Fliegen über den Atlantik für Anfänger

Fliegen über den Atlantik für Anfänger
Vorwort
Mit zunehmender Abdeckung des Atlantik durch Fluglotsen und steigender
Beliebtheit von Langstreckenflügen bei IVAO ist es für Piloten immer wichtiger, die
atlantischen Prozeduren zu beherrschen. Nach Studium dieses Tutorials sollte der
Pilot in der Lage sein, eine gültige Route über den Atlantik zu planen und im Flugplan
anzugeben, über Sprechfunk die Ozean-Freigabe einzuholen und die
Standortmeldungen zeit- und formgerecht abzugeben.
Hintergrund – Wozu ist dieser Aufwand nötig?
Die Ozeane dieser Welt sind eine Umgebung, die für die Flugsicherung mit
steigendem Verkehr (400 000 Flieger allein 2007 über dem Atlantik) eine echte
Herausforderung wird. Zu dem starken Verkehrsaufkommen kommt die Tatsache
hinzu, dass es keine Radaranlage gibt, die zuverlässig die große Distanz über
Wasser abdecken kann. Somit wird über dem Atlantik prozedural gelotst. Dies
bedeutet, dass alle Flieger nicht nur nach Höhe, sondern nach Zeit und
Geschwindigkeit gestaffelt sortiert werden müssen.
Dazu bedient man sich neben den Prinzipien der Zeit und Geschwindigkeit zusätzlich
noch zweier Grundsatzregeln:
Zur europäischen Tagzeit wird von Ost nach West überquert (zumindest die
Mehrzahl), zur europäischen Nachtzeit wird von West nach Ost überquert. Dazu
werden 5-7 Luftstrecken, die „north atlantic tracks“ (NAT), in jeder Richtung und
jeden Tag veröffentlicht: Sie heißen A-G (manchmal auch mal bis K oder nur bis D
oder E) in westlicher Richtung, und U-Z in südlicher Richtung. Abhängig von
Jahreszeit und Wochentagen variiert die Anzahl der Tracks.
Diese Tracks bestehen aus einem RNAV-Einflugpunkt, vier bis fünf Koordinaten im
Format von Grad nördlicher Breite und westlicher Länge, und wiederum zwei
Ausflugpunkten.
Die Tracks werden der Witterung angepasst festgelegt und veröffentlicht. So werden
die West-Tracks soweit es geht außerhalb des jet streams gelegt, die Ost-Tracks
jedoch genau in den Jetstream gelegt.
Gültig sind die Westtracks zwischen 11:30 und 19:00Z, wobei sich diese Zeit auf das
Erreichen der Halbstrecke, also 30° westlicher Länge bezieht. Die Osttracks sind
zwischen 01:00Z und 08:00Z gültig, auch hier gilt die Regel mit 30° West.
Die Nachricht, die die gültigen Tracks enthält, heißt track message. Diese wird durch
Kennziffern bezeichnet die sich am julianischen Kalender orientieren, der 1. Januar
ist zum Beispiel Tag 001. Somit heißt die track message vom 1.1. TMI001. Diese
Nummer muss beim Zurücklesen einer Freigabe, die einen veröffentlichten NAT
beinhaltet genannt werden, um zu bestätigen dass der Pilot die tagesaktuellen
Tracks benutzt.
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Flugplanung
Grundsätzlich gibt es zwei Methoden, einen Flug über den Atlantik zu planen:
A. Die Großkreisroute (kann man über den GC.kls ermitteln) führt nahe oder durch
die veröffentlichten Tracks zu der Gültigkeitszeit durch.
B. Wir bleiben entweder fern der Tracks (üblicher für Destinationen südlich von
Washington inklusive Karibik, westlich von Chicago sowie die US-Westküste) oder
wir fliegen außerhalb der Zeiten, was zum Beispiel bei Cargoflügen, die bei Nacht
westwärts fliegen, der Fall ist.
