Le système de BRT à Belo Horizonte

Henri MALZAC
Yulia SHAPOSHNIKOVA
Olga GORYUNOVA
Master TRADD
Promotion 2011 - 2012
Le système de BRT à Belo Horizonte
Encadré par
Virginie BOUTUEIL
Fabien
LEURENT
Contenu
Objectifs...........................................................................................................................................3
Description de l’agglomération .......................................................................................................3
Belo Horizonte .............................................................................................................................3
Le système de transport en commun............................................................................................3
Les facteurs socio-économiques ..................................................................................................4
Problématique ..................................................................................................................................6
Aspects de routes : congestion .....................................................................................................6
Aspect de transport en commun : qualité du transport public et l’augmentation de VP .............6
Définition de BRT ...........................................................................................................................8
Pourquoi on considère le BRT comme l’option de transfert rapide ?..........................................8
Où le BRT peut être installé ? ......................................................................................................8
Planification de BRT....................................................................................................................9
Les objectifs de BRT ...................................................................................................................9
Les étapes de planification ...........................................................................................................9
Les principes de BRT...................................................................................................................9
L’intégration de BRT .................................................................................................................10
Description du projet BRT à Belo Horizonte ...............................................................................11
Caractéristiques générales des corridors de BRT ......................................................................12
La conception physique des corridors du BRT ..........................................................................14
Le fonctionnement des corridors BRT .......................................................................................15
Le profil des passagers ...............................................................................................................16
Modèle d’affaires du système BRT ...........................................................................................17
Une brève théorie ...................................................................................................................17
Deux lignes BRT (corridor I et II) .........................................................................................17
Deux lignes bus conventionnel ..............................................................................................19
Aspects environnementaux ....................................................................................................20
BRT dans le monde ....................................................................................................................20
Comparaison avec les projets existants .........................................................................................23
Réflections .....................................................................................................................................25
Références .....................................................................................................................................26
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Objectifs
Pour les objectifs de ce travail, tout d’abord nous allons étudier la mise en place du BRT à Belo
Horizonte en étudiant les aspects suivants :
Les facteurs socio-économiques de l’agglomération de Belo Horizonte : étudier des
donnés démographiques, surface, le principal type de service développé sur place, taux
de croissance de la population, les tendances pour les postes de travail, la flotte de
véhicules particulières et motos.
Pourquoi la mise en place du BRT ? : analyser plus particulièrement, quelles sont les
incitations de la ville pour la mise en place de ce type de service ?
Comparaison avec les systèmes existants : étudier les projets de BRT existants au monde
(Bogota, Hangzhou, Lima, Mexico, Seoul) et les comparer avec celui à Belo Horizonte.
Comparaison de la situation actuelle/prévu : réfléchir sur la situation actuel des systèmes
du réseau de transport dans la ville, afin de prévoir une situation après la mise en place du
Bus Rapid Transit.
Proposition d’amélioration : proposer des améliorations au système du BRT prévu.
Description de l’agglomération
Belo Horizonte
La ville de Belo Horizonte (BH) au sud-est du Brésil est la 6ème plus peuplé du pays, sa
population est d’environ 2,4 millions d’habitants et occupe une surface de 331 km², presque la
même population de Paris, malgré celle-ci a une surface trois fois plus petite. La ville est
devenue la plus importante au niveau économique et industriel à l’Etat de Minas Gerais (qui a la
même taille que toute la surface du territoire de la République Française). Le secteur des services
représente 83% de l’activité économique, tandis que le secteur industriel représente 17%.
Le système de transport en commun
L’autorité organisatrice du transport en commun dans l’agglomération en étude s’appelle
BHTrans (Belo Horizonte Transport). La ville possède un total de 6,3 millions de
déplacements/jour qui sont partagés avec les plusieurs modes de transport existants, ça fait un
moyenne 2,6 déplacement/jour/passager.
En ce qui concerne la partition modal actuelle (figure 1), d’après une recherche faite par le
département des transports de Belo Horizonte entre les années 2000 à 2010, le mode de
déplacement par voiture est le plus utilisé avec 44,6%, le bus et le métro occupent la deuxième
place (29,1 %) dans la partition modal et puis la marche à pied et le vélo constituent environ 15%
des déplacements. Différemment des plusieurs villes en France et au monde, la ville ne présent
pas un projet pour les vélos comparé à celui existant à Paris (Vélib’) ou à Lyon (Vélo’v), dans le
cas, c’est un système de vélo tout à fait autonome sans le soutien de l’infrastructure du
gouvernement de la ville.
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Partition modal (2000-2010)
Figure 1. Partition modal.
Source : Département des transports. 2010.
Parmi les systèmes de transport en commun existants, la ville compte avec les bus et le métro. La
flotte de bus est composée de 2,8 mille véhicules avec 263 lignes et le réseau du métro est
constitué de 2 lignes et 19 stations distribués au long de 28 km.
Les facteurs socio-économiques
A partir des données démographiques d’une recherche faite entre la période de 1940 à 2010, la
figure 2 montre la croissance de la population à la ville de Belo Horizonte et aussi dans
l’agglomération. Ensuite, la figure 3 présente l’augmentation des postes de travail en ville et à
l’agglomération dans les années 2002 et 2008, ce qui montre l’élévation du pouvoir d’achat des
habitants.
Taux de croissance de la population (1940-2010)
Figure 2. Taux de croissance de la population (1940-2010).
Source : Département des transports, 2011.
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Postes de travail
Figure 3. Postes de travail.
Source : Département des transports, 2010.
Le département des transports a étudié la flotte de véhicules particuliers et motos dans la
première décennie du XXIème siècle, donc il est visible, à partir de la figure 4, l’augmentation des
deux flottes dans cette période. Cette augmentation peut être liée au fait de l’augmentation du
pouvoir d’achat de la population.
