
6
Les prochaines questions se fondent sur le scénario suivant. Le commandant de bord a déposé
un plan de vol IFR Ottawa-Smiths Falls-Ottawa, via CYOW 4000 DCT OW R1 YSH 3000 R1
OW DCT CYOW. Le temps de vol prévu en route est de 40 minutes. Le commandant de
bord a demandé d’effectuer une attente à Smith Falls de 10 minutes suivie d’une approche
NDB à Smiths Falls de 10 minutes. L’autorisation que le commandant de bord a reçue de
l’ATC et dont il a accusé réception est la suivante : « L’ATC autorise CFXXX à l’aéroport
d’Ottawa, départ Glebe One selon route prévue au plan de vol, affichez 1234, contactez départ
sur 128,17 ».
6.
Le commandant de bord décolle selon l’autorisation reçue à 1200Z et entre dans les
nuages à 300 pieds. Il passe ensuite sur la fréquence de départ mais se rend compte
d’une panne radio complète. En supposant que le commandant de bord ne dispose
pas d’un téléphone cellulaire et ne peut pas établir de communication radio avec
l’ATC et que l’aéronef demeure en IMC pour le reste du vol, quelles mesures le
commandant de bord devrait-il prendre ?
7.
Le commandant de bord décolle selon l’autorisation reçue à 1200Z et entre dans les
nuages à 300 pieds. Il passe ensuite sur la fréquence de départ et reçoit un guidage
radar de 190 degrés pour intercepter la R1 et est autorisé à maintenir 3 000 pieds. En
s’approchant de la R1, le commandant de bord tente de communiquer avec l’ATC et
se rend compte d’une panne radio complète. En supposant que le commandant de
bord ne dispose pas d’un téléphone cellulaire et ne peut pas établir de communication
radio avec l’ATC et que l’aéronef reste en IMC pour le reste du vol, quelles mesures
le commandant de bord devrait-il prendre ?
8.
Le commandant de bord décolle selon l’autorisation reçue à 1200Z et entre dans les
nuages à 300 pieds. Il passe sur la fréquence de départ et est autorisé à se rendre
directement au radiophare de Smiths Falls et de rester à 4 000 pieds. À l’approche de
Smiths Falls, il est autorisé à se rendre jusqu’au radiophare de Smiths Falls et
d’attendre au sud-ouest sur une trajectoire en rapprochement de 062 degrés à 4 000
pieds. L’heure d’autorisation subséquente prévue est 1230Z. À 1230Z, il tente de
communiquer avec l’ATC et découvre une panne complète de la radio. En supposant
que le commandant de bord ne dispose pas d’un téléphone cellulaire et est incapable
d’établir une communication radio avec l’ATC et que l’aéronef demeure en IMC pour
le reste du vol, quelles mesures le commandant de bord devrait-il prendre ?
INFORMATION AÉRONAUTIQUE
CARTES DE RADIONAVIGATION DE L’ESPACE AÉRIEN INFÉRIEUR
1.
Sur les cartes en route – espace aérien inférieur, la fréquence ________________et
la fréquence d’urgence __________ sont normalement disponibles à toutes les
stations d’information de vol et ne sont pas indiquées au-dessus des cases à lignes
grasses de fréquence FSS.
7
2.
La ligne qui apparaît au-dessus de la fréquence VOR ou NDB dans la « case de
données sur les aides radio à la navigation » sur une carte LO indique
______________________.
3.
Les zones ombrées en vert d’une carte LO indiquent un espace aérien ___________.
4.
Les zones ombrées en vert avec des carreaux blancs surimposés sur une carte LO
indiquent ___________________________________________ au Canada.
5.
Un cercle dont la lettre « A » est inscrite au centre indique ________________ sur
une carte LO.
NORMES DE TEST EN VOL (TP 9939)
1.
Pour être admissible à un test en vol pour la délivrance initiale d’une qualification de
vol aux instruments, un candidat doit présenter la preuve qu’il a réussi à l’examen
INRAT dans les
mois précédents.
2.
Le candidat doit présenter une _________________ d’une
personne
qualifiée
certifiant qu’il a la formation et l’expérience requises et qu’il a atteint un niveau
suffisant de compétence pour pouvoir subir un test initial de qualification de vol aux
instruments.
3.
Pour être admissible au test en vol pour le renouvellement d’une qualification de vol
aux instruments, le candidat doit être titulaire d’une qualification de vol aux
instruments canadienne valide ou qui n’est pas expirée depuis plus de ______ mois.
4.
La note de passage d’un test en vol pour la qualification de vol aux instruments est de
__________ .
5.
Un test en vol partiel doit être complété dans les _______ jours suivant l’échec du
test en vol et être effectué à bord du même type d’appareil.
6.
Une reprise du test complet est obligatoire si le candidat a obtenu une note « zéro » à
plus de _______exercice.
7.
