Étude actuarielle du nouveau système d`assurance automobile en

Transcription

Étude actuarielle du nouveau système d'assurance
automobile en Tunisie – SYNTHESE
15 septembre 2003
Étude actuarielle du nouveau système d'assurance automobile en Tunisie – SYNTHESE
Section
Page
1
Introduction
1
2
Vue d’ensemble de la réforme
3
3
Principaux résultats de la phase 1
5
4
13
5
Recommandations
20
6
Conclusion
24
1
Introduction
1.1
Conformément à vos instructions, nous avons entrepris une étude actuarielle du
nouveau système proposé pour l'assurance automobile en Tunisie. Les conditions
d'intervention de cette étude sont résumées dans les documents suivants :
•
•
une proposition d'intervention de Watson Wyatt LLP datant d'octobre 2002
un contrat entre Watson Wyatt LLP ("Watson Wyatt") et le Comité Général des
Assurances ("CGA") datant de décembre 2002
1.2
Ce rapport final constitue la synthèse des deux rapports d’étape. Cette synthèse doit
être considérée dans sa globalité (i.e phases 1 et 2 ainsi que les annexes) car ces
parties, prises isolément, peuvent induire en erreur.
1.3
Les prévisions et analyses contenues dans ce rapport ont été entreprises à partir des
données et informations transmises par le CGA ainsi que par les compagnies proposant
de l'assurance automobile en Tunisie. Même si certaines corrections ont pu être
apportées, nous n’avons pas, en règle générale, vérifié de manière indépendante la
justesse et l'exhaustivité de ces données et informations car cela n’entrait pas dans nos
prérogatives.
1.4
Les résultats des analyses et prévisions auxquels nous sommes parvenus sont sujets à
un degré d'incertitude non négligeable. Ce degré d'incertitude entourant les résultats et
conclusions de notre travail a été augmenté de façon substantielle par les insuffisances
des données évoquées ci-dessus. Nous avons reçu un grand nombre de données, pour
la plupart très utiles. Cependant, l’information peut être soit manquante, soit
incomplète, soit encore de mauvaise qualité :
•
certaines compagnies ne nous ont pas fourni toutes les données requises. Le CGA a
été prévenu à plusieurs reprises de ce problème majeur
•
certaines compagnies nous ont fourni des données incomplètes – à savoir, la qualité
des dossiers physiques médicaux issus de l’échantillonnage était très insatisfaisante et
des informations vitales manquaient (i.e. le revenu annuel, le nombre de membres de
la famille blessés, etc.)
•
certaines données fournies nous ont paru incorrectes ou incohérentes. Nous avons
évoqué ce problème avec les compagnies concernées mais dans certains cas, aucune
solution satisfaisante n’a pu être trouvée
•
nous avons essayé de corriger les données fournies dans la mesure du possible.
Lorsque celles-ci nous ont semblé aberrantes, nous avons rencontré les compagnies
pour validation et/ou modification. Certaines erreurs ont ainsi pu être corrigées.
Dans certains cas, les compagnies ont également pu nous confirmer la cohérence des
résultats obtenus par rapport aux données extraites de leur système informatique. Les
données fournies par les compagnies n’ont pas été réconciliées avec leurs comptes
officiels et nous les avons considérées correctes.
1
De plus, les changements du système d'assurance automobile tunisien n'étant pas
toujours entièrement définis lors de l’étude, nous avons dû procéder par voie
d’hypothèses en l'absence d'informations appropriées. Pour toutes ces raisons, les
résultats de cette analyse restent sujets à un fort degré d’incertitude.
1.5
Les résultats présentés dans ce rapport font souvent référence à une valeur moyenne et
à une variabilité. La valeur moyenne correspond à notre estimation centrale. La
variabilité, exprimée en pourcentage, correspond à la mesure de dispersion. Par
exemple, une variabilité de 15% signifie que l’estimateur a une forte probabilité d’être
compris entre 0,85 fois la moyenne (-15%) et 1,15 fois la moyenne (+15%). Plus
généralement, une variabilité de x% signifie que l’estimateur a une forte probabilité
d’être compris entre (1- x%) fois la moyenne et (1+x%) fois la moyenne. Ceci
correspond donc à un intervalle de confiance.
2
2
Vue d’ensemble de la réforme
2.1
Tout d’abord, le champ de garantie couvert par les contrats d'assurance automobile
devrait être élargi afin de comprendre :
•
les décès ou les blessures de l'assuré, de sa famille ou de ses collègues transportés
•
les accidents où l'assuré n'était pas en faute. A l'avenir, si la victime est un piéton ou
un passager, le conducteur sera responsable des dommages causés à la victime, même
s'il n'est pas en faute. Et si l'accident implique deux voitures ou plus, les
responsabilités seront partagées entre les conducteurs
•
les accidents causés par l'alcool au volant seront indemnisés par les compagnies
d’assurance (et non plus par le Fonds de Garantie Automobile).
2.2
Un barème est introduit pour aider à déterminer le montant des indemnités à verser aux
victimes d'accidents en Tunisie. Le format de ce barème sera semblable à celui de
l'échelle CIMA appliquée dans les pays francophones d'Afrique de l'Ouest. Comme
convenu avec le CGA, nous avons supposé pour l'objet de ce rapport que les
caractéristiques de ce barème sont identiques à celles de l'échelle CIMA, telles que
résumées ci-dessous :
Préjudice physiologique
•
le taux d'incapacité est déterminé par un expert médical et doit représenter le
pourcentage de réduction des capacités physiques de la victime
•
ce taux d'incapacité varie de 0% à 100%, selon le barème médical détaillé publié par
le CIMA et dont le but est de refléter avec précision la condition médicale de la
victime. En cas de blessure multiple, la loi de Balthazar est appliquée, afin de limiter
le taux d'incapacité total à 100%
•
le taux d’incapacité multiplié par 100 donne ‘le nombre de points d’incapacité’ et ce
nombre de points, multiplié par une ‘valeur du point’, donne le montant d’indemnité
correspondant au préjudice physiologique
•
la valeur du point est de l’ordre de 5% à 30% du salaire minimum annuel garanti ou
SMIG annuel (soit 5% à 30% rapporté à un SMIG annuel d’environ DT 2 346). Elle
est déterminée sur la base d’un tableau à double entrée dit ‘échelle CIMA’.
Préjudice professionnel
•
L’indemnisation de ce préjudice n’est prévue que pour les victimes dont le taux
d'incapacité est au moins égal à 50%
•
L'opinion d'un expert médical est requise pour apprécier l’ampleur de ce préjudice
•
Le calcul de l’indemnité devrait être effectué sur la base d’un barème déterminé par
décret qui devrait tenir compte de l’âge, du taux d’incapacité et du revenu
3
•
Le dernier projet de loi en date du 12 juin 2003 plafonne le préjudice professionnel à
100% du revenu du plaignant pour les personnes de moins de 40 ans ayant les taux
d’handicap les plus élevés.
Préjudice moral et esthétique de la victime
•
Les dommages moraux et esthétiques de la victime blessée reposeront sur un rapport
médical, et leur évaluation médicale sera basée sur une échelle.
•
Le dernier projet de loi en date du 12 juin 2003 plafonne ce préjudice à 300% du
SMIG annuel (base 40 heures par semaine) pour les cas où l’échelle est la plus élevée
(« très important »). Les autres cas s’étalent entre 0% et 150% de ce SMIG.