Flotte de VP et motos
Figure 4. Flotte de VP et motos.
Source : Département des transports, 2010.
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Problématique
Aspects de routes : congestion
En ce qui concerne le niveau de service des routes de la ville, il existe 14% des voies que
présentent un niveau de congestion, 7% sont saturés et 79% ont état de trafic normal. En sachant
que le département des transports de Belo Horizonte a considéré le terme congestion des routes
avec un niveau d’embouteillage inférieur à 40 km et le niveau saturé ce des routes qui ont
présentent un niveau de congestion supérieur à 40 km. Ces données ont été pris pendant les
heures de pointe extraits à partir de des compteurs localisées dans les feu de signalisation.
Source : Département des transports. 2010.
Aspect de transport en commun : qualité du transport public et
l’augmentation de VP
Le transport public de la ville en étude présent une réduction de sa qualité dû à la baisse de la
vitesse moyenne des bus. Selon le graphique ci-dessous, entre les années 2002 et 2008, pour les
heures de pointe du matin ou de l’après-midi la vitesse moyenne devient de plus en plus faible au
long des années. Pour l’heure de pointe du matin, en 2002 la vitesse moyenne était à 20,3 km/h,
arrivant à 18,8 km/h pour l’année 2008. Le même comportement est arrivée pour les heures de
pointe de l’après-midi, en 2002, la vitesse moyenne était à 18 km/h, déjà en 2008, la vitesse a
réduit jusqu’à 16,4 km/h.
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Source : Département des transports. 2010.
La décroissance de la vitesse moyenne des bus, en général, fait augmenter le temps de
déplacements et les usagers deviennent moins motivés pour utiliser le service de transport en
commun de la ville. Cette mauvaise qualité incite les passagers à chercher d’autres modes de
déplacements, comme le véhicule particulier. A travers du graphique, en faisant une projection à
l’année 2020 avec le taux de croissance de véhicules particuliers et transport en commun, il est
possible constater une hausse des véhicules particuliers de 8% à tel horizon, ce fait peut se
produire aussi grâce à l’augmentation du pouvoir d’achat de la population (augmentation de
revenu, données statistiques vu à la figure 3). Déjà, les transports en commun vont baisser de
52% à 47%. Ce scénario facilitera à l’augmentation de la congestion en ville à l’horizon de 2020.
La ville à des problèmes de trafic à cause de la croissance du nombre de véhicules en circulation
et de l’augmentation de la population. Selon les données du DENATRAN – Departamento
Nacional de Trânsito, la flotte de BH a atteint le chiffre de plus de 1,3 million de véhicules en
2010. Ces dernières années, la moyenne annuelle de croissance de flotte a été à l’ordre de 5%.
De plus, la ville a relevé le défi d’accueillir la Coupe des Confédérations en 2013 et la Coupe du
Monde de Football en 2014, qui se tiendra dans le stade de foot Mineirão.
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Source : Département des transports. 2010.
Définition de BRT
BRT est un mode de transport rapide qui peut fournir une qualité de service comparable avec le
rail et la flexibilité de bus. BRT est le système intégré des équipements, service et facilités qui
peut améliorer la vitesse, flexibilité et identité de transport par bus.
Pourquoi on considère le BRT comme l’option de transfert rapide ?
BRT peut être installé rapidement
BRT peut être le mode de transport le plus flexible, rapide et moins coûteux
BRT peut bien marcher sur les routes principales, tunnels, petites ruelles, etc. Donc,
BRT est très universel
BRT peut fournir le service local et également le service express
BRT peut être moins cher à installer que le transport de rail mais avec le revenus pareils
BRT a très peu des dépenses supplémentaires
BRT peut favoriser le développement urbain
Où le BRT peut être installé ?
BRT est surtout désirable dans de grandes zones urbaines avec le flux des passagers élevé surtout
à l’heure de pointe le matin et le soir. Les caractéristiques suivantes sont suggérées :
Il faut avoir une grande agglomération comme le centre-ville avec une vaste banlieue.
L'expérience actuelle montre que, aux États-Unis ou au Canada, la population de région
urbanisée devrait excéder généralement 750,000 avec un nombre d’employés de quartier
des affaires central au moins 50,000.
La fréquence des bus BRT doit être entre 8 et 10minutes ou moins pendant les heures de
pointe et pas plus que 15 minutes dans la journée
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Idéalement il faut au moins un BRT bus par cycle de trafic
En conséquence, les systèmes de BRT doivent se concentrer sur au moins un centre d'activité
important, de préférence avec un parking limité et/ou cher. D'habitude, les lignes rayonnent du
centre-ville se connectent avec les lignes rapides du rail. BRT peut être aussi introduit dans
quelques régions avec la grande activité de banlieue existante ou se développant les centres pour
attirer des voyageurs automobiles vers le transit. Les systèmes doivent être développés dans une
période ou la densité de flux des passagers augmentera au fil des années. Dans tous les cas, la
densité de flux des passagers potentielle devrait être suffisante pour soutenir le service aux
heures de pointe et durant toute la journée.
Planification de BRT
Les constructeurs de BRT doivent avoir une vision claire des besoins et des opportunités de
BRT. Les lignes de BRT doivent être planifiées comme un système raccordé de routes et
développé avec les lignes les plus chargées. La planification demande une évaluation réaliste
des demandes, prix, avantages et impacts pour une gamme d’alternatives qui peut inclure un ou
plusieurs rail rapide options de transit.
Les objectifs de BRT
BRT doit fournir un service de transport rapide et confortable qui :
Peut satisfaire la demande de transport actuelle et prévoir la demande du futur
Attire les conducteurs des automobiles pour prendre le transport public
Oriente son développement vers les piétons
A une mise en oeuvre initiale abordable et le coût de maintenance pas cher
Les projets de BRT doivent se concentrer sur les marchés importants et profiter des avantages de
développement incrémental.
