Curitiba, Brésil - Forum URBA 2015
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Curitiba, Brésil - Forum URBA 2015
« « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » CURITIBA : MODELER LA LA VILLE AUTOUR DU TRANSPORT EN COMMUN Ville : Curitiba, État du Paraná, Brésil Population : 1 Ville de Curitiba 1 757 904 habitants ( 2005 ) 2 Région métropolitaine 2 908 000 habitants ( 2005 ) Superficie : Ville de Curitiba 430 km 2 Région métropolitaine 15416 km 2 Statut : Projet dévoilé en 1965 Projet voté en 1968 Début du fonctionnement en 1974 Problématique : La ville de Curitiba, capitale de l’État du Paraná au Brésil est une ville en forte expansion depuis le boom pétrolier du Brésil des années 1940 et l’exode rural qui a suivi. Avec une croissance moyenne de plus de 3 5% depuis les années 1940 (atteignant plus de 7% au cours de certaines décennies) , la population de Curitiba a été multipliée par 3 en l’espace de 25 ans. L’administration municipale de la ville désirait mettre un frein au développement anarchique de la ville. La municipalité de Curitiba amorce un processus de développement en adoptant un plan directeur dont les principaux axes d’innovation portaient sur la politique des transports, la gestion des déchets, les actions en faveur de l’emploi, l’amélioration du cadre de vie et l’action sociale. Les préoccupations étaient d’associer croissance économique, développement social et protection de l’environnement. À partir des années 1960, un nouveau plan propose une restructuration des transports collectifs autour de 5 axes, de même que la densification et la concentration des activités autour de ces axes. Grâce à ce plan, mis en œuvre progressivement, la ville de Curitiba est maintenant considérée comme un modèle en ce qui concerne le développement intégré des transports collectifs, de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement. Ces aménagements ont transformé une ville endormie du sud du Brésil en une métropole prospère et une référence internationale en matière de développement urbain durable. La politique de développement de Curitiba répond aux recommandations de l’Agenda 21. La ville de Curitiba a été désignée Capitale écologique du Brésil. 1 Wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba U.N. World Urbanization Prospects: http://esa.un.org/unup/p2k0data.asp 3 www.urbanage.org /usi /docs /USI_IPPUC.pdf 2 RECHERCHE URBATOD 2006 1 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Systèmes de transport : « First it preserved the scale and memory of the city- instead of a highway within the city, (there are) three streets of normal size and width, each with its own functions, its specific “philosophy”. Secondly, the greatest obstacle to the implementation of the express-bus system was precisely the lack of space for the construction of exclusive lanes… Finally it was possible to implement, within year’s time and at a perfectly acceptable costs, practically 20 kilometers of the trinary system. » Jaime Lerner, The ecological evolution Le réseau d’autobus se présente comme une toile d’araignée composée de 5 grands axes réservés exclusivement aux autobus. Ces corridors sont composés d’un système de triple circulation. La voie centrale est dédiée au transport collectif par autobus express dans les deux sens. Les deux rues de part et d'autre de l’axe de transport express sont en sens unique, l’une vers le centre et l’autre vers l’extérieur, permettant de desservir la circulation locale. 5 axes rayonnent du centre-ville et sont d’une longueur d’environ 15 KM. Le long de ces couloirs de transport se concentrent les commerces et les habitations, réalisant ainsi une croissance linéaire. Des règlements de zonage prévoient une densité décroissante en s’éloignant des axes. Chacun des axes comporte un terminal d’où partent des lignes transversales qui relient les quartiers de la ville. En 1991, des améliorations sont apportées avec des lignes directes appelées « Ligeirinhos » opérant comme un système de métro de surface sur roues. Un système hiérarchique permet d’offrir un service qui répond à la demande au coût le plus faible. L’offre véhiculaire varie du simple van de Volkswagen dans les quartiers peu denses au plus gros mastodonte des transports collectifs de surface, l’autobus bi-articulé de 25m, pouvant transporter 270 passagers et sillonnant les 40 KM du Trinary Road System Concept. Les bus sont de couleurs différentes selon le réseau : - Rouge pour les bus express - Vert pour les bus