Le Port de Casablanca

Le Port de Casablanca
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ETH Studio Basel
Prof. Roger Diener, Prof. Marcel Meili
Bart Lootsma
Emanuel Christ, Simon Hartman und Christina Holona
Florian Kühne und Inka Steinhöfel
SS 2005
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Le Port de Casablanca
“Le complexe portuaire de Casablanca-Mohammedia est
un outil considérable pour l’économie marocaine en général
et l’activité industrielle en particulier. Comme l’a montré
la structure des échanges, le port constitue la principale
voie d’approvisinnement de l’industrie moderne et de
commercialisation des biens fabriqués en etant la principale
fenêtre du pays vers l’extérieur.”
“Ce rôle, le port casablancais l’a toujours joué et c’est ce
qui a permis à la capitale économique de rayonner sur tout
le territoire national. Il lui a aussi permis d’attirer d’autres
activités structurantes et de disposer ainsi de nouveaux
instruments pour mieux asseoir son pouvoir de direction de
l’économie national. Malgré tout, cet outil reste peu valorisé
et ne permet pas un développement autonome de l’industrie
et de l’économie du pays“
Aus:
Casablanca, L’Industrie et la Ville; Kaioua Abdelkader
Fascile de recherche nr. 30
Tours, 1996
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Internationaler Hafen
Casablanca ist der wichtigste Hafen Marokkos. Fast
60 % des Schiffverkehrs Marokkos werden hier abgewickelt.
Casablanca liegt an der Strecke vieler regulärer Schiffslinien,
die das Land mit der restlichen Welt verbinden. Obwohl in
Casablanca sich Import und Export die Waage halten, ist der
Hafen wesentlich für den Import bedeutend. Die PhosphatExporte machen mit über 45 % den grössten Teil der Exporte
aus. Marokko ist in grossem Masse abhängig von Rohstoffen
und Getreideimporten aus dem Ausland.
Casablanca übernimmt trotz seiner Grösse - der zweitgrösste
Hafen Afrikas - keine Hubfunktion für den Kontinent. War
früher Casablanca und der Hafen unzertrennbar miteinander
verbunden, so gilt das heute für ganz Marokko und den
Hafen.
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Internationaler Hafen
Transportschiffslinien
Casablanca profitiert in starkem Masse davon, dass es auf
der Route vieler regulär verkehrender Schifflinien liegt. Diese
Verbindungen verkehren je nach Linie alle paar Tage bis alle
paar Wochen. Auf diesem Weg werden 25 % aller Waren
aus Casablanca zum nächsten Hub-Hafen transportiert und
von da an weiterverfrachtet.
Stockholm
Kopenhagen
Oslo
Hamburg
Bremen
Rotterdam
Antwerpen
Dünnkirchen
Portsmouth
Felixstowe
Le Havre/Rouen
Bordeaux
Bilbao
Lissabon
Cadiz
Gran Canaria
Noaukchout
Dakar
Conakry
Abidjan
Rio De Janeiro
Santos
Buenos Aires
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CASABLANCA
Gdynia
Genua
La Spezia
Savonne
Marseille/Fos
Barcelona
Valencia
Malta
Algier
Tunis
La Soussa
Yokohama
Nagoya
Hiroshima
Shanghai
Aden
Singapur
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Internationaler Hafen
Casablanca
Marseille
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Die Partnerhafen Casablancas
Casablanca ist einer der grössten Hafen Afrikas, spielt jedoch
nicht in der Liga der ganz grossen Hafen der Welt. Man
kann Casablanca nicht vergleichen mit Hafen wie Le Havre,
Antwerpen oder Marseille, die ganz andere Dimensionen
haben und, oft als private Unternehmen, gar nicht mehr so
sehr von “ihrem” Hinterland abhängen. Vielmehr sind sie als
Hub, als Drehscheiben des internationalen Schiffsverkehrs
tätig. Casablanca dagegen ist sehr stark mit Marokko
verbunden und steht in einer vitalen, gegenseitigen
Beziehung zum Land.
Diese Hafen unterscheiden sich sowohl in der Grösse als
auch in der Struktur und ihrer Geschichte. Oftmals wurde an
einem bestimmten Punkt der Hafenentwicklung der Hafen aus
der Stadt herausgelöst - um die Stadt von der industriellen
Nutzung des Hafens zu trennen und einer drohenden
Verknappung der Landreserven zu entgehen. Diese neu
geplanten Häfen haben keinen geschichtlichen Ballast mit
sich zu tragen was Infrastruktur und Logistik betrifft, sondern
sind völlig auf die Bedürfnisse moderner Transportschifffahrt
ausgelegt. Casablanca hat während der letzten zwanzig
Jahren grosse Anstrengungen unternommen, um diese
Standards einzuhalten.Vor allem die letzte Erweiterung
die Extension est erfüllt diesen Zweck. Die Anzahl täglich
umgeschlagener Container ist die Kennzahl für die
Leistungsfähigkeit eines Hafens. Casablanca liegt in dieser
Hinsicht noch immer weit unter den Zahlen moderner grosser
Container Hafen es werden 100 Container/Tag entladen,
dagegen schaffen moderne Häfen 400/Tag in Hafen.
Hub-Hafen-System
Weiterverschiffung nach Antwerpen, Le Havre und Marseille
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Internationaler Hafen
Innermarokkanische Häfen
Casablanca ist der wichtigste Hafen von Marokko - Das
Fenster des Landes zur restlichen Welt. Der Hafen schlägt
vom Warenumsatz her alle anderen grösseren Häfen bei
weitem. Während jedoch Casablanca ein Hafen für alle
Arten von Gütern ist - vom Containertransport über Rollon Roll-off Schiffe, die ganze Lastwagen transportieren, bis
zu Phosphaten oder Getreide - haben die anderen Hafen
Marokkos eine zunehmende Spezialisierung erfahren, die
sie zum Teil auch zu Konkurrenten machen. In Tangier wird
zur Zeit ein völlig neuer Containerhafen erstellt, der ab 2007
in Betrieb geht und ab dann der grösste derartige Hafen
sein wird. Neben seiner Modernität profitiert er vor allem
auch von seiner Nähe zu Europa und dem Umstand, dass
immer mehr Güter möglichst auf der Strasse transportiert
und die Schiffswege kurz bleiben sollen. Mohammedia
in der unmittelbaren Nachbarschaft ist ein komplett auf
den Import von Erdöl ausgelegter Hafen. Casablanca
und Mohammedia werden oft zusammen als ein grosser
Hafenkomplex bezeichnet. Die beiden südlicheren Häfen
Jorf Lasfar und Safi wurden in den letzten Jahren zu
Phosphat-Häfen ausgebaut. Dort stehen auch die vier
Phosphat-Aufbereitungsanlagen des OCP. Weil der Export
von bearbeiteten Phosphaten viel gewinnbringender ist, als
der Handel mit Rohphosphaten, stellen diese beiden Häfen
längerfristig eine starke Konkurrenz für Casablanca dar. Ein
Verlust der Phosphat-Exporte würde eine Umsatzeinbusse
von 41 % bedeuten. Vom Fischereihafen Agadir im Süden
des Landes profitiert die Stadt dagegen, weil ein grosser Teil
des Fischhandels wiederum über Casablanca abgewickelt
wird.
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Tangier Med
Mohammedia
Casablanca
Jorf Lasfar
Safi
Agadir
Container
Erdöl
Phosphate
Getreide
Fisch
Casablanca im Vergleich mit marokkanischen Häfen.
Die Spezialisierung und die Grösse der einzelnen Häfen ist
ein wesentliches Merkmal.
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Stadt und Hafen
Casablanca und der Hafen haben sich über weite
Strecken parallel entwickelt und gegenseitig bedingt.
