CONNEX 89-01-03-CHAMPA

Connexions
Connexions
BULLETIN DE LIAISON DU SERVICE ECONOMIQUE DU
CRE RATP
N° 89 - JANVIER 2003
Dossier
2010 :
Quels actifs
pour quels métiers ?
Les réseaux
à la loupe
Les ordures
ménagères
EDITO
2003
Une année
charnière
DOSSIER
L'année qui vient sera déterminante pour
les transports collectifs et plus particulièrement
pour ceux assurés par la RATP.
Le projet de règlement européen est pour l'instant
mis en veille mais les perspectives de développement
de la concurrence sur les marchés nationaux
et internationaux ont déclenché de vastes
mouvements de recomposition du paysage français
incluant rachats, prises de participation croisées
et mixité croissante du capital des opérateurs.
Conserver des valeurs de service public dans
une logique de rentabilisation des capitaux investis
s'avère dès lors de plus en plus difficile.
D'autre part, de nouvelles exigences en matière de
sécurité, de qualité de service ou d'environnement
pèsent sur les entreprises de transport. Dans
un contexte de réduction des financements publics,
la négociation du nouveau contrat avec le STIF
s'annonce ardue et risque de contraindre la RATP
à un certain nombre de réorganisations internes.
Il nous faudra en mesurer les conséquences.
Philippe RICHAUD
Président de la commission économique
SOMMAIRE
DOSSIER .......................................................................................
2.5
2010 : quels actifs pour quels métiers ?
DERNIERES SEANCES..........................................................
6.7
Rénovation des escaliers mécaniques
TABLEAU DE BORD ................................................................
8.9
LE SAVIEZ-VOUS ..........................................................................
REPERES.................................................................................
10
11 . 1 3
Les réseaux à la loupe
TENDANCE ........................................................................................
14
Les ordures ménagères
KIOSQUE .................................................................................
PLEINS FEUX SUR
« Les transports urbains et l'utilisateur »,
E. Le Breton, L'Harmattan, mai 2002
15 . 16
2010 : Quels
Le départ en retraite des générations
nombreuses nées dans l’après-guerre va
provoquer un choc démographique dans
la décennie à venir. Quel sera son impact sur
le marché du travail, les métiers et les niveaux
de qualification ? Existe-t-il des degrés de
liberté pour faire face à cette sortie massive
d'actifs ? Telles sont les questions que de
récents travaux du Commissariat général
du plan ont tenté d'éclairer.
Les évolutions à moyen terme
de la population française en
âge de travailler, celle des 20-64
ans, sont connues. Les générations les plus nombreuses de
l'après-guerre vont, dès 2005,
passer le seuil des 60 ans et
entrer massivement en retraite.
Or, les générations entrant simultanément sur le marché du travail
sont d'effectifs moins nombreux.
A terme, le volume de la population active devrait ainsi diminuer.
Cette situation risque de devenir
problématique au regard des besoins en main-d'œuvre du système
productif et pose le problème de
l'interaction entre l'évolution de
la population active et les perspectives de croissance. D'une
part, un ralentissement ou même
une baisse de la population active
contraint la croissance potentielle de l'économie et d'autre part,
les tensions du marché du travail
peuvent modifier les comportements d'activité et attirer sur le
marché du travail plus de jeunes,
plus de femmes ou plus de seniors.
La dynamique
démographique
La dynamique démographique
conditionne directement la
croissance potentielle que peut
espérer connaître l’économie nationale et les transformations qui
NOTRE SELECTION
Connexions 2
affecteront le marché du travail.
Sur la période 1950-2010, ces
évolutions sont loin d’être linéaires : la chute de la fécondité
dans les années 1970 a été suivie
d’une certaine remontée de la
natalité, l’augmentation constante
de l’espérance de vie entraîne un
accroissement régulier du poids
démographique des anciens. Au
cours de cette période, l’âge de
départ en retraite ou de sortie
d’activité a baissé, le taux d’activité des femmes a augmenté, la
durée des études des jeunes s’est
allongée jusqu’au milieu des
années 1990, les flux migratoires
se sont stabilisés et le départ en
retraite des “baby-boomeurs” est
attendu à partir de 2005 quand
les premières générations nombreuses de l’après-guerre fêteront
leurs 60 ans.
Tous ces phénomènes ont été
pris en compte par l’INSEE
pour réaliser ses projections sur
le prochain demi-siècle. Selon le
scénario central, la population
en âge de travailler commencerait à diminuer d’ici dix ans : à
partir de 2012, si on appréhende
cette population par l’ensemble
des 20-64 ans ; dès 2007, si on
considère les 20-59 ans. A l’horizon 2010, la population des
20-59 ans atteindrait 32,4 millions de personnes. Parallèlement, le ratio des 60 ans et plus
actifs pour quels métiers ?
Dès 2006, baisse de
la population active
retournement de la population
active s'en trouve alors retardée
de 2006 à 2008, voire 2009.
Cette incertitude quant à la date
du retournement renvoie également aux attitudes des acteurs
concernés et à leur rapport à
l'activité. Comportements d'activité des jeunes, des femmes et
des plus âgés qui font apparaître
des réserves non négligeables
d'actifs ou d'actifs potentiels et
qui seront la source des préconisations développées par le
Commissariat général du plan.
Quel cadre
macroéconomique ?
En 2001, étaient recensés 26,4
millions d’actifs, au sens du BIT
(soit 24,1 millions de personnes
ayant un emploi et 2,3 millions
de chômeurs). A l’horizon 2006,
selon un scénario tendanciel réalisé par l’INSEE, la population
active pourrait augmenter encore
de près d’un demi-million de
personnes, mais à un rythme ralenti par rapport à celui de la décennie précédente. Son effectif
culminerait alors à 26,9 millions.
Elle diminuerait par la suite
progressivement. En effet, l’arrivée à l’âge de 60 ans des premières générations nombreuses
de l’après-guerre devrait inverser
la tendance. Le nombre d’actifs
devrait diminuer de moins de
30 000 par an entre 2006 et 2010.
Cette diminution devrait s’accélérer, pour atteindre 80 000 personnes par an vers 2025.
Les services d'études du ministère de la jeunesse et ceux du
ministère des affaires sociales
(DARES) se sont livrés à des
exercices de prospective permettant de cerner les devenirs
les plus probables de notre économie. Retenons celui de la
DARES, qui, dans un scénario
« haut » prévoit un accroissement de la population active de
700 000 personnes entre 2000 et
2010 et une croissance annuelle
moyenne du PIB de 2,9%. La
croissance concernerait d'abord
le secteur tertiaire et dans une
moindre mesure, l’industrie.
Elle serait nettement plus marquée au début de la décennie
qu'à sa fin, comme chez nos partenaires européens. Cette croissance se traduirait par 2,8 millions
de créations d'emplois et un
repli sensible du taux de chômage
(5,5 % en 2010).
Ces chiffres ne décrivent que l'un
des avenirs possibles, à conjoncture et législation inchangées, et
dans l'hypothèse où les grandes
tendances observées dans le
passé se poursuivraient à l'avenir.
L'INSEE a développé d'autres
scénarios, faisant varier le taux
de fécondité, le solde migratoire,
le taux de chômage. La date de
On doit alors s’attendre à de
profondes modifications du
marché du travail. Globalement,
on devrait passer d’une situation
où la demande d’emploi était
prédominante à une situation inverse, entraînant une concurrence accrue entre entreprises,
branches, professions et territoires. Tous ces divers segments
Connexions 3
PROJECTION DE LA POPULATION FRANÇAISE TOTALE
ET RÉPARTITION PAR ÂGE
40
35
30
En millions
par rapport aux 20-59 ans augmenterait fortement à partir de
2007. Ces projections confirment
la tendance au vieillissement de
la population totale. En 2050,
22,4 millions de personnes
seront âgées de plus de 60 ans,
soit 85 % de plus qu’en 2000.
Elles représenteront alors 35 %
de la population totale.
Symétriquement, la part des
moins de 20 ans dans la population totale, qui recule depuis
1975, continuera de diminuer et
passera de 28 % en 1990 à 24 %
en 2010 et 22 % en 2025.