inter-quartiers ( Inter bairros ) - Gris pour les bus de la ligne directe - Orange pour les lignes de rabattement - Blanc pour les bus desservant le centre-ville - Jaune pour les bus conventionnels Source : www.worldbank.org/transport/urbtrans/pub_tr/curitiba_summary.pdf 2 RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » On a aussi veillé à rendre l’emprunt des bus attrayant : Abribus élégants dans des tubes d’embarquement qui permettent d’éviter la fraude; implantation de commerces et de services publics à proximité de chaque terminal. Le système de paiement est un tarif unique qui permet aux usagers de se déplacer sur le réseau pour le prix d’un seul trajet et de se procurer les tickets dans les magasins ou les terminaux. Cela permet d’améliorer la rapidité d’embarquement et de transfert des passagers et donc de la circulation des autobus. Dans la même optique, le site-propre d’autobus au centre comporte des stations distancées afin de pouvoir accélérer le service. Les objectifs sont : ° Une plus grande capacité ° Un temps de transport réduit ° Une réduction de consommation d’énergie de 50% De plus, plus de 145 KM de pistes cyclables ont été ajoutés à la ville et intégrés au réseau de transport public. Réseau de transports de Curitiba : lignes express et lignes directes Source : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Curitiba_PublicTransport.png RECHERCHE URBATOD 2006 3 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Buts et objectifs du projet : Durant les années 60, la ville de Curitiba, comme toutes les autres villes du Brésil, connut une période de croissance démographique très élevée. En 1964, l’architecte Jaime Lerner fut choisi par le maire Ivo Arzua pour adapter la planification urbaine aux problèmes soulevés par cette situation. Suite à des consultations publiques tenues en 1965, les grands principes du futur Master Plan de Curitiba étaient établis : ·Modifier le modèle d’étalement en rayon en un modèle d’étalement linéaire, intégrer la planification des transports, le réseau routier et l’utilisation du sol. “Changing the radial expansion model to a linear one, integrating transportation, street system, and land use” · Libérer le centre-ville du trafic élevé et préserver son caractère traditionnel “Freeing the downtown area from heavy traffic and preserving its traditional features” · Contenir la population de la ville dans les limites de la ville “Containing the city's population into its territorial boundaries” · Créer un support économique au développement urbain “Creating economic support to urban development” · Fournir de l’équipement urbain pour l’ensemble de la ville. “Ensuring urban equipment for the whole city.”4 Ces objectifs généraux devinrent des politiques concrètes avec l’adoption du Master Plan de Curitiba, adopté en 1966. Intervenants - Banque Mondiale ( financement ) - Ville de Curitiba - Universidade Federal do Paraná, d’où provient l’équipe d’architectes et de planificateurs. - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, « Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba » créé spécialement dans le but de construire, mettre en œuvre et gérer le Master Plan de Curitiba. Historique / Échéancier 1693 : Création de la ville de Curitiba. 1853 : Émancipation politique de l’État du Paraná et Curitiba ( 5819 habitants) devient la capitale du nouvel état. 1940 : La population de Curitiba est d’environ 300 000 personnes. Elle connaît une croissance rapide, comme toutes les autres villes du Brésil, avec la migration des populations rurales vers les zones urbaines. Cette rapide augmentation incontrôlée exigeait de la part des autorités municipales une 4 4 http://www.ippuc.org.br/ippuc/index_ippuc_ingles.htm RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » 5 planification urbaine. La ville fait donc affaire avec l’architecte Alfred Agache (1875-1953) afin de développer un nouveau plan urbain. Le Plan Agache comprend des mesures sanitaires; une répartition des zones résidentielles, tertiaires et industrielles; et sa grande priorité, la reconstruction du réseau de transport et de circulation. Suivant la tradition Beaux-arts de l’aménagement du territoire, le plan Agache propose de remplacer le plan organique du centre-ville par une grille orthogonale composée d’avenues et de boulevards de 60 mètres d’emprise qui seraient reliés entre eux par des ronds-points. Des viaducs en béton passeraient au dessus des espaces verts. De plus, la grande majorité des bâtiments au