Plan de transport urbain et plan de circulation de l

Transcription

Plan de transport urbain
et plan de circulation
de l’agglomération d’Alger
Présenté au CODATU
juillet 2006
Qui sommes-nous ?
Société québécoise d’ingénierie et de construction
Près de 2 000 employés
240 millions $ de chiffre d’affaires
Bientôt 50 ans d’expérience et de savoir-faire
7 centres d’opérations dont Transport
25 filiales spécialisées
Qui sommes-nous ?
Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal
87 % des déplacements TEC de la grande région de Montréal
359,92 millions de déplacements en 2004
Réseau intégré
Budget en 2005 de 831,1 M$
Patrimoine de 8,8 milliards $
4 lignes + 65 stations de métro
186 lignes d’autobus
4 services de transport collectif par taxi
11 voies réservées
Engineering & Consulting
Qui sommes-nous ?
Société française leader en ingénierie et conseil
Des solutions sur mesure depuis 40 ans
Des équipes pluridisciplinaires
Certifié ISO 9001
Division du Groupe Thales
bâtiment
industrie et hautes technologies
transport et infrastructures
développement et coopération
PLAN DE LA PRÉSENTATION
1- INTRODUCTION
2- PLAN DE TRANSPORT URBAIN
3- PLAN DE CIRCULATION
4- BILAN
1- INTRODUCTION
1.1 Contexte
1.2 Objectifs du plan de transport
1.3 Territoire à l’étude
1.4 Démarche méthodologique
1.1 Contexte
Éléments généraux :
1. Pays et agglomération d’Alger en développement accéléré lié
à une économie basée sur le pétrole
2. Déréglementation du marché des transports
3. Besoin d’adapter le transport urbain et la circulation d’Alger à
la croissance observée
4. Besoin d’adapter les infrastructures de transports pour
répondre aux besoins avec un plan de financement et une
tarification ajustée
Financement de la Banque Mondiale
1.1 Contexte
Le ministère des Transports de l’Algérie a retenu les
services du Groupement Dessau-Soprin / STM / THALES
pour 2 mandats réalisés en simultané :

Plan de transport urbain et du plan de circulation

Étude de tarification et de financement
Pourquoi ?

Complémentarité des expériences du Groupement

Expérience STM en matière d’exploitation bus, tram, BRT

Savoir technologique en circulation de Dessau-Soprin

Capacité d’en arriver à des solutions réalisables
1.2 Objectifs du plan de transport
L’élaboration d’un Plan de transport urbain et d’un Plan de
circulation comme solution à court, moyen et long terme :

pour résoudre la problématique des transports à Alger;

répondre aux besoins des Algérois en termes de
déplacement des personnes et des marchandises;

et également augmenter l’accessibilité aux emplois, à
l’éducation ainsi qu’aux équipements et services socioéconomiques, de santé, culturels, etc.
1.3 Territoire à l’étude
La wilaya d’Alger c’est :

Agglomération de 2,8M d’habitants

Superficie de 810 km2

Réseau de voirie de 2 500 km de rues étroites

57 communes et 13 circonscriptions administratives

Délimité par les wilayas de Tipaza, Blida et Boumerdes
la topographie à relief accidenté
l’espace limité
Territoire à l’étude
1.4 Démarche méthodologique
Diagnostic
2004
Scénarios
3 horizons
2007 / 2010 / 2020
Plan de transport
et de circulation
Projets
Programmation
Budgets
2. PLAN DE TRANSPORT
2.1 Diagnostic de la situation actuelle
2.2 Demande et mobilité actuelle
2.3 Prévision d’évolution
2.4 Plan de transport urbain
2.4.1 Schéma directeur TC
2.4.2 Schéma directeur VP
2.4.3 Intermodalité
2.1 Diagnostic situation actuelle
a) Les infrastructures routières
Une dizaine de dysfonctionnements majeurs sur les autoroutes
et voies express, particulièrement à cause des arrêts de bus et
arrêts illégaux des véhicules, des entrées charretières et des
piétons
Une quinzaine de goulots d’étranglements importants sur le
réseau urbain
Une congestion importante à plus de 25 carrefours et axes
stratégiques
Près d’une vingtaine de points noirs de congestion
occasionnés par des déficiences d’aménagements ou des
facteurs exogènes au réseau (parkings, gares, hôpitaux, etc.)
Le partenariat
public-privé
Une nouvelle forme de l’action publique
Les enjeux du partenariat
Les objectifs