Hier zunächst Szenario A
Wenn wir uns innerhalb von einem Breitengrad von einem veröffentlichten Track zu
der Gültigkeitszeit bewegen oder sogar etliche Tracks kreuzen gemäß unserem
Großkreis, so müssen wir uns für einen der Tracks entscheiden und gemäß ihm
planen. Als Beispiel nehmen wir Track D (West) sowie Track U (Ost) und
entschlüsseln, wie die Tracks aufgebaut sind
Track D:
MALOT
53/20
53/30
53/40
52/50
CRONO
DOTTY
Track U:
YYT
NOVEP
Einflugpunkt
48/50
50/40
52/30
Wegpunkte
53/20
MALOT
Ausflugpunkt
Außerdem kann man noch sehen, welche Flughöhen auf den Tracks zur Verfügung
stehen und welche NARs, also welche Nordamerikaluftstraßen für die jeweiligen
Tracks vorgeschrieben sind. Die NARs sind quasi die Autobahnzubringer und
müssen entsprechend nach Wahl des Nordatlantiktracks geflogen werden. In
unserem Beispiel wären das N162B sowie N164B für den Track D und N55B sowie
N59A für Track U , und diese Routen leiten den Verkehr über Kanada bis zur USamerikanischen Grenze, bzw. umgekehrt.
Wer die Tracks fliegen will muss auch eine der Nordamerikaluftstraßen nutzen.
Das britische Trainingsdepartment hat eine gute Liste mit Nordamerikaluftstraßen
und weiteren Routings ab den Zubringern zusammengestellt:
http://www.ivao.co.uk/training/files/oceanic/NAR.rar
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Flugplan
Wichtige Punkte, die zu beachten sind: Die erste Speed und Höhe sind immer NUR
der initial level nach dem Start, weitere step climbs und Geschwindigkeitswechsel
werden soweit erforderlich immer im Routenfeld angeben.
Wenn nur ein Höhenwechsel vorgenommen wird: /N0xxxFxxx
Bei Einflug in den Oceanic airspace: M0xxFxxx
Wobei jeweils x durch die vorberechneten Angaben ersetzt werden
Warum Mach?
Die Flieger müssen nach Zeit gestaffelt werden, um den Windfaktor
herauszunehmen
wurde
eine
Geschwindigkeitsmessgröße
gewählt,
die
windunabhängig ist.
Ein Flugplan auf Track D:
Als Beispiel habe ich hier mal eine gültige Route mit FL und Speedchanges von
London Heathrow nach New York illustriert. Zu beachten ist, dass diese Route nicht
immer gültig ist. Deshalb muss vor JEDEM Flug die Lage der North Atlantic Tracks
überprüft und der tagesaktuell günstigste Track gewählt werden.
Die Route:
N0450F320 CPT UL9 STU UN14 BABAN DCT MALOT/M085F350 NATD
DOTTY/N0460F380 N162 TOPPS DCT ENE
RMK TMI002
Zu beachten ist, dass auf dem Track nach Westen auch ein ungerades FL geflogen
werden darf, bei Einflug in den Domestic Luftraum bei Gander wird dann wieder auf
ein gerades FL gewechselt.
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Der Flug
Das FMC Setup ist zunächst wie gewohnt durchzuführen, bis MALOT kann man alle
Punkte wie gewohnt eingeben. Dann gilt es die Koordinaten einzugeben. Bei der
PMDG 747, der Level D 767 sowie der 777 können die Koordinaten im folgenden
Format eingegeben werden:
NxxW0xx, also wird 53/20 N53W020. So geht es weiter bis man zu DOTTY kommt,
danach sollten die Luftstraßen wieder wie gewohnt auf der RTE Page eingegeben
werden.
Bei den Airbussen sowie der MD11 wird ein anderes Format angewandt: 53/20 wird
5320N, 53/30 wird 5330N und so weiter.
Soweit Active Sky genutzt wird, lohnt es sich, die Route von Active Sky rechnen zu
lassen, benötigt wird dafür eine pln-datei der Route, die sich zumeist relativ einfach
auf www.simroutes.com generieren lässt.