25
20
15
10
5
0
1990
2000
2010
20-64 ans
moins de 20 ans
2020
65 ans et plus
Source : INSEE
PROJECTION DE LA POPULATION ACTIVE : SCÉNARIO TENDANCIEL
Observé
Années
1991
Nombre d’actifs (milliers) 24 994
43,5
Part des femmes
11,5
Part des 15-24 ans
78,9
Part des 25-54 ans
9,6
Part des 55 ans et plus
54,1
Taux d’activité
2,3
Rapport actifs/inactifs
des 60 ans et plus
Projeté
2001
2006
2011
2020
26 426
45,5
8,8
82,3
8,9
54,2
2,2
26 895
46,0
8,4
79,9
11,7
53,7
2,1
26 751
46,5
8,3
79,5
12,2
52,2
1,8
26 141
46,3
8,2
78,6
13,1
49,3
1,5
Source : INSEE - DARES
FAMILLES PROFESSIONNELLES OÙ LA PART DES PLUS DE 50 ANS EST,
SOIT TRÈS FORTE, SOIT TRÈS FAIBLE.
Quelques professions
où la part
des quinquagénaires
est de 30% ou plus.
Cadres des banques et assurances, de la fonction publique,
cadres du BTP, de l'industrie, enseignants,
dirigeants d'entreprises, agriculteurs, médecins,
employés de maison, assistantes maternelles, catégories C
de la Fonction publique
Quelques professions
où la part
des quinquagénaires
est inférieure à 15%.
Ouvriers non qualifiés de la manutention, du second
œuvre, de la mécanique, de l'électricité et des industries
de process,
Employés de l'hôtellerie-restauration, caissiers, comptables,
Informaticiens, professionnels de l'action sociale et
culturelle
Source : INSEE - DARES
DOSSIER
du marché du travail, confrontés
chacun à des besoins de recrutement très différenciés du fait de
leur dynamique propre ou de
l’ampleur des départs en retraite,
devront rivaliser d’efforts pour attirer et fidéliser les salariés.
Tensions
pour les cadres
et les ouvriers
Par grands niveaux de qualifications, c'est pour les cadres que
la situation sera la plus tendue
avec un fort développement des
besoins de recrutement et une
accélération des départs en retraite
significative. Pour ces professions, s'alimentant prioritairement en jeunes diplômés, les
difficultés seront accentuées par
une rareté prévisible de la ressource. Plusieurs alternatives
s'offriront : soit jouer, quand c'est
possible, de l'attractivité de la
profession, soit réduire le niveau
d'exigence en termes de diplôme,
soit parier sur la mobilité. À
défaut, le maintien à l'identique
des règles de gestion de la
main-d'oeuvre de cette population, en termes d'insertion des
jeunes diplômés et de mobilité
ascensionnelle, conduirait à des
tensions extrêmes.
Les professions intermédiaires
connaîtraient une situation du
même type, mais à un degré
moindre, et cela d'autant plus
que le levier de la promotion interne peut s'appuyer sur l'augmentation du niveau moyen de
formation de l'ensemble de la
population active.
La situation des employés sera
moins tendue car il s'agit souvent d'une population jeune. De
plus, hors les services aux particuliers, l'emploi n'y croîtra pas
plus que l'emploi total.
Pour les ouvriers, en revanche,
cela devrait être le schéma inverse, avec une croissance très
modérée de l'emploi, et même
une baisse dans l'hypothèse la
plus pessimiste, mais une exposition au choc démographique
assez marquée. Des tensions
sont particulièrement à prévoir
pour les ouvriers qualifiés, de la
maintenance et des industries de
process notamment.
Des perspectives
par métier
Dans les secteurs en déclin, où
la demande de travail baisse
fortement d’ici 2010 et où la
présence des quinquagénaires
est importante, l’ajustement
entre offre et demande d’emplois
devrait se réaliser de façon mécanique par un non-remplacement des partants (cf. tableau).
Cela devrait être le cas des métiers de l’agriculture, et à un
degré moindre, du domaine professionnel des industries légères
(textile, cuir, bois …).
En revanche, la combinaison,
dans les 10 ans à venir, de l'explosion des départs en retraite de
la génération de l’après-guerre
et de la croissance de l’emploi
dans les métiers très qualifiés et
ceux dédiés aux services aux
particuliers va créer des tensions
aussi bien dans des métiers
jeunes et en croissance (informatique, services à la personne)
que dans d’autres moins bien
orientés mais ayant connu un
développement fort dans les
années 1970, et en conséquence,
affectés par l’augmentation du
nombre de retraités (banque,
assurance, fonction publique,
enseignement). Cette concurrence
se polarisera sur les jeunes
diplômés. Mais elle affectera
aussi, notamment pour des emplois non qualifiés, tous les secteurs ayant des problèmes
d’attractivité et qui avaient
connu des difficultés de recrutement dans la période 1998-2001
(industrie, bâtiment, hôtellerierestauration, transport). Ces secteurs, s’ils ne veulent pas
connaître à nouveau à partir de
2005 ces mêmes difficultés, devront améliorer sensiblement
leur image et leur attractivité,
en lien avec les conditions de
travail et de rémunération qu’ils
proposent à leurs salariés. Des
tensions sont également à attendre pour les professions spécifiques du domaine de la santé.
Au niveau régional, les situations
seront encore plus contrastées. À
l’hétérogénéité des professions,
s’ajoutera celle des territoires,
en termes de dynamisme écono-
Connexions 4
mique, de vieillissement ou
d’attractivité. Des régions, comme
l’Auvergne et le Limousin, avec
des populations actives âgées et
un déficit d’attractivité, seront
particulièrement exposées.
D’autres régions (Midi-Pyrénées,
Aquitaine) n’échapperont à ce
schéma que grâce au dynamisme des agglomérations toulousaines et bordelaises. À
l’opposé Rhône-Alpes, l’Alsace
s’en tireraient mieux. En perspective donc, une polarisation
extrême des territoires.
Des marges
de manoeuvre
Le Commissariat général du
plan identifie un certain nombre
de marges de manœuvre dans la
spécificité des comportements
d'activité français. En effet, si
l'on classe les 30 pays de l'OCDE
par taux d'activité décroissant, la
France se situe en 2000 en dernière position pour les 15-24 ans
et en queue de peloton (23e position) pour les 55-64 ans, alors
qu'elle est dans le premier tiers
(10e position) pour les 25-54 ans.
Il préconise donc de relever les
taux d'activité des jeunes et des
plus âgés, mais aussi celui des
femmes, pour faire face à la réduction du nombre d'actifs.
La faiblesse du taux d'activité
juvénile français s'explique à la
fois par l'effort particulier porté
en France sur la formation initiale et par la rareté des situations de cumul emploi-scolarité.
Il peut être augmenté, dans des
proportions certes faibles, par le
développement de l'apprentissage ou par une réelle organisation de la formation tout au long
de la vie. Mais il peut aussi s'accroître « naturellement » sous
l'effet de l'appel du marché du
travail, incitant certains à
prendre un emploi avant même
la fin du cursus entamé.
Par ailleurs, il est possible d’envisager que l’activité féminine
continue à se développer, et ceci
dans un cadre permettant plus
aisément la conciliation entre
vie professionnelle et vie familiale (garde d'enfants, articulation repensée des temps
Quant aux plus de 55 ans, leur
faible taux d’activité est plus
complexe à analyser. Tout
d'abord, depuis les années 80, il
y a eu un véritable consensus
social pour des retraits prématurés de l'activité. Sur la base
d'une analyse rapide du fonctionnement du marché du travail
et des besoins des entreprises, il
était considéré que si les plus
anciens devenaient inactifs cela
aurait un effet mécanique sur
l'emploi des jeunes. Les générations concernées, nées dans les
années 1930 à 1950, y ont vu
l'opportunité d'un repos nécessaire suite à une vie de travail
bien souvent éprouvante, physiquement notamment. Les entreprises, quant à elles, y ont vu le
moyen d'un allégement de la
masse salariale dans la mesure
où une part notable de la rémunération est liée à l'ancienneté.
Cela leur a permis d'autre part
de faire l'économie d'une réflexion sur leur organisation du
travail et la manière dont elles
organisent la collaboration entre
les générations. Les pouvoirs
publics ont ainsi atténué avec
les divers dispositifs de préretraite, les risques de tensions
sociales en cas de licenciements
massifs. Ils ont répondu aux réticences des entreprises à embaucher des travailleurs âgés
par diverses mesures de dispense
de recherche d'emploi pour les
chômeurs de cette classe d'âge.
Pour le Commissariat général
du plan, il s'agit bien de faire en
sorte que la majorité des personnes encore employables
puissent rester en activité jusqu'à
l'âge légal de la retraite. Sans
aborder directement la question
du recul de cet âge légal, il souligne que la marge de manœuvre
la plus importante se trouve du
côté des seniors.
Enfin, la question de l'immigration va inévitablement se poser.