centre-ville seraient détruits afin de créer les nouveaux lotissements rectangulaires. Ce modèle supposait que tous les citadins auraient une automobile. Or en 1943, la population de Curitiba était fort peu motorisée et la ville n’avait pas les moyens financiers pour mettre en place le plan. 1965: Jaime Lerner, architecte et urbaniste, est chargé de la création de l’IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento urbano de Curitiba, financé par la Banque Mondiale. Il élabore le plan maître d’aménagement de la capitale du Paraná, destiné à entraîner sa transformation physique, économique et sociale et à améliorer la qualité de vie dans la ville. Cette transformation passe par l’installation d’un système intégré de transports en commun. Lemer est maire de la ville à trois reprises ( il est nommé par la dictature brésilienne de 1971 à 1975; puis de 1979 à 1983; et élu démocratiquement de 1989 à 1992 ). Dès le début de son administration, en 1971, il crée dans le centre de la ville de Curitiba le premier réseau piétonnier du Brésil. 1974 : Création d’un système combiné d’aménagement et de transport, le Trinary Road System Concept, grâce à des subventions de la Banque Mondiale. Conformément à ce plan, des axes de circulation sont destinés à canaliser de façon linéaire les transports en commun en un réseau de lignes express et de lignes de rabattement, le tout connecté par des terminus intégrés. Dans le même temps l’accent est mis sur le développement des mesures sanitaires, des équipements communautaires, le zonage, la préservation et la revitalisation des quartiers historiques. L’aménagement du territoire se poursuit et dans les années 80 sont créés 2 parcs et 5 zones boisées totalisant une zone préservée de 430.182 mètres carrés. Autre axe du projet, la collecte des déchets. La ville de Curitiba doit aussi résoudre les problèmes des bidonvilles et les questions sanitaires liées à ces quartiers. La municipalité a eu une idée originale : Échanger les déchets collectés et triés par les habitants des bidonvilles pour de la nourriture. Ces quartiers y gagnent en hygiène et les habitants disposent d’un appoint alimentaire tout en participant au recyclage. Les déchets collectés sont triés et valorisés dans des centres spécialisés donnant de l’emploi aux personnes en difficultés. 1977 le Trinary Road System Concept est prolongé. 1985 Le Brésil redevient une démocratie après 21 ans de contrôle par les militaires. 1991 Les lignes directes sont intégrées au Trinary Road System Concept. 5 Diplômé de l’école des Beaux-Arts de Paris et un des trios fondateurs de la Société Française des Architectes Urbanistes en 1913, Alfred Agache est aussi l’inventaire du terme urbanisme. Outre Curitiba, il a développé des plans directeurs pour les villes de Canberra (1912), Dunkerque, Creil et Poitiers ( 1912-1928), la reconstruction de Paris (1917) et Rio de Janeiro ( 1927-1930 ) RECHERCHE URBATOD 2006 5 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Coûts et sources de financement Le réseau coûte approximativement 200 000$ par KM en incluant les stations d’embarquement 6 ( pour comparer un métro de surface coûte approximativement 60 à 70 millions $ par KM ) Le financement du système de bus se fait en partie par un programme de financement de la Banque Mondiale. La ville de Curitiba gère un budget annuel de 1 milliard de dollars ce qui est relativement peu pour une 7 ville de cette taille Indicateurs utilisés par la ville: - Utilisation des transports en commun Développement économique Diminution du trafic Augmentation des services offerts à la population Amélioration de la qualité de vie. Outils d’interventions Gouvernance : Les autorités municipales créent le « Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba », l’Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba, en le dotant d’un statut de semi-autonomie. Le maire devient le visionnaire et l’entrepreneur de cette vision intégrative en impliquant toutes les composantes de la société civile. Dès le départ, les transports en commun, la planification du territoire, l’environnement, le développement économique et les services à la population sont développés de façon intégrée. Planification de l’aménagement urbain et des infrastructures de transport Adoption du Master Plan de Curitiba en 1966, et suivi cohérent au cours des années suivantes, Réglementation municipale : Adoption de la loi 2,868/66 qui définit le concept de développement linéaire et limite la croissance à l’intérieur de secteurs déterminés. Adoption de la loi 3,943 en 1971 qui réglemente l’utilisation du sol et le réseau routier Adoption du décret 1,160 qui définit le secteur historique La Révision de la loi 4199 en 1972 qui vient réajuster les secteurs visés par le développement dans le but d’y implanter le réseau de transport par bus qui sera inauguré en 1974. 