dynamiser la croissance sans peser sur les finances publiques,

donner à la décentralisation les moyens de ses ambitions.
Les constats

contraintes budgétaires,

lourdeurs de la commande publique,

faible valorisation de l’initiative privée.
Les conditions
1
8

clarté,

sécurité juridique,

transparence.
mars 2005
Une forme contractuelle nouvelle
en France: le contrat de
partenariat
Le contrat de partenariat est un contrat global
et de longue durée, transférant la maîtrise
d’ouvrage sur le partenaire privé.
Il couvre :
■ la conception,
■ le financement,
■ la réalisation,
■
la gestion avec l’entretien/maintenance, éventuellement
l’exploitation,
d’équipements publics.
1
9
mars 2005
La place du contrat de
partenariat
dans la commande publique
Ni marché public, ni délégation de service public,
il concerne les cas où le contrat global est justifié
lorsque :
■ Le paiement est exclusivement public,
■ Les recettes commerciales éventuelles sont trop faibles ou
LES
2
0
OBJECTIFS
FAIRE
trop aléatoires pour justifier une délégation de service public.
PLUS
PLUS VITE
MIEUX
mars 2005
Le champ couvert par le partenariat
Tous les équipements publics
■ L’immobilier public :
■ banalisé (bureaux,…),
■ spécifique (hôpitaux, musées, prisons, universités,…).
■ Les infrastructures de transports :
■ les voies routières et les ouvrages d’art,
■ les transports en commun en site propre,
■ les ports et aéroports,
■ les voies ferrées et les canaux (dans un cadre spécifique).
■ Les équipements technologiques :
2
1
■ les incinérateurs d’ordures ménagères,
■ les équipements militaires,
■ les NTIC.
mars 2005
Les types de partenariat public privé
■ Trois types de relation de partenariat :
■ le portage immobilier (risque de construction),
■ les partenariats «performanciels» (risque de construction
et de disponibilité de l’équipement dans le temps),
■ les partenariats présentant en plus un risque commercial
partagé.
■ Le paiement est public (sur critères de performance)
avec éventuellement :
■ un intéressement à la fréquentation,
■ des recettes annexes.
2
2
mars 2005
Le modèle économique des PPP
PUBLIC
Achète le service
Pilote et évalue
Apporte le service
Pré-finance l’opération
PRIVE
2
3
Apporte des garanties
Bénéficie des conditions
de refinancement
LE PROJET
Rembourse les prêts
Participe à la
structuration du projet
Apporte le financement
Exerce un monitoring
FINANCIER
mars 2005
Le schéma type d’une relation en PPP
Public
Tiers
Revenus
annexes
éventuels
CP
Prêteurs
Paiement à
disponibilité
Contrat
de Prêt
SOCIETE PROJET
Contrat de
réalisation
Concepteur
constructeur
2
4
Détiennent
en Commun
Investisseurs
financiers
Pacte d’actionnaires
Relation
de contrôle
Contrat de
maintenance
exploitation
Opérateurs
Flux
financier
Relation
contractuelle
mars 2005
La comparaison des délais
Programme des besoins,
dialogue compétitif choix
du consortium
Société
de portage
Études et travaux
Gain
délais
12 mois
6
mois
Programme +
concours architecte
2
5
Études et travaux
PPP
MOP
mars 2005
Les modèles financiers
portage immobilier
Pénalités
maximales
«paiement à disponibilité»
Pénalités
maximales
services
Gestion technique
Maintenance propriétaire
Rémunération FP
Maintenance propriétaire
Rémunération FP
Annuité d’emprunt
(créance certaine
et irrévocable)
Annuité d’emprunt
Fonds propres privés
2
6
Part
investissement
de la redevance
Fonds propres privés
mars 2005
Les modèles financiers :
risque commercial partagé
Niveau de
fréquentation
Hypothèse médiane
75% < Probabilité < 95%
Hypothèse haute
Probabilité < 75%