Or, pour les emplois qualifiés,
les infirmières récemment, les
informaticiens à la fin du siècle
dernier, les tentatives de réouverture des frontières n'ont pas eu
tous les effets escomptés. De
plus, nos voisins rencontrent,
peu ou prou, les mêmes difficultés et se tournent eux aussi
spontanément vers l'immigration. Enfin, ceci entre partiellement en contradiction avec le
besoin de développement des
pays d'origine de ces travailleurs qualifiés.
La question se pose différemment pour les emplois moins
qualifiés ou réputés tels.
L'immigration est là plus aisée
et les candidats nombreux. Pour
les métiers du BTP, de l’hôtellerie-restauration mais aussi
pour beaucoup d'emplois industriels ou encore pour les agents
d'entretien, les agents de sécurité ou encore les employés de
maison, on risque de se trouver
devant de réelles situations de
pénuries en l’absence d’une politique d’immigration pensée en
amont.
Mais avant toute chose, il apparaît clairement que la ressource
immédiate est du côté des demandeurs d'emplois. Ceux-ci
constituent le potentiel le plus
directement mobilisable. Il faut
donc développer des actions
leur permettant un retour à l'emploi. Certes la panoplie des mesures visant à leur réinsertion
est déjà conséquente. Mais il
apparaît que des actions spécifiques en collaboration avec
notamment les branches d'activité économiques les plus
concernées par le vieillissement
de leurs actifs à court terme
pourraient être développées.
Au total, et si l'on analyse la situation à partir du taux d'emploi, il apparaît que près de la
moitié de la population en âge
de travailler est hors l'emploi.
Le Commissariat général du
plan en appelle à la mobilisation
de tous les acteurs, économiques ou politiques, intervenant, à quelque titre que ce soit
et quel que soit leur niveau géographique d'intervention, sur le
fonctionnement du marché du
travail.
EVOLUTION DE L'EMPLOI (TAUX DE CROISSANCE)
Cadres
Professions intermédiaires
Employés de commerce
et des services aux particuliers
Ouvriers qualifiés
Ouvriers non qualifiés
Employés administratifs
1990-2000
2000-2010
31%
12%
25%
15%
30%
6%
12%
4%
25%
12%
6%
6%
Sources : INSEE - DARES
PERSPECTIVES D'EMPLOI LIÉES AUX CRÉATIONS DE POSTES
ET AUX DÉPARTS EN RETRAITE
Créations nettes
d'emplois
2000-2010
(en milliers)
Besoins de remplacement
liés aux départs en retraite
Domaines où départs en retraite et repli de l'emploi se compensent
Agriculture
Industries légères
-198,5
-66,5
240,5
144,5
Domaines en croissance peu affectés par les départs en retraite
Informaticiens
Chercheurs
Communication
Ingénieurs
et cadres techn.
Indust.
204,4
170,2
105,3
56
63
55
13,8
41
Domaines combinant croissance de l'emploi
et importants départs en retraite
Services
aux particuliers
Commerce
Hôtellerierestauration
Transports
Gestion
Santé
792
306,5
707,5
435
150,1
302,8
480,8
239,7
170,5
396
580
362,5
Domaines de l'industrie et de la construction en croissance faible
Electricité
Mécanique
Industrie
de process
Maintenance
Construction
15,3
70,4
72,5
321
176,1
84,1
19,3
252
168
421,5
Cas de l'administration et de la banque-assurance
Administration
Banques
Enseignement
16,9
15,5
166,7
494,5
201,5
419,5
Source : DARES
Connexions 5
Définitions
sociaux…). Selon un scénario
élaboré par l'INSEE, une augmentation de l’activité féminine
conduirait à une augmentation
progressive de la population
active de l’ordre de 60 000
femmes à l’horizon 2010.
Taux d’activité :
Le taux d'activité rapporte la population active – soit
les actifs occupés plus les demandeurs d'emploi à la population en âge de travailler.
Taux d’emploi :
Le taux d'emploi rapporte les seuls actifs occupés
à la population en âge de travailler. Il désigne donc plus
précisément l'ampleur de la main d'œuvre potentielle
disponible.
DERNIERES SEANCES
Dernière ligne droite de leur mandat 2001-2002, les élus
des CDEP se sont retrouvés pour leur ultime séance.
Prochain rendez-vous, la séance de mise en place du nouveau
mandat 2003-2004, avant de renouer avec un rythme mensuel
de rencontres.
BUS 10 décembre
DSC1 6 décembre
• Présentation et avis sur le projet du budget d’exploitation
• Présentation et avis sur le projet du budget d’investissements
• Information concernant la création de la filiale RATP /
Développement
• Présentation des budgets 2003 des départements
DSC1
M2E 19 décembre
DSC1 9 décembre
• Avis sur le budget d’exploitation 2003
• Avis sur le budget d’investissements 2003
• Délibération sur le plan de prévention alcool
• Information concernant l’écologie urbaine et le développement durable
• Information sur les filiales de la RATP : résultats 2001
et situation 2002
• Présentation des budgets 2003 (suite) des départements DSC1
EST 19 décembre
• Avis sur le projet de budget d’exploitation et d’investissements 2003
• Avis sur la maintenance des systèmes d’aide à
l’exploitation RER – Projet d’opération de changement
de l’activité (unité CT – Entité MSR – Site de Denfert)
• Avis sur le projet de règlement spécifique d’horaires
variables (unité CT – Entité MSR – Site de Denfert)
• Avis sur la charte sur le « Plan alcool »
• Avis sur le projet EST
MRB 6 décembre
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
GIS 9 décembre
• Présentation de l’agrément du Service de Santé au
Travail
• Point d’étape sur les expérimentations d’organisation
en cours du Service de Santé au Travail
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
• Avis sur le projet de réaménagement de l’Université
Ouverte d’Entreprise
RER 6 décembre
• Avis sur les budgets d’exploitation et d’investissements 2003
MRF 6 décembre
SIT / PIL 19 décembre
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
du département PIL
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
du département SIT
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 du
département PIL
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 du
département SIT
• Avis sur l’astreinte à SIT / ISB / MCO
METRO 12 décembre
• Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003
• Avis sur le projet de budget d’investissements 2003
Connexions 6
La rénovation
des escaliers
mécaniques
Fin 2000, le département a
décidé de lancer un chantier
de rénovation à mi-vie d’un
certain nombre d’escaliers
mécaniques. Objectif : Eviter
de renouveler entièrement
ces équipements et, pour
un coût moindre, prolonger
leur durée de vie de vingt
ans après une mise à niveau
technique. L’opération
permet également d’accroître
la disponibilité des appareils
pour les usagers. Tous les escaliers ne sont pas concernés
par cette opération. Le choix
s’est porté sur ceux présentant
des caractéristiques minimales : charpente saine,
technologie simple mais
fiable, maintenabilité. Soit
au total 300 appareils sur
un parc total qui en compte
près de 800.
ZOOM
L’écho des CDEP
Lors de leur séance du 17 octobre dernier, les élus du CDEP M2E
ont eu l’occasion de faire le point sur la montée en charge
du dossier de rénovation à mi-vie des escaliers mécaniques.
Un dossier qui n’est pas clos et pour lequel les élus demandent
une négociation puis une consultation des instances
représentatives du personnel.
La rénovation des escaliers
induit une série d’opérations
dont une partie sont réalisées
en interne. Il s’agit en fait
de l’ensemble des travaux
mécaniques et électriques
qui sont assurés par les
équipes de l’unité MPB.
Les autres interventions,
pour lesquelles la Régie
estime ne pas disposer des
compétences nécessaires
ou ne pas apporter de valeur
ajoutée particulière, sont
confiées à des sous-traitants.
Avant de décider du mode
de traitance de ces opérations,
la direction du département
a en effet comparé deux
rénovations, l’une menée
pour l’essentiel en interne
et l’autre entièrement soustraitée. Cette mise en parallèle
Connexions 7
a été largement favorable
aux services de la RATP, avec
un coût inférieur de 16%,
pour une durée moyenne
d’intervention raccourcie
d’une semaine.
18 escaliers ont d’ores et déjà
été rénovés sur le réseau
ferré et trois sont en cours.
Etalées en moyenne sur six
semaines, ces opérations
de rénovation représentent
un coût de 198 000 € dont
47% de matières, 33% de
main d’œuvre RATP et 20%
de sous-traitance. Selon la
direction du département,
la prise en charge de cette
activité a induit la création
de 5 postes au sein de
l’unité MPB, une partie des
interventions étant réalisées
de nuit (en moyenne 3,8 nuits
agent par chantier). En
matière de perspectives : 16
rénovations sont annoncées
pour 2003, dont deux en
sous-traitance afin de tester
d’autres intervenants, pour
un niveau de croisière
estimé à 30 rénovations
annuelles.