Eine Stadt mit ca. 25.000 Einwohnern um 1900 und ein
kleiner unbedeutender Hafen entwickelten sich innerhalb
eines Jahrhunderts zu einer der grössten Städte Afrikas
mit ca. 5 Millionen Einwohnern und dem zweitgrössten
Hafen mit einem jährlichen Güterumschlag von ca. 21
Millionen Tonnen. Dieses Wachstum hat gleichzeitig zu
einer Entfremdung der beiden geführt; die Stadt wuchs ins
Landesinnere und verlor den Bezug zum Meer, und der
Hafen gewann eine Bedeutung, die weit über die Stadt
herausragt. Heute existieren Hafen und Stadt weitgehend
unabhängig nebeneinander.
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Stadt und Hafen
Besetzung durch Hafen und Industrie
ODEP
Flughafen
OCP
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Die gesamte Verkehrsanbindung führt auf den Hafen, der
sich im Zentrum Casablancas befindet. Die Industriegebiete
und die verschiedenen Organisationen bezüglich des
Hafens verteilen sich auf die Stadt.
ODEP
ONCF
UMT
ONICL OCE
UMT
ONP
ONCF
ONCF
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Stadt und Hafen
Geschichtliche Entwicklung
Mitte des 19. Jahrhunderts begann in der Bucht von Dar
el-Baida der Export von Wolle und Getreide nach Europa.
Immer mehr Händler siedelten sich in diesem Gebiet an.
Anfang des 20. Jahrhundert erreicht die Einwohnerzahl
Casablancas 20.000. Aber der Hafen verfügte zu dieser
Zeit noch über keinerlei Infrastruktur für grössere Schiffe,
er bot weder eine natürlich Bucht noch einen künstlich
errichteten Hafen. Die Schiffe ankerten einfach vor der
Küste Casablancas.
In einem Diskurs um 1907 entschied man sich bewusst
den Hafen in Casablanca als grössten für Marokko
auszubauen, da er die beste Lage zur Erschliessung des
Hinterlandes hat.
1913 wurde begonnen den Hafen künstlich auszubauen. Ein
160 ha grosse Fläche wurde aufgeschüttet und der erste
Pier mit Lagerhallen errichtet. Zu dieser Zeit beschäftigte
der Hafen bereits gegen 4’000 Arbeiter.
1922 erweiterte man Hafen um die 3000 Meter langen
Mole Moulay Youssef, die parallel zur Küste verläuft. Mit
der Stadtplanung von Henry Prost ab 1915 wurde der
Hafen fest an das entwickelte Strassensystem und das
Industriegebiet angebunden.
Er galt um 1937 als exemplarisch für die exzellente
Verbindung
von
Meer,
Zug,
Strassen
und
Industrieeinrichtungen. Dafür war nicht zuletzt der damals
regierende Bürgermeister Erik Labonne, der große
Interesse an dem Hafen zeigte, verantwortlich. Es werden
sowohl die Getreidesilos, die Phosphatmole, sowie die
Molen für Frucht- und Gemüseexporte erstellt. Der Hafen
hatte nicht nur seine wichtige Position auf der Route nach
Afrika und Südamerika, sondern bekam mit der Zeit die
Stellung des Tores zu Marokko. Je bedeutender der Hafen
für das ganze Land wird, desto mehr trennt er sich in den
folgenden Jahren von der Stadt ab.
1950 beauftragte Labonne den Städteplanner Michel
Ecochard mit einer Neustrukturierung der Stadt. Ecochards
Ausgangspunkt lag im funktionalen Städtebau. Er schlug
vor, Casablanca entlang der Küste zuerweitern und den
Hafen mit dem von Mohammedia zusammen zufügen.
Als Rechtfertigung sah er das hohe zuerwartende
Verkehrsaufkommen in Bezug auf den wachsenden Handel
im Hafen. Schliesslich wurde im Nordosten der Stadt ein
Industriegebiet errichtet, was gleichzeitig einen enormern
Aufschwung für den Hafen bedeutete.
Verhältnis der Fläche des Hafens und der Stadt zwischen 1895 und 2000
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1895
1907
1926
1936
1956
heute
Gegenseitig bedingte Entwicklung des Hafens und der Stadt
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Wirtschaftlicher Wachstum
Stadt und Hafen
Nach der Unabhängigkeit Marokkos zählt die Stadt mehr
als 800’000 Einwohner. Der Hafen ist mit Abstand der
wichtigste Wirtschaftsfaktor, auf den ungefähr 2/3 aller
industriellen Investitionen entfallen. Die umgesetzten Güter
schnellen in dieser Zeit von 8,8 Mio. auf 12 Mio. Tonnen
hoch. 1970 beginnt auch in Casablanca das Zeitalter des
Containers, was grosse infrastrukturelle Veränderungen mit
sich bringt. Eine zweite Mole zum Schutz vor dem Atlantik
wird gebaut - der vorläufige Abschluss des Hafens Richtung
Nordost. Erst Ende der 90iger Jahre wird der Hafen ein
weiteres Mal vergrössert und mit der Extension Est entsteht
eine ganz auf den Containerhandel ausgerichtet Mole.
22.400.000
22.000.000
21.600.000
21.200.000
20.800.000
20.400.000
20.000.000
19.600.000
19.200.000
18.800.000
18.400.000
18.000.000
17.600.000
17.200.000
16.800.000
16.400.000
16.000.000
15.600.000
15.200.000
14.800.000
14.400.000
14.000.000
13.600.000
13.200.000
12.800.000
12.400.000
12.000.000
11.600.000
11.200.000
10.800.000
10.400.000
10.000.000
9.600.000
9.200.000
8.800.000
8.400.000
8.000.000
7.600.000
7.200.000
6.800.000
6.400.000
6.000.000
5.600.000
5.200.000
4.800.000
4.400.000
4.000.000
3.600.000
3.200.000
2.800.000
2.400.000
2.000.000
1.600.000
1.200.000
Total
Export
Import
800.000
400.000 Tonnen
1915
1926
1936
1950
1984
2000
Wachstum des Handels im Hafen zwischen 1915 und 2005
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2005
Hafen um 1926: mit der
schützenden Mole Moulay
Youssef beginnt eine
geplante Ausbauung.
Hafen um 1938: das
errichtete Getreidesilo
steht im Zeichen der
Industralisierung.
Hafen 2005: die letzte
Erweiterung bringt
den Hafen auf den
internationalen Standard
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Abkoppelung und Besetzung
Stadt und Hafen
In den Anfängen der Entwicklung des Hafens zeigt sich
deutlich die direkte Verbindung mit der Stadt. Casablanca
etablierte sich nur auf Grund des dortigen Handels und
dem Zugang zum Meer. In Folge dessen wuchs die Stadt
kontinuierlich aus ihm hervor. Im Zuge der Industrialisierung
und der Standardisierung fungiert der Hafen als Tor für das
gesamte Land und verliert immer mehr den direkten Bezug
zur Stadt.
Trotz der Abkoppelung, besetzt er durch angehende
Erweiterungen ein immer grösseres Küstengebiet und
verhindert so den direkten Zugang zum Meer. Aus
wirtschaftlichen Gründen wird es aber Casablanca nie
gelingen, wie in vergleichbaren anderen Hafenstädten,
den Hafen aus der Stadt zu verlagern und so wieder eine
Anbindung zum Meer zu schaffen. So liegt der Hafen isoliert
im Zentrum von Casablanca und organisiert sich wie eine
eigene Stadt in der Stadt. Mit der Zeit ist der Hafen, der
eigentliche Existenzgrund der Stadt, ihr selbst abhanden
gekommen.