Les étapes de planification
La planification de BRT a 5 étapes principales :
L'établissement des buts et des objectifs pour le transport d’une ville
L’évaluation des problèmes de transport d’aujourd’hui et de demain
L’indication des alternatives d'investissement, en incluant des voies courantes et des
stations
En évaluant chaque alternative du point de vue des prix, les avantages et les impacts
(densité de flux des passagers, temps de passage, faisabilité, avantages de développement
de territoire, impacts sur l'environnement et frais d'exploitation)
La sélection l’option préférée (pour qui le coût, densité de flux des passagers et les
bénefices seront réalistes)
Les principes de BRT
Les principes suivants doivent guider la planification de BRT et son développement :
BRT doit être développé comme un système intégré d'équipements et services.
Le système BRT doit fournir les attributs clés de transit de rail au mesure maximum
possible.
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BRT doit être complété par la politique de transport. Les exemples incluent le
développement orienté vers le transit, complémentaire politiques de parking de centreville.
BRT doit être rapide. Il doit circuler sur les couloirs séparés si c’est possible et dans les
rues larges, continues, coulant librement où les couloirs séparés sont non disponibles hors
des marchés. Large distance entre les stations (sauf dans les centre-villes) est désirable.
Transit des traitements préférentiels tels que les voies de bus exclusives, le signal de
priorité et extensions de restriction sont désirables.
Les systèmes de BRT doivent être capables du développement organisé. Le
développement pourrait inclure l'extension d'une ligne BRT, en modernisant la voie
existante ou la construction de nouvelles lignes.
Les systèmes de BRT doivent être raisonnables dans leurs prix à la communauté, les
voyageurs et l'agence de transit. Investissements devrait être équilibrée avec l'avenir et le
présent et la probable densité des flux de passagers. Systèmes doit être capable
d’augmenter la capacité de transport dans les couloirs chargés, réduire le temps de trajet
pour les voyageurs et minimiser le retard total dans les couloirs servis. Un but
fondamental devrait être de maximiser le flux des passagers avec le retard minimal des
voyageurs sur la longueur du trajet.
Les rues et les couloirs avec le trafic de bus trop chargé sont les candidats pour la
construction de BRT. Souvent, le développement de BRT impliquera la restructuration
des routes de bus existantes pour fournir la fréquence de service suffisante sur la route
BRT.
Le design de système et les opérations doivent améliorer la présence, la permanence, et
l’identité d'équipement BRT et de services. BRT doit être plus qu’un service.
BRT doit avoir une image conséquente, charmante. Véhicules de BRT, stations, et
marketing du matériel doivent transmettre l'image de BRT comme un service rapide et
facile.
Chaque zone urbaine a ses propres besoins spécifiques, opportunités et contraintes qui
doivent être reconnus. Ainsi, les systèmes de BRT doivent être personnalisés pour
appliquer les composantes différentes, obtenir le soutien public et transmettre les projets
en systèmes d'exploitation.
L’intégration de BRT
Les composantes de BRT doivent être emballées dans un système intégré des services, et les
équipements qui reflètent des besoins spécifiques, des opportunités et des ressources. Tous les
systèmes BRT ont des voies rapides, des stations, des véhicules et des diagrammes de service. Le
types de ces composantes dépendent des conditions locales spécifiques. Le développement de
BRT demande la présence de couloirs prioritaires, le choix des composantes désiré,
préparation de plan des investissements et de développement et l’analyse des alternatives. Les
étapes clés de développement et l’analyse des alternatives de BRT sont les suivants :
Etablissement de besoin. Les considérations incluent (a) le service de bus existant qui est
lent et pas attractif ; (b) les congestions à l’heure de pointe sur les routes principales ; (c)
la croissance continue de la population urbaine, d’emploi ou de densité de flux des
passagers dans la ville ; (d) la communauté veut améliorer son transport.
Identification du marché. Les caractéristiques démographiques et la prévision
d’utilisation de terrain doivent être claires avant le début de la construction de BRT. Le
segment du marché qui inclut les voyageurs qui peuvent changer le bus local ou la
voiture pour le BRT doit être prise en compte. Aussi le flux des passagers existant et
prévu pour le futur, la densité de flux des passagers de BRT prévue et maximale possible
doivent être déterminés. Les couloirs de BRT doivent avoir le potentiel de densité de
flux des passagers suffisant pour permettre le service fréquent pendant toute la journée
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(le temps d’attente pas plus de 12 minutes). Le taux d’emploi plus de 50.000 postes doit
exister dans un endroit où on veut construire les lignes de BRT.
Choix de type de voie de BRT. Le choix de type de couloir BRT dépend de : (a) priorité
hors de rue dans les couloirs BRT proposés ; (b) largeur, continuité et caractéristiques
opérationnelles de rues principales de cette ville ; (c) une possibilité d’intégrer le BRT
avec le transport existant.
Savoir les préférences publiques. Les préférences de communauté et de la région dovient
être prises en compte. La volonté des habitants pour construire le réseau BRT doit être
supportée par une agence de transport qui est le responsable de construction de BRT.
Aussi il faut avoir un soutien des agences de transport d’une ville.
Intégration de BRT avec le service de bus existant. Les routes de bus existantes peuvent
avoir besoin d’être restructurées. Les routes locales doivent « nourrir », plutôt que
doubler le service BRT. Les endroits où le BRT opère sur les voies de bus, terminus ou
stations éloignées peuvent servir comme des points locaux pour le branchement avec les
services de bus.