Favorables à ces opérations
de rénovation à mi-vie, les
élus du CDEP ont fait valoir
un certain nombre de points
de vue forts sur ce dossier.
En tout premier lieu, ils ont
tenu à rappeler que si la
direction du département
a décidé de ces opérations,
c’est bel et bien parce qu’elle
disposait d’un « sureffectif »
de cinq agents qu’elle avait
affectés à l’unité Duhesme
avant même la fin des
négociations sur un dossier
qui a finalement tourné
court. L’effectif dédié à
ces opérations de rénovation
étant de neuf agents, les élus
estiment qu’une partie
de l’opération est financée
en productivité et voudraient
savoir de quelle manière
ces agents ont été libérés
de leur charge de travail
antérieure. Y a-t-il eu modification des organisations de
travail ? Changement des
gammes de maintenance ?
Retards sur d’autres
opérations telles que le
désamiantage ?
Renoncement à des reprises
de sous-traitance ?
A propos de la montée en
charge de l’activité, les élus
ont souligné la différence
existant entre les prévisions
2003 inscrites dans le contrat
d’objectifs de l’unité
(48 appareils) et les chiffres
qui leur sont maintenant
présentés (30 en moyenne
et seulement 16 en 2003).
Dans tous les cas, ils se
demandent dans quelles
conditions et avec quels
moyens les agents de l’unité
concernée vont pouvoir
assurer cette montée en
charge.
Considérant qu’il s’agit non
plus d’une expérimentation
mais bien d’un dossier à part
entière, les élus ont demandé
la tenue d’une intersyndicale
sur le sujet, étayée par un
dossier plus complet intégrant les dimensions métier
et conditions de travail. Ils
ont obtenu satisfaction et
la direction du département
s’est engagée à négocier
le dossier avec les syndicats
en intégrant les questions
soulevées par les élus, avant
de le présenter pour avis au
CHSCT et au CDEP M2E.
Affaire à suivre.
TABLEAU DE BORD
Conjoncture
La consommation se redresse en octobre (+1%). En revanche, l'industrie souffre encore une fois avec un
repli de –0,4% ce mois-ci, alors que les enquêtes de conjoncture de ces dernières semaines laissaient
croire à un début de reprise.
Décevant
Unité
ou base
Périodicité
mai
juin
juillet
août
sept.
oct.
Variation
sur 1 an
Variation
sur 1 mois
Production industrielle
sans énergie et IAA*(cvs)
100 en 1995
mensuel
118,8
118,9
118,5
119
118,8
118,3
-0,8%
-0,4%
Production construction (cvs)
100 en 1995
mensuel
107,1
106,9
106,8
105,2
109,1
106,9
-4%
-2%
Consommation des ménages
Mds d’€
en 1995
mensuel
16,92
17,1
17,24
17,29
17,13
17,3
+2,3%
+1%
INSEE
R : révisé ; P : prévision ; * IAA=industries agro-alimentaires
Emploi
Pour le deuxième mois consécutif, le chômage marque une pause : +0,2% en octobre. Mais les
radiations, qui ont augmenté de plus de 79% en un an, pourraient masquer une hausse réelle du
nombre de demandeurs d'emploi.
Stabilité ?
DARES
Demande d’emploi en fin de mois
(cat. 1 et 6) (cvs)*
Taux de chômage
Offres d’emploi au cours
du mois (cat. A)
mai
juin
juillet
août
sept.
Unité
ou base
Périodicité
Millier
mensuel
%
mensuel
9,1
9
9
9
9
Millier
mensuel
109,1
110,3
111,5
92,2
125,9
Variation
sur 1 an
Variation
sur 1 mois
+4,0%
+0,2%
9
+0,3pt
+0,0pt
117,1
-5,2%
-7,0%
oct.
2 643,3 2 652,6 2 670,7 2 658,7 2 678,2 2 682,9
* Depuis juin 1996, l’ancienne catégorie I a été scindée en 2 par l’INSEE (cat 1 : demandeurs d’emploi inscrits à l’ANPE pour un emploi à durée indéterminée et à temps plein et ayant travaillé moins de 78 h dans le mois ; cat 6 : demandeurs d’emploi ayant travaillé plus de 78 h dans le mois).
Prix
Comme en septembre, les prix ont progressé de 0,2% en octobre, portant l'inflation à 1,9% en
glissement annuel. En cause, pétrole et produits frais.
Sagesse relative
INSEE
Unité
ou base
Périodicité
mai
juin
juil.
août
sept.
oct.
Variation
sur 1 an
Variation
sur 1 mois
Indice des prix à la
consommation d’ensemble
100 en 1998
mensuel
105,9
105,9
105,9
106,1
106,3
106,5
+1,9%
+0,2%
Indice des prix
à la consommation des ménages
urbains employés ou ouvriers
(hors tabac)
100 en 1998
mensuel
105,6
105,6
105,5
105,7
106
106,2
+1,8%
+0,2%
Indice des prix des transports
combinés de voyageurs
100 en 1998
mensuel
106,1
106,5
109,2
109,1
109,2
109,2
+2,4%
+0,0%
Indice des prix des carburants
100 en 1998
mensuel
116,1
114,1
112,9
115,3
117,5
119,1
+11,5%
+1,4%
Connexions 8
Trafic
Après correction des effets calendaires, le trafic enregistre une hausse de +2,1% par rapport à
octobre 2001. Les lignes d'autobus de Paris et la ligne A du RER n'atteignent pas leurs objectifs.
En hausse
RATP
Unité
ou base
Périodicité
mai
juin
juil.
août
sept.
oct.
Variation
sur 1 an
cumul
02/01
Trafic RATP ferré*
Milliard de voyages
mensuel
0,139
0,145
0,136
0,101
0,139
0,161
+3,2%
+1,0%
Trafic RATP routier
(Bus, T1, T2, TVM)*
Milliard de voyages
mensuel
0,081
0,083
0,073
0,055
0,083 0,090
-0,3%
+1,7%
Service offert RATP routier
(lignes RATP seules)
Milliard de PKO 4p/m2
mensuel
0,834 0,842
0,766
0,701
0,86
0,904
+2,0%
+2,6%
Service offert RATP ferré
Million de voitures/km
mensuel
26,46 25,836 24,493 22,421 26,252 28,280
+3,3%
+2,6%
Tours perdus ferrés RATP
Unité
mensuel
5 210
Millier de km
mensuel
Tours perdus routiers RATP
293,6
5 115
370,3
3 640
251,2
2 608
5 610
5 649
-12,1%
-15,1%
126,9
350,4
394,7
+3,9%
-0,4%
* : données brutes, non corrigées des effets calendaires et des grèves
Effectif RATP
Plus de 42 000 agents
RATP
Pôle service aux voyageurs
MTR/MES-MTS
(dont MTS)
(dont MES)
M14
RER
(dont conducteurs)
BUS
(dont machinistes)
SEC
CML
IEF
Pôle industriel
ESE/EST
ITA/M2E
SIT
PIL
MRF
MRB
Contrôle général de la gestion
CGF
JUR
HAL/LOG
Pôle social
GIS (dont ARI)
Pôle développement et politique de la ville
DEV/DPV
STR
PAT
PRO
Présidence
PRE
DGC
Total
En octobre, l'effectif moyen disponible s'accroît de +0,25%. Il s'établit à 42 089 agents, soit 3,8%
de plus qu'en octobre 2001.
octobre 2001
27 390
9 492
(4 433)
(5 059)
252
3 014
(3 528)
13 282
(10 497)
1 040
235
75
10 848
2 157
1 701
1 311
2 861
2 818
620
261
125
234
827
827
541
72
25
350
94
320
237
83
40 546
Connexions 9
octobre 2002
28 406
9 740
(4 604)
(5 136)
256
3 120
(3 696)
13 922
(11 066)
1 058
240
70
11 363
1 822
2 177
854
563
3 100
2 847
631
260
127
244
820
820
584
232
352
285
194
91
42 089
évolution en %
+3,7%
+2,6%
(+3,9%)
(+1,5%)
+1,6%
+3,5%
(+4,8%)
+4,8%
(+5,4%)
+1,7%
+2,1%
-6,7%
+4,7%
n.s.
n.s.
n.s.
différence
+1 016
+248
(+171)
(+77)
+4
+106
(+168)
+640
(+569)
+18
+5
-5
+515
n.s.
n.s.
n.s.
