THE CÔTE D OR

Transcription

THE CÔTE D OR

2nd semester
e
Sp
2 nd semestre
2011
The French Air Force magazine
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ciaHORS
The French Air Force magazine
AT THE HEAD
OF NRF 17
À LA TÊTE
DE LA NRF 17
INTERNATIONAL
OPERATION
IN LITHUANIA
OPÉRATION EXTÉRIEURE
EN LITUANIE
THE
CÔTE D OR
AGRESSOR SQUADRON
Photo : Sirpa air
Editorial
Édito
JOINING FORCES
The Defence and Security Cooperation Treaty was signed between
France and the United Kingdom on 2 November 2010, and one year
later, each day at a time it is gradually becoming a reality in various
areas for both our air forces. To start, Operation “Harmattan” in
particular has made this true on an operational level. Two joint
exercises, EPIAS and Northern Mistral, also brought the French and
British together to prepare forces. Finally, the effects of the treaty
were seen in the honouring of traditions at the commemoration
of Heavy Bomber Groups “Guyenne” and “Tunisie” in York.
To continue on the theme of cooperation, the European Air
Transport Command (EATC), based in the Netherlands, is paving
its course. The idea of different European countries sharing
transport resources to make up for capacity shortcomings has come
to life and was a demonstration of success during «Harmattan».
A year after it was created on 1st September 2010, the EATC has
proven to be useful and is a fine example of successful cooperation.
Un an après la signature du traité de coopération militaire francobritannique, le 2 novembre 2010, celle-ci se concrétise chaque jour
un peu plus pour nos deux armées de l’air dans divers domaines.
Tout d’abord « opérationnel », lors de l’opération Harmattan
notamment, mais également « préparation des forces », au travers
de deux exercices conjoints, EPIAS et Northern Mistral et enfin
« traditions » avec la commémoration à York des deux Groupes
Lourds « Guyenne » et « Tunisie ».
Toujours dans le domaine de la coopération, l’European Air
Transport Command (EATC), implanté aux Pays-Bas, trace sa route.
En effet, l’idée de partager les moyens de transport de différents
pays européens en vue de faire face à un déficit capacitaire, est
aujourd’hui une réalité qui a fait ses preuves durant Harmattan.
L’EATC, en un an d’existence (N.D.L.R., créé le 1er septembre 2010),
a démontré sa pertinence et s’est imposé comme l’exemple d’une
coopération réussie.
Commandant Stéphane Maurice
Rédacteur en chef
Photo : Sirpa air
Commandant Stéphane Maurice
Editor in Chief
L’UNION FAIT LA FORCE
Air actualités Hors série n°3 - 2nd semestre 2011
3
Contents
26 Full throttle
6 News
French Air Force information and
public relations service/Service
d’information et de relations publiques
de l’armée de l’air (Sirpa air)
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de la publication :
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adj Cyril Amboise, adj Anthony Jeuland (90 71)
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maj Christian Noël, adj Jean-Luc
Brunet, clc Wilfrid Collet (90 21)
Contributed to this issue/
Ont collaboré à ce numéro :
EURL Tradulangues
Sponsor/Édition :
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Delegation/Délégation à l’information et à la
communication de la Défense
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ECPAD : 00 33 1 49 60 52 44
Plein Gaz
The activities that have shaped current Air Force events
during the past months and those to come
Actualités
12 Photo story
The news in pictures
30
Photo-reportage
18 Aboard
À bord
Événement
The Côte d Or
Contact
Oxygène
Unique en son genre, le « Côte d’Or » est le seul escadron
From Nancy to Moody
French fighter pilot, Commandant Malard
De Nancy à Moody
Le commandant Malard, pilote de chasse français
54 Map of international operations
aérien dédié à l’entraînement. Du combat air-air à l’appui
aérien rapproché.
Carte OPEX
30
22
At the head of NRF 17
À la tête de la NRF 17
50 Oxygen
The “Côte d’Or” is a one-of-a-kind squadron and the
only one in France dedicated specifically to training.
From air to air combat to close air support.
La mémoire d’aviateurs français honorée à York
Opération Pacific Partnership
Un Puma à bord du « Canterbury » dans le Pacifique
46 Contact
Agressor Squadron
L escadron « Agressor »
The memory of French airmen celebrated in York
Pacific Partnership Exercise
Puma aboard the “Canterbury” in the Pacific
Exercice
Le « Côte d Or »
The Chief of French airmen
Interview of General Paloméros
Le chef des aviateurs
Entretien avec le général Paloméros
22 Event
Opération extérieure en Lituanie
42 Exercise
Les activités qui ont marqué l’actualité de l’armée de l’air
au cours du mois précédent, ainsi que celles à venir
International operation in Lithuania
50
ABOVE / CI-DESSUS : Inside York Minster Cathedral, a ceremony celebrating the memory of the French who joined
the Royal Air Force in 1944. Dans la cathédrale d’York, une cérémonie commémore le souvenir des Français
4
Air actualités n° 632 juin 2010
qui ont rejoint la Royal Air Force, en 1944.
PHOTO : an Alphajet from the training squadron bearing
the flight SPA 65 “Chimère” insignia.
FRONT COVER/COUVERTURE : Royal Air Force - Flight Lieutenant Dan Curnow
Un Alphajet de l’escadron d’entraînement arborant l’insigne
Photo : Sirpa air
Photo : Sirpa air
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permission from the editor/TOUS DROITS
DE REPRODUCTION RÉSERVÉS
Les manuscrits et les photos non insérés
ne sont pas rendus. La reproduction
des articles est soumise à l’autorisation
préalable de la rédaction.
Photo : Royale Air Force - Flight Lieutenant Dan Curnow
Circulation of 5 000/Tirage 5 000 exemplaires
ABOVE / CI-DESSUS : though the A10 is an older aircraft,
generations of pilots continue to dream of flying it.
L’avion A10, bien qu’ancien, continue de faire rêver
des générations de pilotes.
de l’escadrille SPA 65 « Chimère ».
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6 to 13 May 2011
Friday 13 May 2011
transition school in Cazaux
The NATO Tiger Meet celebrated its fiftieth anniversary at
Cambrai air base. General Hugues Hendel, head of the French Joint
Air Command, presided over the official ceremony, which brought
together delegations from each nation participating in the 2011
edition of the event, as well as the founders of the annual meet. The
day was spent honouring the past and sharing experiences.
General Hendel used the occasion to announce that until its
closure in 2012, the traditions of the SPA 162 detachment of Fighter
Squadron 1/12 “Cambrésis” will be transferred to Fighter Squadron
1/7 “Provence”, based in Saint-Dizier. “The Air Force wishes to
preserve these important and prestigious traditions,” he emphasised.
The NATO Tiger Meet took place in Cambrai from 9 to 20 May
and was hosted by the “Cambrésis”, the last of the three founding
members still in activity in Europe.
Thursday 12 May 2011
Baltic 2011 : First real alert take-off
for French Mirage
The Operational Transition School (ETO - École de transition
opérationnelle) in Cazaux played host to a British delegation which
came to engage in two on two dogfights as part of validating instructor
training. With eight pilots, twelve mechanics and four Hawks,
the delegation contributed in return by assisting in training ETO
students and playing the role of agressors in two on one dogfights.
Student pilots attend ETO as part of the last step in their training
once graduated from the Fighter Pilot School in Tours. On average,
each year ETO sees about sixty trainee fighter pilots go through its
programme, where they receive firing and air combat training.
Photo: D.R.
Photo: BA 120 Cazaux
Two Mirage 2000 RDI on operational stand-by took off for the
first time for a real alert from the Siauliai air base in Lithuania
as part of the air policing operation Baltic 2011 over the Baltics.
An aircraft had entered Baltic airspace while failing to meet all
the criteria defined in NATO identification and classification
rules. The fighters were therefore deployed to formally identify
the aircraft and carried out the active air security measures
ordered by the NATO air operations centre in Uedem, Germany.
The fighters were quick to catch up to the suspicious aircraft. The
pilots visually identified an Iliouchine 20 Coot-A, a Russian cargo
plane. Once all the missing criteria were verified, the Mirage 2000
were given the order to escort the aircraft for a few dozen nautical
miles and to return to base.
NATO Tiger Meet celebrates 50 years!
Jeudi 12 mai 2011
Du 6 au 13 mai 2011
sur alerte réelle pour les Mirage français
de Cazaux accueille des Britanniques
Baltic 2011 : premier décollage
L école de transition opérationnelle
26 May to 3 June 2011
International exercise Steadfast Joist
Of the 1,300 participants from NATO commands and NATO
member nations, around 270 French airmen took part in the Allied
joint force exercise Steadfast Joist 11, which took place in Stavanger,
Norway, and the National Air Operations Centre in Lyon.
The Computer Assisted Exercise (CAX) is centred on computer
simulated scenarios. The exercise is managed and controlled
through a command structure called the Joint Force Air Component
Command (JFACC), located in Stavanger. This body has a Level 2
implementation and management capacity, which is equivalent to
200 flights per day. Steadfast Joist 11 is part of alert preparation for
NATO Response Force 17 (NRF 17). France has been overseeing
command of the air component of this force since 1st July 2011.
Vendredi 13 mai 2011
Un demi-siècle de Nato Tiger Meet !
Photo: D.R.
British delegation visits operational
Photo: Adj Cyril Amboise - Sirpa air
News
Du 26 mai au 3 juin 2011
L exercice international «Steadfast Joist
La base aérienne de Cambrai a célébré le cinquantième anniversaire du
Parmi les 1 300 participants issus des commandements de l’Otan et des
Nato Tiger Meet. La cérémonie, présidée par le général Hugues Hendel,
nations de l’Otan, près de 270 aviateurs français ont participé à l’exercice
commandant les forces aériennes de l’armée de l’air française, a réuni les
interarmées et interallié «Steadfast Joist 11». Il s’est déroulé à Stavanger,
Deux Mirage 2000 RDI de la permanence opérationnelle ont décollé pour
L’école de transition opérationnelle (ETO) de Cazaux a reçu une
délégations de chaque nation participante à cette édition 2011 de l’exercice
en Norvège, ainsi qu’au centre national des opérations aériennes, à Lyon.
la première fois sur alerte réelle depuis la base aérienne de Siauliai, en
délégation britannique venue valider la formation de ses instructeurs lors
ainsi que des pilotes à l’origine de ce rassemblement annuel. La journée a
Cet exercice, de type CAX (Computer Assisted Exercise), repose sur la
Lituanie, lors de l’opération Baltic 2011 de police du ciel, au-dessus des
de combats aériens à deux contre deux. Composée de huit pilotes, de
été placée sous le signe de la mémoire et du partage. À cette occasion, le
simulation de scénarios par ordinateur. La cellule de direction et de contrôle
pays baltes. Un appareil entré dans l’espace aérien balte ne répondait
douze mécaniciens et de quatre avions Hawk, elle a contribué, en retour,
général Hendel a révélé que les traditions de l’escadrille SPA 162, rattachée
de l’exercice et la structure de commandement appelée Joint Force Air
pas à l’ensemble des critères définis dans les règles d’identification
à la formation des stagiaires de l’ETO en jouant les plastrons pour des
à l’escadron de chasse 1/12 « Cambrésis » jusqu’à sa fermeture en 2012,
Component Command (JFACC) est implantée à Stavanger. Cet organe a une
et de classification de l’Otan. Les chasseurs sont donc allés identifier
combats aériens à deux contre un. L’ETO, dernier stade de la progression
seront transférées à l’escadron de chasse 1/7 « Provence », basé à Saint-
capacité de mise en œuvre et de conduite de niveau 2, équivalente à 200
formellement l’appareil et ont procédé aux mesures actives de sûreté
des élèves pilotes après leur passage à l’école de l’aviation de chasse
Dizier. « Ce sont des traditions importantes et prestigieuses que l’armée de
sorties d’avions par jour. «Steadfast Joist 11» s’inscrit dans la préparation
aérienne qui leur sont ordonnées par le centre des opérations aériennes
(EAC) de Tours, entraîne ces derniers à l’apprentissage du tir et au combat
l’air souhaite conserver », a-t-il souligné. Le Nato Tiger Meet a été organisé
de la prise d’alerte de la Nato Response Force n° 17 (NRF 17 - force de
de l’Otan de Uedem, en Allemagne. Les chasseurs ont rallié rapidement
aérien. Elle forme en moyenne une soixantaine de stagiaires pilotes de
du 9 au 20 mai à Cambrai, par le « Cambrésis », dernier des trois membres
réaction rapide de l’Otan) dont la composante aérienne est confiée à la
l’appareil “douteux”. Visuellement, les pilotes ont identifié un Iliouchine 20
chasse chaque année.
fondateurs encore en activité en Europe.
France à partir du 1er juillet 2011.
Coot-A, avion de transport russe. Après vérification de tous les critères
manquants, les Mirage 2000 ont reçu l’ordre d’escorter l’appareil sur
quelques dizaines de miles nautiques et de rentrer à la base.
6
Air actualités Special Edition n°3 - 2 semester 2011
nd
Info and videos on the air force podcast
Subscribe to the aircast via iTunes,
category government and bodies.
7
News
Friday 8 July 2011
Wednesday 13 July 2011
As the American space shuttle Atlantis was launched successfully
into the skies over Cape Canaveral, USA at 17: 29 for its final flight to
the international space station, the air base in Istres was mobilised, as
with each launch, to be ready should the shuttle be required to make
an emergency landing. The Istres air base has been approved by NASA
since 7 June 2005 to receive the Atlantis on its 5,000 metre long runway.
Considerable safety and protection measures were therefore put in
place. Fire-fighters from the fire and rescue squadron, members of the
protection squadron, air traffic controllers and American specialists
from NASA were all on alert at the air base, ready to intervene in the
event of the emergency landing of the shuttle.
French helicopter pilot, Commandant Guillaume Vernet, was
awarded two high decorations in person by General Norton
Schwartz, chief of staff of the United States Air Force, during a
ceremony at the “La Fayette” memorial in Marnes-la-Coquette (92).
Commandant Guillaume Vernet received the Distinguished Flying
Cross with Valor, as well as the Air Force Combat Action Medal. The
first medal was created in 1928 to honour heroism or extraordinary
achievement while participating in an aerial flight. The second was
created in 2007 to distinguish active engagement in air combat
in the air or on the ground. Commandant Vernet took part in an
exchange programme from September 2007 to July 2010 at Moody
Air Force Base in Georgia (USA). While there, he was assigned to the
41st Rescue Squadron and flew a Pave Hawk helicopter, completing
more than 160 war missions alongside his American colleagues.
Mobilisation of Istres air base for Atlantis launch
27 to 30 June 2011
Strategic planning workshop between French,
American and Royal Air Forces
16 to 17 July 2011
Rafale wins trophy in Great Britain
The Royal International Air Tattoo was held in Fairford, Great
Britain, where the Rafale demonstrator, Capitaine Michael Brocard,
won the prize for best jet display! The Royal International Air Tattoo is
the largest military air show in Europe and one of the most important
events for jet demonstrators from throughout Europe and the rest
of the world. The Rafale put on a show that impressed the public
and earned Capitaine Michael Brocard the jury’s trophy for best jet
display. This was the Rafale’s second time participating in the show,
after Capitaine Cédric Ruet, former Rafale demonstrator and coach
for 2011, received the award for best solo display and the audience
award at the 2009 edition. The award comes as the result of intense
preparation and work by a whole team that includes mechanics who
do everything to make sure the fighter plane is ready to fly.
Du 27 au 30 juin 2011
Vendredi 8 juillet 2011
américaine et britannique
pour le lancement d Atlantis
Groupe de réflexion des armées de l air française,
Photo: Adj Cyril Amboise - Sirpa air
Photo: Sirpa air
Photo: BA 125 Istres
At the initiative of chiefs of staff from the French, American
and Royal Air Forces, a strategic planning workshop took place
at the Centre for Strategic Aerospace Research in Paris. The
three air forces share a common vision, ambition and similar
capacities. They are also confronted with the same challenges in
terms of format and budget restrictions, albeit at various levels.
It is only through greater cooperation that these air forces can
become jointly more efficient from the strategic to tactical level.
The aim of the planning session was to share knowledge and
reinforce mutual understanding to ultimately achieve greater joint
operability between the three air forces. The workshop closed with
a videoconference call between their chiefs of staff: General JeanPaul Paloméros, General Norton Schwartz and Air Chief Marshal
Sir Stephen Dalton.