Im folgenden Funkbeispiel nutze ich BAW179, die planmäßig 13:55Z London mit Ziel
New York John F Kennedy verlässt. Ich werde mich hier auch auf das Boeing FMC
beziehen, Airbus und MD11 Piloten ersetzen für sich selbst bitte in diesem Tutorial
die Legs Page durch die FPLAN page
Funkverfahren
Der erste Unterschied im Funk beginnt bei der IFR-Freigabe: Der Lotse darf keine
IFR-Freigabe bis zur Destination erteilen, sondern nur bis zum Einflugpunkt in den
Nordatlantiktrack. Dies ist der Sollzustand, leider wird es von Lotsen ohne Kenntnis
der ozeanischen Prozeduren häufig übersehen.
Für den Flug wird als Beispiel der Flug BAW179 durchgegangen, der planmäßig
täglich um 13:55Z von London Heathrow nach New Yorks Kennedy fliegt:
A: Heathrow Delivery, good day, Speedbird 179, Boeing 747, Stand 545 with
information Echo, requesting IFR clearance.
G: Speedbird 179, Heathrow Delivery, good day, cleared to MALOT via Compton 3G
departure, 27 Left, Sqawk 1140
A: Cleared to MALOT via Compton3G departure, 27 Left, Sqawk 1140, Speedbird
179
A: Speedbird 179, Readback correct, report ready to Ground 121.9
Danach geht der Funkverkehr wie bei einem normalen IFR Flug weiter.
Die Ozeanik-Freigabe
Nach dem Abflug und dem Erreichen der Reisehöhe wird auf der legs page vom
FMC die erwartete Ankunftszeit für MALOT kontrolliert. Spätestens 30 Minuten bevor
MALOT erreicht wird, muss Shanwick zwecks der Ozeanik-Freigabe kontaktiert
werden. Wenn man zu diesem Zeitpunkt noch bei einem Lotsen ist, ist ein
Frequenzwechsel anzufragen, dieser wird sowohl von London als auch von Shannon
immer genehmigt, nach Abschluss kehrt man zu dem Lotsen, also London oder
Shannon zurück. Wenn CTR und FSS online sind, wird zunächst CTR für die
Freigabe gerufen, FSS nimmt nur die Standortmeldungen entgegen. Wenn nur FSS
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online ist, übernimmt diese Station alles.
A: Speedbird 179 request frequency change to Shanwick for Clearance..
G: Speedbird 179, that is approved, report back.
A: Wilco, Speedbird 179.
Wenn man dann auf der Frequenz ist, sammelt man sich noch einmal, folgende
Daten sollte man vor dem ersten Ruf, der nur das Rufzeichen sein sollte, griffbereit
haben:
Flugzeugtyp (wichtig für den Lotsen, falls eine abweichende Geschwindigkeit
vergeben werden muss), Einflugpunkt, gewünschter Track, gewünschte Höhe als FL,
gewünschte Machzahl, geschätzte Ankunftszeit beim Einflugpunkt, maximale
Flugfläche bei abweichender Freigabe.
Dann kann man loslegen, solange natürlich niemand anderes gerade funkt:
A: Shanwick, good day, Speedbird 179.
G: Speedbird 179, Shanwick, standby.
Kurze Wartezeit, bitte NICHT nochmal reinrufen oder bestätigen. Der Lotse
meldet sich, sowie er zum Mitschreiben bereit ist
G: Speedbird 179, pass your message.
A: Speedbird 179, Boeing 747, inbound MALOT, Estimating MALOT at 1500Z,
request New York via Track Delta, flight level 350, Mach decimal 85, and maximum
Flightlevel 370.
Hier wird der Lotse entweder die Anfrage einmal zurücklesen, wenn er sich nicht
ganz sicher ist, dass er alle Details richtig hat, bzw. machen es manche auch als
Gewohnheit, also gut zuhören und bestätigen oder korrigieren, andere sagen aber
auch nur:
G: Speedbird 179, roger your request, standby.