1950 plante M. Ecochard die Fusion des Hafens mit dem
des heutigen Mohammedia
2000
1952
1926
1917
Besetzung - Abwicklung der gesamten Küstenlinie im
Vergleich der Entwicklung
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Anfänglich war die Stadt mit dem Hafen stark verflochten,
später führte sogar der Boulevard Mohamed El Hansali
direkt in den Hafen hinein. Heute existiert der Hafen
getrennt von der Stadt.
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Stadt und Hafen
Städtebauliche Grenzen
Das Hafengelände ist internationales Gebiet. Die Landesgrenze zeigt sich als eine fast fünf Meter hohe Mauer,
die den ganzen Hafen umgibt. Eine leicht fassbare, klare
physische Grenze als Demarkationslinie soll verhindern,
dass Menschen oder Güter unkontrolliert das Land
verlassen oder dass kein Zoll bezahlt wird. Auch wird
dadurch die Sicherheit in dieser von riesigen Kränen und
schweren Lastern dominierten Industriezone gewahrt.
Die Mauer erklärt den Hafen zu einer Art Sperrgebiet und
unterstreicht die Abkoppelung von der Stadt.
Anknüpfend an dieser klaren Zäsur zieht sich eine ganzer
Grenzgürtel um das Hafengebiet, der auf beiden Seiten
der Mauer mit weiteren trennenden Elementen belegt
ist. Zur früheren Stadtmauer der Alten Medina grenzt als
erstes den Hafen ab. Auf der gesamten Stadtseite in beide
Richtungen verdeutlicht eine breite Strasse, dass man
sich beim Überquerren einem anderen Gebiet zuwendet.
Vor eigentlichen pyhsischen Absperrung ziehen sich die
Bahngleise entlang und trennen wiederrum die Stadt vom
Hafen. Nichtzuletzt führt eine zweite Strasse innerhalb
entlang der Hafenmauer, die nochmals von einem Zaun
umgeben ist. So entsteht ein richtiger Grenzstreifen, der
sich klar und deutlich zwischen Stadt und Hafen schiebt
und eine tiefe Schneise von der Vogelperspektive klar
ersichtlich, bildet.
Der Hafen weist auch im Innern immer wieder Grenzen auf.
Mauern, Zäune und Checkpoints, befinden sich entlang der
Strassen und trennen die einzelnen Zonen voneinander ab.
Hafen und Stadt trennen sich durch äussere umlaufende Strasse, Mauer, Geleise,
Staatsmauer, innen umlaufende Strasse und entlangziehendem Zaun.
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Grenzmauer
Zaun
interne
Strasse
äussere umlaufende Strasse
Betonmauer
Geleisenstreifen
interne
Strasse
Grenzmauer
Geleisenstreifen
äussere
umlaufende
Strasse
Grenzaufbau
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Stadt und Hafen
Hafengrenzen
Verschiedene Arten der physischen Grenze existieren und bilden mehere Schichten: ein gemauerter Zaun lässt noch
Bilcke auf das Trockendoch durchwandern, während hinter einem weiteren Zaun nur die administrativen Gebäude zu
erspähen sind.
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Die weisse Mauer versperrt jegliche Sicht. An manchen Passagen wird sie nochmals von einer zweiten Mauer mit
Stacheldraht gesäumt umgeben.
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Stadt und Hafen
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Staatsgrenze
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Stadt und Hafen
Angrenzende Stadtgebiete
An das Hafengebiet grenzen verschiedene Stadtviertel, von
denen unterschiedlich direkte und undirekte Beziehungen
zum Hafen bestehen.
Durch die erhöhte Lage der Alten Medina fällt der Blick
oft auf den Hafen. Hier findet man auch eine soziale
Verbindung. In der Alten Medina verbringen nicht nur die
Marineangestellten ihre Mittagspause, sondern es wohnen
auch die meisten Fischer in diesem Bezirk.
Von den mehrgeschossigen Gebäuden im Centre-Ville
fällt die Aussicht oft auf das gesamte Hafengebiet. Hier
existieren viele Firmensitze und Büros, die in Verbindung mit
dem Hafen stehen. Auch viele Organisationen, die den Imund Export regeln, haben sich in der Nähe niedergelassen.
Bevor sich das Industriegebiet anschließt, findet man eine
grosse Anzahl von Kleingewerbe. Zum Beispiel gibt es viele
Transit - Firmen die Containertransporte vermitteln. Hier
hat auch die Börse ihren Sitz.
Angrenzende Gebiete sind die Alte Medina, das Centre-Ville, das Geschäftsviertel mit
Kleingewerbe und das anschliessende Industriequartier.
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Der Hafen ist von den angrenzenden Quartieren aus unterschiedlich stark sichtbar und präsent.
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Stadt und Hafen
Zufahrten
Eine physiche Verbindung zwischen den getrennten
Bereichen Hafen und Stadt besteht nur über ganz
bestimmte Zugänge. Sie fungieren als Nadelöhr, durch
welches die Kontrolle ermöglicht wird.
Das erste Tor ist zu gleich das Haupttor, es dient dem
Personenverkehr, sowie für benötigte administrativen
Abwicklungen, da in unmittelbarer Nähe alles Verwaltungsapperate ihren Sitz haben.
Die Tore drei bis fünf dienen dem Warentransport;
Lastwagen und Eisenbahnwagen passieren und werden
zu den einzelnen Piers weiter verteilt. Hier ist auch die
geschichtliche Entwicklung des Hafens ablesbar; die ersten
zwei Zugänge führen direkt von der Stadt hinein, die letzten
zwei stellen eine direkte Verbindung mit der Autotrasse
dar. Sie sind grosszügiger gestaltet und besser überwacht.
Das ehemals zweite Tor wurde geschlossen, um die
Warentransporter aus der Stadt zuhalten.
Unabhänig vom Industriehafen besitzen der Fischerhafen,
sowie der Marinehafen eine autark organisierte Einfahrt.
Besonders der Zugang zum letzteren ist Unbefugten fast
unmöglich.
Zufahrten des Hafens: Marine, Trockendock, Fischerhafen, Haupttor 1, Tor 3, Tor 4 und 5
mit gemeinsamer Auffahrt
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Haupttor
Einfahrt zum Marinehafen
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Stadt und Hafen
Zufahrten
Tor zum Fischerhafen
Tor 3
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Auffahrt zu den Toren 4 und 5
Tor 5
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Stadt und Hafen
Wegesystem des Hafens
Breite Strassen lenken den Verkehr im Inneren des
Hafengebietes unabhängig von dem Strassennetz der Stadt.
Auch hier wird wieder deutlich, wie autark der Hafen für sich
funktioniert. Um 1920 noch führte der grosse Boulevard
uneingeschränkt direkt von der Stadt in den Hafen hinein
und betonte den Seezugang auf städtebauliche Weise.
Heute endet die gleiche Strasse verjüngt vor dem Haupttor.
Im rückwärtigen Bereich ist das Wegesystem relativ
unstrukturiert, da im Laufe der Zeit jeweils Pier um Pier
dazuaddiert wurde. Es existieren verschiedene Pläne mit
unterschiedlichen Fassungen, doch einige geplante Wege
wurden nie realisiert.
Die Zugverbindung dagegen führt direkt auf jedes einzelne
Pier und ermöglicht ein reibungsloses Umladen auf die
Frachter. Schon in den 40er Jahren wurde die Verbindung
von See und Landweg als optimal angesehen.
Strassennetz und Zugverbindung im Hafengebiet
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Der Hafen
Ein Hafen funktioniert wie eine grosse Maschine. Er enthält
verschiedene funktionale Einheiten, Prozesse, die sich teils
ergänzen, teils nebeneinander herlaufen. Die Anlegestellen
der Schiffe, das Be- oder Entladen und das Lagern und der
Transport der verschiedenen Waren stehen der Verwaltung
und Organisation der Abläufe gegenüber.