Un candidat qui répond aux normes d’un test en vol pour la qualification de vol aux
instruments effectué à bord d’un avion multimoteurs autre qu’un avion multimoteurs
en tandem peut voir attribuer une qualification de vol aux instruments valide pour le
______________________________________.
8.
Une qualification de vol aux instruments est valide pour ________ ans.
8
9.
Un pilote peut conserver la même date de validité de sa qualification de vol aux
instruments si celle-ci est renouvelée dans les _________ jours précédant la date
d’expiration de la licence.
10.
Pour les portions départ du test en vol pour la qualification de vol aux instruments, la
performance sera jugée satisfaisante en se fondant en partie sur la capacité du
candidat à maintenir le cap assigné selon une tolérance de ______ degrés, les routes
et les relèvements assignés selon une tolérance de ________degrés et les altitudes
selon une tolérance de _______ pieds.
MANUEL DE VOL AUX INSTRUMENTS (TP 2076) – PARTIE 4
1.
Si plusieurs autorisations sont obtenues en route, la dernière autorisation _________
tous les éléments connexes des autorisations précédentes.
2.
La visibilité minimale normale pour le décollage est la RVR ___________ ou
________ SM.
3.
Le gradient minimal de montée après le décollage est établi en supposant que
l’aéronef franchisse l’extrémité de la piste à ______ pieds AGL, qu’il monte à un
gradient de _____pieds par mille marin jusqu’à ____ pieds au-dessus de l’altitude
de l’aéroport avant tout virage, sauf indication contraire de la procédure.
4.
Pour un aéronef qui franchit l’extrémité de la piste à 35 pieds au départ et qui monte à
un taux de 200 pieds par mille marin, un minimum de _____pieds de marge de
franchissement d’obstacles est prévu pour chaque mille de vol.
5.
L’altitude de transition est publiée sur les cartes d’approche aux instruments pour
fournir une marge de franchissement d’obstacles de _______pieds au cours d’une
transition vers une aide d’approche.
6.
C’est au pilote qu’incombe la responsabilité de déterminer s’il pourra ou non se
conformer à l’autorisation reçue en cas d’interruption des communications. S’il y a le
moindre doute, il peut ___________ l’autorisation, mais il doit alors proposer
d’autres choix acceptables.
7.
Sur une autorisation profil de descente, toute révision qu’apporte l’ATC aux altitudes
décrites _____________ tout ce qui reste de la procédure publiée.
8.
Lorsque la valeur du plafond ou de visibilité sont proches des minimums publiés pour
le type d’approche à exécuter, les pilotes devraient __________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
9
9.
Les approches directes sont autorisées lorsqu’elles sont publiées sur la carte
d’approche aux instruments ou lorsque l’ATC guide par radar les aéronefs jusqu’au
point où une approche directe peut être entamée ou lorsque ___________________
d’approche directe. Si ces conditions ne sont pas remplies, un aéronef évoluant en
IFR doit effectuer un virage conventionnel ou une approche à vue ou une approche
contact.
10.
Les approches interrompues entamées avant ou au-delà du MAP peuvent ne pas être
assurées ___________________________________ .
MANUEL DE L’EXAMINATEUR DÉSIGNÉ
DE TESTS EN VOL (TP 2654)
1.
Le rôle de l’EDTV consiste à _____________________ les connaissances et les
compétences des candidats en vue de déterminer s’ils satisfont aux normes requises
pour l’obtention d’une licence ou d’une qualification.
2.
L’évaluation vise à _____________________________ les résultats d’un candidat
au cours d’un test.
3.
Le processus d’évaluation est un cycle qui comprend cinq étapes : ______________
__________________________________________ .
4.
L’objectif de chaque exercice du test en vol est précisé dans l’énoncé du _________
de les normes de test en vol correspondantes.
5.
Les normes de chaque exercice de test en vol figure dans l’énoncé ____________des
normes du test en vol.
6.
Lorsqu’un candidat commet ________________au cours de l’exécution d’un
exercice ou n’arrive pas à atteindre la norme requise, l’EDTV doit préciser par écrit,
dans la colonne Remarques du rapport de test en vol, la nature du problème.
7.
Dans le déroulement d’un test, la discrimination permet à l’examinateur de détecter
les différents niveaux de réalisation parmi les candidats qui subissent le test.
L’ _______________________ est conçue pour montrer le degré de performance
des candidats et permet de faire une distinction plus précise entre eux, plutôt que de
noter simplement la réussite ou l’échec.
8.
Les questions orales doivent porter sur des __________________ de l’utilisation de
l’aéronef et de la navigation assignée pour le test en vol.
9.
Il incombe à ________________ de demander le renouvellement de son
autorisation avant que cette dernière expire.
10
10.
Les rapports de test en vol (réussite ou échec) doivent être remplis en double
exemplaire et l’original transmis au bureau régional de Transports Canada dans les
______jours ouvrables suivant le test en vol.
11