Der Lotse prüft nun, ob sich andere Flieger in Konflikt mit der Freigabe befinden, dies
kann bei hohem Verkehrsaufkommen bis zu 10 Minuten dauern. In der Zeit auf
Hörbereitschaft bleiben. Dann meldet er sich wieder beim Piloten:
G: Speedbird 179, I have your oceanic clearance, advise ready to copy.
A: Speedbird 179, pass your message
G: Shanwick clears Speedbird 179 to Kennedy via MALOT, track Delta, flight level
350, Mach decimal 85, cross MALOT not before 1455Z
Der erste Teil der Freigabe ist selbsterklärend, aber was ist mit „not before 1455Z“
gemeint? Wie bereits mehrfach erklärt wird nach Zeit gestaffelt, somit kann der Lotse
soweit nötig die Verzögerung der Ankunft des Fluges in seinem Luftraum verlangen.
Dies wird nur bei hohem Verkehrsaufkommen nötig. Wenn keine Zeiteinschränkung
am Ende genannt wird, gibt es auch keine. Jedoch muss der Pilot bei Abweichungen
um mehr als 3 Minuten von den geschätzten Zeiten, egal in welcher Richtung, dem
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Lotsen mitteilen. Vor Einflug kann dies per private chat geschehen, danach per Funk.
A: Speedbird 179 is cleared to Kennedy via MALOT, Track Delta, Flightlevel 350,
Mach decimal 85 and MALOT not before 1455Z and track Message 002.
A: Speedbird 179, readback is correct, return to previous frequency, good day
G: Thank you, returning to previous controller, Speedbird 179.
Jetzt kehrt man auf die vorherige Frequenz zurück. Wenn man über keine Voice
verfügt, kann man die Freigabe selbstverständlich auch per chat anfordern, aber
bitte NICHT auf der Frequenz sondern nur per private chat.
Der Flug geht weiter wie normal. Shannon fragt normalerweise nach der
Ozeanikfreigabe, wobei der Track, Höhe und Geschwindigkeit zu nennen sind. Dies
ist wichtig, damit Shannon rechtzeitig den Flieger auf die richtige Höhe bringen kann.
Kurz vor MALOT wird Shannon dann den Flieger instruieren, Shanwick zu rufen:
G: Speedbird 179, Report MALOT to Shanwick radio on 12790 kilohertz, good day
A: MALOT to Shanwick on 12790 kilohertz, Speedbird 179.
Anmerkung: die Reale Shanwick Radioarbeit findet auf Kurzwelle statt, dies kann im
IVAP nicht umgesetzt werden, also wird die Frequenz als MHz angezeigt, bitte
jedoch Kilohertz zurücklesen.
En route im Track
Ab jetzt wird im Funk beim ersten Ruf nur sein Rufzeichen und sein Anliegen
genannt, also was man dem Ozeanik-Lotsen mitteilen möchte:
Danach gilt es zu warten, bis der Lotse den Piloten auffordert, seine Nachricht zu
übermitteln. Diese Pause gibt es, da der Lotse zunächst den Piloten im Stripsystem
finden und die Daten vor sich haben muss. Es bringt absolut nichts, vor der
Aufforderung los zu quatschen, denn die Daten gehen höchstwahrscheinlich
verloren. Dann muss die Meldung wiederholt werden.
Hier kommt jetzt die Standortmeldung, die von nun an bei jedem Wegpunkt, jedoch
spätestens alle 45 Minuten abgegeben werden muss sowie bei jeder Anfrage für eine
andere Höhe oder Geschwindigkeit. Beim Funken sollte man die Zahlen Ziffer für
Ziffer nennen, nicht als ganze Zahl.
WICHTIG:
Ein Wort noch zu step climbs: Es kann kein step climb im ozeanischen Bereich
garantiert werden. Die Anforderungen an die Staffelungen wären zu enorm.
Deswegen wird gebeten, dass die Freigabe auf der größtmöglichen Höhe anfragt.
Damit ist der Mehrverbrauch minimal und kann durch einen größeren step climb bei
Verlassen des ozeanischen Luftraums kompensiert werden. Anfragen auf step climb
werden am Ende des position report gemacht und es muss die Zeit genannt werden,
wann das Flugzeug den step climb beginnen kann. Die Zeit findet man im FMC.