Préjudice économique
•
L'indemnisation du préjudice dit économique, ou perte de revenu des ayants droit en
cas de décès, est basée sur 80% du revenu professionnel du défunt. Le revenu
professionnel peut être calculé à l'aide des déclarations fiscales ou de celles de la
sécurité sociale. En l’absence de ces documents, c'est le revenu minimum annuel
(SMIG annuel) qui est utilisé, sur la base de 40 heures ouvrées par semaine. Les
professions libérales peuvent utiliser une déclaration fiscale réelle ou simplifiée
•
En cas de décès de la victime, il existe également un préjudice moral pour compenser
la peine causée à la famille. Ce dernier a un tout symbolique et est donc de montant
modeste.
2.3
La réforme prévoit par ailleurs l’introduction d’une procédure amiable de règlement
des sinistres qui devrait simplifier et accélérer les procédures de règlement :
•
un accord amiable entre la victime et la défense est recherché dans les six mois
suivant la production du rapport de police relatif à l'accident. Le rapport de police est
envoyé à la fédération tunisienne des compagnies d’assurance (FTUSA), qui l'envoie
aux compagnies d’assurance impliquées
•
la compagnie d'assurance met en avant l'opinion de son propre expert médical mais la
victime peut toujours se faire assister de son médecin traitant
•
la victime peut accepter ou refuser l'offre de la compagnie d'assurance. En cas de
refus, elle peut mettre en avant l'avis de son propre expert médical
•
si l'assureur rejette l'opinion de l'expert médical de la victime, un expert médical
indépendant est désigné par le tribunal
•
le barème s'appliquera à la fois aux règlements amiables et aux règlements
judiciaires. Ceci devrait encourager les victimes à opter pour le règlement amiable,
ce qui permettrait de réduire le nombre de poursuites judiciaires longues et coûteuses.
4
3
3.1
Cette section récapitule les résultats les plus importants de la phase 1. Ces résultats
ainsi que les prévisions de Watson Wyatt sont sujets à un degré d'incertitude non
négligeable dont les principales sources d'incertitude sont décrites au paragraphe 1.4.
3.2
Notre étude s’est limitée aux compagnies suivantes : Star, Comar, Gat, Astrée,
Maghrebia, El Ittihad, Lloyd et Carte. Ceci correspond à 90% des parts de marché en
2001 et assure donc une représentativité suffisante de l’ensemble du marché de
l’assurance automobile en Tunisie.
Situation de l’assurance automobile responsabilité civile corporelle en 2002
3.3
Une première partie des données, extraites des états informatiques des compagnies
participantes, nous ont permis d’analyser la sinistralité passée de ces compagnies et de
déterminer des profils de sinistralité par compagnie. L’analyse des triangles nous a
permis de juger de l’adéquation des montants de provisions techniques, en vue de
calculer l’impact de la réforme sur la trésorerie et les placements des compagnies.
3.4
Nous avons utilisé les méthodes dites de ‘link ratio’ ou encore ‘Chain Ladder’. Cette
méthode statistique permet de projeter des caractéristiques de sinistralité de chaque
exercice de survenance à partir d’une observation des cadences observées dans le
passé.
Pour le calcul du développement de la charge sinistres, nous avons tenu compte des
sinistres déjà déclarés mais non suffisamment provisionnés (IBNER), des sinistres
survenus mais non encore déclarés (IBNR) ainsi que des sinistres rouverts. Pour
chaque année de survenance, nous avons effectué des projections sur : le nombre de
sinistres déclarés, la charge totale des sinistres et le règlement des sinistres. Ces
projections nous ont conduit au calcul des taux de sinistralité (S/P) et des coûts
moyens.
Coût moyen et fréquence des sinistres
L’analyse de la fréquence et du coût moyen des sinistres montre qu’il existe des
différences importantes d’une compagnie à l’autre. Le coût moyen varie par exemple
entre 7 220 DT et 19 353 DT. Ces écarts s’expliquent par des critères de souscription
et des politiques de provisionnement différents. Ces écarts significatifs conduisent à
une plus grande variabilité des résultats. Par rapport à nos projections, la plupart des
compagnies sous-estime le coût moyen des sinistres.
Taux de sinistralité
Les taux de sinistralité actuels et projetés varient de façon substantielle d’une
compagnie d’assurance à l’autre. Le S/P projeté varie de 148% à 261%. Nous notons
une forte tendance croissante pour toutes les compagnies sur les années de survenance
1995 à 2002, reflétant une dégradation de la branche responsabilité civile corporelle
automobile. Enfin, il existe un écart important entre le S/P actuel mesuré par les
5
compagnies d’assurance et nos projections. Cet écart s’explique par une inadéquation
quantitative du niveau actuel des réserves techniques pour certaines compagnies.
Développement de la charge des sinistres
L’analyse de la cadence de développement de la charge totale montre que peu de
compagnies étudiées semblent être correctement provisionnées. Il est extrêmement
important de noter qu’après la deuxième année de développement toutes les
compagnies sont bien en dessous du seuil de 100%. Si l’on se place à la fin de la
première année de développement, ce chiffre est étonnamment bas (en moyenne 20%).
Toutes ces comparaisons laissent à penser que l’étude de la sinistralité est assez
différente d’une compagnie à une autre. Par conséquent, la réforme peut les affecter
de manière disparate.
Les résultats de nos projections montrent qu’en 2002, l’assurance automobile RC
corporelle présente les caractéristiques de sinistralité suivantes :
SITUATION FIN 2002 – HORS REFORME
Fréquence
Coût moyen (DT)
S/P total
Ratio combiné
Valeur moyenne
estimée
2,1%
14 500
205%
225%
Variabilité (%)
14
10
12
11
Prévisions en 2004 – sans tenir compte de la réforme
3.5
Avant de calculer l’impact direct de la réforme, il est nécessaire de tenir compte de
l’évolution ‘naturelle’ de la sinistralité. Pour cela, il a fallu bâtir trois types
d’hypothèses : sur le nombre de véhicules, sur l’évolution du coût moyen des sinistres
et sur l’évolution des primes RC.
A défaut d’avoir pu obtenir des prévisions officielles de la part du Ministère des
Transports, nous avons fait des projections linéaires et avons supposé que le parc
automobile évoluera à un taux de 6,6% au cours des prochaines années. Nous avons
aussi supposé que l’inflation des prix à la consommation évoluera à un taux de 3% par
an au cours des prochaines années et, au regard des augmentations des primes RC
passées, que ces dernières augmenteront de 10% par an sur les deux prochaines années.
Sans tenir compte de la réforme envisagée, l’évolution du parc automobile ainsi que
les tendances de la sinistralité RC corporelle ont été projetées en vue de calculer la
situation à la fin 2004. En voici les principaux résultats :
6
SITUATION FIN 2004 – HORS REFORME
Fréquence
Coût moyen (DT)
S/P total
Ratio combiné
Valeur moyenne
estimée
Variabilité (%)
2,4%
18 277
243 %
263 %
14
10
12
11
L’effet de l’accroissement du parc automobile joue directement sur la fréquence des
sinistres. Entre 2002 et 2004, les projections montrent une augmentation de 14,3% de
la fréquence (passage de 2,1% à 2,4%), avec une croissance du parc automobile de
6,6%. La croissance du parc automobile expliquerait 60% des 14,3% d’augmentation
de la fréquence, soit 8,6%.
Effet de l’élargissement de l’assiette des bénéficiaires et de la barémisation
3.6
Parmi les éléments de surcoût, nous avons pris en compte l’élargissement de l’assiette
des bénéficiaires, c’est-à-dire l’application de la responsabilité objective (fautifs
inclus) et la redéfinition de la notion de tiers. Nous avons considéré que
l’élargissement de l’assiette se répercutait directement sur la fréquence des sinistres.