French pilot receives two high American distinctions
Mobilisation de la base aérienne d Istres
Mercredi 13 juillet 2011
À l’initiative des chefs d’état-major des armées de l’air française, américaine
Le dernier lancement de la navette spatiale américaine Atlantis s’est
et britannique, un groupe de réflexion stratégique trilatéral se réunit au
déroulé avec succès. Comme à chaque lancement, la base aérienne
centre d’études stratégiques aérospatiales, à Paris. Les trois armées de l’air
d’Istres a été mobilisée en cas d’atterrissage d’urgence de la navette.
partagent une vision, une ambition et des capacités similaires. Par ailleurs,
C’est à 17 h 29 qu’Atlantis s’est envolée dans le ciel de Cap Canaveral,
Le commandant Guillaume Vernet, pilote d’hélicoptère, a reçu des
Le Royal International Air Tattoo s’est tenu à Fairford, en Grande-Bretagne.
elles font face aux mêmes défis en matière de format et de restrictions
aux États-Unis, pour un dernier vol vers la station spatiale internationale.
mains du général Norton Schwartz, chef d’état-major de l’United States Air
Le présentateur Rafale, le capitaine Michael Brocard, a remporté le prix
budgétaires, bien qu’à des niveaux différents. Seule une coopération accrue
La base aérienne d’Istres est certifiée par la NASA, depuis le 7 juin 2005,
Force, deux hautes décorations au cours d’une cérémonie au mémorial “La
de la meilleure présentation sur jet ! Le Royal International Air Tattoo est
permettra d’améliorer, dans le futur, l’efficacité conjointe des armées de l’air,
pour accueillir la navette sur sa piste de 5 000 mètres de longueur, apte
Fayette” à Marnes-la Coquette (92). Le commandant Guillaume Vernet a
le plus grand meeting aérien militaire européen. Le rendez-vous est à ne
du niveau stratégique au niveau tactique. Ce groupe de réflexion a pour but
à recevoir Atlantis. Un important dispositif de sécurité et de protection a
reçu la Distinguished Flying Cross with Valor, ainsi que l’Air Force Combat
pas manquer pour les présentateurs de jet venant de toute l’Europe et du
d’approfondir la connaissance et la compréhension mutuelles et, in fine, de
été ainsi mobilisé. Des pompiers de l’escadron de sécurité incendie et de
Action Medal. La première médaille, créée en 1928, vise à récompenser
monde entier. À cette occasion, le Rafale a impressionné le public lors de sa
participer à une plus grande interopérabilité entre les trois forces aériennes.
sauvetage, des membres de l’escadron de protection, des contrôleurs
l’héroïsme et les réussites extraordinaires réalisées en vol aérien. La
présentation. Le jury a remis au capitaine Michael Brocard le trophée « best
Il s’est achevé par une vidéoconférence entre les trois chefs d’état-major :
aériens et des spécialistes américains de la NASA étaient en alerte sur la
seconde a été créée, en 2007, afin de distinguer un engagement actif dans
jet display ». Pour sa deuxième participation, c’est une récompense qui vient
le général Jean-Paul Paloméros, le général Norton Schwartz et l’Air Chief
base aérienne, prêts à intervenir à tout moment si la navette se retrouvait
un combat aérien depuis les airs ou au sol. De septembre 2007 à juillet 2010,
s’ajouter aux deux prix « best solo display » et « prix du public » obtenus, lors
Marshal Sir Stephen Dalton.
dans l’obligation de se poser en urgence.
le commandant a participé à un programme d’échange sur la base aérienne
de l’édition de 2009, par le capitaine Cédric Ruet, ancien présentateur Rafale
de Moody, en Géorgie (USA). Affecté au sein du 41st Rescue Squadron
et coach pour l’année 2011. Fruit d’une intense préparation, c’est également
(escadron de sauvetage) sur hélicoptère Pave Hawk, le commandant Vernet
le résultat d’un travail collectif réalisé avec l’aide des mécaniciens mettant
a réalisé plus de 160 missions de guerre aux côtés des Américains.
tout en œuvre pour faire voler l’avion de chasse.
Check out air force videos at
www.dailymotion.com/armee-de-l_air
Un pilote français reçoit
deux hautes distinctions américaines
Du 16 au 17 juillet 2011
Le Rafale remporte un trophée en Grande-Bretagne
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Wednesday 31 August 2011
Thursday 1st September 2011
Four French Mirage 2000-5 fighters from the Istres air base
landed at the Djibouti airport. From now on, the four fighter
planes will replace the four Mirage 2000 C in service with French
forces in Djibouti (FFDj).
The Mirage 2000-5 is the most modern air defence aircraft in
the French armed forces. It has multi-mode and multi-target RDY
radar and is capable of firing very long range air to air missiles.
This qualitative change demonstrates the commitment of France
to the Republic of Djibouti with respect to the defence agreements
between the two countries. With these Mirage 2000-5 and the three
Mirage 2000 D already in service on the territory, the FFDj are fully
equipped to defend the air space over Djibouti.
Under the responsibility of the space control air brigade (BACE)
of the French Joint Air Command (CFA), the Luxeuil Ground-Air
Defence Squadron (Escadron de Défense Sol-Air - EDSA) 04.950
“Servance” successfully fired the forces’first Aster 30 medium range
surface-to-air missile (SAMP) at the French defence procurement
agency missile testing centre in Biscarrosse. On schedule with the
established calendar, the test completes the first phase of the increasing
operability of the EDSA 04.950 “Servance”, which provides protection
for a permanent site through a SAMP section integrated into the air
defence centralised decision-making chain. The missile was fired with
the SAMP section of the Luxeuil squadron in communication with
the deployable control and reporting centre (CDC/D), located nearly
a thousand kilometres away at air base 128 in Metz, via encrypted
tactical data link. The first SAMP section was delivered to the EDSA
04.950 “Servance” on 20 September 2010. This first milestone was
successfully attained, especially through the ongoing dedication of
technical and operator personnel. Ten SAMP sections will eventually
equip the five EDSA of the French Air Force.
Djibouti: Mirage 2000-5 replace Mirage 2000 C
Wednesday 10 August 2011
Famine in the Horn of Africa : 22 tonnes
of humanitarian freight transported
Photo: JB. Tabone/FFDJ
Photo: Clc Wilfrid Collet - Sirpa air
Photo: Sirpa air
A French Air Force Airbus A340 took off from Roissy Charlesde-Gaulle Airport to reach Djibouti with more than 22 tonnes of
humanitarian freight aboard.
The operation was part of French relief efforts in response to
the food crisis in the Horn of Africa. “The “Esterel” Transport
Squadron is often solicited by the French Ministry of Foreign Affairs
crisis centre, especially for major catastrophes such as in Japan last
March or Haiti in January 2010”, explained Capitaine Vincent
Bertrand, pilot in command of the aircraft.
First successful SAMP fired for Luxeuil EDSA
Jeudi 1er septembre 2011
Premier tir SAMP réussi pour l EDSA de Luxeuil
Wednesday 7 September 2011
Assistance to a Chinook helicopter
A Royal Air Force (RAF) Chinook transport helicopter was forced
to make an emergency landing near Saint-Front-de-Pradoux, not far
from Périgueux, due to a technical problem. The French Air Force
was called on to assist the British airmen. The aircraft had just left
the Bordeaux-Mérignac Airport and was on its way back to Great
Britain when heavy smoke appeared in the cockpit. The crew made
the decision to land in a field and one British airman was quickly
treated by fire-fighters for light smoke intoxication.
At the Bordeaux-Mérignac air base, two air commandos were
immediately sent to secure access to the RAF helicopter. Just before
midnight, three commandos from the Cognac air base were sent
in as reinforcement. A canine unit also arrived quickly to protect
the aircraft. At the same time, a RAF helicopter from Great Britain
brought in equipment to repair the Chinook. The next day, the
repaired Chinook was able to fly back to Great Britain.
Photo: D.R.
News
Mercredi 7 septembre 2011
Assistance d un hélicoptère Chinook
Un hélicoptère de transport Chinook de la Royal Air Force (RAF, armée
de l’air britannique) s’est posé en urgence en raison d’une avarie technique,
Sur le site de la direction générale de l’armement « essais de missiles »,
près de Saint-Front-de-Pradoux, à proximité de Périgueux. L’armée de l’air
à Biscarrosse, l’escadron de défense sol-air (EDSA) 04.950 « Servance » de
a été sollicitée pour prêter main forte aux aviateurs britanniques. Alors que
Luxeuil a réalisé avec succès le premier tir Aster 30 sol-air de moyenne
l’appareil venait de quitter l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et qu’il devait
portée (SAMP) des forces, sous la responsabilité de la brigade aérienne
rallier la Grande-Bretagne, une importante émanation de fumée est apparue
du contrôle de l’espace du commandement des forces aériennes
dans le cockpit. L’équipage décide de se poser dans un champ. Un britannique
Quatre chasseurs français Mirage 2000-5, en provenance de la base
Conformément au calendrier établi, ce tir a achevé la première phase de
légèrement intoxiqué est rapidement pris en charge par les pompiers.
Un Airbus A340 de l’armée de l’air a décollé de l’aéroport Roissy
aérienne d’Istres, se sont posés sur l’aéroport de Djibouti. Ils remplacent
montée en puissance de l’EDSA 04.950 « Servance » qui assure la protection
Sur la base aérienne de Bordeaux-Mérignac, deux commandos de
Charles-de-Gaulle à destination de Djibouti avec, à son bord, plus de 22
dorénavant les quatre Mirage 2000 C, en service au sein des forces
d’un site fixe au moyen d’une section SAMP, intégrée dans la chaîne de
l’air sont immédiatement envoyés sur place afin de sécuriser l’accès
tonnes de fret humanitaire. Cette opération s’inscrit dans le cadre de
françaises à Djibouti (FFDj). Avion de défense aérienne, le Mirage 2000-5 est
décision centralisée de défense aérienne. La section SAMP de l’escadron
à l’hélicoptère de la RAF. Peu avant minuit, trois commandos de l’air de
l’action entreprise par la France pour répondre à la crise alimentaire dans
capable de tirer des missiles air-air à très longue portée. Ce changement
de Luxeuil a été reliée, à l’occasion de ce tir, par liaison de données tactique
la base aérienne de Cognac arrivent en renfort. Une équipe cynophile
la Corne de l’Afrique. « L’escadron de transport “Esterel” est régulièrement
qualitatif traduit l’engagement de la France au côté de la République de
cryptée au centre de détection et de contrôle déployable positionné à près
est également dépêchée pour protéger l’appareil. Simultanément, un
sollicité par le centre de crise du ministère des Affaires étrangères,
Djibouti, en vertu des accords de défense qui lient les deux pays. Grâce à
d’un millier de kilomètres sur la base aérienne 128 de Metz. La première
hélicoptère de la RAF, venant de Grande-Bretagne, a acheminé le matériel
notamment en cas de catastrophe de grande ampleur, comme au Japon
ces Mirage 2000-5 et aux trois Mirage 2000 D également
section SAMP a été livrée à l’EDSA « Servance », le 20 septembre 2010. À
de réparation pour remettre le Chinook en état de vol. Le lendemain, le
en mars dernier ou en Haïti en janvier 2010 », souligne le capitaine Vincent
en service sur le territoire, les FFDj assurent parfaitement
terme, dix sections SAMP équiperont les cinq EDSA de l’armée de l’air.
Chinook réparé, a pu regagner la Grande-Bretagne.
Bertrand, commandant de bord de l’avion.
la défense de l’espace aérien de Djibouti.
Mercredi 10 août 2011
Famine dans la Corne de l Afrique: 22 tonnes
de fret humanitaire acheminées
Mercredi 31 août 2011
Djibouti: les Mirage 2000-5
remplacent les Mirage 2000 C
Info and videos on the air force podcast
10
Air actualités Special Edition n°3 - 2 semester 2011
nd
Subscribe to the aircast via iTunes,
category government and bodies.
11
Photo : Avt Anaïs Millet - BA 125 - Istres
Libya : French aircraft redeployed to France
O
n 31 October 2011, NATO officially ended Operation Unified
Protector and its French component, Operation Harmattan,
over Libya. Four days later, two fighter detachments based in Souda
and Sigonella were fully redeployed back to France along with their
three Mirage 2000D and five Rafale. On 26 October 2011, after the
fall of Col Gaddafi, four Mirage 2000N, deployed to Souda, in Crete
since 6 May 2011 returned to France and were followed shortly after
by three Mirage 2000D that had been in Crete since last 19 April.
The aircraft returned to the French military forces on alert in France,
ready to be redeployed to operations in Libya if needed. As Crews
12
Air actualités Special Edition n°3 - 2nd semester 2011
and mechanics touched down on the tarmac, they received a warm
welcome from their families and high dignitaries, including General
Paul Fouilland, who commands the strategic air forces and General
Guillaume Gelée, commanding general of the Air Force. These ferry
missions came after an initial redeployment back to France of two
Mirage 2000D and four Mirage F1 CR on 24 October. The next day,
in the afternoon of Tuesday 25 October, two Caracal from Helicopter
Squadron 1/67 “Pyrénées” rejoined Cazaux air base after spending
seven months off the coast of Libya on French Navy ships taking part
in Task Force 473.
Libye : redéploiement en France des aéronefs français
L
e 31 octobre 2011, l’Otan a officiellement mis fin à l’opération
opérations en Libye en cas de besoin. Les équipages et les mécaniciens
Unified Protector au-dessus de la Libye, dont Harmattan était le
ont été chaleureusement accueillis sur le tarmac par leurs familles et par
volet français. Quatre jours après cette annonce, les deux détachements
des hautes autorités, notamment le général Paul Fouilland, commandant les
« chasse », basés à Souda et à Sigonella, étaient intégralement redéployés
forces aériennes stratégiques et le général Guillaume Gelée, commandant
en France, soit respectivement trois Mirage 2000D et cinq Rafale. Dès le
les forces aériennes. Ces convoyages prolongent un premier redéploiement
26 octobre 2011, après la chute du colonel Kadhafi, quatre Mirage 2000N,
initié le 24 octobre, avec le retour des deux premiers Mirage 2000D et des
déployés à Souda, en Crète depuis le 6 mai 2011, ont rejoint la métropole,
quatre Mirage F1 CR. Le lendemain, mardi 25 octobre, deux Caracal de
suivis, dans un second temps, par trois Mirage 2000D qui eux étaient en
l’escadron d’hélicoptères 1/67 « Pyrénées » ont rejoint dans l’après-midi la
Crète depuis le 19 avril dernier. Ces avions ont rejoint le dispositif militaire
base aérienne de Cazaux, après sept mois passés sur des bâtiments de la
français en alerte depuis la France, prêts à être réengagés dans les
marine nationale intégrés à la Task Force 473 déployée au large de la Libye.
13
Source : internet
Ten years ago…
I
n the aftermath of the 11 September 2001 attacks on New York, France responded immediately with support to the United States in their fight against international terrorism.On 23 October 2001, the French Air
Force began daily flights using Mirage IV and C135 FR tanker aircraft for reconnaissance missions
over Afghanistan.Over the last ten years, airmen have been active in the air component of Operation Héraclès. In December 2001, C160 Transall
transported equipment and troops from the
Dushanbe airbase in Tajikistan, the
French platform for intervention in Afghanistan, in conditions that were at times difficult. In 2002, Mirage 2000D conducted air strikes over Afghanistan out of Manas, Kirghizstan. In
December 2006, two EC 725 Caracal helicopters
were deployed to the airport in Kabul for coalition use. From March to June 2007 the Rafale carried out air support missions. The Harfang drone
and two C160 Transall transport aircraft later joined air
operations. The Harfang drone provided air support to
ground troops by transmitting real-time images. C160 aircraft carried out intra-theatre logistical flights, contributed to the tactical mobility of coalition forces and conducted
humanitarian operations.