Es gibt die grossen gewichtigen Akteure und die grosse
Masse von kleinen und mittelgrossen Firmen die sich die
Infrastruktur teilen.
Verwaltung
Gemischte Güter
OCP - Phosphathafen
Pier Erweiterung Est
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Hafenzonen und Funktionen
Der Hafen
Der Hafen teilt sich in drei Zonen. Parallel zur Stadt läuft
eine Infrastrukturzone aus Strasse und Schiene, die sich
auf die Piers verteilt. Daran schliesst sich eine Schicht mit
Zwischenlagerflächen und Lagerhallen für die verschiedenen
Güter sowie die einzelnen Verwaltungsgebäuden an.
Getrennt durch eine Quererschliessung docken daran
wiederrum die verschiedenen Piers des Industriehafens
an, die jeweils einzelnen Gütern zugeordnet sind und
spezialisierte Infrastruktur anbieten.
Auf die jüngste und letzte Erweiterung, dem Containerterminal
folgt das Pier für Phosphate. Diese beiden sind die
modernsten und am meisten spezialisierten Piers. Die drei
anderen älteren Piers sind für allgmeine Güter vorgesehen.
Die Keimzelle des Hafens, der Fischerhafen und die
Trockendocks, ist heute praktisch unbedeutend, sowohl
von der Grösse als auch vom Umsatz her. In dieser Zone
befinden sich dagegen alle für den Hafen wichtigen
Verwaltungsorgane und der Bahnhof Casa-Port.
Fischerhafen Diverse Güter Phosphatpier Erweiterung Est
Trockendocks Getreide
Containerterminal
Schutzmauer
Hafeneinfahrt
Piers Industriehafen
Lager- und
Infrastrukturfläche
Auf dem Luftbild lässt sich die Struktur des Hafens bereits
deutlich ablesen. Man erkennt eine vertikale und eine
hoizontale Gliederung. Ebenfalls sichtbar ist der kleine See
in dem bis vor kurzem ein amerikanisches Kriegsschiff aus
dem II Weltkrieg gestrandet lag
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Die Infrastruktur des Hafens ist ein wichtiger Faktor für das
Funktionieren des Warenumschlags. Vom Beladen und
Entladen der Schiffe bis zum Transport an Land muss ein
nahtloser Ablauf sichergestellt sein.
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Die Hafenverwaltung
Der Hafen
Die Organisation D’Exploitation des Ports ist die
Hafenverwaltung der grossen Hafen Marokkos. Sie wurde
in Zusammenarbeit mit der Weltbank geschaffen, um die
Abläufe innerhalb des Hafens und der Hafenverwaltung zu
optimieren. Im Zuge dieser Zusammenarbeit mit der Weltbank
wurde auch der Hafen saniert. Das ODEP beschäftigt in ganz
Marokko 4’500 Personen, in Casablanca allein arbeiten ca.
1’500-2’000 Leute für die Hafenverwaltung.
Das ODEP unterhält den Hafen, wickelt die Ex- und Importe
für alltägliche durchschnittliche Kunden ab, stellt die Piers
und die Lagerflächen innerhalb des Hafens, sowie die
ganze Infrastruktur zur Verfügung. Davon ausgenommen
sind das OCP und das ONICL, die all ihre Geschäfte selber
abwickeln. Unter der Leitung vom ODEP werden jährlich
53% des Warenverkehrs abgewickelt, das entspricht 11.8
Mio. Tonnen. Diese Zahl teilt sich gemäss der Art der Güter
in feste und flüssige Massengüter, die in Schiffe geschüttet
werden, wie zum Beispiel Kohle, Klinker, oder Zement,
aber auch Lebensmittelöl. Daneben gibt es allgemeine
Handelsgüter, wie Textilien, Maschinen, aber auch Waren,
wie Frühgemüse und Zitrusfrüchte und nicht zuletzt gibt es
Güter in Containern.
Zollbehörde
ODEP
Préfecture
Marine Marchandise
Die Gebäude der Hafenverwaltung
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UMT
Organisation National
des Chemins de Fer
Die Importe und Exporte sind in Casablanca im Gleichgewicht,
was vor allem auf den grossen Beitrag der Phosphatexporte
zurückzuführen ist.
Neben dem ODEP sind weitere Organisationen für das
Funktionieren des Hafens zuständig, die alle mit dem ODEP
zusammenarbeiten. Hafenpolizei und Zollbehörde sind für
die Sicherheit zuständig. Die Präfektur besitzt die direkte
Kontrolle des Hafens. Sie führt Buch, erteilt Zutrittsausweise
an die Arbeiter und ist damit für das Alltagsgeschäft zuständig
– täglich betreten und verlassen ca. 30’000 Menschen den
Hafen um zu arbeiten.
Die Marine Marchandise betetreut die regulären
Schiffsverbindung, die Casablanca mit den grossen Hubs
Europas verbinden.
Organisationsabläufe
Marine Marchandise und
Hafengewerkschaft UMT
Export 51%
Import 49%
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Der Hafen
Sicherheit im Hafen
Die Sicherheit ist ein entscheidender Faktor für das
Funktionieren des Hafens - Faktoren der inneren und
äusseren Sicherheit. Der eine wichtige Punkt ist, dass
das ganze Gebiet des Hafens Internationales Territorium
darstellt und damit eine Landesgrenze gesichert werden
muss. Seit dem 11. September haben sich auch im
internationalen Schiffsverkehr die Sicherheitsbestimmungen
massiv verschärft. Um nicht auf die schwarze Liste der US
Coastguard gesetzt zu werden hat Casablanca vor kurzer
Zeit den International Ship and Port Facility Security Code
(ISPS Code) adaptiert. Trotzdem hat der Hafen ein Problem
mit illegalen Emmigranten, sogennanten Clandestins.
Immer wieder gelingt es grösseren Gruppen von vor allem
jugendlichen Emmigranten sich über den Fischereihafen
und das Trockendock in den Hafen zu schleichen und
dann in einem der Schiffe ein Versteck zu finden. Sogar bei
hellichtem Tag sieht man immer wieder Menschen, die von
der Polizei augegriffen werden. Neben den humanitären
Tragödien oder Schicksalen, die hinter solchen Versuchen
verborgen bleiben, rücken aus der Sicht der Reeder vor
allem wirtschaftliche Gründe dieses Problem in ihr Blickfeld.
Schiffe, die schwarze Passagiere an Bord entdecken, sind
nämlich gezwungen, diese noch auf marokkanischem
Boden vom Schiff zu weisen. Daraus ergeben sich grosse
Einbussen für die Schiffer, sei es wegen Verspätungen oder
wegen verderblicher Ware wie Früchte und Gemüse. Diese
Problem schädigt ausserdem die Konkurrenzfähigkeit von
Casablanca.
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Mit dem Containerscanner, der zur Zeit in Casablanca
installiert wird, kann man Container wesentlich schneller und
flächendeckender prüfen, anstatt sich wie bis anhin auf von
Hand durchgeführte Stichproben verlassen zu müssen.
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Hafenarbeiter
Der Hafen
Die soziale Bedeutung des Hafens ist vielschichtig und
nicht leicht aufzuschlüsseln. Neben seiner wirtschaftlichen
Bedeutung für das Wohlergehen der Stadt finden direkt und
indirekt auch eine Anzahl Menschen dort Arbeit. Obwohl der
Hafen während der letzten 80 Jahren kontinuierlich gewachsen
ist, blieb die Zahl der Arbeiter relativ konstant bei 4’000
Arbeitern - Eine Folge der zunehmenden Automatisierung
der Betriebsprozesse. Besonders deutlich wird das, wenn
man die Zahl der Beschäftigten im relativ tradtionellen
Fischerhafen mit dem Industriehafen vergleicht.