Par conséquent, la notion de fréquence doit être entendue comme une augmentation du
nombre de bénéficiaires, et pas seulement comme une évolution du nombre
d’accidents.
Un échantillon aléatoire de plus de 1 600 dossiers nous a permis de chiffrer l’effet de
l’élargissement de l’assiette et de la barémisation. La sélection des dossiers s’est faite
à l’aide des méthodes de pas ou par stratification, en fonction des méthodes
d’enregistrement de sinistres de chacune des compagnies étudiées. Les données
fournies étaient parfois incomplètes ou pas assez précises. Par exemple, le nombre de
membres de la famille blessés ou tués dans l’accident ainsi que le revenu annuel des
victimes n’apparaissaient pas dans 90% des cas, bien qu’ils aient été explicitement
demandés.
Dans certains cas cependant, les fichiers incluaient le nombre de membres de la famille
blessés ou morts suite à l’accident. Nous avons calculé la hausse du nombre de
sinistres en introduisant ces nouveaux cas. Nous sommes conscients que la fréquence
augmentera également suite à la couverture des cas suivants : responsabilité sans faute,
conduite en état d’ivresse, décès ou blessure des conducteurs assurés et/ou de leurs
collègues de travail. Ces trois cas n’ont pu être estimés avec précision puisque aucune
information précise ne nous a été fournie de la part du Fonds de Garantie malgré de
nombreuses demandes. Par conséquent, nous avons utilisé une hypothèse générale.
Nous estimons que, suite à l’élargissement de l’assiette des bénéficiaires, la fréquence
des sinistres augmentera en moyenne de 8,8%, avec une variabilité de 14%. Cette
estimation pourrait être fortement sous-estimée, particulièrement si le nombre de cas
de responsabilité sans faute est élevé.
7
3.7
3.8
Concernant le coût moyen, l’introduction d’une barémisation aura pour effet un
plafonnement des indemnités. Pour cela, nous avons utilisé plusieurs scénarii. En
raison du manque d’informations, nous avons utilisé les hypothèses suivantes pour nos
projections (plusieurs d’entre elles sont basées sur le code CIMA) :

revenu annuel minimal de 2 346 DT

indemnisation en cas de décès de trois fois et demi le SMIG

indemnisation du préjudice moral : une fois le SMIG lorsque le taux d’IPP est
de plus de 50%

indemnisation du préjudice économique : deux fois le SMIG lorsque le taux
d'IPP est supérieur à 50%

frais médicaux de 3 000 DT en moyenne.
Un échantillon d’environ 150 cas médicaux, constitué avec l’aide de deux médecins
experts, nous a permis de réestimer les taux d’IPP. Le taux d’IPP moyen était de 21%.
Après réévalution des médecins, ce taux moyen s’élevait à 14%. L’échantillon ainsi
constitué nous a permis d’estimer les changements probables de taux d’IPP sur le
moyen terme. La variation moyenne des taux d’IPP est de l’ordre de 7,5 points.
Lorsqu’on regarde plus en détail l’échantillon des 1 600 dossiers, on constate que près
de quatre cas sur cinq correspondent à des taux d’IPP inférieurs à 25%. Or, il semble
que le barème aura un impact plus fort sur les sinistres ayant un taux d'IPP élevé. Par
conséquent, les compagnies avec une plus grande concentration autour de taux d'IPP
relativement faibles pourraient voir leur coût moyen augmenter. Elargir l’échantillon
n’aurait par conséquent apporté que très peu d’informations supplémentaires.
3.9
En prenant le scénario D comme hypothèse centrale, nous estimons que l'introduction
du barème et des autres changements proposés va réduire le montant moyen des
sinistres de responsabilité civile corporelle d'environ 12% à 12 760 DT, avec une
variabilité de 10% (le coût moyen serait compris entre 11 484 DT et 14 036 DT).
Ainsi, étant donné l’incertitude portant sur l’extension du champ d’indemnisation et les
résultats décrits ci-dessus, on peut s’attendre à ce que l’effet de la réforme soit assez
neutre. Le gain ainsi attendu de la barémisation pourrait permettre de compenser le
coût supplémentaire dû à l’extension du champ d’indemnisation (mais hors inflation).
Impact de la réforme par rapport à la situation en 2002
3.10
Quatre scénarii ont montré différents niveaux d’impact sur le coût moyen des sinistres
corporels. Cet impact sera différent d’une compagnie à l’autre, en fonction de leur
distribution des taux d’IPP respectifs.
8
En considérant le scénario D comme hypothèse médiane, le S/P projeté serait de
196,2% au lieu des 205% actuellement projeté.
Fréquence
projetée
Scénario A
Scénario B
Scénario C
Scénario D
2,3%
2,3%
2,3%
2,3%
Coût moyen
projeté
11 963
12 688
13 413
12 760
S/P projeté
183,9%
195,1%
206,2%
196,2%
Ratio combiné
projeté
203,9%
215,1%
226,2%
216,2%
Impact de la réforme – situation vue en 2004
3.11
Notre estimation pour l’année 2004 est sujette à un niveau d’incertitude élevé. Nous
avons utilisé de nombreuses hypothèses pour faire une étude prospective à moyen
terme. Ces résultats doivent être considérés avec prudence et seulement comme une
indication possible de ce qui pourrait se produire dans le futur.
En considérant le scénario D comme hypothèse médiane, le S/P projeté serait de
232,3% au lieu des 242,6% actuellement projetés.
Fréquence
projetée
Scénario A
Scénario B
Scénario C
Scénario D
2,6%
2,6%
2,6%
2,6%
Coût moyen
projeté
15 078
15 992
16 906
16 083
S/P projeté
217,6%
231,0%
244,0%
232,3%
Ratio combiné
projeté
237,6%
251,0%
264,0%
252,3%
En terme de rentabilité, la réforme permettrait aux assureurs d’améliorer légèrement
leur S/P, quoique l’impact devrait différer d’un assureur à l’autre. Notons que si
aucune mesure tarifaire corrective n’était prise, la situation resterait largement
déficitaire et préoccupante.
Impact de l’accélération des délais d’indemnisation
3.12
Par la suite, nous avons évalué l’impact de la réforme sur la trésorerie des compagnies
d’assurance. L’accélération des délais d’indemnisation, suite au recours obligatoire à
la transaction amiable, aura un impact à la fois sur la trésorerie des entreprises et sur
leurs placements. Nous avons présenté l’effet d’un changement de cadence de
règlement sur la trésorerie des compagnies, d’abord sur un plan théorique et général
puis sur un plan pratique.
A l’aide d’hypothèses sur les frais et commissions, nous avons tout d’abord réalisé une
projection de la situation financière d’une tranche donnée de contrats, sur un certain
nombre d’années futures sans analyse des flux de trésorerie. De telles projections
indiquent que la situation devient déficitaire en moyenne au cours de la troisième
9
année suivant le début des contrats, c’est-à-dire que les revenus engendrés par les
contrats cessent d’être suffisants pour couvrir les dépenses relatives à ces contrats.
Nous avons ensuite considéré les conséquences de la réforme en terme de cadence des
flux de trésorerie. Plusieurs caractéristiques vont accélérer les paiements de sinistres,
en particulier : l’accélération de la déclaration des sinistres et des procédures
judiciaires ainsi que la facturation directe des hôpitaux aux compagnies d’assurance.