Zone de partage des revenus
entre l’opérateur privé et
la puissance publique
Hypothèse basse
Probabilité > 95%
2
7
Zone de revenus
supplémentaires
pour la partie publique
Zone de garantie
de refinancement
par la partie publique
si la fréquentation réelle
est inférieure au scénario bas
Durée du projet
mars 2005
« Value for money »
■ Ce n’est pas un remède-miracle :
■ l’utilité socio-économique est un préalable indispensable,
■ le financement privé et l’apport des garanties ont un coût :
il doit être compensé par des gains clairement identifiables.
■ Objet du PPP
Transformer l’utilité socio-économique en rentabilité
financière et en faisabilité budgétaire :
■ en utilisant la ressource publique comme un levier,
■ en optimisant l’allocation des risques.
2
8
mars 2005
Les avantages attendus
de l’emploi du contrat de
partenariat
Ces ■ Un programme mieux défini et plus stable,
avantages ■ L’appel à la capacité d’innovation du secteur privé et la
doivent
simplification des procédures : gains sur les coût et les délais,
permettre la ■ La révélation des coûts cachés de la maîtrise d ’ouvrage publique :
génération
un coût global clairement identifié,
de gains ■ Une garantie forte sur la tenue des coûts et des délais de
au-delà du
surcoût de
financement
.
2
9
réalisation,
■ L’assurance d ’une préservation de la valeur patrimoniale par une
réelle maintenance sur le long terme,
■ Une incitation à la performance commerciale :
recettes annexes et intéressement à la fréquentation.
mars 2005
Les conditions du succès
■ Pour le client public : changer de culture
■ faire faire et non faire,
■ fixer des obligations de résultats et non de moyens,
■ acheter un service, non un ouvrage.
■ Pour les entreprises
■ raisonner sur le long terme,
■ internaliser les arbitrages investissement-exploitation.
■ Pour les acteurs financiers
■ valoriser la fonction d ’investisseur long terme,
■ apprécier le risque à sa juste valeur.
3
0
mars 2005
2.4.1 Plan de transport urbain
Rappel:
•
•
•
Modernisation de la ligne de train
Inauguration du tronçon principal de métro en 2009
Inauguration d’un premier tronçon de tramway – Ligne Est
– Améliorer les vitesses commerciales par l’introduction de BRT
– Hiérarchisation du réseau avec des lignes rapides
sur les pénétrantes et les rocades
– Développer l’intermodalité BUS-TCSP (train, métro, tramway)
– Améliorer le maillage du réseau de bus
– Consolider les équipements de TC urbains
2.4.1 Les couloirs BRT
Flexibilité du bus et qualité de service du rail
•
•
•
•
•
Véhicule plancher bas et articulé 90-210 places
Vitesses commerciales de 25 km/h et plus
Capacité 7 500 p. / heure / sens
65 km de voie
– délimité par une bordure en béton
– sur la voie d’accotement ou terre-plein
14 stations en interconnexion avec l’autoroute
2.4.1 Les couloirs BRT
2.4.1 Résultats du schéma
directeur TC
• Augmentation des vitesses commerciales :
ADe
15,4 kmh à 21,8 kmh pour ETUSA
ADe 18,2 kmh à 25,2 kmh pour Bus privés
AGrâce BRT et mesures préférentielles avec des feux de circulation
• Réduction du nombre de parcours : de 300 à 120 lignes de bus
• Amélioration de l ’accessibilité au TC de la population
• Hiérarchisation des services :
AMaillage
: rabattement sur les pénétrantes radiales
et création des concentriques dans la ville centre
ABus local, bus express et bus de banlieues
AMise en concession des services de taxis
• Développement de l’intermodalité:
AConnexions
aux modes lourds
AMise en place de 11 parcs relais
2.4.2 VP 2010
2.4.3 Intermodalité et
stationnements
•
•
•
•