6 7 6 RABINOVITCH Jonas & Leitman Josef, Urban Planning in Curitiba, Scientific American, mars 1996, p 46 à 53 http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021 RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Dispositions fiscales et financières : Bien que le système de transport par bus est financé en totalité ou en partie par la Banque Mondiale, la municipalité de Curitiba veille à l’accumulation et la gestion de « capitaux sociaux » que les partenaires de la municipalité recueillent à tous les niveaux : Agences internationales, citoyens, organismes communautaires, etc., afin de les réinvestir dans la communauté. « Over the past 38 years, a web of partners and funders has contributed, working with local government in the creation of the "social capital", as Curitiba calls itself. City staff, IPPUC, government agencies, research institutions, community organizations, residents, non-governmental organizations and 8 international agencies have all been involved in Curitiba's ongoing development. » Informations et consultations : « En juillet 1965, le décret 1,000 lance une série de débats publics nommés le Curitiba de Demain, pour discuter des propositions du plan conçu en partenariat avec les élus et employés travaillant pour la ville de Curitiba. Ces séminaires visent l’ensemble de la population et ce d’une manière démocratique et 9 transparente. » Résultats Le système de transport par bus transporte 1 600 000 personnes par jour ce qui représente 70% de la 10 11 part modale totale de la ville , en comparaison à 1977 où ce chiffre s’élevait à 32% et à 34 en 1979. Le développement s’est intensifié autour des axes de transport en commun. La ville de Curitiba est reconnue pour ses résultats en matière de développement urbain durable et a gagné de nombreux prix. La population a récolté les fruits du développement économique imaginatif avec les mesures mises en place. 10% de la population habitent des bidonvilles, ce qui serait relativement peu selon la municipalité. Ils affirment aussi que des 40 000 logements à construire en 1991 pour pallier au manque de logement, 12 27 000 auraient été construits depuis. 8 ICLEI—Local Governments for Sustainability http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/curitiba2.html Traduction de PRELIMINARY URBAN PLAN - 1966: http://www.ippuc.org.br/pensando_a_cidade/index_hist_planej_ingles.htm 10 http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021 11 http://www.ippuc.org.br/pensando_a_cidade/index_pensando_ingles.htm 12 http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021 9 RECHERCHE URBATOD 2006 7 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » Leçons apprises - 8 Utiliser une technologie simple mais éprouvée et moins coûteuse, peut donner de meilleurs résultats qu’une technologie plus complexe L’importance d’intégrer la planification des transports à l’aménagement urbain L’organisme responsable du développement urbain, dans ce cas l’IPPUC, a avantage à conserver une certaine indépendance face aux autorités municipales. Par dessus tout, le développement de Curitiba a reposé sur un maire visionnaire, imaginatif, pragmatique qui a mis en place les mesures, programmes, et activités capables d’atteindre les objectifs fixés en concertation avec les représentants de la société civile. RECHERCHE URBATOD 2006 « « « « « LE TOD SE DIFFUSE » » » » » LE TOD S’IMPLANTE » » » » » SOURCES DOCUMENTAIRES RABINOVITCH Jonas & Leitman Josef, Urban Planning in Curitiba, Scientific American, mars 1996, p 46 à 53 IRAZABAL Clara, City Making and Urban Governance in the Americas, Ashgate Publishing Company, Burlington, 2005, 335 p. SCHWARTZ Hugh, Urban Renewal Municipal Revitalization : The case of Curitiba, Brazil, Hugh Schwartz, Alexandria, 2004, 155 p. SOURCES INTERNET : Site Web de l’IPPUC http://www.ippuc.org.br ICLEI—Local Governments for Sustainability http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/curitiba2.html Building and Housing Foundation http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021 SOURCES DES PHOTOS Wikipedia www.wikipedia.org Banque Mondiale www.worldbank.org RECHERCHE URBATOD 2006 9