Si la déclaration des sinistres est avancée en moyenne de 6 mois, l’accord de
compensation en moyenne de 3 à 12 mois et la facturation en moyenne de 3 mois,
alors le règlement des sinistres se trouverait avancé de 6 à 18 mois. En supposant que
la cadence globale de règlement des sinistres soit accélérée de 12 mois, tout en gardant
la même configuration et en effectuant les mêmes simulations, les compagnies se
trouveront à cours de trésorerie au cours de la deuxième année pour la tranche de
contrats étudiée, au lieu de la troisième année dans la situation actuelle.
En réalité, les manques de fonds sont compensés de diverses manières. Alors en
supposant que les compagnies d’assurance ne souscrivent que des contrats de
responsabilité civile corporelle, et sans tenir compte de l’inflation des primes et des
sinistres, les compagnies partent d’un point d’équilibre et se trouvent à cours de
trésorerie au cours de la sixième année en moyenne. Concernant la situation postréforme, toutes choses étant égales par ailleurs, l’année de déficit devrait donc
être vraisemblablement de 5 ans environ, soit un raccourcissement de durée d’un an.
En ce qui concerne les revenus des placements, l’effet de l’accélération des règlements
s’ajoute au fait que la sinistralité rend la trésorerie négative au bout de quelques
années. Au lieu de disposer de trois ans de retour sur placement, les compagnies ne
disposent plus que de deux ans. Plus le règlement des sinistres est rapide, moins les
compagnies peuvent compter sur les intérêts du placement de la partie restante de la
prime pour régler les sinistres. Si la réforme est appliquée sans rétroactivité, les
compagnies se retrouveront insolvables au bout de quatre ans et ne seront pas en
mesure de compenser les difficultés financières à l’aide des affaires nouvelles ou
autres. Notons bien qu’il s’agit de la position de trésorerie et que ceci est indépendant
du provisionnement et de la comptabilité.
Impact de la prévention
3.13
Le financement des actions de prévention engendrera un coût à supporter par le secteur
des assurances. De plus, l’impact favorable de la prévention sur la sinistralité devrait
être significatif seulement sur le moyen/long terme. Il est important de souligner qu’à
partir des exemples étrangers :
•
l’effet de la prévention n’est significatif qu’après de nombreuses années (en
moyenne de 8 à 10 ans pour des résultats visibles)
10
•
cet effet dépend de nombreux facteurs, parmi lesquels des facteurs culturels et
comportementaux difficilement comparables d’un pays à l’autre, sans omettre de
tenir compte des contraintes de la politique de prévention. Chaque nation a ses
caractéristiques propres. Ce qui fonctionne efficacement dans un pays peut
s'avérer inefficace dans un autre.
Afin de vous aider dans votre approche, le rapport de la phase 1 décrit les facteurs
ayant un effet sur les statistiques d’accidents de la route.
3.14
Il semblerait que la Tunisie a développé des projets et que des fonds ont été dédiés à la
prévention des accidents de la route, mais que les détails des mesures de prévention
n'ont pas encore été finalisés. De plus, les effets des mesures de prévention, en terme
de réduction du coût des sinistres, pourraient n'être observables que dans plusieurs
années, entre autres pour les raisons suivantes :
•
la réalisation des projets principaux d'amélioration de l'infrastructure routière en
Tunisie pourrait prendre plusieurs années
•
les autres mesures de prévention des accidents, visant à l'amélioration du
comportement des automobilistes et des piétons, vont requérir une période prolongée
d'éducation et de sensibilisation, et peut-être, dans une certaine mesure, un
changement de mentalité qui ne se réalisera pas instantanément.
Pour ces raisons, Watson Wyatt ne souhaitait pas tenir compte dans ses prévisions des
effets potentiels des mesures de prévention des accidents à court terme, bien que nous
nous attendions à ce que leur effet soit positif à long terme.
Toutefois, il semblerait qu’une des priorités du gouvernement actuel est la baisse de la
sinistralité corporelle. Ainsi, conformément à la demande du CGA, nous avons utilisé
des hypothèses d’évolution de la sinistralité sur le long terme. Nous avons supposé
que la prévention permettrait de faire diminuer la fréquence des sinistres corporels de
30% sur les 7 prochaines années, soit une baisse d’environ 4,9675% par an. Cette
hypothèse de diminution de la sinistralité corporelle de 30% sur 7 ans, bien que
réaliste, reste très arbitraire. Elle doit être considérée comme une hypothèse de travail.
Les calculs ont été mis à jour avec cette hypothèse du CGA. Voici les résultats en
considérant le scénario central D :
Valeur moyenne
estimée
SITUATION FIN 2004
AVEC REFORME ET PREVENTION
Fréquence
Coût moyen (DT)
S/P total
Ratio combiné
2,47%
15 761
219,8 %
239,8 %
11
Variabilité (%)
14
10
12
11
Bien évidemment, l’effet sur une seule année est très faible. En revanche, cette
hypothèse de prévention aura un effet plus marqué lors de la phase 2 et de la refonte
des tarifs d’assurance automobile puisque l’horizon est beaucoup plus long.
Nous vous rappelons que les bons résultats de la délinquance routière en France depuis
quelques mois ne sont pas directement le fruit d’une prévention plus accrue mais celui
d’une politique de sanction sans exception. On évoque souvent le terme de « peur du
gendarme » pour évoquer ce phénomène. La police et la gendarmerie sont présentes
plus souvent dans de nombreux endroits et, depuis quelques mois, les sanctions sont
inévitables. Ainsi, la baisse du nombre d’accidents en France n’est pas seulement due
à une action volontariste de sensibilisation de l’opinion au respect du code de la route
mais à une plus grande répression.
L’effet de la prévention fait appel à un changement des cultures et à une éducation
renforcée. C’est pour cela que ses bienfaits solides sont visibles seulement à long
terme. La répression et les sanctions sont applicables immédiatement à condition d’y
mettre les moyens nécessaires.
3.15
Le rapport de la phase 1 présente aussi l’étude, sous un angle international, de
l’évaluation des mesures de prévention selon les approches suivantes :
•
l’arbitrage coût-bénéfice
•
l’arbitrage coût-efficacité
•
l’approche spécifique pour les campagnes de communication
•
le problème du financement des actions de prévention.
12
4
L’accroissement tarifaire requis pour la RC
4.1
A ce stade, seule la garantie Responsabilité Civile est étudiée et nous n’avons pas
encore analysé les autres garanties de la branche assurance automobile non concernées
par la réforme. Sous cet angle, nous avons estimé que pour parvenir à un équilibre de
la branche automobile « Responsabilité civile », le taux de sinistralité RCC du secteur
devrait passer d’environ 220% (niveau prévu en 2004) à environ 85% (niveau
acceptable). Or ceci impose un accroissement de tarifs par rapport aux tarifs actuels de
l’ordre de 159% (en d’autres termes, un coefficient multiplicateur de 2,59).
On peut ici faire remarquer que la situation varie d’une compagnie à l’autre en raison
des différences de sélection de clientèle, de philosophie de gestion, de mode de gestion
des sinistres, de contrôle des agences, etc. C’est pourquoi il est déconseillé de
procéder à une augmentation généralisée et harmonisée de la prime RC réglementée.
En regardant pour l’exercice 2002 la structure du portefeuille automobile de cinq
compagnies par type d’usage, on voit clairement les différences de politique de
souscription. Par conséquent, il serait plus judicieux de modifier la prime RC
réglementée en tenant compte de la segmentation actuellement en place en Tunisie,
plus particulièrement en étudiant la sinistralité par type d’usage. Ainsi, dans l’optique
d’une revalorisation des primes d’assurance, il est important de regarder la branche de
l’assurance automobile dans son ensemble et non pas simplement une garantie
particulière (RCC).