Il y a 10 ans…
A
u lendemain des attentats du 11 septembre 2001 à New York, la France répond immédiatement aux demandes
de soutien des États-Unis dans leur lutte contre le terrorisme international. Dès le 23 octobre 2001, l’armée
de l’air française programme des vols quotidiens de Mirage IV et de C135 FR ravitailleur pour conduire des missions
de reconnaissance au-dessus de l’Afghanistan. Depuis dix ans, les aviateurs contribuent à la composante « air »
en Afghanistan. Dès 2002, des Mirage 2000D mènent depuis Manas, au Kirghizistan, des frappes au-dessus de
l’Afghanistan. En décembre 2006, deux hélicoptères EC 725 Caracal sont déployés sur l’aéroport de Kaboul au profit
de la coalition. Le Rafale conduit, de mars à juin 2007, des missions d’appui aérien. Le drone Harfang et deux avions
de transport C160 Transall viennent compléter le dispositif aérien. Le drone Harfang apporte un soutien aérien aux
troupes au sol en transmettant des images en temps réel. Les C160 assurent des vols logistiques intra-théâtres,
Photo : Adc Frédéric Dubuis - Sirpa air
de l’opération Héraclès. En décembre 2001, dans des conditions parfois difficiles, les C160 Transall acheminent
matériels et troupes depuis la base arrière de Douchanbé, au Tadjikistan, plateforme de l’intervention française
contribuent à la mobilité tactique des forces de la coalition et mènent des actions humanitaires.
14
15
Thirty thousand flying
hours for the Rafale
D
uring the International Paris Air Show held at Le Bourget from
20 to 26 June 2011, the Rafale was specially decorated for its daily
flight demonstrations. Capitaines Mickaël Brocard (Fighter Squadron 1/7
“Provence”) and Cédric Ruet put on a fabulous show and to celebrate over
30,000 flying hours for the Rafale, the aircraft was painted black, to match
the very first prototypes. Saint Exupéry’s “Petit Prince” (The Little Prince)
appeared on the vertical stabiliser. “The Rafale is based at the St Dizier air
base and Saint-Exupéry has been its patron since 1956. The base wanted to pay
tribute to him”, said the designer. “The way it is decorated really showcases the
performance of the aircraft.” The Rafale entered into service with the French
Air Force in 2006 and combines technology to replace several types of aircraft.
It is capable of carrying out precision attack missions, interception missions,
reconnaissance missions and nuclear deterrence missions. In 2007, French
Air Force Rafale from Fighter Squadron 1/7 “Provence” were deployed in
Afghanistan along with Mirage 2000D. In the Afghan theatre they increased
firing power and lengthened flight times. The Rafale is a versatile aircraft that
has been using most of its operational capabilities since 19 March 2011, which
marked the beginning of air operations over Libya for Operation Harmattan.
The aircraft’s missions during the operation included enforcing the no-fly
zone, protecting fighter-bombers, reconnaissance and performing air strikes.
Le Rafale totalise trente
mille heures
de vol
L
ors du salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, du 20 au 26 juin 2011, le
Rafale a arboré une parure spéciale pour ses démonstrations en vol quotidiennes.
Les capitaines Mickaël Brocard (Escadron de chasse 1/7 « Provence ») et Cédric Ruet ont
assuré le spectacle. Pour célébrer le dépassement des 30 000 heures de vol du Rafale,
l’avion a été peint en noir, aux couleurs des premiers prototypes. Sur la dérive, apparaît
le petit prince de Saint Exupéry. « Le Rafale est implanté sur la base aérienne de St Dizier ;
et Saint-Exupéry est le parrain de cette base depuis 1956. C’est un hommage rendu par la
base, raconte le designer. Cette décoration met en valeur les performances de l’avion. »
Entré en service en 2006 dans l’armée de l’air, le Rafale remplace à lui seul plusieurs types
d’avions. Il est capable d’accomplir une mission d’attaque de précision, une mission
d’interception, une mission de reconnaissance, et une mission de dissuasion nucléaire.
Photo : Adj Olivier Ravenel - Sirpa air
Dès 2007, les Rafale de l’armée de l’air de l’escadron de chasse 1/7 « Provence » sont
16
déployés en Afghanistan, aux côtés des Mirage 2000D. Sur ce théâtre, ils accroissent
la puissance de feu et allongent le temps sur zone. Polyvalent, le Rafale exploite la
plupart de ses capacités opérationnelles depuis le 19 mars 2011, début des opérations
aériennes menées au-dessus de la Libye pour l’opération Harmattan, en réalisant des
missions d’interdiction de survol et de protection des avions de chasse chargés des
bombardements, des missions de reconnaissance et des frappes au sol.
17
Aboard
Text Ltt Karim Djemaï
Photos Adj Anthony Jeuland
The Chief of French airmen
Air Force General Jean-Paul
Paloméros is Chief of Staff of
the French Air Force. Praised for
his personal qualities, he gives
a true sense to collective action
through his ability to see the whole
picture. We interviewed him.
Le général d’armée aérienne
Jean-Paul Paloméros est le
chef d’état-major de l’armée
de l’air. Salué pour ses qualités
humaines, il donne, par sa
vision globale, un sens à
l’action collective. Rencontre.
A 10-date biography
Biographie en 10 dates
10 september 1973 : Enrolment in the Air Force Academy in Salon-de-Provence.
Entrée à l’École de l’air de Salon-de-Provence.
1988 : Commander of the 30th Fighter Squadron in Reims.
Commandant la 30 e escadre de chasse à Reims.
1992 : Royal Air Force Staff College, Bracknell, (Grande-Bretagne)
Royal Air Force Staff College, Bracknell, (Grande Bretagne).
1994 : Deputy chief of “Plans”, command of air defence and air operations in Taverny.
Sous-chef « Plans », commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes à Taverny.
1995 : Assistant to the general commanding French forces, Operation “Crécerelle”, Italy. Chief of the “air”
office and assistant to the commander of FORPRONU, Sarajevo, Bosnia-Herzegovina.
Adjoint au général commandant les éléments français, opération « Crécerelle », Italie. Chef du bureau « air »
et adjoint « air » au commandant de la FORPRONU, Sarajevo, Bosnie-Herzégovine.
1996 : Commander of air base 120, Cazaux.
Commandant la base aérienne 120 de Cazaux.
1998 : Chief of the “general studies and plans” office, French Air Force headquarters, Paris.
Chef du bureau « études et plans généraux », état-major de l’armée de l’air à Paris.
2002 : Chief of the “plans-programmes-assessment” division, French Air Force headquarters, Paris.
Chef de la division « plans-programmes-évaluation », état-major des armées à Paris.
2005 : Major General of the French Air Force, Paris.
I
Le chef des aviateurs
D
t is difficult to avoid the accolades when introducing General
Jean-Paul Paloméros, Chief of Staff of the French Air Force (chef
d’état-major de l’armée de l’air - CEMAA). Whether you ask close
colleagues or airmen who have met him briefly during his travels,
he is unanimously described as “determined”, “charismatic” and
“approachable”. His strong clear voice and piercing benevolent
gaze are just some of the outward traits that define him. “I’m into
actions rather than appearances”, downplays the CEMAA. “A chief
of staff must remain humble and modest. It’s a demanding job that
above all comes with important responsibilities.”
General Jean-Paul Paloméros has held the highest position in
the French Air Force for the last two years. He has been given
numerous and wide-ranging responsibilities (see sidebar).
“To put it plainly, I am in charge of all airmen and women”, he
explains. “I make sure that everyone is provided with the right
resources to carry out their
missions. Obviously it’s a big
job that I wouldn’t be able to do
alone. Team work is essential.”
The chief of staff is a team sports
enthusiast, especially when it
comes to football (which he
incidentally played for a long
time as a captain) and relies on
a collegial management style.
“Thanks to recent significant
restructuring and particularly the Air 2010 plan, the responsibilities
at the highest levels of the Air Force are clearly identified. Each
high commander brings their own contributions”. The decisions
that shape the future of the institution are made collegially by
the highest ranking officials in the Air Force in executive and
strategic committees. “Even though I’m the one who makes the
final decision, since the role of a leader is to make choices, I ask for
help from everyone in order to understand each issue as a whole”,
explains the CEMAA. “This all plays an important role in my
decision-making process.”
The position as chief of staff is the crowning achievement for
Général Paloméros, whose career began in 1973 at the French Air
Force Academy. “Military values have always appealed to me because
they extol both individual and team qualities”, he analyses. “And I
became passionate about flying during my childhood from books.”
ifficile d’éviter l’apologie au moment de présenter le général
Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’air
(CEMAA). « Déterminé », « charismatique », « accessible », ses qualités
semblent faire l’unanimité, que ce soit auprès de ses proches
collaborateurs ou d’aviateurs brièvement rencontrés lors d’un de ses
nombreux déplacements. La voix claire et posée, le regard profond et
bienveillant sont quelques-uns de ses signes extérieurs distinctifs. « Je
ne suis pas dans le paraître, mais dans l’être, tempère le CEMAA. Un
chef d’état-major doit rester humble et modeste. Ce poste exigeant
s’accompagne avant tout d’importantes responsabilités. »
Le général Jean-Paul Paloméros occupe depuis deux ans la plus haute
fonction de l’armée de l’air. Ses attributions sont vastes et nombreuses
(voir encadré). « Pour faire simple, je suis responsable de l’ensemble
des aviateurs et des aviatrices, résume-t-il. Je veille à ce que chacun
puisse réaliser sa mission, en disposant de moyens adéquats. Bien
Sufficient means so that everyone
is able to carry out their missions
Que chacun puisse réaliser sa mission,
en disposant de moyens adéquats
entendu, cette lourde tâche ne saurait être menée seul. Il s’agit avant
tout d’un travail d’équipe. » Adepte des sports collectifs, notamment
du football (qu’il a d’ailleurs longtemps pratiqué comme capitaine),
le chef d’état-major s’appuie sur une direction collégiale. « Grâce aux
profondes réorganisations récentes, et notamment au plan Air 2010, les
responsabilités à la tête de l’armée de l’air sont clairement identifiées.
Chaque grand commandeur apporte sa pierre à l’édifice». Les décisions
modelant le futur de l’institution sont prises collégialement par les
plus hauts responsables de l’armée de l’air, lors des comités exécutifs
et stratégiques. « Même si la décision finale me revient, le rôle d’un
chef étant de faire des choix, je sollicite le concours de tous, afin
d’appréhender chaque problématique dans sa globalité, explique le
CEMAA. Tous ces éléments nourrissent ma réflexion. »
Le poste de chef d’état-major couronne, pour le général Paloméros,
une carrière débutée en 1973 à l’École de l’air. « J’ai toujours été attiré par
Major général de l’armée de l’air, Paris.
25 August 2009 : Chief of Staff of the French Air Force.
Chef d’état-major de l’armée de l’air.
19
The official prerogatives
of the chief of staff
À bord
Below, technicians install an AASM
(air-to-ground modular weapon) on a Rafale.
Ci-dessous, les mécaniciens posent un AASM sur le Rafale.
The CEMAA’s operational career was carried out within the Air
Defence, mainly at the controls of the Mirage F1. “The main thing
I came away with from that time was the results demanded of pilots.
Responsibilities come early on, especially during overseas operations.
I particularly remember that when I was 34 years old I commanded a
large important fighter deployment in Chad. It was in 1987, in a difficult
context”. The general has continued his air force staff career with the
same guideline : prepare and anticipate the future. His successive
command positions, particularly as Major General of the French Air
Force from 2005 to 2009 have provided him with excellent experience
and knowledge. “A leader’s role is to bring direction to collective actions
while maintaining foresight”, he believes. “Today’s Air Force is the
fruit of a reflection process which took place twenty years ago. I have
inherited the work of the talented teams that came before me”.
les valeurs militaires, car elles exaltent à la fois les qualités individuelles
et collectives, analyse-t-il. Et puis la passion du vol m’est venue dès
l’enfance, à travers mes lectures. » Le CEMAA effectue l’ensemble de sa
carrière opérationnelle au sein de la défense aérienne, notamment aux
commandes du Mirage F1. « De cette époque, je retiens surtout l’exigence
de résultats assignée aux pilotes. Les responsabilités arrivent tôt,
notamment en opérations extérieures. Je me souviens notamment qu’à
34 ans, j’ai commandé un important détachement de chasse au Tchad.
According to the Decree of 5 October 2009, the Chief of Staff of the
French Air Force (CEMAA) is to assist and advise the Chief of the
Defence Staff (CEMA) in his area of expertise. To do so, he relies
on his staff as well as affiliated inter-service bodies and services.
The CEMAA is responsible for the instruction and training
of airmen, submits use concepts and policy to the CEMA and
reports to the CEMA on the operational capabilities of forces.
The CEMAA also proposes mobilisation plans and capacity
objectives. He is responsible for the operational assessment of
prototypes and, after approval from the CEMA, grants operational
service of new equipment and later their removal from service.
With respect to human resources, the CEMAA is responsible for
the hiring, training and the career paths of Air Force personnel
(other than general ranks), as well as the morale and condition
of his airmen. He also takes part in various consultation bodies
and overseas the employment and payroll for civil personnel.
He submits support and infrastructure needs to the
CEMA and is responsible for maintaining Air Force
equipment in operational condition while ensuring that
the CEMA is informed of equipment availability.
Les prérogatives officielles
du chef d’état-major
D’après le décret du 5 octobre 2009, le chef d’état-major de l’armée de l’air
(CEMAA) assiste et conseille le chef d’état-major des armées (CEMA), dans son
domaine d’expertise. Il s’appuie pour cela sur son état-major, ainsi que sur les
services et organismes interarmées qui lui sont rattachés.
Le CEMAA est responsable de l’instruction, de l’entraînement des aviateurs,
soumet au CEMA les concepts et doctrines d’emploi et lui rend compte de
l’aptitude opérationnelle des forces. Le CEMAA propose également les plans
de mobilisation, ainsi que ses objectifs capacitaires. Il est responsable de
l’évaluation opérationnelle des prototypes et, prononce après avis du CEMA,
la mise en service opérationnel des matériels nouvellement livrés, et plus tard
leur retrait de service.
Dans le domaine des ressources humaines enfin, le CEMAA est responsable
du recrutement, de la formation, du parcours professionnel et de la carrière
du personnel de l’armée de l’air (à l’exception des officiers généraux), ainsi
que du moral et de la condition de ses aviateurs. Il participe aux différentes
instances de concertation. Il assure le pilotage des effectifs et de la masse
salariale du personnel civil.
Il soumet au CEMA ses besoins en matière de soutien et d’infrastructures. Il
est responsable du maintien en condition opérationnelle des équipements de
l’armée de l’air, dont il informe le CEMA de la disponibilité.
Nous étions alors en 1987, dans un contexte difficile. » Le général poursuit
son parcours en état-major avec toujours le même fil conducteur :
préparer et anticiper l’avenir. Les postes de commandements qu’il occupe
successivement, notamment en tant que major général de l’armée de l’air
de 2005 à 2009, lui permettent d’acquérir une excellente connaissance
des dossiers. « Un chef a pour rôle de donner un sens à l’action collective,
General Paloméros makes people his priority and cannot
imagine his job without remaining close to the day-to-day
operations of his airmen. He therefore keeps a close eye on the
work of consultation bodies such as the Air Force branch of the
Armed Services Council (conseil de la fonction militaire “Air”
(CFM Air). “Personal fulfilment is essential”, says the CEMAA.
“Everyone has a great amount of potential to offer to the institution.
Skills, motivation and solidarity go hand in hand”. The general
also makes frequent trips to our air bases in metropolitan France
and the overseas territories or to overseas operations. This was
en ayant une vision prospective, estime-t-il. L’armée de l’air actuelle est le
fruit de réflexions menées vingt ans auparavant. Aujourd’hui, j’hérite du
travail fourni par les talentueuses équipes qui m’ont précédé. »
Plaçant l’humain au centre de ses préoccupations, le général
Paloméros ne conçoit pas sa fonction loin du quotidien des aviateurs.