+8,4%
+1,0%
+1,8%
-0,4%
+1,6%
+4,3%
-0,8%
-0,8%
+7,9%
n.s.
+239
+29
+11
-1
+2
+10
-7
-7
+43
n.s.
+0,6%
+2
-10,9%
-18,1%
+9,6%
+3,8%
-35
-43
+8
+1 543
LE SAVIEZ-VOUS ?
24/11/02
Inondations en IdF
05/12/02
La menace d'une crue majeure plane comme un couperet sur la région
parisienne. « Nous ne savons pas quand la crue centennale aura lieu.
Nous savons seulement qu'elle aura lieu » indiquent les pouvoirs
publics. Une douzaine d'arrondissements et 230 communes franciliennes seraient sous les eaux. Près de 700 000 habitants seraient
touchés et la région paralysée. Compte tenu de la hauteur anormale
des nappes phréatiques, tout dépendra des pluies des prochains mois.
Les services d'alerte seront sur la brèche jusqu'à la fin avril et l'Etat élabore un plan d'urgence visant aussi bien les musées que la RATP, la
SNCF, EDF ou France Télécom.
■
25/11/02
26/11/02
11/12/02
04/12/02
12/12/02
18/12/02
Privatisation d'Air France
Le Conseil des ministres a examiné le projet de loi préalable à la privatisation de la compagnie nationale. La part de l'Etat, aujourd'hui de
54,4%, devrait être ramenée en dessous de 20% du capital. Le texte qui
portera notamment sur le statut des personnels (quelque 70 000 salariés), constitue la première étape du processus. Un préalable à la mise
en Bourse proprement dite qui n'interviendra que lorsque le climat
boursier se sera amélioré. Une intersyndicale réunissant la CGT, la
CFDT, FO, la CFTC, SUD aérien, le SNMSAC et Alter, invite le gouvernement à renoncer à son projet.
■
Critères de représentativité
La Cour de cassation a jugé qu'un syndicat pouvait être déclaré représentatif dans une entreprise dès lors qu'il était « indépendant et influent ». La haute juridiction estime donc désormais qu'il n'est plus
nécessaire de cumuler l'intégralité des critères fixés par le Code du travail, et notamment « l'attitude patriotique pendant l'Occupation ». La
réforme des règles régissant le dialogue social, que le gouvernement
prévoit d'engager en janvier, devra vraisemblablement revoir l'arrêté de
1966 accordant la représentativité de droit aux cinq grandes centrales
pour l'adapter à la nouvelle jurisprudence.
■
L'Europe à 25
Une nouvelle Europe vient d'être scellée à Copenhague. Treize ans
après la chute du Mur, huit pays d'Europe centrale et orientale, ainsi
que Malte et Chypre, intègrent l'Union européenne au terme d'une
décennie de réformes. Officiellement, le traité d'adhésion ne sera
signé qu'en avril 2003, l'entrée effective ayant lieu le 1er mai 2004. A
terme, cette nouvelle Union devra revoir ses financements, ses institutions et son mode de décision. D'autant que d'autres adhésions
sont prévues : celles de la Roumanie et de la Bulgarie en 2007, celle
de la Turquie, déclarée irréversible sur le principe, mais qui n'a pas
encore reçu de date.
■
« Redressement » de France Télécom
Thierry Breton, PDG de France Télécom, finalise le plan qui doit résoudre le problème de l'endettement colossal de l'entreprise (70 MD €)
et reconstituer ses fonds propres. L'Etat, principal actionnaire, envisage
pour le court terme une ligne de crédit de 9 MD € puis privilégie une
approche en deux étapes : une avance d'actionnaire suivie dans
quelques mois d'une opération sur le capital reposant la question de la
privatisation de FT. L'ensemble va s'accompagner de mesures d'économies drastiques et de coupes claires dans les effectifs, notamment
dans les filiales.
■
Elections prud'homales
Les élections prud'homales ont été marquées par une relative stabilité. Le taux d'abstention (67,3%) a légèrement progressé par rapport au
scrutin de 1997. La CGT arrive en tête (32,1% des suffrages exprimés) et
la CFDT conforte sa deuxième place (25,2%). FO enregistre un recul de
2,25 points. C'est la CFTC qui progresse le plus, tandis que l'UNSA et
G10-Solidaires s'installent dans le paysage syndical national. L'Union
des employeurs réunit 80,1% des voix de son collège, soit près de huit
points de moins qu'en 1997. Elle était pour la première fois concurrencée par une liste des employeurs de l'économie sociale.
■
Grogne sociale
Après les agriculteurs et les routiers, c'est au tour des agents du service
public de se mobiliser. Une manifestation, à l'appel des syndicats de
cheminots auxquels se sont joints les salariés de la fonction publique
et de plusieurs entreprises publiques (RATP, La Poste, Air France, France
Télécom, EDF-GDF), a rassemblé entre 80 000 et 150 000 personnes à
Paris et en province. Au cœur de la mobilisation, la défense du service
public et des régimes de retraite. Le succès de cette journée sonne
comme un avertissement aux oreilles du gouvernement même si les
leaders syndicaux ne croient pas à la réédition du mouvement social
de 1995.
■
28/11/02
Après la Sécurité sociale dans le domaine des administrations, la RATP
est la première entreprise publique française à ouvrir aux étrangers
des postes jusque-là réservés aux nationaux et aux ressortissants de
l'Union européenne. L'article 9 du statut de l'entreprise a été abrogé
dès septembre. Un signe démontrant la volonté de mixité sociale de la
RATP, d'autant que les entreprises publiques et les administrations ne
se sont jamais privées du recours aux étrangers, mais en les cantonnant dans des postes contractuels précaires et moins bien rémunérés.
Aujourd'hui, c'est encore entre 5 et 6 millions de postes qui leur restent
fermés.
■
Libéralisation de l'électricité
Le Conseil des ministres européens de l'énergie a adopté à l'unanimité
la directive qui prévoit l'ouverture totale à la concurrence des marchés de
l'électricité et du gaz. La libéralisation de l'approvisionnement des professionnels devrait être complète en 2004. Elle sera effective au 1er juillet
2007 pour les particuliers. Cette décision confirme le revirement français
entamé depuis la victoire de la droite aux élections présidentielle et
législative. Madame Fontaine, ministre de l'industrie, précise toutefois
que cette directive n'interfère pas avec la « propriété » des opérateurs. ■
La RATP ouvre ses portes
20/12/02
Réforme de l'UNEDIC
Un accord entre les partenaires sociaux est intervenu sur le financement de l'assurance chômage. En l'absence de toute mesure, le déficit
cumulé aurait atteint 15 milliards d'euros à la fin 2005. Le plan, rejeté par
la CGT et FO, prévoit une hausse des cotisations de 0,6 point répartie à
parts égales entre employeurs et salariés, un emprunt de 5 à 6 milliards
et un durcissement des conditions d'indemnisation des demandeurs
d'emploi (leur contribution est estimée à hauteur de 6,5 milliards
d'euros). L'équilibre financier devrait être rétabli en 2005.
■
Connexions 10
REPÈRES
Les réseaux à la loupe
Chaque année, le magazine Rail & Transports (ex Vie du Rail) se
livre à un classement des principaux réseaux de transports collectifs
en France. Excluant l’Ile-de-france, pour des raisons de dimensions,
ce « hit parade » compare les performances des réseaux. Des résultats qui donnent un éclairage intéressant sur le marché domestique
des transports collectifs.
Avant d’aborder directement le
classement proprement dit, un
détour par la méthode retenue
par Rail & Transports nous
semble indispensable. Elément
fondamental à prendre en
compte : les éléments recueillis
sur les réseaux le sont par le
biais d’une enquête auto-administrée. Un questionnaire est
ainsi envoyé aux autorités organisatrices des transports des
vingt-cinq plus grandes villes
françaises qui sont supposées le
renseigner et le retourner au
journal. Si la plupart des responsables de réseaux se sont
pris au jeu, un doute peut planer
sur la qualité d’un certain
nombre de résultats communiqués. Non pas que ceux-ci
soient délibérément falsifiés,
mais leur fiabilité dépend du
degré d’information des autorités
organisatrices, ainsi que de l’interprétation des indicateurs à
renseigner. On pourrait également discuter les critères et indicateurs retenus par le journal,
qu’il s’agisse de leur choix ou
de la pertinence de leur contenu
et de leur mode d’élaboration.