Lors de nos recherches, nous avons étudié les scénarii suivants :
•
des augmentations tarifaires, avec plusieurs effets leviers (taux et durée, possibilité de
segmenter ou de choisir un changement généralisé, possibilité d’équilibrer la branche RC
automobile simplement ou la branche automobile dans son ensemble)
•
des mesures non tarifaires (baisse de la valeur du point d’IPP, diminution globale de la
valeur du point, diminution de la valeur du point modulée affectant les petits sinistres).
Analyse d’une augmentation de prime uniforme
4.2
Dans un premier temps, nous avons considéré uniquement la garantie responsabilité
civile automobile, obligatoire et à tarifs administrés, afin de mieux comprendre
l’aspect dynamique et temporel d’une augmentation générale et uniforme des primes.
Dans notre scénario central simplifié, nous avons prévu un accroissement de l’ordre de
14% par an sur une certaine période, quitte à accepter un déficit de la branche jusqu’à
la fin de ladite période. Le but de cet exercice est d’illustrer la dynamique des primes,
des frais et des rendements financiers. Une variante de cette approche consiste à revoir
chaque année le taux d’accroissement nécessaire pour atteindre l’équilibre à l’horizon
projeté. Ceci permet d’intégrer des facteurs imprévus de détérioration des résultats,
comme par exemple l’inflation non anticipée des coûts (coûts médicaux notamment)
ou l’aggravation de la sinistralité due à des événements exceptionnels.
13
Le modèle utilise des hypothèses sur les frais généraux et les produits financiers. On
montre alors qu’avec un accroissement annuel des tarifs RC réglementés de l’ordre de
14% par an et toutes choses étant égales par ailleurs, l’équilibre de la garantie
Responsabilité Civile Corporelle pourra être atteint au bout de huit ans. En réalité, les
modèles utilisés sont revus périodiquement pour tenir compte des changements de
circonstances intervenus après leur élaboration.
Autres aspects du redressement de la branche
4.3
Les mesures possibles pour atteindre l’équilibre de la branche ne se limitent pas aux
ajustements tarifaires. La possibilité de diminuer la valeur du point d’IPP a ainsi été
envisagée dans un exemple sous la forme de deux autres scenarii. En effet, pour
limiter le supplément de sinistralité lié la réforme, il serait possible de prévoir soit une
diminution globale de la valeur du point, soit une diminution de cette valeur du point
modulée par catégorie. Il ressort de ces illustrations qu’une action sur le taux d’IPP
pour rétablir la situation financière de l’assurance responsabilité civile en Tunisie serait
vaine car ses effets seraient très limités. Par conséquent, une action directe sur la
prime réglementaire serait bien plus efficace pour atteindre l’équilibre financier.
Modèle global
4.4
Une fois ces analyses préliminaires effectuées, nous avons mis en œuvre un modèle
global. Nous avons tenu compte de :
•
la nécessité de connaître l’augmentation de tarif permettant, d’une part l’équilibre de la
garantie RC ; et d’autre part, l’équilibre de la branche automobile dans son ensemble
•
l’impossibilité d’augmenter les tarifs à un rythme très élevé sur une courte durée
•
l’augmentation continue du risque en fonction de la puissance du véhicule telle qu’elle
ressort des études actuarielles de tarification sur les principaux marchés d’assurance
•
les caractéristiques de cadence de règlements
•
l’hypothèse d’effet de la prévention.
Données reçues
Pour l’analyse de la phase 2, nous avons reçu des données des compagnies suivantes :
Star, Comar, Gat, El Ittihad, Astrée et Maghrebia (soit plus de 81% du marché de
l’assurance automobile en Tunisie). Les données reçues sont de qualité et de contenu
divers. Une étude réalisée par l’unité statistique de la Star, intitulée « Evolution de la
sinistralité de la branche automobile par usage 1997 – 2002 », a fait figure de référence
sous de nombreux aspects (en partie parce que des informations importantes sur la
division garanties légales/contractuelles et sinistres corporels/matériels, pour chacun
des types d’usage, étaient disponibles avec beaucoup de précision).
14
Vérification et réconciliation des données
Nous avons commencé l’exploitation des données reçues par une vérification de leur
cohérence. Dans la mesure du possible, nous avons tenté d’opérer des rapprochements
avec les données reçues lors de la phase 1. Nous avons trouvé certaines incohérences
et erreurs de calcul dans les données envoyées par les compagnies. Nous les avons
corrigées lorsque cela était possible.
Analyse de la répartition des primes par type d’usage
Par la suite, nous avons analysé la répartition des primes par type d’usage au sein des
différentes compagnies étudiées. Pour respecter la règle actuarielle du minimum
d’exposition, nous avons conclu que la réévaluation du tarif RC pouvait se faire sur les
types d’usage suivants : « deux et trois roues », « promenades et affaires », « taxis »,
« véhicules agricoles < 3,5T », « utilitaires véhicules commerciaux < 3,5T »,
« louages » et « transport rural ». L’étude de ces sept types d’usage permet d’étudier
en moyenne près de 80% du portefeuille sélectionné. La catégories « Autres »
correspond à tous les autres types d’usage non explicitement mentionnés. Cette
catégorie a été étudiée de façon agrégée afin de pouvoir respecter la règle actuarielle
du minimum d’exposition, sans quoi aucune analyse fiable n’aurait été possible.
Prise en compte des cadences de règlements et de provisions
Une fois cette décision prise, il a été nécessaire de travailler sur les données de
sinistralité par type d’usage, pour chacune des compagnies, et pour chacun des
exercices disponibles. Puisque l’étude de la phase 1 avait montré l’inadéquation du
niveau des provisions pour certaines compagnies d’assurance étudiées, il a fallu ajuster
la charge finale de plusieurs compagnies en fonction des caractéristiques propres des
cadences de règlements et de provisions.
Homogénéisation des données et division sinistres matériels / sinistres corporels
L’étape suivante a consisté à homogénéiser les données reçues sur une base cohérente
car toutes les données n’étaient pas sur la même base. Aussi, afin de tenir compte de la
distinction entre sinistres matériels et sinistres corporels, et en vue de proposer des
augmentations de tarif visant l’équilibre de la branche automobile dans son ensemble,
nous avons pris les données de la Star comme modèle de départ. Plus précisément,
nous avons étudié la structure de la fréquence et des coûts en dommages corporels et
dommages matériels, de 1997 à 2002 pour la Star.
Modélisation et résultats
Par la suite, nous avons modélisé les différents résultats. Le tableau ci-dessous résume
les principaux résultats. Conformément à la demande du CGA, nous avons aussi
inclus les taux de croissance des primes pour atteindre l’équilibre de la garantie RC et
de la branche automobile sur 5 et 7 ans.
15
Même si l’augmentation de la prime réglementée est souhaitable, et ce dans les plus
brefs délais, d’autres mesures d’ordre non directement tarifaire sont recommandées.
Parmi ces mesures, la segmentation du portefeuille tunisien est essentielle.