P: Shanwick Radio, Speedbird 179 with Position Report.
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Hier folgt meist zunächst ein standby, bitte etwas Geduld, dann:
G: Speedbird 179, Shanwick Radio, Pass your message
A: Speedbird 179 has passed MALOT at 1501Z, Flightlevel 350, Mach decimal 85,
estimating 53 North, 20 West at 1522Z, 53 North, 30 West is next.
G: Speedbird 179 has passed MALOT at 1501Z, Flightlevel 350, Mach decimal 85,
estimating 53 North, 20 West at 1522Z, 53 North, 30 West is next.
A: Readback correct, Speedbird 179, and we request a SELCAL check, Code Delta
Golf Fox Papa
Ab hier gilt, dass der Pilot die Rückmeldung des Lotsen mithören und bestätigen und
gegebenfalls korrigieren muss.
Ein Wort zum Selcal
Das SELCAL, auch selective calling system, gibt jedem Flugzeug einen individuellen
Code, der dem Lotsen ermöglicht, den Piloten zu rufen, wenn er eine Nachricht für
ihn hat, und damit der Besatzung die dauerhafte Hörbereitschaft auf der Kurzwelle
erspart. Selcal codes können beispielsweise über Google herausgefunden werden,
wenn man die Registrierung kennt. Um den Selcal DG-FP bei IVAO nutzen zu
können, muss SEL/DGFP in Feld 18 vom Flugplan eingegeben werden.
Zurück zum SELCAL check:
G: Speedbird 179, roger checking on Delta Golf Fox Papa.
Der Lotse gibt den Code ein und drückt einen Knopf. Die Korrektheit des Selcal wird
durch einen Gong im Cockpit bestätigt.
A: Speedbird 179, SELCAL check ok.
Danach dürfen die Kopfhörer beiseitegelegt werden. Ein dauerhaftes Mithören der
Frequenz ist dann nicht mehr Pflicht, natürlich muss trotzdem jeder position report
ordentlich gemacht werden.
Abschließend ist nach 10 Minuten im NAT squawk 2000 zu setzen...
Die weiteren position reports werden wie oben abgegeben, mit der Besonderheit,
dass ab 30W die Position reports an Gander gehen. Der Lotse wird die Maschine
dementsprechend instruieren. Es wird allerdings erst bei 30W die Frequenz
gewechselt, NICHT vorher.
Nach 50W wird normalerweise zeitnah ein Handoff an den ersten Landlotsen
erfolgen, nach positiver Identifizierung über einen neuen Sqawkcode sind keine
position reports mehr erforderlich.
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Nun zum Szenario B: random tracks
Die Nordatlantiktracks bedienen vor allem die Ostküste der USA bis etwa
Washington bzw. Chicago. Für Flüge, die weiter südlich oder westlich enden, sind die
Nordatlantik tracks unbrauchbar. Diese Flüge benutzen ein random routing, was aus
freigewählten Koordinaten besteht und sich meist grundsätzlich
an der
Großkreisroute orientiert.
Außerdem bewegen sich alle Flüge, die westwärts vor 1130Z und nach 1900Z 30°
westlicher Länge erreichen bzw. ostwärts vor 0100Z und nach 0800Z auf einer
Random route.
Diese Routen unterliegen fast der freien Planung, sie dürfen jedoch aktive
Nordatlantik tracks nicht kreuzen. Typischerweise ist Kanada sowie West-USA von
der Route her nördlich von den Nordatlantik Tracks angesiedelt. Südlich von den
Nordatlantiktracks findet man die Routen zu Destinationen an der südlichen
Ostküste, Mittelamerika, Karibik sowie die Küstenflughäfen von Venezuela sowie
gelegentlich Brasilien.
Ausnahmen gibt es natürlich: Es kann je nach tropischer Wetterlage auch nötig sein,
den südlichsten Nordatlantiktrack zu nehmen. Es ist gerade im Sommer innerhalb
der Hurrikan-Saison nicht selten, dass Flüge nach Mittelamerika über Kanada geführt
werden.