Nous pensons cependant que le
transport collectif est un secteur
suffisamment complexe pour ne
pas être abordé d’un seul point
de vue qui se voudrait exhaustif.
Cette enquête est menée chaque
année sur la base d’éléments de
comparaison relativement
constants dans le temps et présente de ce point de vue un élément de suivi intéressant.
21 réseaux
à la loupe
Sur les vingt-cinq réseaux contactés, quatre n’ont pas donné suite :
Il s’agit de Bordeaux, Lens,
Nancy et Tours. Le questionnaire
auquel les autres ont répondu est
structuré autour de neufs critères
spécifiques caractérisant les performances des réseaux. Chacun
de ces critères combine le résultat de plusieurs indicateurs qui
permettent d’établir la performance des réseaux sous différents aspects (voir encadré).
Le système de notation est particulièrement simple : En fonction
de leurs résultats sur chacun des
indicateurs, les réseaux sont
classés dans l’ordre décroissant
et affectés d’un nombre de
points allant de 21 à 1, sans
pondération particulière. Les résultats sont ensuite agrégés par
critère, ce qui permet d’établir
un classement des villes sur
chacun des neufs critères. Une
compilation globale du nombre
de points obtenus par réseau est
ensuite opérée pour aboutir au
classement général des vingt et
une villes concernées.
Grenoble
couronnée
La première ville au Top 21
pour ses performances 2001 est
Grenoble. En fait, le trio gagnant
a peu changé d’une année sur
Connexions 11
l’autre puisque l’on y retrouve,
dans un ordre différent,
Grenoble, Strasbourg et Lyon ;
preuve s’il en était besoin,
qu’un réseau de transport performant ne se fait pas en un an.
La performance de Grenoble
tient avant tout à son bon résultat
en matière de qualité d’offre, de
politique des déplacements, de
sûreté et d’accessibilité. Rail &
Transports a en effet établi un
critère d’offre dans sa dimension
qualitative sur la base de quatre
indicateurs différents :
- la fréquence sur le réseau
(nombre de kilomètres parcourus rapporté à la superficie du
réseau),
- la vitesse commerciale
constatée (nombre de kms parcourus/nombre d’heures d’exploitation),
- l’âge moyen du parc bus,
- l’équipement en bus propres
(proportion dans le parc de bus
fonctionnant au GNV, au GPL, à
l’aquazole, au diester, à l’électricité, ou au diesel avec pot catalytique et filtre à particules).
Sur ces quatre dimensions cumulées, le réseau de Grenoble
est celui qui obtient le plus de
points. Il bénéficie également
d’une seconde place sur le critère
politique de déplacement qui
tient compte du nombre de sites
propres et de voies réservées sur
le réseau, ainsi que du nombre
de places de stationnement en
parcs relais et des kilomètres
de pistes cyclables. Enfin,
Grenoble arrive troisième sur
REPÈRES
les performances en matière de
sûreté et d’accessibilité. Deux
critères particulièrement épineux
à approcher, de l’avis même des
rédacteurs, de part la nature des
questions qu’ils recouvrent et la
fiabilité relative des informations. La notion de sûreté est
ainsi mesurée à travers le
nombre d’agressions agents et
passagers déclarées par les exploitants : on sait l’incertitude
qui règne dans ce domaine et les
enjeux internes qui s’y rattachent.
Quant au taux de fraude réel, qui
sert également à mesurer la performance en terme de sûreté, les
résultats annoncés par certains
réseaux (0,8% à ClermontFerrand, 1% à Toulouse et 3% à
Mulhouse par exemple) suffisent
à jeter un doute sur la fiabilité
des données recueillies. Géré par
le groupe Transdev, le réseau
grenoblois est de taille moyenne
(364 kms de lignes) et dessert
une population de 380 000 âmes
(il s'agit du périmètre de transport urbain couvert par le
réseau). Pour disposer d'un repère
dans ce domaine, soulignons
que le périmètre de transport le
plus important se situe à Lyon
avec 1,2 million de personnes ;
le plus petit étant Caen avec
202 000 habitants desservis.
Valenciennes
bonne dernière
Au bas du classement on trouve
Valenciennes qui cumule les
mauvais scores. Elle arrive en
queue de peloton pour ce qui est
de son niveau d’équipement approché par l’offre (nombre de
kilomètres parcourus par les
transports collectifs/nombre d’habitants desservis), le maillage
(kilomètres de lignes/superficie
du territoire) et la capacité offerte
(nombre de places kilométriques/nombre d’habitants). Le
réseau valenciennois est également tiré vers le bas par la mesure
de son usage (nombre de déplacements annuels par habitant
associé à l’évaluation de la fréquentation du réseau : nombre
de voyages effectués/nombre de
kilomètres offerts) et de son
adaptation aux besoins de déplacements de la population
dans leur diversité. Rail &
Transports approche ce dernier
critère en évaluant l’offre de
transport le week-end (rapport
entre l’offre moyenne du weekend et celle des jours ouvrables),
en soirée et de nuit (offre après
21 heures rapportée à l’offre en
journée). L’enquête prend également en compte l’amplitude
de service (durée qui sépare le
premier service du dernier) et
la couverture du territoire (population du périmètre de transport/nombre d’habitants de l’aire
urbaine au sens de l’Insee). Sur
l’ensemble de ce critère, que le
magazine baptise « droit au
transport », Valenciennes arrive à
l’avant-dernière place, juste
devant Toulon. Géré par
Transdev, le réseau projette de
s’enrichir d’une ligne de tramway
de 21 kilomètres dont les 11
premiers devraient voir le jour
en 2003, modifiant peut-être
ainsi sa position dans les prochains palmarès.
Sites propres
et multimodalité
à l’honneur
En matière de modes de transport, il est en effet édifiant de
noter que la quasi-totalité des
quinze premiers réseaux dans
le classement ont joué la carte
des sites propres et de l’intermodalité (réseau bus associé à
tramway ou métro). Seules exceptions à la règle : Dijon et
Angers qui, avec le bus comme
seul mode de déplacement collectif, arrivent respectivement
huitième et quinzième. A l’inverse, les sept réseaux les moins
bien notés ne disposent que
d’un réseau bus.
Si l’on considère le classement
sous l’angle des opérateurs en
charge de la gestion des principaux réseaux français, on
constate que :
- sept des vingt et un réseaux sont
gérés par Transdev ; six par
Kéolis ; quatre par Connex ;
deux par Agir ; un par une association Connex/Kéolis et un par
une société d’économie mixte en
partenariat tout récent avec RATP
France (Clermont-Ferrand),
Connexions 12
- cinq des sept premiers réseaux
relèvent du groupe Transdev,
- Connex n’est présent dans le
palmarès qu’à partir du onzième
réseau classé,
- douze contrats de gestion des
réseaux arrivent à échéance
entre fin 2002 et fin 2004.
Équipement :
Lyon en tête
Si le classement général met au
premier rang quelques réseaux
dont les performances sont
dans la moyenne haute sur la
plupart des caractéristiques retenues, il n’est pas inintéressant
d’observer certains critères qui,
pris individuellement, soulignent
les mérites de réseaux très hétéroclites. Ainsi, en matière
d’équipement, c’est le réseau de
Lyon, seconde ville de France,
qui arrive en tête et ce pour la
quatrième année consécutive.
Avec un réseau multimodal intégrant bus, métro et tramway
le réseau lyonnais se distingue
notamment en terme d’offre et
de capacité et arrive en seconde
position pour ce qui est du
maillage. Géré par Kéolis, le
contrat qui lie l’opérateur au
syndicat mixte des transports
pour l’agglomération lyonnaise
arrive à échéance fin 2004.
Le critère d’offre, qui fournit
une approche plus qualitative
que quantitative, ne couronne
pas Lyon mais Grenoble, suivi de
Clermont-Ferrand et Montpellier.
Curieusement, le réseau qui
remporte la palme en matière
de qualité d’offre, ne se distingue au premier rang d’aucun
des indicateurs qui fondent ce
critère. Mais ses bons résultats
globaux lui assurent la tête du
classement dans ce domaine.
En fréquence, c’est Strasbourg
qui cumule le maximum de
points, devant Le Havre et
Grenoble. La meilleure vitesse
commerciale est enregistrée à
Lille, avec une performance de
27 km/heure bien meilleure
que le second réseau qui la suit
au classement (Valenciennes
avec 23 km/heure). Quant à
l’âge moyen des bus et l’équipement du parc en bus propre,
Usage, horaires
et tarifs
Si l’on considère les réseaux où
les populations font le plus
grand usage de leurs transports
collectifs, on trouve un trio de
tête identique à celui de 2000
avec Lyon et Strasbourg exaequo, suivis de Marseille et
Mulhouse. Ce résultat, qui
fournit des données relatives,
ne doit cependant pas occulter
les résultats plutôt médiocres
de la fréquentation sur l’ensemble des réseaux en 2001.