Segmentation
4.5
Le principe même de la segmentation peut être résumé ainsi : il est naturel que chacun
paie en fonction de son propre risque et que chaque catégorie paye donc selon le risque
moyen des individus qui la composent. La segmentation en assurance part du principe
qu’il serait simplement inique de mettre à la charge d'assurés responsables les risques
pris inconsidérément par d'autres assurés. La segmentation considère donc juste et
normal que les tarifs d'assurance varient selon un certain nombre de critères, reflétant
la responsabilité prise individuellement par l'assuré. L’expérience montre que toutes
les catégories d'automobilistes ne sont pas soumises au même risque d'accident. Les
techniques de segmentation auront pour rôle de prendre en compte ces catégories de
risque. Une des conditions sine qua non à la mise en place de ces techniques est
l’existence d’une base de données adéquate. Après avoir vérifié les variables
disponibles auprès de plusieurs compagnies d’assurance tunisiennes, nous avons
conclu qu’une segmentation faite à partir de leur base de données n’était pas possible
dans l’immédiat. Toutefois, nous restons convaincus des bienfaits d’une segmentation
contrôlée dans le moyen terme. Ainsi, nous vous suggérons d’ores et déjà de récolter
les informations nécessaires afin de compléter vos bases de données.
4.6
La constitution, l’alimentation et la maintenance de solides bases de données
collectives, gérées au niveau du secteur, constituent un préalable indispensable à
l’élaboration d’une tarification économiquement fondée. Généralement, en assurance
automobile, les facteurs tarifaires diffèrent en fonction de la garantie étudiée
(responsabilité civile matérielle, responsabilité civile corporelle, dommages, vol, etc).
Voici une liste des facteurs tarifaires les plus utilisés par les compagnies d’assurance
européennes :
•
Variables relatives au conducteur : âge du conducteur, sexe du conducteur, situation de
famille, ancienneté de permis, profession, zone géographique, autres conducteurs assurés
(qui ? âge du plus jeune ?), accidents antérieurs, bonus-malus, fréquence de paiement.
•
Variables relatives au véhicule : groupe du véhicule, âge du véhicule, valeur du véhicule,
puissance ou poids du véhicule, marque et modèle du véhicule, présence d’alarme ou
d’anti-démarrage, type de garage, usage du véhicule, kilométrage.
•
Données externes : données sur les véhicules (crash-test par exemple), données
géomarketing, données géologiques, données socio-démographiques.
•
Données sur d’autres produits d’assurance : données bancaires pour les bancassureurs,
données provenant d’autres contrats (par exemple multi-risques habitation).
17
Jeu de données type
4.7
Voici quelques détails sur la structure optimale de la base de données pour réaliser une
étude actuarielle de tarification en assurance non-vie. Le fichier principal doit
habituellement contenir les informations sur les expositions des contrats individuels,
les facteurs tarifaires applicables pour cette période d'exposition et le nombre et le
montant des sinistres survenus pendant cette période d'exposition subdivisés par type
de sinistres. De plus, des informations sur la prime (habituellement la prime acquise)
peuvent être rattachées à chaque enregistrement. Les informations sur les sinistres
doivent être rattachées aux données contrat correspondantes, basées sur les estimations
les plus récentes des montants survenus. Une fois la base de données constituée, des
actuaires ou statisticiens de l'assurance étudieront les accidents survenus dans le passé
en s'efforçant de classer les automobilistes en catégories homogènes en terme de
sinistralité. Il s'agit donc d'effectuer une segmentation conduisant à un tarif pour
chaque catégorie ainsi déterminée.
Analyses statistiques nécessaires
4.8
Historiquement, les compagnies d’assurance ont utilisé les techniques statistiques
univariées. Ces "univariées" sont des tables à une dimension dans lesquelles
apparaissent des informations sur les facteurs tarifaires et les sinistres. Il est nécessaire
de produire ces analyses pour chaque type de sinistres et pour chaque facteur.
Généralement, chaque niveau de facteur contient les informations suivantes : nombre
d'enregistrements, exposition au risque, nombre de sinistres, montant des sinistres
survenus, primes, fréquence des sinistres, coût moyen des sinistres, taux de sinistralité
(S/P), coût du risque (prime pure, soit fréquence * coût moyen). Il sera aussi
nécessaire de faire des analyses bivariées. Ces analyses reprennent les principes des
analyses univariées tout en croisant deux facteurs sélectionnés. Les analyses
univariées et bivariées sont primordiales car elles permettent de bien comprendre le
comportement de son portefeuille. Elles sont absolument nécessaires dans une optique
de reporting et de surveillance du portefeuille.
Toutefois, dans l’optique de la mise en place d’un tarif segmenté, de telles analyses
présentent un biais assez important. Ce biais est celui des corrélations présentes dans
un portefeuille d’assurance.
Pour répondre à cette faille, les actuaires et
mathématiciens ont développé des techniques qui permettent de considérer tous les
facteurs simultanément, d’intégrer l’aspect aléatoire et qui de surcroît sont robustes et
transparents. Ces techniques, qui sont devenues une norme en Europe occidentale et
sont de plus en plus utilisées à travers le monde, s’appellent les Modèles Linéaires
Généralisés (MLG). En analysant l’expérience de sinistralité passée, on cherche à
construire un modèle qui explique au mieux l’effet des facteurs sur le coût anticipé des
sinistres. Il est toutefois utile de rappeler que pour mettre en œuvre des modèles
linéaires généralisés, il est nécessaire de posséder de bonnes bases de données.
Habituellement, on obtient des résultats intéressants à partir de 50 000 annéesvéhicules, par exemple deux années avec 25 000 contrats et des facteurs tarifaires
18
correctement enregistrés dans la base de données. Ainsi, dans un premier temps, il ne
sera pas possible de faire des analyses multivariées satisfaisantes en Tunisie. Il est tout
d’abord nécessaire de constituer une base de données, puis de faire des analyses
univariées et bivariées. Enfin, dans un dernier temps, il faudra envisager des analyses
multivariées, à condition que l’idée de segmentation soit correctement acceptée.
Nous vous avons exposé quelques résultats courants souvent observés sur les grands
marchés de l’assurance automobile européenne. Toutefois, en raisons du problème des
corrélations évoqué antérieurement, nous vous recommandons d’utiliser ces résultats
avec précaution. Il serait aussi utile de tenir compte des spécificités du marché
tunisien. Nous vous avons aussi exposé l’exemple de la France où les tarifs
d’assurance automobile sont libres ; ils sont établis à partir de statistiques qui portent
sur le nombre et le coût des accidents.
Système de bonus-malus
4.9
Les systèmes de bonus-malus et plus généralement les tarifications différenciées, ont
deux raisons d'être majeures : un rôle de réestimation du risque du point de vue de
l'assureur afin de faire payer à chaque assuré une prime proportionnelle aux risques
qu'il présente et un rôle de punition/récompense. En effet, les consommateurs assurés
sont incités à plus de prudence lorsqu'ils ont à assumer les conséquences de leurs actes
par un relèvement de leurs primes en cas de sinistres.
4.10
Nous vous avons décrit le système de bonus-malus en France. La Commission
européenne a annoncé courant 2002 sa décision de saisir la Cour de justice européenne
au sujet du système réglementaire de Bonus-Malus applicable en matière d'assurance
automobile en France. Il s'agit de la conséquence de l'avis motivé que la Commission
européenne avait adressé à la France à ce sujet en mars 2001. Il y a de fortes chances
pour que le système de bonus-malus ne soit plus obligatoire et réglementé en France,
d’autant plus que de nombreux spécialistes jugent ce système peu efficace et pas
suffisamment moderne. Selon nos discussions avec les compagnies, il semble que
celles-ci considèrent l'échelle de bonus-malus tunisien actuellement en place inefficace
à cause de l'insuffisance des pénalités. De plus les assurés avec un fort Malus ont
tendance à changer d'assureur sans déclarer au nouvel assureur leur sinistralité passée.