Auch in dieser Hinsicht kann man eine zunehmende
Abkoppelung des Hafens von der Stadt feststellen. Dass
ein Fischerhafen sich noch in Casablanca befindet hat vor
allem soziale Gründe - wohnen doch fast alle Fischer in der
angrenzenden Medina.
OCP
Container
Fischerei
0
6
12
18
Arbeitsintervalle der verschiedenen Hafenzonen.
Der grösste Akteur des Hafens - das OCP - läuft im
Dauerbetrieb - 16 Zugladungen mit je 3500 t werden pro Tag
verladen.
Der Containerverkehr läuft in einem normalen Tagebetrieb,
während im Fischerhafen frühmorgens um 3 Uhr , wenn die
Fischer in den Hafen zurückkehren, Hochbetrieb herrscht.
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24
Arbeiter im Fischerhafen (5000 pers/1 ha) und im
Industriehafen (5000 pers/100 ha)
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Der Fischerhafen
Der Hafen
Die Organisation National de Pêche ist die Dachorganisation
der marokkanischen Fischerei und hat ihren Sitz
in Casablanca. Sie kontrolliert und koordiniert den
kommerziellen Fischfang.
Der Fischerhafen liegt auf dem ersten von insgesamt fünf Piers
des Hafens. Man unterscheidet zwischen der traditionellen
Fischerei, der Pèche Artisanal, die in Casablanca nicht
direkt betrieben wird und der Pêche Cotière, die mit einer
Flotte von ca. 100 Schiffen von Casablanca aus operiert.
Die industrielle Fischerei wird in Casablanca nicht betrieben
- es gibt überhaupt in Marokko nur eine kleine Flotte von
modernen Fischerbooten, die eigentliche Fischfabriken sind.
Der Fischerhafen an sich ist relativ unbedeutend - es werden
pro Jahr nur gerade rund 10’000 t. Fisch gefangen
Pier 1 Verkauf
Pier 2
Grosshandel
Reparatur
Lagerhallen
Eingang
Die Gebäude der Hafenverwaltung
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Flotte der pêche cotière
Fischerei-Pier mit Lagerund Verkaufshallen
Verkaufsfläche
Fischgrossmarkt
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Die Fischerei und die Stadt
Der Hafen
Wenn auch keine industrielle Fischerei betrieben wird, gibt
es auf dem Fischereipier dennoch grosse Lagerhallen
für den Fischhandel. In diesen wird Fisch aus den weiter
südlich gelegenen grossen Fischereihafen, vor allem
Laayoune und Agadir, gehandelt, berarbeitet oder weiter zu
den Fischmärkten der Stadt und ins Landesinnere verteilt
wird. Casablanca kommt hier wiederum seine zentrale Lage
und die gute infrastrukturelle Anbindung zugute. Obwohl
der Fischerhafen im Flächenvergleich zum Industriehafen
sehr klein ist, stellt er als soziale Komponente doch einen
wesentlichen Faktor des Hafens dar; es arbeiten auf
einem hundertstel der Fläche gleich viele Menschen. Die
symbiotische Verbundenheit des Hafens mit der Stadt kommt
hier am unmittelbarsten zum Vorschein.
Der Fischerhafen und die verschiedenen Fischmärkte der Stadt
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Hassan Bihi& Med Tazi Mohammed Bouzrari Manuel Rodrigez Gutterez Mohamed Kahramane Mohamed Attir El Kheir Abbes
Benslimane Maanane Sardoude Bouchaib Bouachrine Tahar Charroud Bouachrine&Ghttas Mohammed Belahcen Ahmend
Guisser Mohammed Mahracha Mohamed Kebdani Abdelmajid Smires Mohamed Bouzrari Tahar Quaidouh Mohamed El
Mansoub Bouchaïb Echadili Mohamed Benlahcen Bouzid&Boulfiras Bouchaïb Yatrib Mohamed Khazzar Mustapha Hamdi
Ahmed Guisser Ahmed Waguaf Mohamed Morsad Abderrahmane Benchouaf Ahmed Fadel Wafae Maree Mohamed Khouli
Daoud El Hararma Abdelkader Louiridi Mohamed Benchouaf Ahlmed El Khattat Med Dine (Sré Reyte Maroc) Allal El
Jamoussi Abderrahmane Gaabouri Abdenbi Errouchdi Mustapha Bouzargtoune Mohamed Chafachaf Mustapha Houmani
Larbi Maskali Omar Lahlissi Abdellah Bitahi El Houcine Lahbabi (Ste Frepeche) Med et Mounir Sedki Mustapha Haddaji
Ibrahimi Mekki Med et Bouchaïb Khazzar Abdelouhed El Beztami Mohamed Zghaoui Mohamed Choukairy Benkirane et
Mme Allal Lucie Abderrahmane Abdelhak Driss Madani Mustapha Bouzrari Rami et El Haddad Driss Channa Abdelkader
Rais Mohsini er Ouhammou Ajmed El Khadraoui Yaddou El Houssein Med Hamdi Redouane Karim El Moussaoui Driss
Benchouaf Ahmes Zamoun Ahmed Sabri& Bouchaïb El Jamoussi Driss Channa er El Hassan Channa Mohamed Taghi
Lahbib Boulfiras Bouchaïb Ould Sfiya Mohamed Abdane Mohamed Mourabit Abdelkader Bahri Tahar Qaidouh Et Brahim
Boucif Zeriouh Allal El Jamoussi Said Doukali Mostafa Zeriouh Said Benslimane Mem Laachfoubi Mohamed El Amar Nabil
Abderrahmane Lahbib Boulfiras Imad Hamdi Med Benzekri er Abdellah Mfedel El Maki Boudiouan Bouchta El Jamoussi
Bouchta El Haimeur Salah Moussaid (Delta Fish’s) Abdelhak Kahramane Es-Sediya Bachabella (A.P.D.P.C.M DEV
Pêche Côtière) (I.N.R.H.) Abderrazik El Behri Karim El Moussaoui Mustapha Chikhi Chama Alami Med Mellouki Bouanfa
El Haddouti Karim EL Moussaoui Lekbir Boutaga M’Barek Khouli med Attir Naima Nasri Hamid Selmani El boussairi
Ein direkter Bezug des Hafens zur Stadt: Im Fischgrossmarkt
des Hafens wird der Fisch direkt verkauft, auf die
verschiedenen Märkte in der Stadt verteilt und von der
Bevölkerung konsumiert
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Diverse Waren
Der Hafen
Unter der Bezeichnung “Marchandises Divers“ laufen
alle Güter, die in geringeren Mengen gehandelt werden.
Maschinen, Autos, Baustoffe, Chemikalien, Früchte und
Gemüse. Letztere machen den grössten Teil der Exporte
neben den Phosphaten aus und werden vor allem nach
Europa verschifft. Der Import von Eisen und Stahl ist für
Marokko aufgrund seines Rohstoffmangels sehr bedeutend,
da alle wichtigen Sektoren der Industrie darauf angewiesen
sind, um ihre Infrastruktur erneuern zu können. Strassenbau,
Baugewerbe, Eisenbahn usw. haben grossen Bedarf an
Stahl. Obwohl es eine relativ gleichmässige Verteilung der
Importe auf das ganze Land gibt, bleibt mit ca. 700’000
Tonnen vorerst auch hier Casablanca der wichtigste Hafen.
Im angrenzendem Industriegebiet befinden sich zum Beispiel
verschiedene metallverarbeitende Firmen wie Longometall
oder Maghreb Tube.