Il suit ainsi de près les travaux des instances de concertation, comme
le conseil de la fonction militaire « Air » (CFM Air). « L’épanouissement
personnel est fondamental, considère le CEMAA. Chacun a un potentiel
énorme à offrir à l’institution. La compétence, la motivation et la
solidarité vont de pair. » Le général multiplie également les déplacements
Personal fulfilment is essential
« L’épanouissement personnel est fondamental »
particularly the case in Afghanistan during the Christmas
holidays in 2009 and 2010. “I always learn a lot from the people I
meet in the field. I try to talk with as many as I can in order to get a
real grasp of the impact of decisions made at the top.” This summer,
General Paloméros therefore acknowledged airmen engaged in
the skies over Libya while visiting air bases in Sigonella, Italy,
Souda, Greece and the command centre in Poggio Renatico
(Italy). “Since the international air operations began, the French Air
Force has been ready to fulfil its duties by following the orders of the
Commander in chief of the armies”, explains the CEMAA. “Being
able to witness an army operating at such a level of excellence is
an accomplishment for a chief of staff. I will remember the quick
response and professionalism demonstrated by our airmen right
from the beginning hours of the conflict for the rest of my life”. ■
20
sur nos bases aériennes en métropole, aussi bien qu’outre-mer, ou en
opérations extérieures. Ce fut notamment le cas en Afghanistan, lors des
fêtes de fin d’années de 2009 et de 2010. « Je retire toujours beaucoup
d’enseignements de ces rencontres sur le terrain. J’essaie d’échanger
avec le plus grand nombre, afin de bien saisir toute la portée des décisions
prises en haut lieu. » Au cours de l’été, le général Paloméros a ainsi salué
les aviateurs engagés au-dessus de la Libye, sur les bases aériennes de
Sigonella, en Italie, de Souda, en Grèce et du centre de commandement
de Poggio Renatico (Italie). « Depuis le début des opérations aériennes
internationales, l’armée de l’air répond présente au rendez-vous fixé par
le chef des armées, explique le CEMAA. Voir une armée fonctionner à ce
niveau d’excellence est un accomplissement pour un chef d’état-major.
Je me souviendrai toute ma vie de la réactivité et du professionnalisme
affichés par nos aviateurs dès les premières heures du conflit. » ■
21
Text Ltt Karim Djemaï
Photos Adj Richard Nicolas-Nelson
The memory of French airmen celebrated in York
La mémoire d’aviateurs français honorée à York
Web +
A memorial honouring French
airmen who fought during WWII
was inaugurated during a ceremony
held on Thursday 20 October
2011 at York Minster Cathedral.
T
hursday 20 October 2011, York Minster Cathedral in
north-east England. More than 65 years after the Second
World War ended, a religious service was held in memory of
French airmen who died in combat while fighting to liberate
occupied France and Europe. In the splendid surroundings
of one of the largest cathedrals in Europe, General Jean-Paul
Paloméros, chief of staff of the French Air Force (CEMAA),
attended the spirited tribute alongside his British counterpart,
Air Chief Marshall Sir Stephen Dalton. Numerous dignitaries
were also in attendance, including Gerald Howarth, British
Parliamentary Under-Secretary of State and Minister for
International Security Strategy, as well as General Paul
Fouilland, who commands the French Strategic Air Forces.
“This magnificent ceremony commemorated the memory of
Frenchmen who joined the Royal Air Force within two bombing
groups, the No. 346 “Guyenne” Squadron and the No. 347
“Tunisie” Squadron”, explained General Paloméros. “These
units, called “Heavy Bomber Groups” today, were made up of
more than 2,000 French airmen based in Elvington, just a few
kilometres from the city of York. A total of 216 crew members
were killed. Today was a special occasion to honour them.”
“The day wasn’t just about acknowledging the sacrifice made
by these Frenchmen during WWII. It was also a demonstration
of how well our two air forces worked together in the past and
how they continue to do so today in countries like Afghanistan
and Libya”, expressed Sir Stephen Dalton.
During the religious ceremony, one after the other, French
and British alike took to the front of the cathedral to honour
the French airmen who fell during combat. The two chiefs of
air staff were also present for the blessing of the plaque, which
Inside York Minster Cathedral, a ceremony
celebrating the memory of the French who joined
the Royal Air Force in 1944.
22
Slide show photo and video
http://www.defense.gouv.fr/air
Un mémorial en l’honneur
d’aviateurs français ayant combattu
lors de la Seconde Guerre mondiale
a été dévoilé lors d’une cérémonie
organisée, jeudi 20 octobre 2011,
en la cathédrale d’York.
J
eudi
20 octobre
2011,
cathédrale
d’York,
nord-est
de
l’Angleterre. Plus de 65 ans après la fin de la Seconde guerre
mondiale, un office religieux est donné en la mémoire d’aviateurs
français disparus au combat en tentant de libérer la France et
l’Europe occupée. Dans le cadre somptueux d’une des plus grandes
cathédrales d’Europe, le général Jean-Paul Paloméros, chef d’étatmajor de l’armée de l’air (CEMAA), assiste à ce vibrant hommage,
en compagnie de son homologue britannique, l’Air Chief Marshall
Sir Stephen Dalton. De nombreuses autorités sont également
présentes, dont Gerald Howarth, secrétaire d’État britannique
chargé de la stratégie de sécurité internationale et le général Paul
Fouilland, commandant les forces aériennes stratégiques. « Cette
cérémonie grandiose a commémoré le souvenir des Français qui ont
rejoint la Royal Air Force au sein de deux groupes de bombardement,
le 346 Squadron « Guyenne » et le 347 Squadron « Tunisie », explique
le général Paloméros. Plus de 2000 aviateurs français composaient
ces unités, aujourd’hui appelées « Groupes Lourds «. Ils étaient basés
à Elvington, à quelques kilomètres de la ville d’York. Au total, 216
membres d’équipage ont péri. Cette journée était une occasion
unique de leur rendre hommage. »
« Cette journée a permis, non seulement, de saluer le sacrifice
consenti par les Français lors de la Seconde Guerre mondiale, mais
aussi de démontrer avec quelle efficacité nos deux forces aériennes
ont opéré ensemble par le passé et continuent de le faire aujourd’hui,
dans des pays comme l’Afghanistan ou la Libye », estime pour sa part
Sir Stephen Dalton.
Au cours de la cérémonie religieuse, Français et Britanniques se
sont succédé à la chaire de la cathédrale afin de rendre hommage
aux aviateurs français tombés au combat. Les deux CEMAA ont
Dans la cathédrale d’York, une cérémonie
commémore le souvenir des Français
qui ont rejoint la Royal Air Force, en 1944.
23
is placed within the cathedral and is the first memorial of its
kind to be displayed in a British religious building. The morning
continued with a military parade and a flyby. A mixed patrol of
a French Rafale fighter and a British Typhoon set the pace, with
a squadron of RAF Tucanos and French Xingus in pursuit. A
Lancaster bomber, of the type used by the French Heavy Bomber
groups during the Second World War, closed the ceremony.
Later on in the day, a meeting was held between the two chiefs
of staff and Gerald Howarth, which provided the opportunity to
reflect on the excellent cooperation between the air forces of the
two countries, which was formally established on 2 November
2010 with the signature of the Lancaster House Treaty.
20 October 2011 is highly symbolic as it was on this date back in
1945, that the last French airmen left York to return to liberated
France. 66 years later, in the presence of dozens of French and
ensuite assisté à la bénédiction de la plaque apposée dans l’enceinte de
la cathédrale, instituant le premier mémorial du genre dans un édifice
religieux britannique. La matinée s’est poursuivie par un défilé de troupes
et par un passage aérien. Une patrouille mixte, composée d’un Rafale et
d’un Typhoon, a ouvert le défilé, suivie par des Tucano britanniques et
des Xingu français. Un Lancaster, avion similaire à l’Halifax à bord duquel
opéraient les Groupes Lourds français, a clos le défilé.
Plus tard dans la journée, une réunion de travail a eu lieu entre les
deux chefs d’états-majors, ainsi que Gerald Howarth, afin d’établir
un point sur les excellentes relations unissant les forces aériennes
des deux pays, concrétisées notamment, le 2 novembre 2010, par la
signature du traité de Lancaster house.
La date du 20 octobre 2011 revêtait une forte portée symbolique.
En effet, le 20 octobre 1945, les derniers aviateurs français quittaient
York pour rejoindre la France libérée. 66 ans plus tard et en la présence
de dizaines de vétérans français et britanniques, leur mémoire a été
A total of 216 crew
members were killed
Au total, 216 membres
d’équipage français ont péri
British veterans, they were celebrated in remembrance. Eightyeight year old Jean Caillet, a former airplane technician at
Elvington, shared his thoughts. “It’s very moving to reunite with
surviving friends at the place where we fought together. Of the
2,000 French airmen from that time, only about a hundred are
still alive. We were honoured at today’s events. The ceremony
brought tears to all our eyes. It was very emotional.” n
saluée. Jean Caillet, 88 ans, mécanicien avion à Elvington, partage son
sentiment. « C’est très émouvant de retrouver des camarades rescapés
sur les lieux où nous avons combattu ensemble. Sur les 2 000 aviateurs
français de l’époque, seule une centaine est toujours en vie. Aujourd’hui,
nous avons été mis à l’honneur. Durant la cérémonie, nous avions tous
les larmes aux yeux. L’émotion était palpable ». n
Right page, 1st photo, Air Chief Marshall, Sir Stephen Dalton, and his French
counterpart, Général Jean-Paul Paloméros, surrounded by local dignitaries.
2nd photo : Flyby of four Xingu from the Avord transport flying school.
Below, military parade of British troops.
Page de droite, 1re photo, l’Air Chief Marshall, Sir Stephen Dalton, et son homologue
français, le général Jean-Paul Paloméros, entourés d’autorités locales. 2e photo :
passage aérien de quatre Xingu de l’école d’aviation de transport d’Avord.
Ci-dessous, défilé militaire de troupes britanniques.
The epic era of the Heavy Bomber Groups
A glorious chapter in the history of the French Air Force took
place in Great Britain, and more specifically, in the region of York.
The No. 346 Squadron and No. 347 Squadron were the only two
heavy bomber groups in the French Air Force during the Second
World War. They were stationed at Royal Air Force base Elvington,
10 kilometres south of York, from June 1944 to October 1945.
The two groups fought from the Declaration of War in September
1939 until the Battle of France and the armistice with Germany on
25 June 1940. They withdrew to Tunisia, Morocco and Algeria until
the British-American invasion of North Africa on 8 November 1942.
They then offered their support to the Allies, starting in 1943. “2/23
Guyenne” and “1/25 Tunisie” were reconstituted and transported by
ship from Algiers to Liverpool to undergo intense training with the
Royal Air Force Bomber Command. The French were equipped with
new aircraft, four-engine Handley Page Halifaxes and on 16 May 1944,
No. 346 Squadron “Guyenne” was officially formed in Elvington,
followed by No. 347
Squadron “Tunisie”
on 20 June 1944.
These units were
made up of nearly
2,300 Frenchmen.
In 8 months of
dangerous operations
conducted over
France and the rest of
Europe, they lost 41
aircraft and 216 men
were killed in action.
Squadrons “Guyenne”
and “Tunisie”
returned to liberated
France in October
1945 and were
assigned to BordeauxMérignac air base.
On 31 March 2009, the traditions of the BR66 detachment
(“Guyenne” Egyptian Falcon) were carried on by Fighter Squadron
“Gascogne” of the strategic air forces in Saint-Dizier on Rafale.
On 6 October 2010, the traditions of the “Tunisie” were carried on
by Rafale transition Squadron “Aquitaine”, also in Saint-Dizier.
(source: Yorkshire Air Museum - Elvington)
24
L’épopée des Groupes Lourds
Une page glorieuse de l’histoire de l’armée de l’air s’est écrite en
Grande-Bretagne, et plus particulièrement dans la région d’York.
Le 346 Squadron et le 347 Squadron furent les deux seuls groupes
de bombardement lourd de l’armée de l’air française de la Seconde
Guerre mondiale. Ils furent stationnés sur la base de la Royal Air Force
d’Elvington, à 10 kilomètres au sud d’York, de juin 1944 à octobre 1945.
Ces deux groupes combattirent de la déclaration de guerre en
septembre 1939, jusqu’à la Bataille de France et l’armistice avec
l’Allemagne, le 25 juin 1940. Ils se retirèrent en Tunisie, au Maroc et en
Algérie, jusqu’au débarquement anglo-américain en Afrique du Nord
le 8 novembre 1942. Ils apportèrent ensuite leur soutien aux Alliés
à partir de 1943. Les Groupes reconstitués, le « 2/23 Guyenne » et le
« 1/25 Tunisie », furent alors transportés en bateau d’Alger à Liverpool
pour suivre un entraînement intensif avec le Bomber Command de la
Royal Air Force. Les Français allaient être dotés de nouveaux avions,
des quadrimoteurs Handley Page Halifax. Le 16 mai 1944, le 346
Squadron « Guyenne »
fut officiellement formé
à Elvington, suivi du
347 Squadron « Tunisie »
le 20 juin 1944. Près de
2 300 Français firent
partie de ces unités. En
8 mois, ils perdirent
41 appareils et 216
hommes furent tués lors
d’opérations périlleuses
menées au-dessus de
la France et de toute
l’Europe. Le « Guyenne »
et le « Tunisie » rentrèrent
en France libérée en
octobre 1945 et furent
affectés à la base de
Bordeaux-Mérignac.
Le 31 mars 2009, les
traditions de l’escadrille BR66 (Faucon Egyptien du « Guyenne »)
furent reprises par l’escadron de chasse « Gascogne » des forces
aériennes stratégiques, à Saint-Dizier sur Rafale. Le 6 octobre
2010, les traditions du « Tunisie » furent reprises par l’escadron de
transformation Rafale « Aquitaine », également à Saint-Dizier.
(source : Yorshire Air Museum - Elvington)
25
Full throttle/Plein Gaz
Baltic operation 2011
On 1st September 2011, French airmen deployed to Lithuania for four
months to perform air policing over the Baltics were replaced by
the Royal Danish Air Force. Discover a look inside a NATO mandated
international operation and a model of international cooperation.
Le 1er septembre 2011, les aviateurs français, déployés
depuis quatre mois en Lituanie pour assurer la police du ciel
au profit des pays baltes, cèdent la place à l’armée de l’air
danoise. Découverte d’une opération extérieure sous mandat
de l’Otan, un modèle de coopération internationale.
Š
iauliai air base in Lithuania. After a harsh and snowy winter,
the warm air of the northern summer seems to have gently
set in. At the end of a long deserted road, a Lithuanian soldier stands
guard at the entrance of the Quick Reaction Alert zone (QRA).
On the other side of the fence, no less than 105 French airmen in
combat uniform are ready to ensure the safety of the airspace over
the Baltic nations (Estonia, Latvia and Lithuania) 24 hours a day,
seven days a week, as part of Operation Baltic 2011.
Since 28 April 2011, four Mirage 2000 C RDI from Fighter
Squadrons 2/5 “ Île de France”, Orange air base, and 1/12
B
ase aérienne de Šiauliai, en Lituanie. Après un hiver rude et
enneigé, la tiédeur de l’été nordique semble s’être paisiblement
installée. Au bout d’une longue route déserte, un militaire lituanien
monte consciencieusement la garde à l’entrée de la zone de Quick
Reaction Alert (QRA - alerte de réaction rapide). Derrière ces grilles,
pas moins de 105 aviateurs français en tenue de combat garantissent,
24 heures/24 et 7 jours/7, la sûreté de l’espace aérien balte (Estonie,
Lettonie et Lituanie), une opération appelée Baltic 2011.
Depuis le 28 avril 2011, quatre Mirage 2000 C RDI, des escadrons de chasse
2/5 « Île de France » de la base aérienne d’Orange et 1/12 « Cambresis » de
International operation in Lithuania
Opération extérieure en Lituanie
Text Ltt Marianne Jeune
Photos Adj Olivier Ravenel
Left, Technicians are on duty 24/7 to service
Mirage 2000. Right page, two Mirage 2000 fly
over the Baltic States (Estonia, Latvia
and Lithuania) to ensure air security.
À gauche, les mécaniciens assurent des
permanences pour remettre en œuvre
les Mirage 2000, 24 h/24.
Page de droite, deux Mirage 2000 évoluent dans le
ciel des trois pays baltes (Estonie, Lettonie
et Lituanie) pour garantir la sûreté aérienne.
26
“Cambresis” from Cambrai air base, are on stand-by, ready to
take off at all times thanks to a mixed team of thirty mechanics.
Six experienced fighter pilots working in pairs take turns being
on-call at the Wings Operation Center (WOC). This work involves
operational cooperation through joint training missions.