Suite aux divers échanges que nous avons eus avec le CGA et les compagnies
d’assurance, il semblerait que la solution de l’abandon du système actuel soit
envisageable car il est porteur d’effet pervers et d’injustice (tous les types d’usage
n’étant pas concernés par le système).
4.11
Plusieurs recommandations concernant le bonus-malus en Tunisie sont présentées à la
section suivantes, en sus de recommandations plus spécifiques.
19
5
Recommandations
Recommandations relatives à la phase 1 du projet
5.1
Le traitement des sinistres corporels est actuellement très long. Dans la plupart des
pays d’Europe Occidentale, les procédés de règlement de sinistres font que la plupart
des sinistres sont réglés en quelques semaines, à moins que la complexité légale ne
requière une évaluation plus longue et des négociations légales. En Tunisie, les
procédés pourraient être considérablement accélérés (en commençant par l'exigence
d'une déclaration immédiate des sinistres), et la cohérence du système pourrait être
améliorée. Les sinistres mineurs pourraient faire l'objet d'un traitement séparé plus
rapide.
5.2
La surestimation des taux d'IPP est de l'ordre de 10% en moyenne. Il existe cependant
des cas d'écarts importants par rapport à la moyenne. Tant les écarts usuels que les
écarts élevés semblent provenir pour une large part de rapports médicaux effectués
avant la consolidation des séquelles. Nous recommandons donc de prévoir un délai
raisonnable de consolidation des séquelles - le délai usuel étant de six mois pour les
blessures de gravité moyenne et pouvant aller jusqu'à 18 mois pour les blessures
graves. Dans un souci d'équité pour les victimes, nous recommandons aussi de prévoir
une procédure rigoureuse d’établissement et d’enregistrement du rapport médical
initial. En effet, comme le rapport initial a valeur de preuve de l’imputabilité des
blessures à l’accident, son absence joue à l’encontre des victimes.
5.3
Les comptes de revenus des compagnies d’assurance dépendent, entre autres, des
évaluations de provisions pour sinistres à payer pour les événements dont la date de
survenance appartient à une période comptable donnée. Si une certaine compagnie,
voire l'industrie toute entière, sous-provisionne de façon systématique, alors, lorsque
les conditions changent (accélération du traitement des sinistres, croissance rapide des
accords de niveau d'indemnisation) des distorsions significatives peuvent apparaître.
Dans le pire des cas, l'industrie pourrait même s'effondrer. Le niveau apparent de
sous-provisionnement est un sujet d'inquiétude non négligeable. Nous recommandons
donc fortement la mise en place d'un projet de développement de l'industrie. Un tel
projet devrait inclure les éléments suivants :
•
données – les données des compagnies devraient être disponibles à un niveau de
détail approprié et dans un délai imparti
•
méthodologie – formation et sensibilisation aux méthodes actuarielles de prévision
des sinistres, compagnie par compagnie
•
validation des prévisions – soit par le CGA à partir des données publiées, soit par un
commentaire des auditeurs, soit par des actuaires certifiés
•
ressources et standards de formation
•
système de gestion interne de l'information
20
•
accord sur les délais de changement de base pour la publication des comptes de
résultats
•
changements dans la procédure de sinistres corporels, qui devraient être mis en place
de façon à correspondre aux changements de tarifs. Nous recommandons fortement
de ne pas mettre en œuvre de changements qui entraîneraient une accélération des
paiements de sinistres, avant que les tarifs ne soient rentables
•
nouvelle structure tarifaire, et méthodes tarifaires associées.
Recommandations relatives à la phase 2 du projet
5.4
L’utilisation de la segmentation pour élaborer un tarif d’assurance est un préalable à
toute libéralisation. On pourrait imaginer que dans un premier temps, la structure des
tarifs, c'est-à-dire les catégories de tarif et l'échelle relative d'une catégorie à l'autre,
devrait être la même pour toutes les compagnies. Seul le niveau de base du tarif
diffèrerait d'une compagnie à l'autre et serait justifié par les frais de gestion et les
produits financiers. Il s'agit là d'une étape préalable à une libéralisation totale des
primes en assurance automobile. A terme, le but de cette proposition est que les
primes reflètent le coût réel des services rendus. Nous suggérons que pendant les
premières années, les compagnies produisent un état certifié par un actuaire rendant
compte du coût par catégorie d'assurés et justifiant le niveau retenu.
Concernant les données nécessaires à l’utilisation des techniques multivariées, il serait
bien entendu impossible de récolter dans le court terme, toutes les données décrites
précédemment. Toutefois, nous vous recommandons de rendre obligatoire la demande
des informations suivantes, et ce le plus tôt possible : âge du conducteur principal, sexe
du conducteur principal, ancienneté du permis, autres conducteurs assurés (qui ? âge
du plus jeune), marque du véhicule/modèle, puissance (ou poids) du véhicule, le lieu
d’habitation du conducteur, sinistralité passée, et type d’usage du véhicule.
Il est nécessaire que toutes les compagnies respectent cette collecte d’informations. Il
serait par exemple envisageable de sanctionner les compagnies qui ne respectent pas
cette règle.
5.5
Concernant le système tunisien de bonus-malus, il faudrait que l’avis d’échéance ou
l'appel de cotisation délivré par l’assureur indique le coefficient de bonus ou de malus
ainsi que le montant de la cotisation de base. De plus, l’assureur devrait remettre à son
assuré un relevé d’informations rappelant : la date de souscription du contrat, le
numéro d’immatriculation du véhicule, les nom, prénoms, date de naissance, numéro et
date de délivrance du permis de conduire du souscripteur (et de chaque conducteur
désigné dans le contrat), le nombre, la nature, la date des sinistres survenus au cours
des cinq périodes annuelles qui précèdent l’établissement du relevé d’informations, le
nom des conducteurs responsables et leur part de responsabilité, le coefficient de
21
réduction-majoration appliqué à la dernière échéance annuelle et la date à laquelle les
informations ci-dessus ont été arrêtées. Ce relevé serait délivré par l’assureur à chaque
échéance annuelle ou, à défaut, à la demande de l’assuré, ou encore en cas de
résiliation du contrat. Il permettrait ainsi à l’assuré et à tout autre conducteur habituel
de justifier de ses antécédents auprès d’un nouvel assureur.
5.6
Dans le cas de la suppression du système de bonus-malus actuel, nous vous
recommandons de maintenir le critère de « nombres de sinistres au cours des 5
dernières années », avec si possible la distinction « responsable/ non responsable ». En
effet, de nombreuses études ont montré que la prise en compte de ce facteur lors de
l’élaboration d’un tarif permettait d’améliorer sensiblement la significativité des
modèles et par conséquent de mieux appréhender les risques étudiés. Dans tous les
cas, un système de relevé d’informations obligatoires devrait être mis en place. Ainsi,
tout assuré désireux de changer d’assureur devra fournir un relevé d’informations. Ce
relevé pourra être remis par l’ancien assureur à l’assuré ou il serait possible
d’envisager un système d’informations centralisés, dirigé par exemple par la FTUSA.
Le cas d’un système centralisé permettrait de résoudre le problème des assurés avec un
fort Malus qui changent d'assureur sans déclarer au nouvel assureur leur sinistralité
passée. Le cas d’un système non centralisé résoudra aussi ce problème partiellement
puisque les assurés « tricheurs » seraient alors considérés comme « Jeunes
conducteurs » et donc auraient un tarif plus élevé lorsque l’âge du conducteur sera pris
comme facteur tarifaire.