Ein weiteres Importprodukt ist Holz. Pro Jahr werden in
Casablanca ca. 700’000 Tonnen in den verschiedensten
Formen importiert.
ODEP 53%
OCP 41%
ONICL 6%
Anteil am Hafenumsatz
Pier 1
Pier 2
Lagerhallen
Lagerfläche
Die beiden Piers für die diversen Waren
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Lagerhallen
Marchandises Divers - Diverse Waren werden je nachdem
mit Containern verschifft, oder als feste oder flüssige Güter
direkt in spezielle Schiffeverladen.
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Der Hafen
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Diverse Waren
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Textil Im- und Re-Export
Der Hafen
In Casablanca gibt es eine lokale Textilindustrie, die
traditionelle, qualitativ hochwertige Stoffe exportiert. Hier
besteht noch ein direkter Bezug zum Hafen selbst und die
Textilhändler verteilen sich über die gesamte Stadt.
Marokko ist aber auch eines jener Billiglohnländer
die - zumindest noch im Moment - bevorzugt für die
Testilverarbeitung grosser westlicher Konzerne gewählt
werden. Über den Hafen von Casablanca werden grosse
Mengen Textilien aus England, Frankreich und Spanien
importiert, verarbeitet und wieder reexportiert.
Das Textilgeschäft ist jedoch ein Geschäft mit wenig Zukunft,
da der Markt extrem hart ist und durch Konkurrenzländern
die Preise gedrückt werden, wie der zur Zeit heftig geführte
Streit um chinesisches Textil zeigt. So hat einer der grössten
Produzenten in Marokko, Marks & Spencer’s, erst kürzlich
seine Produktion von Marokko nach China verlegen lassen
und damit auf einen Schlag 10’000 Arbeitsplätze vernichtet.
Importe
Jeans-Stoffe
Faden
Frankreich
Knöpfe und Nieten
Spanien
Casablanca
Textilverarbeiter in Casablanca
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Ersatzteile
Nadeln
Firma Socoders
Jeans
200’000 Stück/Jahr
Export nach
Frankreich
Textiltransport in Casablanca
Lokaler Textilhandel
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Getreide-Importe
Der Hafen
Das Office National Interprofessionnel des Céréales, ONICL,
ist die Dachorganisation der Getreide-Importeure und
Verarbeiter. Die klimatischen Verhältnisse in Marokko sind
sehr ungünstig für eine extensive Landwirtschaft. Dennoch
hängt ein grosser Teil der Bevölkerung von der Landwirtschaft
und damit von der Witterung ab. Marokko exportiert zwar
Gemüse und Zitrusfrüchte nach Europa, muss jedoch den
grössten Teil seines Getreidebedarfs mit Importen decken.
Das ONICL koordiniert nun die Importe aus Europa, Nordund Südamerika. Die Getreideimporte machen ca. 6 % des
Hafenumschlags in Casablanca aus.
Casablanca ist der wichtigste Hafen für solche Importe
mit 1.2 Mio. Tonnen und besitzt ein Quasimonopol auf
den Getreideimport. Neben Weizen wird Mais, Gries und
Gerste eingefuhren. Haupthandelspartner sind Frankreich,
Argentinien und die USA
ODEP 53%
OCP 41%
ONICL 6%
Anteil am Hafenumsatz
Getreide-Pier
Silo 2
(1938)
Silo 1
(1970)
Die zwei Getreidesilos auf dem Pier 1 der Diversen Waren
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Die beiden Silos auf dem Pier. Der ältere wurde 1933 von
der Handelskammer gebaut. Seit damals zeugen sie von der
anhaltenden Wichtigkeit der Getreideimporte und erinnern
an eine Art “Getreide-Kathedrale”.
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Der Hafen
Getreide-Importe
Im Jahr 2004 wurden ca. 1.2 Mio. Tonnen Getreide importiert
und ins Land verteilt.
Auch in Casablanca selber gibt es bereits Getreidemühlen,
die das importierte Getreide zu Mehl weiterverarbeiten. Ein
kleiner Anteil davon wird auch wieder exportiert, hauptsächlich
in andere afrikanische Staaten, wie zum Beispiel Lybien.
Die in Casablanca ansässige Firma Tria produziert neben
Couscous Nudeln und exportiert diese sogar nach Europa
und in die USA.
Ausserdem gibt es auch verwandte Industrien wie z.B.
Somadir, die chemische Zuschlagsstoffe für Bäckereien
herstellt.
Getreideimporte aus
Frankreich: 25%
den USA: 19%
Argentinien: 14%
Andere: 42 %
Getreideverarbeiter in Casablanca. Es gibt Anbieter für alle
Teilprozesse der Getreideverarbeitung - Mühlen, Grossbäckereien, Hersteller von Zuschlagsstoffen.
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Die Maschienerie der Getreideimporte Getreidetransporter, Entladeststation, Weitertransport mit
der Bahn
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Office Chérifien des Phosphat
Der Hafen
Das OCP ist die Organisation zur Ausbeutung der
marokkanischen Phosphatminen. Phosphat ist der wichtigste
Rohstoff Marokkos. Die Vorkommen sind die grössten der
Welt und Marokko gehört zu den grössten Exporteuren
weltweit.
Die Phosphate werden hauptsächlich im Tagebau in den
Minen Oulad Abdoun, Gantour und Meskala abgebaut.
Schätzungen gehen davon aus, dass es Phosphatreserven
von 85,5 Mia. Kubikmetern gibt. Pro Jahr werden ca.
15 Mio. Tonnen Phosphaten in verschiedener Verarbeitung
exportiert. Der mengenmässig weitaus grösste Teil der
Exporte läuft über Casablanca in Form des unbearbeiteten
Phosphats mit einer sehr geringen Wertschöpfung
im Vergleich zu weiter verarbeiteten Produkten wie
Phosphorsäure und -dünger. Während in Casablanca zwar
11 Mio. Tonnen pro Jahr exportiert werden, bringen diese nur
geschätzte 300Mio.$ ein. Demgegenüber werden in Safi und
Jorf Lasfar, die Phosphate in modernen Fabriken aufbereitet.
Es wird zwar “nur” 3.8 Mio. Tonnen exportiert, jedoch 649
Mio. $ eingenommen.
ODEP 53%
OCP 41%
ONICL 6%
Anteil am Hafenumsatz
Phosphat - Pier
Förderbänder
Lagerfläche
Der Phosphatpier
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OCP - Direction Générale
12 %
28 %
21 %
16 %
18 %
5%
Phosphat-Exporte in alle 5 Kontinent - Das OCP ist damit
der einzige Global Player Marokkos
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Der Hafen
Office Chérifien des Phosphat
Es gibt Aussagen, dass weiter in die Verarbeitung
von Phosphaten investiert werden wird, um dafür den
Rohphosphatexport zu reduzieren oder längerfristig den
Hafen von Casablanca gar aufzugeben. Hinsichtlich der
Umweltbelastung in der Stadt wäre das ein Wunsch vieler
Bewohner, da der Phosphatstaub in der Stadt allgegenwärtig
und sehr ungesund. Während einzelne Arbeiter im Hafen
mit ungeschützten Händen und ohne Staubmaske mit den
Phosphaten zu tun haben, weigern sich die meisten überhaupt
in die Nähe des Phosphatpiers zu gehen. Wirtschaftlich wäre
es jedoch für den Hafen ein schwerer Einschnitt, machen doch
die Phosphatexporte 41% des gesamten Hafenumsatzes
aus. Das OCP ist der grösste Einzelakteur im Hafen von
Casablanca und wohl auch die grösste marokkanische
Firma überhaupt. Sie beschäftigt direkt 20’000 Menschen
und ist Besitzer oder Beteiligter an diversen weiteren Firmen
im Umfeld der Phosphatexporte. Neben dem Hafen ist auch
die staatliche Eisenbahngesellschaft in grossem Masse vom
OCP abhängig. Die Verbindungen zwischen den Minen und
Casablanca wurde eigens für den Phosphattransport gebaut.