A hundred kilometres to the South, in a brand new room of
the Control and Reporting Centre (CRC) in Karmelava, tensions
suddenly rise as one of the controllers turns around and announces:
“It’s an Alpha Scramble! Look, those are your two fighters on the
screen!” While a Lithuanian controller communicates by radio with
NATO authorities at the Combined Air Operation Centre (CAOC)
in Uedem, Germany, an Estonian relays information to the French
pilots and guides them. In the event of an alert, the pilots do not know
the destination or purpose of their mission. Air traffic controllers
only give them specific instructions concerning the flight once they
la base aérienne de Cambrai, sont prêts à décoller en permanence grâce
à une équipe mixte d’une trentaine de mécaniciens. Six pilotes de chasse
chevronnés se relaient, par binôme, au Wings Operation Center (WOC
- centre opérationnel aérien) pour assurer l’alerte en permanence. Ils
entretiennent dans ce cadre une coopération opérationnelle qui se
traduit par des missions d’entraînement communes.
À une centaine de kilomètres au sud, dans la grande salle flambant
neuve du Control and Reporting Centre (CRC – centre de détection et
de contrôle) de Karmelava, la tension monte soudain d’un cran. L’un
des contrôleurs se retourne et annonce : « C’est un Alpha Scramble !
Regardez, ce sont vos deux chasseurs sur l’écran ! » Alors qu’un
contrôleur lituanien dialogue par radio avec les autorités otaniennes
du centre de coordination des opérations aériennes (CAOC - Combined
Air Operation Centre) d’Uedem, en Allemagne, un Estonien a la charge
de retransmettre les informations aux pilotes français et de les guider.
27
Full throttle/Plein Gaz
Opération Baltic 2011
have taken off. Today they are ordered to intercept and complete
verifications on a civil aircraft, an Iliouchine 76-TCe headed East,
in Lithuanian airspace, after taking off from Kaliningrad.
Once information-gathering measures such as visual and
photographic inspections have been carried out, the
French fighters of the air police quickly confirm
that the nationality of the aircraft corresponds
to that of the flight plan and accompany the
plane to the limit of the Lithuanian airspace
before returning to the base in Šiauliai.
“Baltic is a real international operation,”
explains lieutenant-colonel Jean-Luc Daroux,
commander of Fighter Squadron 1/12 “Cambrésis”,
and chief of the air detachment for Baltic 2011. “The
armed forces chief of staff maintains operational command
of deployed means. However, operational control falls under the
allied chain of command, in compliance with the NATO Integrated
Air Defence System (NATINADS).” This means that the supreme
allied commander for Europe (SACEUR), Admiral James Stavridis,
is responsible for NATO air policing. It is then up to the Air Defence
chain of procedure, mainly the CAOC in Uedem, to decide to call a
real alert, i.e. Alpha Scramble. French pilots are immediately called
on by the Control and Reporting Centre in Karmelava at the least
anomaly detected by a network of shared radars constantly scanning
the Baltic skies. The Control and Reporting Centre manages
instantaneous images of the tactical air situation over the three Baltic
states, the controlling of aircraft and air policing operations. The CRC
is a multinational structure that involves controllers from the three
En cas d’alerte, les pilotes ne connaissent pas la destination ou le but
de leur mission. Ce n’est qu’après le décollage que les contrôleurs
aériens leur communiquent les instructions précises concernant
le vol. Ce jour-là, ils ont ordre d’intercepter, à des fins de
vérification, un aéronef civil, un Iliouchine 76-T, qui a
décollé de Kaliningrad et faisant route vers l’Est,
dans l’espace aérien lituanien. Les mesures de
renseignements appliquées (inspections visuelle et
photographique), les chasseurs français de la police
du ciel confirment rapidement que la nationalité de
l’aéronef correspond à celle indiquée sur le plan de
vol, puis l’accompagne à la limite de l’espace aérien
lituanien avant de rentrer sur la base de Šiauliai.
« Baltic
est
une
véritable
opération
extérieure,
explique le lieutenant-colonel Jean-Luc Daroux, commandant
l’escadron de chasse 1/12 « Cambrésis », et chef du détachement
« air » de Baltic 2011. Le chef d’état-major des armées conserve
le commandement opérationnel des moyens engagés. Mais le
contrôle opérationnel est délégué à la chaîne de commandement de
l’alliance, conformément au système de défense aérienne intégrée de
l’Otan (NATINADS – Nato Integrated Air Defence System). » Ainsi, le
commandant suprême des forces alliées en Europe (SACEUR), l’admiral
James Stavridis, est responsable de la police du ciel de l’Otan. C’est
ensuite à la chaîne de procédure Air Defence qu’il revient de décider du
déclenchement d’une alerte réelle, dite Alpha Scramble, et notamment
au CAOC d’Uedem. À la moindre anomalie détectée par un réseau de
radars commun qui scrute en permanence le ciel balte, les pilotes
français sont immédiatement sollicités par le centre de détection et
de contrôle de Karmelava. Ce dernier gère l’image instantanée de la
Nato Air policing
Police du ciel de l’Otan
situation tactique d’intérêt « air » sur les trois états baltes, le contrôle
des avions et la conduite des actions aériennes engagées. Il s’agit d’une
structure multinationale, rassemblant des contrôleurs des trois pays
baltes. Parmi eux, le sergent-chef estonien Valter Trumm a déjà suivi
deux périodes de formation et d’entraînement en France : l’une de six
semaines, en 2006, au centre d’instruction du contrôle et de la défense
Baltic states. One of them, Estonian Master-Sergeant Valter Trumm,
has already taken part in two instruction and training sessions in
France. The first took place in 2006 over six weeks at Air Defence
and Control Training Centre (Centre d’Instruction du Contrôle et de
la Défense Aérienne – CICDA) in Mont-de-Marsan, and the second,
over three weeks in 2010, at the Control and Reporting Centre (Centre
de Détection et de Contrôle – CDC) in Drachenbronn. In 2006, our
air force was in its infancy, “ he explains. “Our air controller training
system was practically nonexistent. The goal of my first training
course in France was to learn from the already well-established French
system. Thanks to the excellent relations between both our countries,
I was able to return in 2010 to improve upon procedures and receive
air combat training.”
Operation Baltic also gives all three nations the opportunity to
provide their controllers with training and qualifications. “We don’t
have many fighters to control in our own air forces,” confirms an
officer at the CRC. “The flights involved in the Baltic mission offer us
a wonderful training opportunity.” ■
28
aérienne (CICDA) de Mont-de-Marsan, et l’autre de trois semaines au
centre de détection et de contrôle (CDC) de Drachenbronn, en 2010.
« En 2006, nos forces aériennes commençaient juste à émerger,
explique-t-il. Notre système d’entraînement au contrôle aérien était
presque inexistant et mon premier stage en France visait à apprendre
du système français qui a depuis longtemps fait ses preuves. Grâce aux
excellentes relations entre nos deux pays, j’ai pu y retourner en 2010
pour perfectionner les procédures et me former au combat aérien. »
Pour les trois nations, l’opération Baltic offre ainsi également une
occasion d’entraîner et de qualifier ses contrôleurs. « Parmi nos forces
aériennes, nous n’avons pas beaucoup d’avions de chasse à contrôler,
confirme un officier du CRC. Les vols de la mission Baltic, constituent
une formidable opportunité d’entraînement. » ■
Right, when the alarm sounds, fighter pilots are dressed and ready to
takeoff within a few minutes.
À droite, au déclenchement de l’alerte, les pilotes de chasse s’équipent et
décollent en quelques minutes.
29
Photo : Adj Anthony Jeuland - Sirpa air
ossier
Texts Ltt Karim Djemaï,
Adj Jean-Laurent Nijean
Photos Sirpa air - Royal Air Force
The Côte d Or is a one-of-akind squadron and the only one
in France dedicated specifically
to training. From air to air combat
to close air support, this Dijonbased unit carries out a wide
variety of missions. However,
these missions share one thing in
common, and that is to train forces
using the Alphajet where strike
aircraft were previously used.
Unique en son genre, le « Côte
d’Or » est le seul escadron
aérien dédié à l’entraînement. Du
combat air-air à l’appui aérien
rapproché, les missions de cette
unité dijonnaise sont très variées.
Elles possèdent toutefois un point
commun : entraîner les forces en
réalisant sur Alphajet ce qui l’était
auparavant sur avions d’armes.
30
The Côte d Or
Agressor S quadron
Lescadron « Agressor »
Le « Côte d Or »
1
2
TRAINING AIR FORCES
P.32
ALPHAJET REVIEWED
P.38
ENTRAÎNER LES FORCES AÉRIENNES
L’ALPHAJET PASSÉ EN REVUE
31
1
Training Squadron 2/2 « Côte d Or »
Training air forces
Entraîner les forces aériennes
Training Squadron 2/2 Côte d Or
is at the exclusive service of air
units. Discover the French Air Force s
only Aggressor Squadron.
L’escadron d’entraînement 2/2 « Côte
d’Or » est au service exclusif des unités
aériennes. Découverte du seul escadron
« Agressor » de l’armée de l’air.
S
omewhere over the north-eastern
corner of France. A trainee pilot
with the Rafale transition squadron (escadron de transformation Rafale - ETR)
2/92 “Aquitaine”, in Saint-Dizier, engages
an enemy aircraft in a short-range aerial
combat. More commonly known as dogfight, this form of air combat is an essential part of training. Sharp turn to the left,
break to the right, climb, barrel roll… both
offensive and defensive manoeuvres are
reviewed by the trainee as an instructor
in the back seat guides each move. Flying
his Alphajet, an experienced pilot from
Training Squadron 2/2 “Côte d’Or” from
Dijon acts as the enemy. After about fifteen
minutes of aerial manoeuvring, the young
Rafale pilot wins the fight.
The “Côte d’Or” pilot puts himself voluntarily at the same level of aggressiveness as
32
Photo : Adj Richard Nicolas-Nelson - Sirpa air
Left, Major Meffre : “Red Air !”
Right, Capitaine Antoine Le Goas prepares
for his second flight: A Close Air
Support training flight.
À gauche, le commandant Meffre : « Red Air ! »
À droite, le capitaine Antoine Le Goas prépare son
deuxième vol : un entraînement à l’appui aérien
rapproché (Close Air Support).
the trainee’s level of instruction. He isn’t looking
to outshine anyone and uses his experience to
comply strictly with the training objectives set
out by the ETR instructor.
“Dogfights are an important part of our missions and they are an accurate reflection of our
day to day activities within the squadron as we
serve air units, explains Commandant Ludovic
Meffre, who commands Training Squadron 2/2
« Côte d’Or ». To give a few numbers, 80% of our activities involve operational missions, 15% are spent in training
missions and 5% in annex missions.” The last percentage he gives
corresponds to rapid personnel transport or the urgent transport of parts, though they tend to carry out fewer and fewer of
these types of missions.
At the same time, there is an increasing demand with respect
to operational missions. Activities are carried out daily to assist
fighter units using Rafales, Mirage 2000, Mirage F1s or even
Rafales with the French Navy. Within these operational activities, the “Côte d’Or” carries out Close Air Support (CAS) missions that provide ground instruction and training to Forward
Air Controllers (FAC). These missions are usually carried out
at the request of the air support training centre (centre de formation à l’appui aérien – CFAA) in Nancy. They particularly
involve flights carried out as part of EPIAS (see article on page
28) or CASEX (Close Air Support) exercises and only make up
about 10% of the squadron’s missions. “A lot of people think that
the 2/2 carries out more air-to-ground missions, says the squadron commander. With us, for every 100 flying hours, at least
Q
uelque part au-dessus du quart nord-est de la France.
Un pilote en instruction, de l’escadron de transforma-
tion Rafale (ETR) 2/92 « Aquitaine », à Saint-Dizier, engage un
appareil ennemi dans un combat aérien à vue. Plus communément appelé Dogfight, il s’agit d’une phase essentielle de
l’entraînement. Virage serré vers la gauche, break à droite,
prise d’altitude, barrique… Autant de manœuvres offensives
et défensives passées en revue par ce stagiaire guidé par
l’instructeur installé en place arrière. À bord de son Alphajet, un pilote expérimenté de l’escadron d’entraînement 2/2
« Côte d’Or » de Dijon simule l’ennemi. Après une quinzaine de minutes
d’évolutions aériennes, le jeune pilote de Rafale remporte la partie.
Le pilote du « Côte d’Or » se place volontairement à un niveau d’agressivité correspondant au stade de formation du stagiaire. Il ne cherche
pas à briller et met à profit son expérience pour répondre strictement
aux objectifs d’entraînements exprimés par l’instructeur de l’ETR.
« Le Dogfight représente une part importante de nos missions qui reflètent le quotidien de notre escadron au service des unités aériennes, indique le commandant Ludovic Meffre, commandant l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte d’Or ». En quelques chiffres, notre activité se répartit entre
80 % de missions opérationnelles, 15 % d’instruction et 5 % de missions
annexes. » Ce dernier pourcentage, composé de vols, comme la liaison
rapide de personnel ou le transport urgent de pièces, tend à diminuer.
Parallèlement, la demande concernant les missions opérationnelles
prend de l’ampleur. L’activité est menée au quotidien au profit d’unités de chasse employant des Rafale, des Mirage 2000, des Mirage F1
ou même des Rafale de la marine nationale. Dans ce volume d’activités opérationnelles, le « Côte d’Or » réalise des missions d’appui aérien
rapproché (Close Air Support - CAS) pour la formation et l’entraînement
33
70 are spent in the role of « Aggressor » or
« Red Air ».”
Flying as “Red Air” forces is therefore
the main activity of the “Côte d’Or”. This
Anglo-Saxon concept, which places the
“Côte d’Or” as the opposing forces to “Blue
Air” friendly forces, comes from the Cold
War era and the confrontation between the
Eastern and Western Blocs. It symbolises
the division between the “good guys” (Blue)
and the “bad guys” (Red). The Red Air mission is multi-faceted. The “Côte d’Or” is
asked to participate in training scenarios
that use air-to-air tactics, within the visual
range or beyond. “We aren’t equipped with
radars so we are more efficient for close combat than for long-range engagement, admits
the unit’s commanding officer. However
we often fight against aircraft that ask us
to simulate longer distance scenarios.” As
opposed to other Air Force squadrons, the
“Côte d’Or” does not go asking units for
missions. “I want a plane that goes straight,
an aggressive aircraft, a plane that simulates a cargo plane…” These are just some of
the requests made by squadron or flight
commanding officers to the unit dedicated
to this training mission.
The “Côte d’Or” has one golden rule: the
client is king! “In some ways, we’re service
providers. Our main mission is to support
fighter units”, raps out the commanding
officer of the unit. “We are fully dedicated
to Frontline Squadrons and we respect the
training objectives of the Blues. We never go
against their expectations.”
au sol des contrôleurs « air » avancés (Forward
Air Controller - FAC). Celles-ci sont le plus souvent exécutées à la demande du centre de formation à l’appui aérien (CFAA) de Nancy. Menés
plus particulièrement lors d’exercices de type
EPIAS (voir article page 28) ou CASEX (contraction d’exercice CAS), ces vols ne représentent
qu’environ 10 % des missions de l’escadron.
« Nombreux sont ceux qui s’imaginent que le
2/2 réalise davantage de missions air-sol, explique le commandant d’escadron. Chez nous, sur
100 heures de vols effectuées, 70 au minimum
sont consacrées au rôle de plastron, appelé
également Agressor ou Red Air. »
Le Red Air constitue donc le cœur de l’activité
du « Côte d’Or ». Opposé au Blue Air, il s’agit d’un
concept anglo-saxon né de la Guerre Froide et
de l’affrontement entre les blocs Est et Ouest.
Il symbolise la dichotomie entre les « gentils »
bleus (Blue) et les « méchants » rouges (Red).
La mission Red Air comporte de nombreuses
facettes. Le « Côte d’Or » est sollicité lors de
scénarios d’entraînement mettant en œuvre
des tactiques employées en combat air-air, à
portée visuelle ou au-delà. « Nous ne sommes
pas équipés de radars et sommes par conséquent plus efficaces pour le combat rapproché
que pour les engagements à distance, concède
le commandant d’unité. Cependant, nous nous
battons régulièrement contre des avions qui
nous demandent de simuler à des distances
plus importantes. » Contrairement aux autres
escadrons de l’armée de l’air, le « Côte d’Or »
ne sollicite pas les unités pour demander des
missions. « Je veux un avion qui va tout droit,
un avion agressif, un avion qui simule un avion
A squadron dedicated specifically to Red Air
Un escadron entièrement consacré au Red Air
Left, an Alphajet from the training
squadron bearing the flight
SPA 65 “Chimère” insignia.
Right page, a mixed Alphajet/Hawk
patrol flies over the Alps.