Prendre en compte les capacités de financement. Les ressources disponibles pour le
financement, exploitation et la maintenance des routes sont essentielles. Le financement
disponible pour le BRT peut influer sur le type et la surface qui les lignes de BRT
peuvent couvrir. Si le financement est limité, BRT peut avoir à opérer sur les rues de la
ville, plutôt que sur les couloirs séparés (au moins initialement). Aussi, les véhicules
existants pourraient être utilisés initialement comme le transport BRT.
Explorer les opportunités de développement. Possibilités pour le développement de
terrain près des stations BRT doivent être explorées. Ils peuvent avoir le fait d'avoir un
effet (a) la taille du système BRT, (b) la disposition et le design de stations, (c) le type de
voie courante choisie et (d) la densité de flux des passagers.
Description du projet BRT à Belo Horizonte
Les projets de BRT font parti du Plan de mobilité de la ville de Belo Horizonte, qui vise à
encourager une politique d’occupation urbaine. Le Plan de mobilité de Belo Horizonte
(PlanMob-BH) sera progressivement mis en œuvre jusqu’à 2020, afin d’atteindre une division
modal durable, c’est-à-dire, réduire les déplacements par VP (véhicule particulier) et augmenter
les déplacements des modes non-motorisés.
Dans ce plan de mobilité, initialement était prévu de mettre en place quatre corridors de BRT :
Corridor I – Avenue Antonio Carlos, Corridor II – Avenue Cristiano Machado, Corridor III –
Avenue Carlos Luz-Pedro II et Corridor IV – Area Central, mais pour des raisons financières
(coût d’expropriation très élève) les corridors III et IV ont été arrêtés temporairement. Pour ces
raisons, nous allons détailler surtout les corridors I et II. Les 4 corridors visant à la fois
l’amélioration de la mobilité de la population dans les régions nord et nord-est de la ville, afin de
désengorger les congestions existantes actuellement en ville.
Les investissements seront les suivants:
Corridor I – Avenue Antonio Carlos: une somme supérieur à 235,2 millions d’euros (588
millions de reais) sera investi dans le premier corridor. Les fonds seront financés par le
Programme d’Accélération de la Croissance (PAC) qu’appartient au gouvernement brésilien et
participera avec 156 millions d’euros (383 millions de reais) et l’autre partie des investissements
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appartient au gouvernement de la ville de Belo Horizonte, 82,4 millions d’euros (206 millions de
reais). La fin des travaux du premier corridor est prévue vers août 2013.
Corridor II – Cristiano Machado: les investissements de 84,8 millions d’euros (212 millions de
reais) seront investis pour la construction du deuxième corridor du BRT de Belo Horizonte. La
plupart de ces ressources devient du PAC et 34,8 millions d’euros (87 millions de reais) du
gouvernement de la ville de BH. Les travaux ont démarré en septembre 2011 et finiront vers
décembre 2013.
Corridor III – Avenue Carlos Luz – Pedro II : environ 21,2 millions d’euros (53 millions de
reais) seront investi pour le troisième corridor. Initialement, comme dit auparavant, la prévision
d’achèvement des travaux était prévue vers août 2012, mais ce corridor se trouve actuellement en
arrêt à cause des raisons financières.
Corridor IV - Area centrale : la somme de 23,2 millions d’euros (58 millions de reais) sera
investie pour le corridor de la zone centrale. Les ressources du PAC prévu sont de l’ordre de 20
millions d’euros (50 millions de reais) et la part du gouvernement de BH est de 3,2 millions
d’euros (8 millions de reais). Le corridor IV était prévu d’être prêt vers mars 2013, mais pour les
mêmes raisons de l’arrêt du corridor III il se trouve temporairement en arrêt.
Caractéristiques générales des corridors de BRT
Ci-dessous suit une description des caractéristiques générales des quatre corridors de BRT.
Le corridor I – Avenue Antonio Carlos aura une longueur de 15 km, avec 25 stations au long de
sont trajet, en faisant la connexion entre le réseau du métro, les principaux axes de la ville, centre
ville (région la plus peuplée de la ville), les complexes d’hôtels et le stade de football Mineirao,
où aura lieu la Coupe du monde 2014. Egalement, le corridor I donnera l’accès aux deux
aéroports de la ville, la région nord, le centre administratif (où se trouve le pôle d’emploi de la
ville), à plusieurs banques (16 en totalité) et à l’université fédérale de l’Etat de Minas Gerais –
UFMG (environ 50 mille étudiants, considéré la troisième meilleure université publique du
Brésil). La vitesse moyenne prévu est de 30 km/h, 66% plus rapide que le bus du réseau actuel
qui font 18 km/h, avec une demande estimé d’environ 400 mille passagers/jour.
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Selon le graphique ci-dessous, avec la quantité de bus que seront mis en place avec le service du
BRT, en générale, il y aura une réduction importante du nombre de bus de l’ordre de 43,4% dans
les heures de pointe du matin et 36,4% à l’après-midi. Donc, avec une réduction du nombre de
lignes, le temps moyen de trajet sera réduit avec le BRT, une autre attraction pour les passagers
pour prendre le nouveau service. De plus, le département de transport de la ville a étudié le
nouveau temps de trajet avec le BRT par rapport le temps d’aujourd’hui et ils ont pu constater
48% de réduction du temps moyen de trajet, une augmentation du niveau de service des
transports en commun de BH.
Au long de 6 km de l’avenue Cristiano Machado se trouvera le deuxième corridor que sera
intégré avec le réseau du métro et desservira la région nord-est et le centre ville. Une de gare de
bus/métro est en cours de construction et un centre commercial est prévu pour augmenter
l’attractivité de la zone. Ce corridor que comptera avec 10 stations, aidera à réduire le volume de
trafic au corridor de l’avenue Antonio Carlos (la principale route de la ville). La vitesse moyenne
prévu est la même du premier corridor, soit 30 km/h et la demande prévu est de 300 mille
passagers/jour.