Autre approche intéressante : la
manière dont les réseaux
s’adaptent aux populations
qu’ils desservent. Dans ce domaine, Lille se distingue très
nettement devant Rouen et
Nantes, avec notamment un
réseau qui couvre 98% de l’aire
urbaine. En matière d’offre en
dehors des créneaux horaires
classiques, encore marginale sur
la plupart des réseaux français,
notons les performances de
Nantes avec une offre le weekend presque équivalente (92%)
à celle des jours ouvrés ; ou
encore les réseaux de Marseille
et de Caen qui offrent un service en soirée et de nuit respectivement égal à 30% et 27% de
l’offre en journée.
En terme de tarifs, c’est de nouveau Dijon qui arrive en tête des
réseaux pour le caractère attractif de sa politique avec un billet
à l’unité à 0,8 €, le plus cher étant
celui de Marseille à 1,4 €, et un
abonnement mensuel à 25,53 € :
le moins cher des réseaux classés.
Quant à la politique de déplacements mise en place, elle
couronne les villes que l’on retrouve en tête du classement
général : Lyon, Grenoble et
Strasbourg.
Nous ne nous étendrons pas ici
sur les critères de sûreté et d’accessibilité qui distinguent respectivement les réseaux de
Clermont-Ferrand, Toulouse et
Angers/Grenoble pour le premier ; Strasbourg, Nantes et
Grenoble pour le second, vu la
fiabilité discutable des résultats
dans ce domaine. Pour le reste,
le palmarès établi par Rail &
Transports permet de tracer dans
les grandes lignes la physionomie des réseaux français de
transports collectifs et donne à
coup sûr envie d’en savoir plus
sur chacun d’entre eux : un programme tout tracé pour
Connexions en 2003 ?
LES HUIT PREMIERS RÉSEAUX
Points obtenus
c’est Montpellier qui se distingue avec un âge moyen de
moins de 5 ans et une proportion de bus propres de 96%.
Dans les deux cas, le réseau est
relativement atypique dans le
paysage des transports collectifs urbains français : l’âge
moyen des bus sur l’ensemble
des réseaux frise les 8 ans ;
quant à l’intégration massive de
bus écologiques dans les flottes,
elle reste encore marginale
(entre 0 et un tiers).
Équipement
Droit au transport
Déplacements
Usage
Tarifs
Sûreté
Offre
Économie
Accessibilité
LES RÉSULTATS DU CLASSEMENT GÉNÉRAL
1. Grenoble
2. Strasbourg
3. Lyon
4. Lille
5. Nantes
6 Montpellier
7. Orléans
8. Dijon
9. Rennes
10. Marseille
11. Rouen
12. Mulhouse
13. Toulouse
14. Caen
15. Angers
16. Saint-Etienne
17. ClermontFerrand
18. Le Havre
19. Toulon
20. Nice
21. Valenciennes
Méthode
Les 9 critères d’évaluation du palmarès
• Equipement : Offre - Maillage - Capacité
• Offre : Fréquence - Vitesse commerciale - Age moyen des bus - Proportion de bus propres
• Usage : Nombre de déplacements - Fréquentation
• Droit au transport : Offre le week-end - Offre en soirée et de nuit - Amplitude de service Couverture du territoire
• Politique des déplacements : Sites propres - Voies réservées - Parcs relais - Pistes cyclables
• Tarifs : Prix du billet à l’unité - Prix du billet en carnet - Prix de l’abonnement mensuel
• Economie : Investissements - Subventions et compensations tarifaires - Gratuité
• Sûreté : Agressions sur les conducteurs - Agressions sur les passagers - Taux de fraude réel
• Accessibilité : Bus à plancher bas - Annonces sonores - Services spécifiques PMR
Connexions 13
TENDANCES
Les ordures ménagères
Les modes de consommation des pays industrialisés accroissent la quantité de déchets
des ménages à un rythme effréné. Les Français produisent de plus en plus d'ordures
ménagères : 22 millions de tonnes par an soit 365 kg par habitant en moyenne si l'on s'en
tient au sens strict. Cette croissance des déchets qui a des effets préjudiciables sur l'environnement, pose de façon de plus en plus critique la question du traitement des ordures.
Le problème des ordures ménagères fait l’objet depuis le début
des années 90 d’une attention
croissante des pouvoirs publics
qui s’est traduite par l’adoption
de directives et lois aux objectifs ambitieux (notamment la loi
de 1992 réduisant drastiquement le recours aux décharges).
Une accumulation
de déchets
Les ordures ménagères sont
constituées des déchets issus de
l’activité domestique des ménages, pris en compte par les
collectes usuelles. Cependant,
les données disponibles auprès
l'Agence de l'environnement et de
la maîtrise de l'énergie (Ademe)
depuis 1975 ne permettent pas
de calculer des indicateurs pertinents correspondant à la production d'ordures ménagères stricto
sensu par habitant et par an.
Seules les quantités traitées en
mélange avec les ordures provenant des petites entreprises et
collectées dans les mêmes
conditions que les déchets ménagers, sont estimées sur la période de référence.
Peu de réduction
en amont
La quantité d'ordures ménagères
(en incluant donc les déchets
des artisans et des petites entreprises) générée par habitant n'a
cessé d'augmenter depuis 1975.
Selon les calculs de l'Ademe, le
ratio est passé de 272 kg/hab en
1975 à 424 kg/hab en 1993 pour
atteindre 450 kg/hab en 1998,
soit une progression de 65 % en
24 ans. Notons que ces résultats
ne correspondent qu'à une
moyenne nationale puisque,
selon l'origine rurale ou urbaine
du résident, les quantités inventoriées dernièrement peuvent
varier de 300 à plus de 500 kg.
Le taux d'accroissement s'est
néanmoins ralenti depuis 1993
(+ 1,3 % d'évolution annuelle )
par rapport à la période de
1985-93 (+ 5,7% d'évolution
annuelle). Les points d'inflexions constatés entre 1975-85
et 1989-98 s'expliquent avant
tout par l'amélioration de la précision des inventaires.
Cette progression constante
pourrait être liée soit à une
consommation de biens matériels de plus en plus importante
dans le revenu global des ménages, soit au changement de la
nature des produits consommés,
comportant de plus en plus
d'emballages. En effet, les bouteilles, cartons, boîtes de
conserve … représentent environ
40 % du poids total. Les politiques successives de gestion
des déchets ont peu contribué à
la réduction des déchets à la
source. Près de 50 % des ordures
ménagères sont encore mises en
décharge alors que celles-ci ne
devraient plus recevoir que des
déchets « ultimes ». Le recyclage
de matériaux issus de collectes
sélectives ne concerne que 8 %
des ordures ménagères, et la valorisation organique comme le
compostage un peu plus de 7 %.
35 % des quantités traitées sont
incinérées, dont environ 29 %
avec récupération de chaleur.
EVOLUTION DE LA PRODUCTION D'ORDURES MÉNAGÈRES (EN KG/HAB/AN)
RÉPARTITION DE LA COLLECTE DES ORDURES MÉNAGÈRES
500
Amélioration des enquêtes
Ménages
450
400
Déchets des ménages 28 Mt
Déchets
industriels
Ordures ménagères
banals
(sens strict) 22 Mt
Encombrants,
collectés
avec
Fraction
collectée
Fraction
déchets verts
concernée par par les services les déchets
6 Mt
municipaux des ménages
la collecte
19,8 Mt
sélective 2,2 Mt
5 Mt
424
362
300
272
282
287
289
95
96
97
98
93
89
85
81
78
200
75
Entreprises
Ordures ménagères (sens traditionnel) 33 Mt
Source : Ademe
Connexions 14
Pleins feux sur
L'usager en débat
Le premier chapitre est consacré
à l'exposé critique des travaux
qui ont apporté une contribution
essentielle aux réflexions sur
la modernisation de l'action
publique et sur le rapport à
l'usager. En étudiant le secteur
des transports collectifs urbains,
l'auteur insiste sur les différentes
recherches qui ont montré
l'importance déterminante de
la relation de service, jusqu'alors
négligée, entre les usagers et
les employés de base. Il analyse
ensuite comment la prise
en compte de l'utilisateur s'est
progressivement constituée
comme un enjeu partagé
par l'ensemble des décideurs.