34
À gauche, un Alphajet de l’escadron
d’entraînement arborant l’insigne de l’escadrille
SPA 65 « Chimère ».
Page de droite, patrouille mixte Alphajet/Hawk
survolant les Alpes.
The British twin
The French and British both have
a specialised air force training
squadron. Here s a glimpse
of the two Siamese units.
A
“
twin brother”: That’s how Commandant Ludovic Meffre,
who commands Squadron 2/2 “Côte d’Or”, describes
the 100th Squadron of the Royal Air Force. “Apart from a few slight differences, we’re exactly the same”, adds Wing Commander
Christian Gleave, head of the 100th Squadron. Located on
Leeming air base in eastern Great Britain, the 100th Squadron is
the only British Aggressor squadron. Its crews fly British singleengine Hawks with performance characteristics that are similar to
the Alphajet. “In terms of numbers, there are a few more of us than in
« Côte d’Or », says Christian Gleave. I command about fifty officers,
including twenty Weapon System Operators (WSO).”
The 100th Squadron was formed in the early 2000s and met its
“French twin” during a NATO Tactical Leadership Programme
exercise aimed at approving mission leaders. The encounter led
to an initial exchange during which the 100th Squadron was
deployed to the Dijon air base from 23 September to 14 October
2011. Following a week of air-to-air missions, the two squadrons
flew side by side during the Close Air Support exercise, EPIAS
(see article p.28). “While communicating exclusively in English,
we were able to compare our respective work methods”, explains
Commandant Meffre. In the end, they’re exactly the same.” “We
didn’t expect to be working so closely during missions”, admits his
British counterpart. Our two squadrons practically formed a single entity. By combining our resources, we created an even greater
force.” In the spring of 2012, it will be the French pilots’turn to
cross the Channel. “Our participation in an exercise called Joint
Warrior is currently being examined, along with a twinning project between the two squadrons”, reveals Commandant Meffre.
The future looks bright for mixed encounters between the Hawk
and Alphajet. ■ K.D.
Photo : Flight Lieutenant dan Curnow - Royal Air Force
Photo : Flight Lieutenant dan Curnow - Royal Air Force
1 Escadron d entraînement 2/2 « Côte d Or »
Le jumeau anglais
Français et Britanniques possèdent
un escadron dédié à l’entraînement
des forces aériennes. Présentation
de deux unités siamoises.
U
«
n frère jumeau » : C’est en ces termes que le commandant Ludovic
Meffre, commandant l’escadron 2/2 « Côte d’Or », désigne le 100th
Squadron de la Royal Air Force. « À quelques nuances près, nous sommes
strictement semblables », enchérit le Wing Commander Christian Gleave,
commandant le 100th Squadron. Localisé sur la base de Leeming, à l’est de
la Grande-Bretagne, le 100th Squadron est le seul escadron Agressor britannique. Ses équipages évoluent à bord d’Hawk, monomoteurs britanniques aux performances proches de celles de l’Alphajet. « En termes d’effectifs, nous sommes un peu plus étoffés que le “Côte d’Or”, détaille Christian
Gleave. Je suis à la tête d’une cinquantaine d’officiers, dont une vingtaine de
navigateurs également appelés Weapon System Operators (WSO). »
Le 100th Squadron voit le jour au début des années 2000. La rencontre avec son « jumeau français » survient lors d’un Tactical Leadership Programm, exercice Otan labellisant les chefs de missions. Ce rapprochement
débouche sur un premier échange. Du 23 septembre au 14 octobre 2011, le
100th Squadron se déploie sur la base aérienne de Dijon. Après une semaine
de mission air-air, les deux escadrons évoluent côte à côte durant l’exercice d’appui aérien rapproché EPIAS (voir article p.28). « En dialoguant exclusivement en anglais, nous avons pu comparer nos méthodes de travail respectives, explique le commandant Meffre. Au final, ce sont exactement les
mêmes. » « Nous ne nous attendions pas à être autant associés aux missions,
confie son homologue britannique. Nos deux escadrons ne formaient presque qu’une seule entité. L’addition de nos moyens a débouché sur une force
encore plus grande. » Au printemps 2012, des pilotes français devraient à
leur tour traverser la Manche. « Notre participation à un exercice appelé Joint
Warrior est à l’étude, tout comme un projet de jumelage entre les deux escadrons », concède le commandant Meffre. Les formations mixtes entre Hawk
et Alphajet ont de beaux jours devant elles. ■ K.D.
35
1 Training Squadron 2/2 « Côte d Or »
de transport… », autant de demandes des commandants
d’escadron ou d’escadrille auprès de l’unité consacrée à
cette mission.
Une règle d’or est de mise au « Côte d’Or » : le client est
roi ! « Nous sommes en quelque sorte des prestataires
de service. Notre mission principale est de soutenir les
unités de chasse, martèle le commandant d’unité. Nous
sommes à 100 % tournés vers les Frontline Squadrons
(N.D.L.R. : escadrons opérationnels) et nous respectons les
objectifs d’entraînement des Bleus. Nous n’allons jamais à
l’encontre de leurs souhaits. »
L’armée de l’air est l’une des rares forces aériennes à mettre
en œuvre un escadron consacré à la mission d’Agressor.
Pourquoi dédier une unité à cette mission ? « Nous avons été
créés, en 2007, à la suite de la diminution du nombre d’unités
et de la rationalisation des flottes, répond le commandant
Pilots within the squadron are experienced
Les pilotes de l’escadron sont expérimentés
The French Air Force is one of the rare air forces to use a
squadron dedicated to the Aggressor mission. Why devote a unit
to this mission? “We were created in 2007, following a reduction in
the number of units and reorganisation of aircraft fleets, answers
Commandant Meffre. For both economic and operational reasons,
it appeared logical to have a training squadron equipped with
Alphajets. These aircraft are much less expensive to operate than
strike aircraft. It’s actually interesting to note that, confronted
with the same constraints, the Royal Air Force opted for the same
solution with the creation of the 100th Squadron.” Just a few years
ago, squadrons were large and numerous enough to take turns
in the role of the aggressor. “I’m able to put my experience with
Fighter Squadron 1/5 « Vendée » in Orange to use. The time I spent
flying an older generation Mirage 2000 is still useful to me today,
says the commandant. For eight years I carried out numerous
flights to train squadrons from Dijon that were equipped with
multi-target Mirage 2000-5.”
To carry out their demanding and varied missions, pilots
within the squadron are experienced and are at least qualified
as sous-chef de patrouille (second to patrol leader). “I have
ten pilots under my command who are mainly officers under
contract from various backgrounds such as reconnaissance, air
defence and traditional attack, explains Commandant Meffre.
We also recently received a new addition to the family. A young
pilot with FAC qualifications joined us. His arrival coincides
with experimentation of new curriculum for flight personnel.”
These pilots usually spend two to four years with the training
squadron, depending on their background. Two young pilots “on
36
Meffre. Sur des aspects aussi bien économiques qu’opérationnels, il est
apparu logique d’avoir recours à un escadron d’entraînement équipé
d’Alphajet, des avions dont la mise en œuvre est beaucoup moins coûteuse
hold”, waiting to continue their training at Saint-Dizier and
Mont-de-Marsan to become Rafale pilots, have joined the
“Côte d’Or” and will stay with the squadron for a few
months. They come directly from the operational
transition school in Cazaux, the final step in
We consider them
their fighter pilot training. “We
as full-fledged fighter pilots,, assures the officer
commanding the « Côte d’Or ». They are no longer
in the school system and we integrate them into some of the
.” By joining the training squadron they
unit’s missions.”
add another qualification to the list: that of “solo fighter
pilot”. They are therefore able to takeoff alone, complete
a mission, land on another platform, restart their aircraft and
takeoff again. “We give them the keys to be self-sufficient, explains
Commandant Meffre. All the pilots in the squadron are able to
teach, train and advise these young people.”
Another important aspect of the training squadron is the
daily presence of two to three “visiting” pilots. “The « visiting
pilots » represent roughly 800 flying hours per year” underlines
the commandant. Incidentally, “Côte d’Or” policy (which is
the same as Air Force policy) is clear: “visiting pilots” do not
fly in their own interest. Besides fully participating in the air
activity, “visiting” pilots are also the link between the squadron
and headquarters. As a unit dedicated to training forces, the
Air Force’s only Red Air squadron has become an extremely
valuable innovation. ■ J.L.N.
commandant du « Côte d’Or ». Ils ne sont plus dans le circuit école et
nous les intégrons dans certaines missions de l’unité. » Leur passage
à l’escadron d’entraînement leur confère une nouvelle
qualification : celle de « pilote de combat autonome ». Ils
peuvent ainsi décoller seuls, réaliser une mission, se
poser sur une autre plateforme, remettre en œuvre
leur avion puis repartir. « Nous leur livrons les clés de
l’autonomie, explique le commandant Meffre. Tous les
pilotes présents à l’escadron sont aptes à instruire, à former et à
conseiller ces jeunes. »
L’un des autres points marquants à l’escadron d’entraînement
est la présence quotidienne de deux à trois pilotes « abonnés ».
« Les abonnés représentent environ 800 heures de vol par an », relève
le commandant. À ce sujet, la politique du « Côte d’Or » (calquée sur
celle de l’armée de l’air) est claire : les « abonnés » ne volent pas à leur
profit. Outre leur participation complète à l’activité aérienne, les pilotes
« abonnés » représentent également le trait d’union entre l’escadron et
les états-majors. Dédié à l’entraînement des forces, l’unique escadron
Red Air de l’armée de l’air est devenu une mutation très prisée. ■ J.L.N.
Left page, Capitaine Le Goas looks over flight zones
and flight times in the flight operations room.
Below, Alphajet equipped with a canon gun pod.
Page de gauche, dans la salle des opérations,
le capitaine Le Goas s’informe des zones de vol et des horaires de vol.
Ci-dessous, l’Alphajet équipé d’un pod canon.
que celle d’avions d’armes. Il est d’ailleurs intéressant de constater que la
Royal Air Force, faisant face aux mêmes contraintes, a opté pour la même
solution, avec la création du 100th Squadron. » Ainsi, il y a encore quelques
années, les escadrons étaient suffisamment dimensionnés et nombreux
pour jouer le plastron à tour de rôle. « Mon expérience à l’escadron de
chasse 1/5 “Vendée” à Orange, sur un Mirage 2000 d’ancienne génération,
me sert aujourd’hui, témoigne le commandant. Pendant huit ans, j’ai réalisé
de nombreux vols pour entraîner des escadrons de Dijon, alors équipés de
Mirage 2000-5 multicibles. »
Pour assurer ces missions exigeantes et variées, les pilotes de l’escadron
sont expérimentés et détiennent au moins la qualification de sous-chef de
patrouille. « Je dispose, sous mes ordres, de dix pilotes, principalement des
officiers sous contrat, issus d’horizons variés, tels que la reconnaissance,
la défense aérienne et l’assaut conventionnel, détaille le commandant
Meffre. De surcroît, petite nouveauté, un jeune pilote possédant également
les qualifications de FAC, nous a rejoints récemment. Son arrivée coïncide
avec l’expérimentation d’un nouveau cursus pour le personnel navigant. »
Pour ces pilotes, le temps de passage à l’escadron d’entraînement varie de
deux à quatre ans, selon leur cursus. Actuellement et pour quelques mois,
deux jeunes navigants, dits « en réservoir », renforcent les rangs du « Côte
d’Or ». Ce sont des futurs pilotes de Rafale. Ils attendent de poursuivre
leur formation respectivement à Saint-Dizier et à Mont-de-Marsan. Ils
viennent directement de l’école de transition opérationnelle de Cazaux,
ultime étape de leur cursus de formation de pilote de chasse. « Nous
les considérons comme des pilotes de chasse à part entière, assure le
37
2
Alphajet reviewed
Training Squadron 2/2 « Côte d Or »
gros
plan
UMPC
In addition to the usual paper charts, pilots in the
training squadron also have a UMPC (Ultra
Mobile Personal Computer) at their disposal.
This is a small touchscreen computer with
uploaded satellite observation images that
can be positioned on the pilot’s thigh. The
images enable the pilot to visually assess the
environment during a close air support mission.
MK10L ÉJECTION SEAT
The MK10L is the new seat for the Alphajet. It
replaces its predecessor, the MK4. This zerozero seat uses rocket motors to enable groundlevel ejections while minimising injuries.
This rescue system for air crews is an essential
component of air safety. Fighter plane ejection
seats also include a survival pack that can be
used by crews ejected in a hostile environment.
Affectionately
nicknamed gadget
because of its small
size, the Alphajet is
the aircraft used by
Training Squadron
2/2 Côte d Or for
all its missions.
M
GARMIN 296 GPS
Garmin 296 GPS is the most important tool used
by “Côte d’Or” pilots when carrying out Red Air
missions. It is not an official flight instrument
but they have the ability to enter combat zones.
They are therefore able to operate just like the
fighter squadrons for whom they work. The GPS
is capable of identifying the Bull’s Eye. All
contacts are announced by the air controller
in relation to this point and since the aircraft
is not equipped, this system positions pilots
with respect to
the Bull’s Eye.
38
Characteristics
• Wingspan: ........................................ 9,16 m
• Wing area: ........................................ 17,5 m2
• Length: .............................................. 12 m
• Height: ............................................... 4,2 m
• Equipped empty weight:................ 3.8 tonnes
• Max takeoff weight: ........................ 7,25 tonnes
• Internal fuel capacity: .................... 1 960 litres
• External fuel capacity: ................... 2 580 litres
• Powerplant: ...................................... 2x Larzac 04 turbofans with 1.3 tonnes of thrust
• Maximum speed:............................. Mach 0,85 at 11 000 metres
• Service ceiling:................................. 14 000 mètres
• Armament: ....................................... 30 mm DEFA canon, 2,500 kg of payload distributed
under centreline and four underwing air-to-air,
air-to-surface type missiles or bombs
odern fighter planes are known
for their power, manoeuvrability or equipment. With no radar, the
Alphajet has difficulty rivalling on the
last point. But for everything else, the
little “gadget” has no problem playing in
the big leagues. Its subsonic f light envelope is similar to that of a fighter aircraft. It has f light qualities that give it
advantages in low-altitude close combat, while remaining relatively inexpensive. The Alphajet is agile and powerful, and is capable of climbing beyond
40,000 feet while maintaining the ability to manoeuvre. Its reliability is also a
definite asset.
“During short-range air combat, we
have a very high level of performance, says
Commandant Ludovic Meffre, who commands Squadron « Côte d’Or ». Depending on the scenario, we even manage to
be very aggressive and keep the Mirage
and Rafale on their toes. Pilots’ training
objectives are fully met. However without
radar, we don’t pose a threat to our adversaries equipped with radar warning receivers. On an electromagnetic level we’re
inoffensive.” ■ J.L.N.
39
2
Escadron d entraînement 2/2 « Côte d Or »
gros
plan
LAlphajet passé en revue
UMPC
SIÈGE ÉJECTABLE MK10 L
Les pilotes de l’escadron d’entraînement disposent, en
plus des cartes papier habituellement utilisées, d’un
Computer). Il s’agit
UMPC ((Ultra Mobile Personal Computer
d’un petit ordinateur à écran tactile, positionnable
sur la cuisse du pilote et dans lequel des images
de satellites d’observation ont été chargées. Elles
permettent d’analyser visuellement l’environnement
lors d’une mission d’appui aérien rapproché.
Le MK10 L est le nouveau siège équipant l’Alphajet.
Il remplace son prédécesseur, le MK4. Appelé
« zéro-zéro », il autorise une éjection au niveau
du sol, grâce à des moteurs fusées, tout en
minimisant les dommages corporels.
Ce système de sauvetage pour les navigants est
un élément primordial de la sécurité aérienne.
De même, les sièges éjectables des avions de
chasse comprennent un paquetage de survie
utile aux équipages éjectés en milieu hostile.
Surnommé
affectueusement
« gadget » en
raison de sa petite
taille, l’Alphajet
est l’avion employé
par l’escadron
d’entraînement 2/2
« Côte d’Or » pour
réaliser l’ensemble
de ses missions.
L
es avions de chasse modernes se
caractérisent par leur puissance, leur
maniabilité ou leurs équipements. Privé de
radar, l’Alphajet rivalise difficilement sur
ce dernier point. Mais pour le reste, le petit
« gadget » a tout d’un grand. En subsonique,
il couvre tout le domaine d’évolution d’un
avion de chasse. Tout en étant économique,
il affiche des qualités de vol lui conférant des
atouts en combat rapproché à basse altitude.