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Par rapport la quantité de bus prévu pour ce deuxième corridor, elle suivra la même tendance du
premier corridor. La réduction du nombre de bus aidera à diminuer le temps moyen de trajet pour
les passagers. Selon, le département de transport de BH, la réduction de temps prévu est de
l’ordre de 57% du temps de voyage par rapport le temps de trajet actuel. Le graphique ci-dessous
montre les données statistiques de la réduction de 49,8% de bus dans l’avenue Cristiano
Machado avec le nouveau système de transport.
Pour les autres corridors que se trouvent en arrêt temporaire, le troisième corridor de l’avenue
Carlos Luz – Pedro II aura 13 km d’extension et le quatrième, le corridor de l’Area Central aura
4 km de longueur.
En ce qui concerne le prix du billet qui les passagers vont payer pour tous les quatre corridors,
sera le même prix du billet actuel, c’est-à-dire, 0,96 € (2,4 reais), donc il n’y aura pas
d’augmentation des tarifs, une attraction en plus pour les passagers emprunter le nouveau mode
de transport en commun de la ville. Un prix raisonnable si on compare à la moyenne des tarifs de
transport en commun au Brésil 0,97 € (2,36 reais) ou même avec les principales villes en France,
Paris (1,70 €) et Lyon (1,60 €).
La conception physique des corridors du BRT
Principalement en raison des flux importants des véhicules, les quatre corridors utiliseront le
béton pour le trafic. Chaque corridor aura différentes configurations en termes de localisation et
espace dans les stations d’intégration avec les autres modes de déplacement, soit le bus, la
bicyclette ou la marche à pied.
Dans le corridor de l’avenue Antonio Carlos, trois nouvelles stations d’intégration seront mise en
place, dont deux sont déjà existante et seront adapté à l’exploitation du BRT, et une autre sera
construite. Au total seront construites 25 stations de transfert avec un espacement de 500 mètres.
Les zones de dépassement entre les véhicules sont prévues que dans les stations de transfert.
Avec une station d’intégration, le corridor II de l’avenue Cristiano Machado comptera avec 10
stations avec un espacement de 440 mètres. Afin d’éviter les bouchons, il y aura les zones des
dépassements au long de corridor.
Plus de 13 km de corridor seront construit une station d’intégration et 17 stations de transfert
avec espacement de 500 mètres au long de l’avenue Carlos Luz – Pedro II. Le troisième corridor
sera exploité avec les zones de dépassement entre les stations de transfert afin d’éviter les
bouchons.
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Dans le corridor de l’Area Centrale, il n’est pas prévu des stations d’intégration. Il y aura 6
stations avec espacement de 200 mètres entre chacune. Egalement, les zones des dépassements
seront présentes sur la totalité du corridor.
Dans les corridors la correspondance avec les autres modes non motorisés s’est produit avec le
déploiement de pistes cyclables au long du corridor et avec la construction des stations
d’intégration, sauf dans le corridor IV.
Le fonctionnement des corridors BRT
Les corridors seront positionnés au long des avenues et seront à l’usage exclusif des bus.
Couloir
Flotte (véhicules)
I–
Av. Antonio
Carlos
744 conventionnel
340 padron
35 articulés
II –
Av. Cristiano
Machado
III –
Av. Carlos
Luz – Pedro
II
IV –
Area Central
395 conventionnels
142 padron
77 articulés
310 conventionnels
166 padron
98 articulés
180 conventionnels
32 padron
35 articulés
Demande
heure pointe
(passagers)
Demande
journalier
(passagers)
Fréquence
heure pointe
(véhicules/h)
Fréquence
hors heures
pointes
(véhicule/h)
35 mil
400 mil
244
121
25 mil
300 mil
212
130
12 mil
180 mil
110
70
19,9 mil
135 mil
143
66
Source : Département des transports. 2011.
La vitesse moyenne actuelle des bus est de 18 km/h, comme dit auparavant, il est prévu d’avoir
une vitesse moyenne de l’ordre de 30 km/h dans le corridor BRT. Le corridor de l’avenue
Antonio Carlos est en travaux depuis 2004 et possède déjà certains trajets avec le BRT en route.
Une amélioration est prévu pour augmenter le niveau de service aux passagers, la réduction de 7
passagers/m² pour 5 passagers/m², une augmentation de confort pour les usagers qui auront
besoin d’utiliser le service BRT tous les jours.
Le paiement du ticket sera fait dans les stations des corridors avant d’accéder les corridors pour
emprunter le BRT (voir figure X), ce que réduit le temps d’attente des bus dans les stations et
aide à diminuer le temps moyen des trajets.
15
Figure . Station BRT.
Source: Département des transports. 2010.
Le centre de surveillance et contrôle des transports en commun de la ville sera chargé de
contrôler les horaires de bus, la supervision de l’exploitation des lignes et entre autres activités
d’inspection opérationnelle. Pour les usagers, seront offerts des services d’information
électroniques, y compris les détailles d’arrivée et départ des bus, les destinations, entre autres.
Le profil des passagers
Une enquête a été faite par BHTrans pendant le deuxième semestre 2011. Lors de l’enquête un
total de 8000 personnes ont été entretenues. Plusieurs critères ont été abordés et le résultat été le
suivant :
1) Sexe
a. Masculin: 53,2 %
b. Feminin: 46,8%
2) Age
a. 16 à 29 ans: 43,7%
b. 30 à 49 ans: 25,1%
c. 50 à 65 ans: 15%
d. Plus de 65 ans: 16,2%
3) Statut social
a. Employeur (industrie/commerce): 27,1%
b. Etudiant: 18%
c. Chômeurs: 15,9%
d. Autonome : 6,3%
e. Entrepreneur : 5,4%
f. Retraités : 4,8%
4) Motif
a. Domicile-travail: 44,2%
b. Domicile-école: 42,9%
c. Loisirs: 7,2%
d. Autres: 5,7%
D’après les résultats, le profil du passage du BR T sera compose en sa majorité pour les homes,
age entre 16 et 29 ans, avec un statut social d’employer (industrie/commerce) ou étudiant et fait
le trajet pour aller à sont travail ou pour aller à l’école.
