République de Corée - Simulation de l`Organisation de l`aviation

Délégation de
Représentée par
La République de Corée
FSPD - UQAM
Position Paper du groupe de travail sur la sûreté dans les zones de conflits
Les sujets sur lesquels le groupe de travail sur la sûreté dans les zones de conflits se penchera sont les
suivant : Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones et Challenges to the Current Flight tracking
System. En tant plaque tournante de l’industrie aérienne en Asie,la République de Corée propose des
solutions innovatrices qui sauront réduire les risques émanant des vols civils au-dessus des zones de conflits,
et faire évoluer le domaine de l’aviation civile.
Sujet 1 : Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones
La République de Corée est grandement préoccupée par la question des zones de conflits et par les risques
posés par ces zones à l’aviation civile, la République de Corée ayant elle-même connu deux tragédies
aériennes liées aux zones de conflits, soit celles des vols KAL902 du 20 avril 1978 et KAL007 du 1 er
septembre 1983. À cet effet, la République de Corée se réjouit que l’OACI ait mis sur pied un comité sur les
zones de conflits,mais se désole que ce jeune comité soit dans une logique réactive et non proactive, une
logique à laquelle la République de Corée entend remédier.
L’un des principaux
enjeux liés à la sécurité qui inquiète la République de Corée est la question des zones d’identification de
défense (ADIZ) dont l’établissement peut mener à l’interception d’avions civils, malgré l’amendement de
1984 à l’article 3de la Convention de Chicago, comme ce fut le cas du vol QV916 du 25 juillet 2015.
Actuellement, la question des ADIZ relève de la coutume en droit international, or la pratique des États n’est
pas uniforme et constante. De plus divers documents comme les Annexes 15 et 11 de la Convention de
Chicago mais aussi la Convention des Nations unies sur le droit de la merde 1982 et l’Accord Relatif au
Transit des Services Aériens de 1944, offrent diverses règles, parfois contradictoires, devant être interprétées
lors de l’établissement d’une ADIZ. Considérant, les dangers potentiels des ADIZ mais aussi leur
importance pour les questions de défense et leur existence qui remonte aux années 1950, la République de
Corée propose d’adopter une ébauche de convention sans effet rétroactif afin d’offrir un cadre légal clair aux
États dans l’établissement et la gestion de leurs ADIZ. Cette ébauche de convention servira de base à la
ratification d’une convention en bonne et due forme et abordera les principaux éléments concernant les ADIZ
incluant : les procédures préalables à l’élaboration d’une ADIZ, l’étendue géographique, la durée temporelle,
les responsabilités des États ayant établi une ADIZ, les procédures d’interceptions applicables aux ADIZ et
les informations à être divulguées pour le vol dans une ADIZ.
Deuxièmement,
la
République de Corée de par son historique en aviation civile ainsi que de par le récent incident du vol MH17 et les 12 recommandations de laTask Force on Risks to civil aviation arising from Conflict Zones (TFRCZ) présentées à la 2e Conférence sur la Sécurité de Haut-Niveau en 2015 ,propose que l’année 2017
soit déclarée «année de sensibilisation aux interceptions d’avions civils» et qu’un programme global sur
l’interception d’avions civils soit adopté. Ce programme s’appuie sur 3 grands éléments : 1) l’organisation
d’une Conférence internationale sur l’interception d’avions civils à laquelle seront conviés divers acteurs du
domaine de l’aviation civile, mais aussi des responsables militaires; 2) L’ajout d’une formation de 3
semaines sur l’interception d’avions civils et sur le Manuel de l’OACI concernant l’interception d’avions
civils dans le calendrier de l’IACO-ROK Fellowship Training Programme lors de son renouvellement au
cours de l’année 2016; 3)L’introduction de mesures d’information publique disponibles sur Internet soit une
notice rouge dans la base de données de l’OACI sur les bases de conflits ainsi qu’un dépositaire en ligne des
procédures d’interception de chaque pays.