GPS GARMIN 296
Le GPS Garmin 296 est l’élément crucial pour
que les pilotes du « Côte d’Or » remplissent leurs
missions de Red Air. Ce n’est pas un instrument
de navigation officiel, mais ils ont la possibilité
d’y intégrer les zones de combat. Ils sont alors en
mesure de travailler comme les escadrons de chasse
demandeurs. En effet, ce boîtier est capable de
prendre en compte le Bull’s Eye, point de
référence. Tous les contacts sont annoncés par
le contrôleur aérien par rapport à ce point.
L’avion n’étant pas
équipé, ce système
positionne les
pilotes par rapport
à ce Bull’s Eye.
40
Agile et puissant, il monte au-delà de 40 000
pieds, tout en conservant la possibilité de
manœuvrer. Sa fiabilité est également un
atout indéniable.
« Lors d’un combat aérien à vue, nous
pouvons être très performants, détaille le
commandant Ludovic Meffre, chef de l’escadron
“Côte d’Or ”. En fonction des scénarios, il nous
arrive même d’être très agressifs et de tenir la
Caractéristiques
• Envergure : ........................................ 9,16 m
• Surface alaire : ................................. 17,5 m2
• Longueur : ......................................... 12 m
• Hauteur :............................................ 4,2 m
• Masse à vide équipé :....................... 3.8 tonnes
• Masse maximale au décollage : .... 7,25 tonnes
• Carburant interne : ......................... 1 960 litres
dragée haute face aux Mirage ou aux Rafale.
• Carburant externe : ........................ 2 580 litres
• Motorisation :................................... deux réacteurs Larzac 04 de (2x) 1,3 tonnes de poussée
• Vitesse maximale : .......................... Mach 0,85 à 11 000 mètres
• Plafond opérationnel :.................... 14 000 mètres
• Armement : ....................................... canon de 30 mm DEFA, 2 500 kg de charge offensive
répartie sous un point d’emport ventral et quatre sous
voilure de type missile air/air, air/surface ou bombes
Les objectifs d’entraînements des pilotes sont
totalement acquis. Toutefois, en l’absence
de radar, nous ne pouvons pas menacer
nos adversaires équipés de détecteur de
menaces. Nous sommes inoffensifs sur le
plan électromagnétique. »
■
J.L.N.
41
Puma aboard the “Canterbury” in the Pacific
Un Puma à bord du « Canterbury » dans le Pacifique
From 8 April to 15 July 2011, the
armed forces in New Caledonia
took part in Operation Pacific
Partnership. During the operation,
a French Air Force Puma and
airmen from the Overseas
Transport Squadron 52 “Tontouta”
boarded the Royal New Zealand
Navy HMNZS Canterbury.
Multinational civil-military operation
Du 8 avril au 15 juillet 2011,
les forces armées en NouvelleCalédonie participent à
l’opération Pacific Partnership.
À cette occasion, un Puma de
l’armée de l’air et des aviateurs
de l’escadron de transport
outre-mer 52 « Tontouta » ont
embarqué sur le navire néozélandais « Canterbury ».
Photo : New Zealand Defence Force
Une coopération civilo-militaire multinationale
Photo : D.R.
Text Ltt Charline Redin
Above, navy crew from New Zealand aboard the «Canterbury».
Opposite, a Puma approaching for a deck landing on the New Zealand ship.
Ci-dessus, des marins néo-zélandais embarqués à bord du « Canterbury ».
Ci-contre, le Puma s’apprête à apponter sur le navire néo-zéolandais.
42
43
C ette opération civilo-militaire multinationale, qui rassemble l’Australie, le Japon, la France et la Nouvelle-Zélande sous la direction
américaine, a pour but de fournir une assistance humanitaire et une aide
au développement à des pays touchés par des désastres naturels ainsi
qu’à renforcer l’interopérabilité des armées participantes. Les aviateurs
remplissent ainsi quotidiennement des missions de transport de personnel et de fret, et assurent d’éventuelles évacuations sanitaires (Évasan).
Du 8 au 24 avril 2011, une première équipe composée de deux pilotes de
Puma, de deux mécaniciens navigants et de trois mécaniciens ont parcouru près de 4 500 kilomètres à bord du « Canterbury » pour apporter une
assistance humanitaire à l’île de Niuatoputapu (située dans l’archipel Tongien) durement touchée par un tsunami, en 2009. Cette île isolée dénom-
T his multinational civil-military operation brings
together Australia, Japan, France and New Zealand
under American command and is aimed at providing humanitarian assistance and development aid to countries hit by
natural disasters, as well as improving the joint operability of the participating armed forces. The airmen therefore
carry out daily personnel and freight transport missions, as
well as potential medical evacuations (medevac). From 8 to
24 April 2011, an initial team of two Puma pilots, two flight engineers and three mechanics travelled nearly 4,500 km
aboard the HMNZS Canterbury to bring humanitarian assistance to the island of Niuatoputapu (in the Tongan archipelago), hit hard by the tsunami in 2009. 1,500 people living in
three villages populate the isolated island. During the operation,
bre 1 500 habitants répartis sur trois villages. Au cours de cette période,
les militaires engagés ont participé à de nombreuses missions humanitaires comme l’installation de dix réservoirs de récupération d’eau de
pluie d’un volume de 10 000 litres, la réparation d’installations sanitaires,
la remise à neuf de toitures d’écoles ainsi que le contrôle et la mise en
place de soins médicaux. Durant ces deux semaines, le Puma de l’armée
de l’air a réalisé « près de 35 slings (chargements). Nous avons acheminé
environ 35 tonnes de matériel et de personnel sur les îles », explique le
caporal-chef Rouxpetel, mécanicien hélicoptère. Ce dernier et ses deux
collègues ont, par ailleurs, procédé avant chaque vol à environ une heure
trente « de contrôle des points vitaux. À chaque retour de mission, il fallait
aussi compter près de deux heures trente de maintenance. Compte tenu
de l’air marin, nous devions rincer la machine et nettoyer le moteur. Les
conditions de travail pouvaient parfois être un peu difficiles avec le roulis
Canterbury in 2010 and insists that “this mission is extremely
enriching from a human and professional standpoint. Cooperation with foreigners went smoothly. It is an honour to participate in this type of operation.” The ship’s master, commander
Jim Gilmour, is quick to praise the work of the French airmen:
“They are perfectly integrated and carry out their missions with
the utmost professionalism.”
The airmen even got involved in other areas. When the pilots
were grounded due to repairs being made on the Puma, they
went to the islands to work alongside soldiers doing construction
on buildings. “That’s the great thing about the French!” exclaims
an American officer aboard the ship. “They like being constantly
busy doing something.”
On 24 April 2011, the airmen aboard the HMNZS Canterbury were replaced by a new team that carried out humanitarian missions on the island of Espiritu Santo (Vanuatu archipelago) until 11 May 2011. “France has close ties to Australia
and New Zealand through the FRANZ Agreement (France - Australia – New Zealand). As part of the agreement, armed forces
in New Caledonia often work together with the Australian and
New Zealand armed forces to provide assistance to island states
in the region. The Pacific Partnership Operation is able to rely
on the regional collaboration in the Pacific to carry out valuable
missions,” explains Colonel Laurent Marbœuf, assistant to the
superior commander of the armed forces in New Caledonia and
commander of the air component. n
n’hésite pas à mettre en avant le travail des aviateurs français : « Ils sont
parfaitement intégrés et réalisent avec professionnalisme la mission qui
leur a été attribuée ».
Les aviateurs ont même mis la main à la patte dans d’autres domaines. En raison d’une panne sur le Puma, les pilotes, qui ne pouvaient
plus voler, se sont rendus sur les îles pour participer, aux côtés des militaires, à la construction de bâtiments. « C’est la plus value française !,
s’exclame un officier américain à bord du navire. Ils aiment être en
action permanente. »
Le 24 avril 2011, les aviateurs embarqués sur le « Canterbury » ont
été relevés par une nouvelle équipe qui réalise, jusqu’au 11 mai 2011,
des missions humanitaires sur l’île de Espiritu Santo (île de l’archipel
du Vanuatu). « La France est étroitement liée à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande en raison de l’accord FRANZ (France - Australie - NouvelleZélande) dans le cadre duquel les forces armées en Nouvelle-Calédonie sont régulièrement engagées aux côtés des armées australiennes
et néo-zélandaises pour porter assistance à des états insulaires de la
région. La mission Pacific Partnership peut s’appuyer sur cette synergie
régionale dans le Pacifique pour réaliser des actions utiles », précise le
colonel Laurent Marbœuf, adjoint du commandant supérieur des forces
armées en Nouvelle-Calédonie et commandant les éléments « air ». n
Below, a Puma helicopter crew from the French Air Force
aboard the ship.
Ci-dessous, l’équipage de l’hélicoptère Puma embarqué
à bord du bâtiment néo-zélandais.
Some missions required almost seven hours of fli ght
Certaines missions demandent sept heures de vol
44
du bateau et la chaleur éprouvante », précise
le caporal-chef.
« Certaines missions ont demandé presque sept heures de vol. L’ensemble du personnel navigant embarqué est équipé d’une
qualification « appontage », précise le capitaine Florent Taboureau, pilote de Puma,
qui arbore sur le bras droit un patch néozélandais. Nous avons acheminé principalement du personnel, de la nourriture, de l’eau
et du matériel de reconstruction. » Le pilote
confirmé, qui a déjà réalisé un détachement
de trois semaines, en 2010, à bord du « Cansion est très enrichissante d’un point de
vue humain et professionnel. La coopération avec les étrangers se déroule parfaitement bien. C’est un honneur de participer
à ce type d’opération ». D’ailleurs, le Pacha
du navire, le lieutenant-colonel Jim Gilmour,
Photo : Adc Trequesser - Armée de terre
terbury », insiste sur le fait « que cette misPhoto : Adc Trecquesser - Armée de terre
members of the armed forces carried out humanitarian missions
that included installing ten 10,000 litre capacity rainwater recovery tanks, repairing sanitary facilities and the roofs on schools, and overseeing and administering medical care. During the
two weeks, the French Air Force Puma carried out “nearly 35
sling operations. We transported roughly 35 tonnes of material and personnel onto the islands”, says helicopter mechanic,
caporal-chef Rouxpetel. He and his colleagues took about an
hour and a half before each flight to “check vital points. After
each mission, nearly two and a half hours of maintenance was
required. Because of the sea air, we had to wash down the aircraft and clean the engine. Working conditions were sometimes difficult due to the roll of the ship and the extreme heat”,
explains the caporal-chef.
“Some missions required almost seven hours of flight. The entire
flight crew aboard is qualified for deck landing, clarifies Puma
pilot, capitaine Florent Taboureau, who bears a New Zealand
patch on his right arm. We transported mainly personnel, food,
water and rebuilding materials.” Taboureau is an experienced
pilot who had already spent three weeks aboard the HMNZS
45
On 1st July 2011, France took command of
the air component of the 17th rotation of
the NATO Response Force for six months.
Le 1er juillet 2011, la France a pris le
commandement de la composante aérienne
de la 17e rotation de la force de réaction
rapide de l’Otan (Nato Response Force –
NRF 17) pour une période de six mois.
P
akistan: a 7.6 magnitude earthquake
was declared. Under French command, the ACC (Air Component Command)
quickly established an airlift between Europe
and South Asia. It was 8 September 2005 and
the French Air Force played a truly active
role in the event that took place within the
framework of NRF 5. This is just one example among the scenarios that have led to the
deployment of the NATO Response Force
that includes French forces.
With NRF 17, France has taken command of the air component of the NATO
Response Force for the third time (NRF5,
NRF12). In building up to this, the French
air defence and air operations command
(CDAOA) worked alongside the Air Force.
Complex exercises such as Steadfast Cobalt
10, Airex 10, Steadfast Joist 11, were carried out to test the ability of French air forces to launch and conduct air operations
in an international crisis situation and to
certify the French JFACC (Joint Force Air
Component Command).
As of 1st July, France is capable of meeting
NATO Alliance operational needs in the
event of deployment of NRF 17. “For this
new rotation, the NRF counts on operative
command from Lisbon and on air, ground,
naval and special forces components. Over
the next six months, NATO will rely on
France to carry out its role with respect to
the air component”, explains Commandant
Laurent Giquello of the CDAOA operational
headquarters.
46
P
Text Asp Alexandra Lesur-Tambute,
communication CDAOA
Photos Sirpa air
Left page, Airex 2010 exercise in preparation for NRF 17
deployment. Below, Noble Ardent exercise in Solenzara, in
2008 in preparation for NRF 12 deployment.
Page de gauche, exercice Airex 2010 en vue de la prise d’alerte
de la NRF 17. Ci-dessous, exercice Noble Ardent à Solenzara, en
2008 pour la prise d’alerte de laNRF 12.
At the head of NRF 17
À la tête de la NRF 17
akistan : un tremblement de terre de
magnitude 7,6 sur l’échelle de Richter
s’est déclaré. L’ACC (Air Composant Command
- commandement de la composante aérienne),
placé sous la responsabilité de la France, est
activé afin d’assurer un pont aérien entre l’Europe et l’Asie du Sud. Cet événement, l’armée
de l’air française l’a réellement vécu. C’était le
8 septembre 2005, lors de la NRF 5. Ceci n’est
qu’un exemple parmi les scénarios qui ont
conduit au déploiement de la force de réaction
rapide de l’Otan et de la France.
Avec la NRF 17, l’armée de l’air prend pour
la troisième fois (NRF5, NRF12) l’alerte de la
composante aérienne de la force de réaction
rapide de l’Otan. Pour y parvenir, le commandement de la défense aérienne et des
opérations aériennes (CDAOA) a accompagné, pendant plusieurs mois, la montée en
puissance de l’armée de l’air. Des exercices
complexes, tels que Steadfast Cobalt 10,
Airex 10, Steadfast Joist 11, ont permis de
tester l’aptitude des forces aériennes françaises à mettre en œuvre et à conduire des
opérations aériennes en situation de crise
internationale et de certifier le JFACC français (Joint Force Air Component Command
– commandement de composante aérienne
de forces interarmées).
Depuis le 1er juillet, la France est capable de
répondre aux sollicitations de l’Alliance atlantique en cas d’activation de la NRF 17. « Pour cette
nouvelle rotation, la NRF s’appuie sur le commandement opératif de Lisbonne et sur des composantes : aérienne, terrestre, maritime et forces
47
Through a coordinated effort with French Air Force major
commands, the CDAOA has therefore put together projectable
forces capable of carrying out the seven missions that may require
deployment of the NRF: evacuation operations, peacekeeping and
stability missions, humanitarian operations, embargo enforcement,
counter terrorism operations, diplomacy support operations and
initial operations as a precursor to deployment of a larger force.
These forces reflect the new structure of the NRF set out by
NATO in 2011. It is split into two levels: the Immediate Response
spéciales. Pendant les six prochains mois, l’Otan attend de la France qu’elle
soit prête à tenir son rôle dans le domaine aérien », explique le commandant
Laurent Giquello, de l’état-major opérationnel du CDAOA.
En coordination avec les grands commandements de l’armée de l’air,
le CDAOA a donc dimensionné une force projetable capable d’exécuter
les sept missions qui pourraient nécessiter le concours de la NRF :
évacuation de ressortissants, mission de maintien de la paix et de
stabilisation, opération à caractère humanitaire, embargo, lutte contre
le terrorisme, soutien des actions diplomatiques et opération visant à
favoriser le déploiement d’une force plus conséquente.
The EATC will play
an operational role
Cette force est à l’image de la nouvelle structure NRF
imposée par l’Otan depuis 2011. Elle se scinde en deux
niveaux : une force d’intervention immédiate (IRF - Immediate
Response Force), pré-désignée et certifiée Otan, ainsi qu’une
Une force aérienne de 5 800 personnes
et d’une centaine d’aéronefs
force d’intervention complémentaire (RFP – Response Forces
Pool). En cas d’alerte, l’armée de l’air a la capacité d’envoyer
une IRF composée d’environ 1 500 hommes et d’une
quinzaine d’aéronefs. Par ailleurs, « en cas de déploiement,
la composante aérienne serait capable d’avoir une autonomie
Force (IRF), which is pre-appointed and certified by NATO, and
the Response Forces Pool (RFP), used as additional forces. In an
emergency, the Air Force is able to send an IRF of roughly 1,500
troops and fifteen aircraft. The Commandant also adds that in
addition, “the air component is capable of 30 days of autonomy.”