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Modèle d’affaires du système BRT
Une brève théorie
Un modèle d’affaire est un modèle économique sur lequel compte se développer une entreprise :
Origine et mode d'obtention du chiffre d'affaires
Façon de dégager de la rentabilité.
Concernant les grands et petits équilibres de gestion, le « grand équilibre » est intéressant pour
les affaires qui ont eu des problèmes, ou qui affrontent un démarrage long et progressif, avant de
gagner de l’argent, comme le cas du projet BRT.
Par opposition, l'entreprise obtient le "petit équilibre" quand son chiffre d’affaires ne couvre que
:
Les frais variables: pour le BRT, les coûts d’employées, maintenance, par exemple.
Ou, autre notion d'équilibre, les charges d'exploitation à l'exception des "charges de
capital": amortissements des immobilisations et intérêts des prêts à long et moyen terme.
Pour faire le modèle d’affaire du système BRT, les éléments ont été pris lors d’un entretien avec
le responsable du projet BRT au sein du département des transports de Belo Horizonte. Dans un
premier temps, nous avons fait l’analyse économique pour les deux lignes BRT (corridor I et II)
et ensuite nous avons comparé avec deux lignes de bus conventionnel. Les données ont été le
suivant :
Deux lignes BRT (corridor I et II)
Coûts d’employés : nous avons admis 168 employées que travaillent dans les 42 stations BRT
avec un salaire de 600€/mois. Les stations possèdent un espacement de 500 mètres. Pour les
chauffeurs de bus, ils travaillent 6h/jour (y compris une heure de pause) et les bus roulent
pendant 20h/jour, ce qui fait 4 chauffeurs/bus/jour et en supposant 3 chauffeurs réserves pour les
cas de maladie, accident, indisponibilité, etc, nous avons 7 chauffeurs/bus en sa totalité que
reçoivent un montant de 1200€/mois. Pour l’évolution des coûts, nous utilisons un taux de
croissance de 0,37%/an (DIEESE, 2011) par rapport les salaires des chauffeurs en se basant sur
l’ordre du taux moyen de croissance du smic brésilien.
Données
Nombre des stations
Nombre employé station
Salaire employé station
Nombre des chauffeurs
Salaire chauffeur
Chiffres
42
168
600 €/bus
147
1200 €/bus
Source : les acteurs.
Maintenance BRT : Pour calculer le total de kilomètres par mois par bus, nous avons admis une
fréquence de 5 min, une vitesse moyenne de 30 km/h et la longueur des corridors. A la fin, nous
avons eu un total de 17 bus pour les deux corridors avec un total de 437 km/bus/jour. Mais,
nous devons ajouter les bus réserves, donc nous prenons le même taux de 17,6% des bus réserves
conventionnel du réseau de transport actuel de la ville, soit un total de 2553 bus et 449 bus
réserves. En ajoutant 3,0015 bus réserves, soit 4 bus, nous avons un total de 21 bus et environ
13104 km/bus/mois.
17
Pour le calcul de coût de maintenance, nous avons considéré les dépenses suivantes : carburants,
tournage du bus, changement des pièces et accessoires, mécanicien, coûts administratifs, impôts
et taxes. Nous avons pris le coût moyen de maintenance au territoire brésilien, cette étude a été
faite par le département des transports de la ville de Curitiba en 2011. Le coût moyen de
maintenance par bus en territoire brésilien est le suivant:
Données
Coût moyen
(€/km)
0,364
0,04
Carburant
Roulage
Changement des pièces et
0,132
accessoires
Mécanicien
0,9
Coûts administratifs
0,096
Impôts et taxes
0,188
Total
1,72
Source : Département des transports de la ville de Curitiba. 2011.
Gains : Pour les gains financiers du système BRT, ils parviendront à partir des tarifs que
coûteront le même que les tarifs actuels, soit 0,96 €/trajet. Nous avons admis un taux de
croissance pour le tarif de 2%/an, soit le taux moyen de croissance de 2% des tarifs pour le Brésil
(G1, 2012). La demande estimée pour les deux corridors est d’ordre de 700 mille personnes/jour
pour cette demande nous avons admis un taux de croissance de la population de 0,1%/an. Il est
vrai que le taux reste assez conservateur, mais le faible taux est lié au fait que des entreprises
détiennent les lignes des bus et donc le département des transports de Belo Horizonte lors qu’elle
les a montré le projet BRT, elle a engagé des taux de croissance minimales.
Données
Tarif
Taux de croissance tarif
Demande des passagers (corridor I et
II)
Taux de croissance de la population
Source : les acteurs.
Chiffres
0,96 €/trajet
2%/an
700.000 passagers/jour
0,1%
A partir de ces estimations, nous sommes arrivées à un point d’équilibre à 6 ème année du projet
BRT en marche. Ci-dessous la représentation graphique des calculs pour l’analyse économique.
18
Source : les acteurs.
Deux lignes bus conventionnel
En comparant le système BRT avec la mis en place de deux lignes conventionnel, nous avons
admis les mêmes caractéristiques du système BRT (coût d’employé, coût de maintenance et
gains), et nous avons les données suivantes : le bus conventionnel roule avec une vitesse
moyenne de 18 km/h, ce facteur fait apparaître les changements suivants sur la configuration :
Nombre de bus: vu que le réseau du transport roulera avec une vitesse moyenne plus faible,
donc il y aura plus des véhicules, soit 33 bus conventionnel.