KIOSQUE
“Les transports urbains
et l'utilisateur”
Eric Le Breton
L'Harmattan, mai 2002
Eric Le Breton, maître de conférence en sociologie, considère comme
primordiale la question de la définition de l'usager et de son statut,
dans l'organisation des services publics et leur modernisation. Etayée
par des enquêtes sur les réseaux de transport collectif urbain de province,
son analyse met en évidence, d'une part, les logiques divergentes des élus
locaux, des gestionnaires et des agents de base, dans leur représentation
de l'usager, et d'autre part, les compromis que ces partenaires sont
amenés à adopter pour rendre l'action commune possible.
L'action publique
en mutation
Eric Le Breton explique que
jusqu'aux années 1970,
les opérateurs publics qui
privilégient l'équipement du
territoire national au détriment
des services locaux, et
les opérateurs privés tournés
davantage vers la rémunération
de leur rente, appréhendent
l'usager comme unité statistique
et comptable à travers des
modèles économétriques. Dans
un contexte de développement
urbain qui accorde la priorité
aux modes individuels en
matière d'habitat (le pavillon)
et de transport (la voiture),
l'utilisateur, constate l'auteur,
bénéficie d'un statut marginal
dans la production et la gestion
de service de réseau. Mais avec
la faillite du modèle industriel,
l'usager perd à partir de 1970,
son caractère unitaire :
« Il devient à la fois un acteur
de l'action administrative,
un citoyen qui veut être associé à
la décision, un client revendiquant
ses exigences de qualité ».
L'auteur montre que l'urgence
Connexions 15
nouvelle des politiques urbaines
impose une transformation de
l'action publique. Action publique
qui doit désormais considérer
avec attention les usagers dans
leur diversité afin de leur offrir
des prestations correspondant à
leurs besoins particuliers et non
plus des prestations de masse.
Délaissés jusqu'alors, les
transports collectifs deviennent
un dispositif transversal
d'intervention locale, qui obligent
les élus des collectivités locales,
leurs services techniques et
les exploitants de réseaux, à
travailler ensemble. Face à
ces mutations profondes, Eric
Le Breton souligne que les figures
de l'usager sont au centre
des préoccupations sur la
modernisation de l'action
publique. Mais s'ils partagent
cet impératif, les différents
opérateurs ne sont pas forcement
en accord sur l'identité des
utilisateurs auxquels ils destinent
leur service.
Une représentation
mobilisatrice
Un chapitre examine la manière
dont les acteurs participant à
la production du transport
collectif urbain (agents de base,
gestionnaires des entreprises,
autorités organisatrices) se
représentent les usagers. Mais
parce qu'ils exercent des activités
différentes et qu'ils expriment
des intérêts et des cultures
professionnelles différentes,
leurs conceptions divergent.
Pour les agents de base
(conducteurs, machinistes,
agents de station …), l'usager est
un « voyageur, captif bénéficiaire
d'un service sectoriel de mobilité ».
Les gestionnaires privilégient
la notion de client « qui pourrait
effectuer un arbitrage favorable
aux transports collectifs sur
le marché de la mobilité à
certaines conditions de finesse de
l'adaptation du service proposé ».
Les autorités organisatrices « se
préoccupent d'autres catégories
de citadins, bénéficiaires des
différents objectifs associés au
service de transport collectif ».
Mais obligés de travailler
ensemble, ces acteurs doivent
parvenir à se mettre d'accord
sur la figure de l'utilisateur,
remarque l'auteur : « l'utilisateur
va incarner un enjeu de l'action
publique pour devenir l'objet de
négociations et de la recherche
d'un compromis entre les parties
prenantes de l'organisation des
transports collectifs ». La dernière
partie de l'ouvrage s'intéresse
à ces compromis auxquels
parviennent les opérateurs
de Toulouse, Besançon et
Strasbourg et aux cadres dans
lesquels ceux-ci s'efforcent
de trouver une représentation
de l'usager qui soit mobilisatrice.
Tantôt citoyen, tantôt
consommateur selon les
circonstances, l'usager renvoie
bien souvent à des représentations
multiples et évanescentes. Et
la question de sa définition et
de son statut dans la conception
et la prestation de transports
collectifs urbains est aujourd'hui
au cœur des réflexions des
pouvoirs publics, des entreprises
de transport et des organisations
syndicales. Eric Le Breton nous
indique qu'il est possible de
mettre en œuvre une politique
de régulation efficace dès lors
que l'identité des utilisateurs est
suffisamment partagée par tous
les partenaires engagés dans
l'action publique. Les résultats
de sa recherche ouvrent de
nombreuses pistes de réflexion
et, au regard de l'importance
des enjeux, participent à
une meilleure prise en compte
de la mission des agents en
contact avec les voyageurs.
Notre sélection
KIOSQUE
Livres disponibles
au service économique
« Si le monde
social m'est
supportable … »
P. Bourdieu
L'aube, avril 2002
La France
déboussolée
Robert Rochefort
Odile Jacob, septembre 2002
Retrouvez Connexions
et toutes les infos
économiques et sociales
sur www.ce.ratp.fr
rubrique “la vie de l’entreprise”
Connexions
Bulletin de liaison du service
économique du CRE RATP
68, avenue Gambetta - BP 119
93172 Bagnolet Cedex
Directeur de la publication :
Jamaldine Oudni.
Rédaction : Service économique
Tél. 01 48 18 93 90
E-mail : [email protected]
Réalisation CRE/RATP
Quel rapport entre le succès du
film « Amélie Poulain » et l’arrivée de Le Pen au second tour des
élections présidentielles ? Pour le
sociologue Jean Rochefort, ces
deux faits sont le symptôme
d’une France « inquiète, déboussolée », en proie à une « vision
purement nostalgique ». Mais
l’analyse proposée par l’actuel
directeur du Credoc va évidemment plus loin. Retraçant en détail
la chronologie des événements,
l’ouvrage montre que le « bug »
du 21 avril est dû à de multiples
causes : la montée du sentiment
d’insécurité et la baisse de
confiance dans les institutions,
mais aussi la perte d’identité
nationale engendrée par la mondialisation, les effets inattendus
des 35 heures dans l’opinion, les
craintes pour l’avenir des retraites… Soutenant qu’il est impossible de réformer en préservant
tous les acquis, l’auteur invite les
Français « à sortir de [leurs]
égoïsmes » pour recréer du lien
social. « Et si l’on expliquait, par
exemple, aux bénéficiaires des
baisses d’impôts qu’en contrepartie de ce “cadeau” la société a
besoin d’eux ? » Vœu pieu ?…
Ce petit ouvrage retranscrit un
entretien avec P. Bourdieu enregistré pour la télévision et mené
par A. Spire chroniqueur sur
France Culture. Au regard de
l'œuvre féconde du sociologue,
ce livre n'est pas appelé à figurer
parmi les textes fondateurs. Il a
cependant le mérite d'aborder
quelques éléments sur le sens
d’une pensée critique et sur sa
place dans le champ intellectuel.
Il présente également un portrait
d'une personnalité engagée qui
reste une figure incontournable
de la vie intellectuelle française.
sur les évolutions de la société,
l'Europe et l'efficacité économique, ont été l'occasion pour
de nombreuses personnalités intervenant dans de multiples domaines (direction, syndicats,
usagers, experts, politiques …)
d'exprimer leurs points de vue.
Les économistes
contre
la démocratie ?
Jacques Sapir
Albin Michel, septembre 2002
« Service public,
quel avenir ? »
SNCF
L'aube, juin 2002
Cet ouvrage rassemble les contributions aux débats du colloque
organisé le 31 janvier 2002 par
la SNCF sur sa mission de service
public. L'entreprise nationale de
transport ferroviaire a lancé une
réflexion prospective en la
confiant à des groupes de travail.
Ces tables rondes qui portaient
COMITE REGIE D’ENTREPRISE RATP
Connexions 16
Directeur d’études à l’EHESS,
Jacques Sapir se livre ici à une
déconstruction radicale de ce
qu’il nomme « l’imposture économique dominante », au service de
la mondialisation et des organisations qui la soutiennent. L’ouvrage entend montrer que, sous
un discours faussement rationnel,
certains économistes parmi les
plus influents n’ont d’autre but
que de substituer l’autorité des
« experts » à l’exercice de la démocratie, faisant ainsi régner une
idéologie que l’auteur n’hésite
pas à qualifier de « libéral-stalinisme ». Contre un tel système,
qui réduit la politique à de la
compassion pour les victimes,
J. Sapir propose des « jalons
pour une alternative ».