Aménagement de terminus de rabattement des bus aux
TCSP :
– Accent mis sur la sécurité des mouvements piétons
– Consolidation des 60 gares / stations urbaines
Révision des pôles d’échanges bus-bus et taxi-bus
Création de passerelles et tunnels pour faciliter les
échanges
entre les gares majeures en hypercentre
Création de 11 stationnements incitatifs de 3 600 places
– Localisés aux abords des autoroutes
– Interconnexion avec les TCSP
2.4.3 Intermodalité et
stationnements
3 Plan de circulation
Circulation des personnes et des marchandises :
VP, TC, marche et marchandise
I-MESURES D’AMÉLIORATION DU
RÉSEAU ROUTIER
• La hiérarchisation du réseau routier.
• L’élargissement de voies de circulation
pour accroître leur capacité.
• Élimination des goulots.
• Amélioration
des
caractéristiques
techniques des carrefours pour améliorer
leur capacité.
• Amélioration des trémies.
• Amélioration des carrefours giratoires
II- MESURES DE GESTION DE LA
CIRCULATION
• La mise à sens unique de certaines rues.
• L’installation de feux tricolores pour
favoriser un meilleur écoulement du trafic.
• La bonification de la signalisation routière
en place.
• La réalisation de mesures préférentielles
pour les transports collectifs.
• Zone de circulation piétonne.
• Réglementation du camionnage.
Classification fonctionnelle du réseau urbain
Classification
fonctionnelle proposée
Niveau de desserte
Wilaya
Commune
Quartier
Unité de voisinage
I - Autoroutes et voies
Inter et intra
express
N/A
N/A
N/A
II - Artères principales
Inter
N/A
N/A
III - Artères secondaires Intra
Inter et intra
Inter
N/A
IV - Collectrices
N/A
Intra
Inter
intra
N/A
N/A
Intra
Locale
N/A
N/A
N/A
Locale
V - Collectrices
quartier
VI - Rues locales
Inter et intra
de
et
Locale
Dysfonctionnements rocade sud
3 Plan de circulation - trémies
3 Plan de circulation - trémies
Exemple
Les feux tricolores
Mesures préférentielles
3 Plan de circulation - piétons
•
Améliorer la sécurité
– Circuit piéton exclusif entre le square Port Said et Khelifa
Boukhalfa
– Normalisation des largeurs de trottoir
– Traverse piéton signalisée
Conclusion
Le plan de transport vise à établir un réseau de transport urbain
multimodal intégré, organisé et hiérarchisé
Favorisant le TC, le plan vise à augmenter la part de marché du
transport collectif
La mise en place du plan de transport devrait permettre
d’accroître la fréquentation de la ligne de métro, l’axe structurant
du réseau grâce
à la réalisation de gares d'échanges et de stationnement
incitatifs
la mise en place d’une politique intermodale physique et
tarifaire
avec les lignes de tramway et de BRT qui alimenteront les
lignes de train et de métro
4. BILAN
Défis à venir :
La réforme du cadre institutionnel
La coordination de la mise en oeuvre
Le regroupement des 3 000 opérateurs privés
La réorganisation du réseau bus de surface
L’intégration tarifaire
Disponibilité des ressources humaines et matérielles
4. BILAN - Montréal vs Alger
Similitudes
Différences à Alger
Compétences partagées entre de Pas de participation des citoyens
multiples acteurs – coordination
difficile
Besoins
en
gigantesque
investissement Alger dispose de moyens pour
financer les projets en fond
propre
Besoin d’un plan de financement Les citoyens dépensent beaucoup
des TC à long terme
plus pour le transport
Il faut orienter la demande vers La marche à pied demeure très
une plus grande utilisation des TC importante, mais le vélo est
presque inexistant
Manque de ressources humaines
et matérielles pour la mise en
oeuvre
MERCI !
Questions ?