Nombre des chauffeurs : comme il y aura une augmentation des bus, le nombre des chauffeurs
a augmenté de 147 à 231 chauffeurs.
Km/jour/bus : la nouvelle kilométrage/jour par chaque bus est de 693 km.
Sur les mêmes conditions que nous avons calculé la rentabilité du projet BRT, nous avons tracé
la courbe ci-dessous que nous montre un point d’équilibre à la 20ème année, soit un écart de 14
ans par rapport le projet BRT.
Source : les acteurs.
19
Le mode de rémunération des opérateurs du BRT sera à travers le tarif du ticket, qui n’aura pas
de subvention prévu. Tout le profit sera contrôlé par le secteur privé qui détient les lignes de
BRT. Dans les stations de BRT, Il est prévu l’affichage des panneaux électroniques avec
l’information en temps réel du flux des bus et il ne sera pas possible à cause des problèmes
financiers du projet la construction des parkings, afin d’intégrer le réseau BRT avec les véhicules
particuliers.
Interface avec la planification de la ville
Pour tous les corridors, il est prévu certaines modifications d’espace physique avec un traitement
au milieu urbain, afin de ne pas modifier la qualité du sol existante. Egalement, il y aura un
traitement des trottoirs, avec un accès amélioré pour toute la longueur du corridor.
Les corridors seront des voies importantes (la plupart d’entre eux en donnant accès au centreville) pour l’accès de la population qui habite dans les zones proches des corridors BRT, en
apportant une inclusion sociale majeure pour la population résidant au milieu périphérique de la
ville.
Aspects environnementaux
Des études environnementales ont été élaborées pour tous les corridors afin de mettre en place à
moyen et à long terme des mesures écologiques avec le but de devenir le système BRT un mode
de déplacement durable pour la ville. D’entre autres, les bus vont rouler avec le diesel et le
biodiesel, selon les normes du Proconve (Programa de Contrôle da Poluicao do Ar por Veiculos
Automotores – Programme contre la pollution de l’air des véhicules motorisés) Phase 7. Avec
l’optimisation des lignes de bus, réduction du temps moyen de trajet, réduction de la
consommation de carburant et la prévision de migration des usagers du transport individuel pour
le mode public, il est estimé qu’il y aura une importante réduction des émissions de polluants.
BRT dans le monde
Transport en commun rapide est un terme général pour le système de transport qui offre
une vitesse de service public amélioré, des caractéristiques de fiabilité, de confort et d’accès plus
facile aux services de transports publics. Pour atteindre la vitesse et la fiabilité des améliorations,
les services fonctionnent (au moins une partie) sur un parcours exclusif ou séparé, affectée par la
congestion routière. Il existe deux types principaux de transport en commun rapide – le transport
léger sur rails (TLR) ou à base de bus : Bus Rapide Transit (BRT).
Nous avons remarqué que le BRT a eu une popularité croissante dans le monde entier en
raison de la congestion croissante du trafic, augmentation de la pression sur les budgets, et une
tendance plus faible de la densité et de développement décentralisé dans tous les pays.
Les chiffres clés :
 120 villes ont les systèmes BRT avec les bus corridors séparés
 26,8 millions des passagers sont transportés par les systèmes BRT chaque jour
 49 villes construisent des nouveaux corridors pour le BRT cette année
 16 villes augmentent leurs systèmes BRT existants
 31 villes planifient construction de BRT cette année
Les caractéristiques générales du système de BRT sont :
20
• Fréquence (les intervalles entre les passages de BRT sur sa ligne principale doivent être
entre 8 et 10 minutes dans les heures de pointe et entre 12 et 15 minutes dans un autre temps)
• Durée de service (service entre 5h et le minuit, avec les emplois du temps simples)
• Ponctualité
• Temps de voyage le plus court possible
• Confort (sièges confortables, facilité de mouvement dans le véhicule, disposition de
renseignements pour les passagers en temps réel - temps d'attente, station suivante, retards)
• Accessibilité (l'approche d'accessibilité adoptée devrait être rattachée à la "chaîne de
transport locale" (les routes piétonnières, le parking, le cyclisme, etc.)
• Simplicité d’utilisation (capacité d’identifier la ligne BRT sur les cartes, haut
performance du transport)
• Emissions faibles
• Bonne intégration avec les autres modes de transport
Pour comparer le système de BRT mis en place en Brésil nous avons fait la recherche pour
avoir l’information concernant les autres villes de monde où ce système existe et fonctionne déjà.
Nous avons choisi 5 villes de tous les coins du monde avec une population de plus qu’un million
d’habitants ce qui correspond à notre ville Belo Horizonte au Brésil. Ci-dessous un graphe qui
nous montre le nombre d’habitants dans ces villes.
Nombre des habitants (millions)
12
10
8
6
Nombre des habitants (millions)
4
2
0
Bogota Hangzhou
Lima
Mexico
Seoul
Belo
Horizonte
Source: Overview of BRT systems around the world – December 2011
Comme autre point de comparaison nous avons choisi la longueur des corridors des bus.
Sur cette figure nous pouvons remarquer que la longueur des lignes de BRT à Belo Horizonte est
le plus petite.
21
Longueur des lignes BRT (km)
140
120
100
80
60
Longueur des lignes BRT (km)
40
20
0
Bogota Hangzhou
Lima
Mexico
Seoul
Belo
Horizonte
Source: Overview of BRT systems around the world – December 2011
Quant au prix de la construction des lignes par km nous pouvons constater que cette
construction et une de plus chers au Brésil.