Das OCP ist verantwortlich für die Hälfte des marokkanischen
Bruttosozialprodukts.
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In Marokko wird in drei grossen Gebieten Phosphat abgebaut. Das Phosphat wird per Bahn nach Casablanca, Safi
und Jorf Lasfar gebracht und exportiert.
11 Mio. t Rohphosphat
2.1 Mio. t Phosphatdünger
Casablanca
Jorf Lasfar
308 mio $
462 mio $
Khouribga
(Ressourcen: 37.35 mia. m3)
1.7 Mio. t Phosphorsäure
Safi
187 mio $
Gantour
(Ressourcen: 31.09 mia m3)
Meskala
(Ressourcen: 15.95 mia m3)
Das Phosphat wird per Eisenbahn an den Hafen gebracht
und tangiert die Stadt praktisch nicht. Die Direction Général
befindet sich ebemfalls am Stadtrand - die Nähe zum
Flughafen ist hier viel wichtiger
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Der Hafen
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Verladen von Phosphaten
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Der Hafen
Das Niemandsland
Der Hafen weist zum Teil grosse, brachliegende Flächen
auf, die als Schrottplatz benutzt oder einfach sich selbst und
der Vegetation überlassen werden. Diese Flächen können
als Landreserven für Lagerflächen betrachtet werden, sind
aber auch Zeugen eines überschnellen und ungeplanten
Wachstums des Hafens. Gleichzeitig sind sie schwer
kontrollierbare, unüberblickbare Gebiete des Hafens, die mit
ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Zwischen der Phosphatverschiffung und der letzten grossen
Erweiterung im Norden, der Extension Est, liegt zudem eine
riesige ungenutzte Fläche, eine Art Niemandsland, auf der
bis vor ein paar Jahren ein amerikanisches Kriegsschiff,
vollgeladen mit Munition, gestrandet lag. Der neue Hafenteil
wurde einfach um dieses Schiff herum gebaut, da der
Zeitdruck auf die Erweiterung der Kapazitäten sehr hoch
war. So steht das Niemandsland als eine Art Sinnbild für
den wuchernden Wachstum des Hafens. Vor kurzem wurde
dieses Schiff von dem auf Minenräumung spezialisierten
Unternehmen Geomines entfernt und vor dem Hafen zur
Explosion gebracht. Auf Karten ist dieser ehemalige kleine
See noch immer eingezeichnet und er lässt sich aus der Luft
noch genau ausmachen.
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Auf der riesigen Freifläche zwischen dem Phosphatpier und
dem Containerterminal lag 50 Jahre lang das Wrack eines
amerikanischen Kriegsschiffs
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Das Containerterminal
Der Hafen
Die Extension Est ist ein komplett auf die ContainerVerschiffung zugeschnittenes Pier, mit allen internationalen
technischen Standards ausgerüstet und für sich alleine
betrachtet, schwer zu unterscheiden von anderen modernen
Containerterminals.
Die Erweiterung liegt zwischen dem Niemandsland und
der äussersten Hafenmauer. In technischer Hinsicht und
bezüglich der Lagerkapazität gab es einen hohen Bedarf
und entsprechenden Druck auf die Fertigstellung.
Mit der verbesserten Entladeleistung, die durch den Einsatz
moderner Logistik und grosser Krane erreicht wird, steigt
natürlich auch der Bedarf an Fläche für die Zwischenlagerung
von Containern.
Der Hafen von Casablanca hat mit dieser letzten grossen
Erweiterung vorerst seine grösste Ausdehnung erreicht und
ist dennoch bezüglich der Lagerflächen schon wieder an
seine Kapazitätsgrenzen gelangt.
Pier
Containerschiffe
Lagerfläche
Container
Lastwagenparkplatz
Lagerplatz
Leercontainer
Checkpoint
Zufahrt Tor 5
Das Containerterminal
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Checkpoint Ein- und
Ausfuhrkontrolle
Lastwagenparkplatz
Containerlagerplatz
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Der Hafen
Infrastruktur Containerhafen
Die Extension Est ist im Vergleich zu den anderen Piers
am besten organisiert und strukturiert. Der Stellenwert,
der ihr eingeräumt wurde, lässt sich bereits an der Zufahrt,
dem Tor 4 ablesen, welches im Vergleich zu den anderen
Toren wesentlich gepflegter gestaltet ist. Auch in Bezug auf
Sicherheit kann man die Wichtigkeit der Erweiterung sehen;
sie ist hafenintern ein zweites Mal umzäunt und versucht
damit dem Problem der leergeräumten zwischengelagerten
Containern zu begegnen. Jedoch wirken auch hier die
Massnahmen zum Teil improvisiert - so werden zum Beispiel
einfach einzelne Bereiche mit leeren aufeinander gestapelten
Containern abgegrenzt.
Die vier riesigen Containerkräne auf dem neuen Terminal
haben jeweils eine Hebekraft von 40 t. und bedienen das
350 m lange Pier.
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Containerlifte
Verladung
Roll-On/Roll-Off Schiff
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Hafen und Industrie
Während der Blütezeit der symbiotischen Beziehung
zwischen Hafen und Stadt entfielen ungefähr zweidrittel aller
industriellen Investitionen auf den Hafen. Der Hafen war
der Motor für die Stadt und alle grossen Wirtschaftszweige
und stand damit mit der Stadt in enger Beziehung. Im
angrenzenden Industriegebiet Roches Noires und Aïn
Seeba findet man Zeugen sowohl dieser Verflechtung als
auch Anzeichen für die zunehmende Losgelöstheit des
Hafens von der Stadt.
“L’industrie casablancais s’appuie fortement sur l’organisme
portuaire pour son fonctionnement mais sans contribuer
efficacement par ses produits fabriqués au traffic. Cette
balance reflète l’ampleur de l’extraversion dans la plupart
des pays sous-développés. L’industrie reste totalement
dépendante pour les biens d’équipement et les produits
intermédaires des marchés extérieurs“
Zitat Aus:
Casablanca, L’Industrie et la Ville; Kaioua Abdelkader
Fascile de recherche nr. 30
Tours, 1996
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Hafen und Industrie
Industriegebiet und Hafenstrip
Neben dem eigentlichen Hafengebiet gibt es im Umfeld
Stadtbereiche die man als erweiterten Hafen bezeichnen
könnte. Diese Orte in und zum Teil auch schon ausserhalb
der Stadt haben mit dem Hafen mehr oder weniger direkt
zu tun. Den Hauptbereich dieses erweiterten Hafens
macht der Küstenstreifen zwischen Casablanca und
Mohammedia aus. Dieser Streifen ist ganz unerschiedlich
besetzt von Wohnnutzung, über Kleingewerbe und
grossen Fabrikanlagen, die teils direkt über Im- oder
Exporte mit dem Hafen verbunden sind, bis hin zu privat
initierten tatsächlichen Ergänzungen des Hafens wie das
Containerlager Atlantique Logistique. Gleichzeitig findet
man entlang der Hafenstrasse nach Mohammedia auch
zunehmend Industrien, die importiertes Öl verarbeiten, so
zum Beispiel der Kraftstoffhersteller CHM.