In order to manage the French resources available to the forces, the
Air Force uses Data Base Management (DBM) as a force generation
tool. “This tool allows us to adjust the size of the force and the resources
of our army to cater to each scenario”, explains the Commandant.
The ACC is made up of roughly 5,800 people and a hundred
military aircraft from all nations combined. Under the leadership of
France, the air component is able to quickly execute all the missions
it is given, even on short notice.
On 1st January 2012, France will hand over command of the ACC
to Germany for a period of one year. 2012 will therefore mark the
beginning of one year rotations of the various components rather
than six month rotations. ■
de 30 jours », ajoute le commandant.
Pour gérer l’ensemble des moyens français mis à la disposition de la
force, l’armée de l’air utilise un outil de génération de forces : le Data
Base Management (DBM). « Cet outil nous permet de dimensionner
la force et les moyens de notre armée en fonction des différents
scénarios », souligne le commandant.
Nations confondues, l’ACC dispose d’environ 5 800 personnes et d’une
centaine d’aéronefs militaires. La composante aérienne, sous le leadership
français est ainsi capable d’exécuter dans une contrainte temporelle
stricte l’ensemble des missions qui pourraient lui être confiées.
Au 1er janvier 2012, la France cédera le commandement de l’ACC à
l’Allemagne pour une période d’un an. Dès 2012, les rotations des différentes composantes ne s’effectueront donc plus tous les six mois
mais tous les ans. ■
Right, the Rafale, the first multi-rôle aircraft in the French Air Force.
À droite, le Rafale, le premier chasseur omnirôle de l’armée de l’air.
The NRF in summary La NRF en bref
Creation La génèse
Approved in June 2003 in Brussels, the NRF is a high-readiness force package capable of deployment within 5 to 30 days. It consists of up
to 25,000 personnel divided into ground, naval, air and special forces components. NATO member nations take turns commanding the
various components of these quickly deployable forces.
Approuvée en juin 2003 à Bruxelles, la NRF est une force de réaction rapide capable de se déployer dans un délai allant de 5 à 30 jours. Elle peut compter jusqu’à 25 000
hommes répartis en une composante terrestre, une composante maritime, une composante aérienne et une composante forces spéciales. Les pays membres de l’Otan
assurent à tour de rôle le commandement des différentes composantes de cette force de réaction rapide.
La structure de commandement pour la NRF 17
- Operative command in Lisbon (Portugal),
- Ground component under the command of Turkey,
- Air component under the command of France,
- Naval component under the command of Spain,
- Special forces component under the command of Turkey.
48
NRF 17 command structure
- Commandement opératif situé à Lisbonne (Portugal),
- Composante terrestre assurée par la Turquie,
- Composante aérienne assurée par la France,
- Composante navale assurée par l’Espagne,
- Composante des forces spéciales assurée par la Turquie.
49
Text Ltt Charline Redin
From Nancy to Moody
French fighter pilot, Commandant Malard,
is currently flying with the American Air
Force. With his work ethic, strong build
and accent, he s got everything of an
American, except the nationality.
Le commandant Malard, pilote de chasse
français, vole actuellement au sein des
forces aériennes américaines. Méthode
de travail, carrure, accent... il a tout
d’un Américain, sauf la nationalité.
E
Photo : BA 112 Reims
“
Above, Major Yann Malard with
is fang-baring A10. His American colleagues
have nicknamed him “The Frenchman”.
Upper right, though the A10 is an older
aircraft, generations of pilots continue to
dream of flying it.
Ci-dessus, le commandant Yann Malard près
de son A10 aux crocs terrifiants. Ses collègues
américains le surnomment «the frenchman».
En haut, à droite, l’avion A10, bien qu’ancien,
continue de faire rêver des générations
de pilotes.
50
ven in Nancy, people thought he
looked like an American !” joke
former comrades-in-arms of Yann Malard
at their base in Kandahar, Afghanistan.
Described as an American, Malard is currently on exchange in the United States
and is on operation in Afghanistan flying
the legendary A10C Thunderbolt with the
75th Fighter Squadron of the US Air Force.
While the French airmen may joke about
his looks, they aren’t too far off the mark.
At 34 years old, Yann Malard is a Mirage
2000D pilot in Nancy, though assigned
to the Moody air base in Georgia since
September 2009. He’s got a bright white
toothy grin, the build of one of the boys
brought up in the land of Uncle Sam and it
is in perfect English that he speaks with his
«
M
ême à Nancy, on trouvait qu’il ressemblait à un Américain ! » s’amu-
sent sur la base de Kandahar, en Afghanistan,
d’anciens camarades d’armes du commandant Yann Malard. Ce pilote de chasse, qualifié d’Américain, est actuellement en échange
aux États-Unis et en opération en Afghanistan,
sur l’avion mythique A10C Thunderbolt, au 75th
Fighter Squadron de l’US Air Force. La description un peu taquine de ces aviateurs français
est portant juste. Le commandant Yann Malard,
34 ans, est pilote de Mirage 2000D à Nancy
et affecté depuis septembre 2009 sur la base
aérienne de Moody en Géorgie. Il a le sourire
d’une blancheur éclatante et la carrure d’un vrai
gars élevé au pays de l’Oncle Sam. C’est dans
un anglais parfait que l’officier s’exprim e avec
ses homologues sur le théâtre afghan. « Avec
De Nancy à Moody
I am the first French pilot to be on exchange on the A10
« Je suis le premier français à être en échange sur A10 »
colleagues in the Afghan theatre. “With twelve hours of English
classes a day you’re bound to make quick progress”, he jokingly
confides. His only French touches are a “France” patch velcroed to
the left arm of his flight suit and a French flag that he takes along
on each of his flights. “One day I’ll give this flag to my children
when I explain my job to them,” he says with a touch of emotion. “If
this flag could talk, it would have a lot of stories to tell… Actually,
three days ago my A10 was refuelled by a French aircraft. I waved
the flag in the cockpit right away so that my colleague knew that I
was French. A Franco-French mission over the theatre… anyways,
it will be a great memory for us !” he enthusiastically continues.
The American Air Force ? He had already worked with them:
“During my career, I carried out two previous exercises with the
United States; a Green Flag in 2006 where I came into contact with
the A10 fighter for the first time, and a Red Flag in 2009 in Alaska
where I worked with this magnificent aircraft”, he explains. The
A10 is an older aircraft that dates back to the seventies and
eighties. It is like a tank with wings and an integrated canon.
Three years ago, the avionics of the A10 were completely
revamped. “The A10 has a special place among fighter planes and
ground-attack aircraft. It has a fabulous weapons system… It’s a
technological gem”, emphasises Commandant Malard.
douze heures de cours d’anglais par jour, on progresse vite », confiet-il avec humour. Sa seule « french touch » : un patch « France » scratché à son bras gauche sur sa combinaison de vol et un drapeau français qu’il emmène à chacun de ses vols. « Un jour, j’offrirai ce drapeau
à mes enfants, en leur expliquant mon métier, confie-t-il avec émotion. S’il pouvait parler ce drapeau, il leur en raconterait des histoires… D’ailleurs, il y a trois jours, mon A10 a été ravitaillé par un avion
français. Je l’ai tout de suite brandi depuis le cockpit pour que mon
collègue sache que j’étais français. Une mission franco-française audessus du théâtre… Ce fut un beau souvenir pour nous en tout cas ! »
poursuit-il avec entrain.
L’armée de l’air américaine ? Il l’a connaissait déjà : « J’ai effectué
au cours de ma carrière deux exercices aux États-Unis, un Green Flag
en 2006, où j’ai approché pour la première fois l’avion de chasse A10
et un Red Flag en 2009 en Alaska où j’ai travaillé avec cet aéronef
extraordinaire », explique-t-il. Le A10 est un appareil ancien qui date
des années 1970-1980, il s’agit d’un véritable « tank » avec deux
ailes et un canon intégré. L’avionique a été rénovée entièrement, il
y a trois ans. « Cet aéronef a vraiment une place particulière dans
les avions de chasse et les avions d’attaque au sol. Il possède un
système d’arme fabuleux… C’est un bijou de technologie », insiste le
commandant Malard.
51
Pour son troisième détachement
en
Afghanistan
(250 heures de vol au-dessus
du théâtre), le commandant
Malard a enfilé la combinaison de vol américaine et s’est
brêlé aux commandes de son
A10 (dernière génération) aux
crocs terrifiants. C’est à bord
de cet aéronef (400 heures
de vol sur A10), qui a fait et
continue de faire rêver des
générations de pilotes, qu’il
réalise ses missions d’appui
aérien et d’appui des troupes
au sol dans la région de Kandahar, dans le sud du pays.
« Je suis le premier Français
à être en échange sur cet
For his third deployment to Afghanistan (250 flying hours
over the theatre), Commandant Malard has put on the American
flight suit and fastened himself in behind the controls of his latest
generation fang-brandishing A10. Malard carries out air support
and ground troop support missions in the Kandahar region of
southern Afghanistan flying this aircraft (400 A10 flying hours)
that generations of pilots have and continue to dream of flying.
“I’m the first French pilot to be on exchange with this exceptional
aircraft. I was the first pilot in my squadron to have already been
on the Kandahar base, he explains. This is my third deployment
to Afghanistan. The first time was in 2006 when we were stationed
in Tajikistan. I returned in 2008 to Kandahar with the « Navarre »
1/3 Fighter Squadron and now in 2010, I’m working alongside
Americans at the controls of a different aircraft.” It may be a
different aircraft but the mission is similar: “The missions that
I completed on the Mirage 2000D in Kandahar are the same
ones I’m carrying out now with the A10. We also escort convoys
and patrols. We also sometimes carry out reactive missions with
ground troops under enemy fire. We ensure their protection and
are ready to conduct various manoeuvres such as demonstrations
of force until the use of weapons.” The 75th Fighter Squadron
carries out between fourteen and sixteen flights daily that last
roughly four and a half hours. “A few weeks ago an exceptional
flight lasted for nine and a half hours. We work at a roughly eleven
to thirteen hour pace every day”, says the French officer.
“The Frenchman”, as nicknamed by his colleagues, maintains
constant enthusiasm when it comes to the experience he is
currently living. The three years spent in the USA and six
months of deployment in Afghanistan will be an unforgettable
adventure for him and his family. “There is nothing more
gratifying than saving the lives of men on the ground on a theatre
The most gra tifying thing is to save people s lives in the Afghan theatre
avion d’exception. J’étais le
premier pilote de mon escadron à m’être déjà posé sur
la base de Kandahar, explique-t-il. Il s’agit de mon troisième détachement en Afghanistan. La première fois, c’était en 2006 où nous étions
stationnés au Tadjikistan, puis je suis revenu en 2008 à Kandahar avec
l’escadron de chasse 1/3 « Navarre » et cette année en 2010, aux côtés
des Américains, aux commandes d’un nouvel avion. » Un nouvel avion,
certes mais une mission similaire : « Les missions que j’ai réalisées sur
Mirage 2000D à Kandahar et celles que je mène aujourd’hui sur A10 sont
les mêmes. Nous escortons également des convois et des patrouilles.
Nous pouvons aussi assurer des missions réactives auprès des troupes
au sol engagées sous le feu des insurgés. Nous assurons leur protection
et pouvons effectuer différentes manœuvres comme des démonstrations de force jusqu’à l’emploi d’armement ». Le 75th Fighter Squadron
réalise sur le théâtre entre quatorze et seize sorties journalières pour
des missions d’environ quatre heures et demie de vol. « Il y a quelques
semaines, un vol exceptionnel a duré près de neuf heures et demie.
Nous travaillions avec un rythme d’environ onze à treize heures tous les
jours », précise l’officier français.
« The frenchman » comme le surnomment ses collègues, ne cesse
52
Right, the legendary A10C Thunderbolt.
de s’enthousiasmer de l’expérience qu’il est en train de vivre. Pour lui
À droite, l’avion mythique A10C Thunderbolt.
et sa famille, ces trois années aux USA et ces six mois de détachement
La plus grande satisfaction est de sauver la vie des hommes sur un théâtre afghan
of operations and knowing that they will be able to return home
and hold their kids in their arms. You couldn’t ask for a better
medal”, exclaims the young Frenchman. He goes on to say that
“such an experience within an American squadron is an incredible
opportunity in the career of a French officer. The American
colleagues who I work with every day are the future leaders of the
US Air Force. The contacts and relationships that we’ve built could
be beneficial down the road.” Whether taking part in mission
preparation, pre-flight briefings and lectures, it is without a
doubt that this young French pilot seems to have found his place
and integrated perfectly into the US Air Force. “My involvement
here and my work in general is appreciated by the Americans,
which just goes to prove that France is capable of training pilots
who can hold their own in the US Air Force,” explains the officer.
“It is a true testament to the know-how of the French and the
cooperation that exists between the two countries.”
Does he have any regrets? Any apprehensions about heading over
to the other side of the Atlantic? Commandant Malard answers
with a laugh: “The thing that worried me the most at first was that I
would miss our cheese… and I was right, I really miss it!”■
en Afghanistan seront inoubliables. « Il n’y a pas de plus grande
satisfaction que de sauver la vie des hommes au sol sur un théâtre
d’opérations, et de savoir qu’ils vont pouvoir rentrer chez eux et
serrer leurs enfants dans leurs bras. C’est la plus belle des médailles »,
explique avec émotion le jeune Français. Et de souligner que « cette
expérience dans un escadron américain est extraordinaire dans la
carrière d’un officier français. Mes homologues américains avec
lesquels je travaille au quotidien seront les futurs chefs de l’US Air
Force. Ces relations peuvent être un atout dans l’avenir ». Préparation
de mission, briefing avant le vol, conférences… aucun doute, ce jeune
Français semble avoir toute sa place et être parfaitement intégré au
sein de l’US Air Force. « Ma participation ici et mon travail en général
sont appréciés par les Américains, ce qui prouve que la France a les
capacités de former des pilotes qui ont leur place dans l’US Air Force,
explique l’officier. C’est une réelle reconnaissance du savoir-faire
français et de la coopération entre les deux pays. »
Un regret ? Une appréhension avant de partir outre-atlantique ? Le
commandant Malard rétorque avec humour : « Ce que j’appréhendais le
plus au début était la peur de manquer de fromage… et j’avais raison,
ça me manque terriblement ! » ■
53
OTAN
CODE
MILITARY RANKS EQUIVALENTS
Aviateur 2e classe
Aviateur 1re classe
Aircraftman
Leading aircraftman
Senior aircraftman
Noinsignia Basic airman
Noinsignia OR1
Airman
OR2
Caporal
Junior technician
Airman first class
OR3
Caporal-chef
Corporal
Senior airman
OR4
Staff sergeant
OR5
Technical sergeant
OR6
Master sergeant
OR7
Sergent
Sergeant
Sergent-chef
Chief technician
Flight sergeant
Pas d’équivalent
No equivalent
Adjudant-chef
Master aircrew
Noinsignia Senior master sergeant
OR8
Chief master sergeant
Commandchiefmastersergeant
Major
Warrant officier
Chief master sergeant
of the air force
Sous-lieutenant
Pilot officer
Second lieutenant
OR9
OF1
Lieutenant
Flying officer
First lieutenant
Capitaine
Flying lieutenant
Captain
OF2
Commandant
Squadron leader
Major
OF3
Lieutenant-colonel
Wing commander
Lieutenant colonel
OF4
Colonel
Group captain
Colonel
OF5
Généraldebrigadeaérienne
Air commodore
Brigadier general
OF6
Généraldedivisionaérienne
Air vice-marshal
Major general
OF7
Général de corps aérien
Air marshal
Lieutenant general
OF8
Générald’arméeaérienne
Air chief marshal
General
OF9
ÉQUIVALENCE DES GRADES MILITAIRES
Adjudant
t
n
e
m
e
n
i
a
Proch
en vente
L’ouvrage sera disponible sur
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Un livre de témoignages authentiques d’aviateurs
déployés en Afghanistan depuis dix ans.
Plus de 200 pages rythmées par des galeries
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de femmes et d’hommes, tous métiers confondus.
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qu’ils viennent du ciel, du sol,
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THE CÔTE D OR

Transcription

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