Die Handhabung der Random Tracks ist praktisch identisch mit dem north atlantic
track mit den folgenden Ausnahmen:
1. Stepclimbs sind in der Regel etwas freizügiger, da es nur selten zu Konflikten
kommt.
2. Bei der Freigabe müssen ALLE Punkte der Route zwischen dem letzten
Wegpunkt auf dem Land auf der einen Seite, und dem ersten Wegpunkt auf
der anderen Seite genannt werden.
3. Bei random routings kann der Lotse um Wind und Temperaturberichte bitten.
Um diese Unterschiede zu illustrieren, hier ein Funkbeispiel vom Air France-Flug
3510 von Paris CDG nach Sankt Maarten:
Die Route
N0450F330 LGL UN491 KOKOS UT120 BADUR UN585 REGHI UN480
ETIKI/M083F350 DCT 46N020W 44N030W/M083F370 41N040W 32N050W
20N060W DCT OBIKE/N0445F390 A516 PJM
Auch hier bei der IFR Freigabe wird als Freigabenlimit der Einflugpunkt genannt, hier
ist es ETIKI.
Nach Abflug wird Shanwick gerufen, um nach Aufforderung die Daten durch zu
geben, wird wie folgt gefunkt:
A: Air France 3510, Airbus 340-300, request clearance to Saint Maarten via random
routing, ETIKI, 46 North 20 West, 44 North, 30 West, 41 North, 40 West, 32 North, 50
West, 20 North, 60 West, OBIKE , FL330, Mach dec 83, estimating ETIKI at 1320Z
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G: Air France 3510, roger, standby
G: Air France 3510, I have your clearance
A: Go ahead, 3510
G: Shanwick clears Air France 3510 to Saint Maarten via random routing, ETIKI, 46
North 20 West, 44 North, 30 west, 41 North, 40 West, 32 North, 50 West, 20 North,
60 West, OBIKE, FL330, Mach dec 83.
A: Cleared to Sint Maarten via random routing, ETIKI, 46 North 20 West, 44 North,
30 west, 41 North, 40 West, 32 North, 50 West, 20 North, 60 West, OBIKE, FL330,
Mach dec 83, Air France 3510
G: Air France 3510, Readback correct, return to previous frequency.
Enroute
A: Air France 3510, position report
G: Air France 3510 pass your message and make weather reports.
A: Air France 3510, passed ETIKI 1320Z, flight level 330, Mach
estimating 46 North 20 West at 1340Z and 44 North , 30 West is next,
20, temperature minus 56.
G: Air France 3510, passed ETIKI 1320Z, flight level 330, Mach
estimating 46 North 20 West at 1340Z and 44 North , 30 West is next.
20, temperature minus 56.
A: Air France 3510 Read back correct, request SELCAL check code
Alpha Foxtrott.
G: Roger, check coming up
A: Selcal check ok, Air France 3510
decimal 83,
Wind 350 at
decimal 83,
Wind 350 at
Hotel Juliett
Random routes können sich weitab von Shanwick und Gander bewegen. Die
Prozeduren sind aber genau gleich in den FIRs von Santa Maria, New York Oceanic
sowie Reykavik und Sondrestrømfjord von Grönland.
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Schlusswort
Dieser Guide ist nur eine Einführung in das Ozeanikfliegen, viele werden bemerkt
haben, dass das Datalinksystem in diesem Guide nicht erwähnt wurde. Dies liegt
daran
a. dass Anfänger erstmal die Grundsätze lernen sollten
b. dass bei Redaktionsschluss für diesen Guide das Datalinksystem nur
unzuverlässig funktionierte und bald überarbeitet werden wird.
Das Datalinksystem sollte derzeit mit einer gehörigen Portion Vorsicht benutzt
werden, und sollte das System eine zweifelhafte Antwort geben, ist sofort der Lotse
zu kontaktieren und eine konventionelle Ozeanik-Freigabe über Sprechfunk
einzuholen.
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