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Lagerhallen an der
Autostrasse
Richtung Mohammedia
Das Kraftwerk der
Elektrizitätswerke
Die Kamine dienen
gleichzeitig als Leuchtfeuer
für die Schiffe
Der neue Industriepark
Oukacha
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Hafen und Industrie
Atlantique Logistique
Atlantique Logistique, zurzeit im Aufbau befindlich, stellt
auf einer Fäche von 80’000 m2 Importeuren und Händlern
Zwischenlagerfläche zur Verfügung. Das Unternehmen
reagiert damit auf mehrere Unzulänglichkeiten des Hafens.
Zum einen ist dort zu wenig Lagerfläche vorhanden, so
dass die eigentlich bestehende Leistungsfähigkeit bezüglich
des Entladens der Schiffe wieder beeinträchtigt wird. Dazu
kommt, dass die Ware innerhalb des Hafens nur unzureichend
gesichert ist. Oft wird für Ware, die später abhanden
kommt, Zoll und Hafengebühr bezahlt werden. Ausserdem
bietet Atlantique Logistique die Möglichkeit, Container zu
reparieren. Der Hafen bietet dazu ebenfalls keinen Platz,
so dass beschädigte Container leer und also uneconomisch
nach Spanien oder Frankreich geschifft werden müssen, um
repariert zu werden.
Das Gelände von Atlantique Logistique ist noch im Aufbau befindlich.
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Der Ausbauplan von Atlantique Logistique für das gesamte
Gelände sieht drei Reihen Lagerhallen vor.
Die Containerreparatur wird bereits jetzt unter offenem
Himmel betrieben.
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Hafen und Industrie
Industrie-Ruinen in Aïn Seeba
In der grossen alten Industriezone Aïn Seeba, die
in den 50er Jahren von dem Städteplanner Michel
Ecochard konzipiert wurde, finden sich relativ stark
heruntergekommene Fabrikanlagen. Diese zeugen von
einer Verschiebung der Industrietätigkeit in Casablanca
hin zu einer modernen Handelsstadt, in der der
Dienstleistungssektor eine immer grössere Rolle einnimmt.
Auch dies zeigt unmittelbar die schwindende Bedeutung
des Hafens für die Stadt.
Eine andere Tendenz in dem Industriegebiet von Aïn
Seeba und Roches Noire ist der wuchernde, unkontrollierte
Wachstum. Bestehende, nicht mehr funktionierende
Industrieanlagen, die engen Bezug zum Hafen hatten,
werden nur zögerlich oder gar nicht umgenutzt; man baut
um sie herum und lässt die bestehenden Gebäude zu
Ruinen verkommen.
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Im Industriegebiet von Aïn Seeba, das seine Blütezeit in
den 50-iger Jahren im Zusammenspiel mit dem Hafen hatte,
findet man überall Zeichen des Verfalls. Die Nähe zum
Hafen ist kein Wettbewerbsvorteil mehr - das Gebiet wird
zunehmend aufgegegeben.
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Hafen und Industrie
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Industrie-Ruinen
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Hafen und Industrie
Somadir und Cosumar
Somadir ist eine der wenigen wachsenden und unterhaltenen
Firma mitten im Industriegebiet von Aïn Seeba. Es bestehen
moderne Anlagen zur Herstellung von chemischen
Zuschlagsstoffen für Bäckereien. Diese Stoffe werden auch
ins Ausland, vor allem in den Maghreb exportiert.
Angegliedert an jede grössere Fabrik findet man kleine
Arbeitersiedlungen, deren Charakter von bereitgestellten
Häusern bis zu Bidonvilles reicht.
Cosumar ist der grösste Zuckerhersteller Marokkos. In der
Fabrik von Casablanca wird der importierte Zucker raffiniert.
Hier werden ca. 38 % des Zuckerbedarfs des Landes
produziert - das entspricht 40’000 Tonnen. Die Firma ist
damit einer der wichtigsten Arbeitsgeber im Industriegebiet
und zusammen mit Somadir der einzige grössere Investor
des Gebiets.
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Die zwei grössten, noch funktionierenden Industrieanlagen
Cosumar und Somadir. Beide investieren massiv in die
Erneuerung ihrer Anlagen, anstatt wie viele andere Firmen
das Gebiet zu verlassen.
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Quellenverzeichnis
Bücher
“Casablanca: Colonial Myths and Architectural Ventures”; von Jean- Luis Cohen und Monique Eleb;
New York : Monacelli Press, 2002
“Casablanca, L’Industrie et la Ville”; Kaioua Abdelkader;
Fascile de recherche no. 30, Tours, 1996
Webseiten
ODEP
http://194.204.247.67/DOSI (Online seit 21. Juni 2005)
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Conseil d’Administration de l’Office National des Pêches
http://www.mpm.gov.ma/
Ministère de l’Industrie, du Commerce et de la Mise à niveau de l’Economie (MICMAN)
http://www.mcinet.gov.ma/mciweb/index.jsp
Administration des Douanes et Impôts Indirects
http://www.douane.gov.ma/
Deutsche Industrie- und Handelskammer in Marokko
http://www.dihkcasa.org/Links.html
Ministère de la Communication
http://www.mincom.gov.ma/french/f_page.html
Ministère de l’Equipement et du Transport
http://www.mtmm.gov.ma/
Ambassade de France au Maroc
http://www.ambafrance-ma.org/maroc/agriculture.cfm
Indian Ambassy
http://www.indianembassymorocco.ma/Commercial/
Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural
http://www.iav.ac.ma/pntta/madrp.htm
Ministère des Finances et de la Privatisation
http://www.finances.gov.ma/
OCP
http://www.ocpgroup.ma/
Groupe ONA
http://www.groupe-ona.com/jsp/groupe/index.jsp
Office national des chemins de fer du maroc
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Office National des Aéroports
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Office National de l’électricité
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Office National Interprofessionnel des Céréales
www.onicl.org.ma
Annuaire Maritime et Industriel du Maroc
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Centre d’Etudes des Transports pour la Méditerranée Occidentale
http://www.cetmo.org/scenario/transports/
Centre Marocaine de Promotion des Exportations
http://www.cmpe.org.ma/fr/main.htm
Patrimoine Portuare National
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Etablissement Autonome de Contrôle et de Coordination des Exportations
http://www.eacce.org.ma
Bourse de Casablanca
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Worldbank
International Monetary Funds
Yachting
Tangier - MED
Tangier Free Zone
Fischerei
Port of Antwerp
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© ETH Studio Basel
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Port du Marseille
Maersk
Cosumar
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Trade Point Casablanca
Middle East Bussiness News and Information
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Aujourd’hui le maroc
Yabiladi
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Andere Unterlagen
OCP;
Rapport Annuaire 1991
Rapport Annuaire 2003
ODEP; Flash Statistique de la DEPC, Decembre 2004
(nicht publiziert)
Rapport Général, 2001
Guide du Port de Casablanca
Infos Port, Bulletin du Port de Casablanca, März 2005
ONICL; Annuaire Professionel des Activités Céréalieres 2005, Fédération National de la Minotérie
ONP; Situation des Debarquements de la Pêche Cotière et Artisanal, 2004
Nouvelles Maritimes & Economiques, no. 6036, 6032, 6020, 6040, 6035, 6028,
Kontakte
Bruno LeGurun, Area Manger Port Autonome du Havre
Abdrezak Atide, Administrateur des Affaires Maritime, Direction de la Marine Marchandise
Mehdi Illane, Directuer Atlantique Logistique
Abdelfattah Yassine, Directeur Association des Transitaires Agrées en Douane au Maroc
Hicham Echouhani, Direction de la Marine Marchandise
Bachir Bouameur, Directeur des Marchés de la Bourse des Valeurs de Casablanca
Gérard Salzmann, Président de la Chambre de Commerce Suisse au Maroc
Widad Ben Himoud, Responsable Commrciale, Tous transport Aériens
Marchoudi Kamal, Responsable de la Statistique, Prefécture du Port de Casablanca
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