Prix de construction par km (millions $)
7
6
5
4
3
2
1
0
Prix de construction par km
(millions $)
Bogota
Hangzhou
Lima
Mexico
Seoul
Belo
Horizonte
Source: Overview of BRT systems around the world – December 2011
Dans le tableau ci-dessous nous pouvons voir les différents paramètres qui nous
permettent de comparer le BRT existant partout dans le monde.
Prix
de
des construction
par par
km
(millions
US$)
Ville
Nombre
des
habitants
(millions)
Nombre Nombre
Prix
Longueur Vitesse
Nombre
des
des
de
des lignes moyenne
passagers
lignes stations
voyage
BRT (km) (km/h )
jour
BRT
BRT
(US$)
Bogota
7
9
114
84
27
0,7
1400000
5,9
3
50
55,4
15
0,5
40000
0,63
Hangzhou 6,4
22
Lima
8
1
38
33
25
0,5
700000
3
Mexico
8,8
3
114
69
20
0,38
820000
2
Seoul
10,3
10
73
117
16
0,4
60000
1,2
Source: United States Transportation Research Board (TRB) Report
En résumé, les autobus étaient en concurrence avec les services de métro et les voitures
privées. Mais les services de bus a baissé sa qualité due à la congestion routière qui a ralenti les
autobus et le fait les moins fiables.
Par conséquent, il était raisonnable de chercher des moyens plus abordables pour
développer les services de transport en commun afin de répondre aux demandes croissantes de
voyage d’une mégapole. Cette pression financière, pour chercher des alternatives rentables est le
moteur principal vers le bus rapide. La principale stratégie doit s'appuyer davantage sur les
services de bus à moindre coût, mais aussi améliorer considérablement leur vitesse, leur
connectivité, le confort et l'attrait global. A titre d'exemple, l'expérience BRT dans Nantes
montre que la philosophie BRT peut également être appliquée avec succès dans une ville de
taille moyenne et non seulement dans les villes avec une population de millions de personnes.
Nantes a montré que BRT peuvent se rencontrer aux exigences des passagers en termes de
confort et de temps de déplacement et elle est considérée comme une belle alternative par un
design intérieur moderne pour les individus face au transport privé. Un facteur clé de ce succès
est le haut niveau de l'orientation vers le client en termes d'information des passagers, de la
ponctualité, du confort et du design.
Après une analyse que nous avons fait avec la méthode de benchmark nous pouvons
conclure que le BRT est une alternative dans les cas où :
•
•
•
•
•
•
la demande est plus de 2500 places par heure et par direction
les niveaux de coûts salariaux sont faibles et ne devraient pas augmenter, où les
services sont fréquents et où les facteurs de charge sont tolérés
amélioration de la qualité (au bus classique) sont souhaitées surtout en matière
d'accessibilité, de confort, de la sécurité, et de l'image
la mise en œuvre est relativement rapide et peu coûteuse
il existe un espace suffisant est disponible
engagement et le leadership politiques sont pris en charge par les autorités de la
ville
Comparaison avec les projets existants
Pour faire l’analyse économique de projet BRT à Belo Horizonte raisonable on a comparé ce
projet avec les projets existants. Malheureusement on n’a pas retrouvé les données nécessaires
pour calculer la rentabilité des projets existants dans les villes avec la population comparable
avec Belo Horizonte. Donc, on a choisit les villes françaises avec la même longueur des couloirs
BRT : Caen, Nancy, Nantes, Rouen, Toulouse. Comme des caratéristiques on a pris la population
23
d’une ville (k hab), les investissement pour la construction (m€), la longueur des lignes BRT
(km), la densité des passagers par jour (K) et la rentabilité (nombre des années) :
On a calculé la rentabilité en prenant en compte les investissements, les coûts opérationnels et les
revenus. Pour les coûts opérationnels on a pris en compte les salaires, les carburant et le service
de maintenance. Comme les résultats de notre calculs on a obtenu les diagrammes suivants :
Longueur des lignes (km)
35
30
25
20
15
10
Longueur des lignes (km)
5
0
24
Rentabilité (nb des ans)
12
10
8
6
4
Rentabilité (nb des ans)
2
0
Dans ces diagrammes on voit que le projet de Belo Horizonte peut être rentable et perspectif.
Réflections
Comme la conclusion on va présenter la comparaison entre les situations dans une ville avant et
aprés l’installation de BRT selon les certains critères. Comme les critères on a choisit : le prix de
déplacement, la fréquence de bus, l’expansion du réseau TC, la vitesse moyenne TC, la densité
des passagers, le taux de croissance de VP, les congestions et la saturation des routes :
D’aprés les données on voit que l’installation de BRT peut jouer un rôle important dans le
développement d’agglomération.
25
Références
•
CARVALHO, Rogério. Plano de mobilidade Urbana de Belo Horizonte, relatorio final.
BHTrans – Prefeitura de Belo Horizonte, 2011.
•
Centre for the study of urban planning, Transport and Public Facilities. Buses with a
High Level of Service, 2010.
•
NABAVI, A. L. Overview of BRT, Systems around the world. Laboratoire Ville Mobilité
Transport, 2011.
•
MAHENDRA, A., ANG-OLSON, J. Cost/Benefit Analysis of Converting a Mixed
Traffic Roadway Lane for Bus Rapid Transit. USA. ICF International, 2011.
•
Estudos de BRT no Brasil. Associacao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
(NBU). Julho/2011.
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/principal.php?pagina=planilhacustostransporte
http://g1.globo.com/brasil/noticia/2012/01/tarifas-de-onibus-municipais-tem-aumento-em-6capitais-do-pais.html. Accès: le 13 jullet 2012. (média de crescimento da tarifa)
http://www.dieese.org.br/. Taux de croissance du smic au Brésil. Mars, 2011.
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/principal.php?pagina=planilhacustostransporte.
Coût moyen de maintenance pour les bus au Brésil. 2011.
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