Sujet 2 : Challenges to the Current Flight tracking System
Le Flight Tracking System ou encore le système de localisation d’avions en place actuellement
révèle des lacunes importantes. L’écrasement du vol447 d’Air France en 2009 et la disparition du vol 370 de
Malaysia Airlines en 2014 sont la manifestation de deux problèmes cruciaux : le manque de précision quant
à la localisation d’appareils aéronautiques, ainsi que des déficiences dans la communication entre les
instances de contrôle du trafic aérien. La Convention de Chicago énonce à l’article 28 qu’un État est
responsable de fournir des systèmes permettant la communication pour assurer le bon déroulement du vol.
Le groupe de travail ad hoca soumis le Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), et jusqu’à
aujourd’hui ce dernier a été accepté par 120 pays. Le système a pour but de maintenir l’information sur la
position courante d’un avion qui aurait atterrid’urgence, ainsi que d’autres informations cruciales comme le
nombre de survivants.Ce système bien que complétépar l’Autonomous Distress Tracking (ADT) etpar
l’Automatic Deployable Flight Recorder (ADFR), reste quand même à améliorer.
La première solution proposée par la République de Corée serait de centraliser l’information
pertinente relative à un vol - comme les informations de l’Air Trafic Service (ATS) en charge, desSearch and
Rescue Regions (SRR) et desRescue Coordination Centers (RCC) y correspondant, en mettant sur pied un
système accessible à tous les États membres : le NARMI-R. Le NARMI est un système existant et utilisé en
République de Corée, regroupant les informations concernant les différents appareils aéronautiques tels les
SARPS Management, l’information sur l’appareil, le système de navigation aérienne, les ressources humaines
et d’autres statistiques d’aviation relatives à chaque appareil. Il s’agirait alors d’améliorer ce programme,
afin d’ajouter les informations du systèmeATS, et d’autres données importantescomme la localisation en
temps réel des appareils selon leur statut– qu’il soit en situation de détresse ou non. À cela s’ajouterait un
système de calcul d’itinéraire évoluant au gré des mises à jour des zones conflit, et ce, en temps réel. Si
l’avion déclenche l’Autonomous Destress Tracking System (ADTS), le NARMI enverraitles informations
pertinentes aux partis intéressés, tels que : l’Operation Control Center (OCC), le Rescue Coordination
Center (RCC), l’entité militaire de l’État qui a juridiction, les fournisseurs de service, etc. Le NARMI
inclurait aussi une plateforme de communication en forme de clavardage afin de permettre à tous les acteurs
de coordonner leurs efforts, et d’envoyer les équipes de sauvetages de manière plus efficace. Le NARMI
serait englobé par le Tower Operation Management System. La finalité du NARMI révisé serait rebaptisée
NARMI-R, et accessible à tous les États membres.
La deuxième solution proposée porte sur l’amélioration de la procédure actuelle de l’ADTS. En cas
de crise, l’avion se met en statut de détresse et envoie lui-même des signaux aux différents intéressés, afin de
solliciter une aide rapide de la part des instances de sauvetage. Actuellement, le GADSS se caractérise
comme suit : l’avion envoie des signaux de détresse. Le satellite reçoit ces signaux et l’achemine au Local
User Terminal, qui leretransmetauMission Control Center (MCC). Ce dernier a la charge de transmettre le
message au Air Traffic Control puis au Rescue Coordination Center (RCC). Ce centre contacte les autorités
de recherche et sauvetage qui ont juridiction. La République de Corée propose tout simplement une
restructuration du GADSS. En cas de détresse, l’avion envoie simultanément des signaux de détresse aux
différentes instances concernées (MCC, OCC, SRR, ligne aérienne etc.), ainsi que sa position géographique.
Ce faisant, le fait que tous les intéressés soient avertis en même temps fait en sorte que tous jouent un rôle de
contrôle vis-à-vis les uns des autres.