Améliorer le service rendu à l’assuré
5.7
Afin d’être politiquement acceptée, on pourrait envisager que la hausse des tarifs soit
justifiée auprès des assurés par une amélioration de la qualité du service. En centrant
encore plus le code des assurances autour de l’assuré, la hausse tarifaire pourrait être
mieux acceptée. Par exemple, vous pourriez envisager d’introduire :
•
des règles d'interprétation des clauses qui jouent contre le rédacteur du contrat-type et
en faveur de l'assuré
•
des règles d'interprétation applicables aux contrats qui portent des clauses illisibles ou
incompréhensibles (ou abusives)
•
un devoir de conseil des entreprises d'assurance tant du côté du souscripteur que du
côté de l'intermédiaire
•
une clause considérant comme exécutée la déclaration des circonstances du risque
lorsque cette déclaration est faite comme celle qu'aurait faite un assuré normalement
prévoyant
•
la priorité de la proposition d'assurance sur le contrat dès lors qu'une divergence
importante est constatée
22
•
la charge de la preuve : toute restriction, telle une exclusion, incombe à l'assureur :
pour être opposable à l'assuré, une restriction doit être énoncée dans le contrat
•
une clause indiquant que les modifications aux contrats constatant une réduction des
engagements de l'assureur ou un accroissement des obligations de l'assuré sont sans
effet à moins que le titulaire du contrat ait consenti à de telles modifications
•
une clause indiquant que les manquements de l'assuré aux engagements formels de la
police qui aggravent le risque n'annulent pas la police : ils ne font qu'en suspendre la
garantie jusqu'à ce que l'assuré respecte à nouveau ses engagements.
Développement de compétences actuarielles
5.8
Afin de mettre en œuvre nombre de ces recommandations, nous vous suggérons de
mettre en place un plan de formation national afin de développer les compétences
actuarielles en Tunisie. Ce plan pourrait repenser la formation professionnelle et
l’apprentissage des techniques statistiques de l’assurance à l’université, et ce en vue de
créer une certification actuarielle.
23
6
Conclusions
Afin d’assurer l’équilibre du nouveau système d’indemnisation sur le moyen terme, nous vous
recommandons :
•
une hausse assez sensible de la prime d’assurance automobile réglementaire RC,
différenciée selon le type d’usage et la puissance du véhicule
•
la constitution d’une base de données, préalable indispensable à toute analyse actuarielle
de tarification
•
une segmentation du marché plus pointue, en vue d’une éventuelle libéralisation des
tarifs.
Il faut bien noter que toute libéralisation doit se faire avec davantage de contrôle. Ainsi, il serait
nécessaire d’envisager un contrôle actuariel régulier (annuel par exemple) en vue de vérifier
l’adéquation du niveau des provisions techniques, la surveillance du portefeuille et de la
sinistralité ainsi que l’adéquation du tarif.
Michael Tripp
Associé
Fellow of the Institute of
Actuaries
Watson Wyatt LLP
Watson House
London Road
Reigate
Surrey
RH2 9PQ
Royaume Uni
Richard Bulmer
Associé
Actuaries
Pascal Gonzalvez
Consultant
Affilié à l’Institut des
actuaires anglais
Duncan Anderson
Associé
Actuaries
Margarida Júdice
Consultant
Actuaire portugaise
Elyès Jouini
Actuaire agréé par le Ministère
des Finances
The services of Watson Wyatt Worldwide in the UK are provided by Watson Wyatt LLP.
Watson Wyatt LLP is the UK representative of Watson Wyatt Worldwide.
Watson Wyatt LLP is regulated by the Financial Services Authority in the conduct of UK investment business.
24
Étude actuarielle du nouveau système d'assurance
automobile en Tunisie – PHASE 2
10 juillet 2003
DRAFT
Étude actuarielle du nouveau système d'assurance automobile en Tunisie – PHASE 2
L’objet de cette deuxième phase est de concevoir une nouvelle approche tarifaire pour
l’assurance automobile responsabilité civile afin d’assurer l’équilibre du nouveau système
d’indemnisation sur le moyen terme.
Section
Page
1
Introduction
1
2
Analyse d'une augmentation de prime uniforme
5
3
Méthodologie de calcul
10
4
Le principe de segmentation
18
5
Base de données
20
6
Proposition de segmentation
26
7
Exemple pratique du tarif d'assurance automobile en France
37
8
Système de Bonus-Malus
42
9
Autres recommandations
49
10
Conclusions
51
DRAFT
1
Introduction
Présentation générale
La phase 1 du projet visait à étudier l’impact de la réforme de l’indemnisation des dommages
corporels sur le marché de l’assurance automobile Responsabilité Civile (RC) en Tunisie. Pour
ce faire, nous avons étudié les aspects suivants :

la situation actuelle du marché tunisien (avant la réforme)

l’effet d’un changement législatif et réglementaire sur les sinistres RC corporelle (RCC)

plusieurs scénarii de changement législatif et réglementaire et l’effet de ces derniers sur
le marché tunisien de l’assurance.
Nos travaux conduisent à des estimations de ratio de sinistralité en responsabilité civile
corporelle pour le marché tunisien et montrent également que les changements législatif et
réglementaire proposés pour l’indemnisation des dommages corporels a un double effet :

une réduction du coût moyen des sinistres

un accroissement de la fréquence des sinistres via l’élargissement du nombre de
personnes indemnisées.
Conclusions chiffrées de la phase 1
Dans un premier temps, sans tenir compte de la réforme, nous sommes parvenus à des ratios de
sinistralité estimés pour 2002 variant entre 145% (compagnie au ratio le plus bas) et 265%
(compagnie au ratio le plus élevé). Ceci nous a conduit à une estimation de taux de sinistralité
pour l’ensemble du marché comprise dans une fourchette de 180%-220%, avec une moyenne
estimée de 205%.
Nous avons ensuite effectué des projections qui tiennent compte des conséquences précitées de
la réforme (réduction du coût moyen et accroissement de la fréquence des sinistres via
l’élargissement du périmètre des indemnisations).
Ces projections conduisent à un taux de sinistralité moyen post-réforme de 240% en 2004, si
aucune mesure correctrice n’est prévue par ailleurs. Ce taux prend en compte l’effet d’une
légère augmentation de tarifs annuelle, de l’ordre de 10%. En d’autres termes, une
augmentation de tarif modique telle que celle réalisée récemment devrait être impuissante
devant l’accroissement important de la sinistralité sur la période.
L’accroissement tarifaire requis pour la RC
Nous estimons que pour parvenir à un équilibre de la branche automobile « Responsabilité
civile », le taux de sinistralité RCC du secteur devrait passer de 240% (niveau prévu en 2004) à
environ 85% (niveau acceptable). Or ceci impose un accroissement de tarifs par rapport aux
tarifs actuels de l’ordre de 180% (en d’autres termes, un coefficient multiplicateur de 2,8). A ce
stade, seule la garantie Responsabilité Civile est étudiée et nous n’avons pas encore analysé les
autres garanties de la branche assurance automobile non concernées par la réforme.
1
DRAFT
La forte hausse tarifaire requise conduit à aborder les questions de segmentation de la
population assurée, ainsi que la question de l’acceptabilité d’une telle hausse dans le contexte
tunisien actuel.
On peut ici faire remarquer que la situation varie d’une compagnie à l’autre en raison des
différences de sélection de clientèle, de philosophie de gestion, de mode de gestion des sinistres,
de contrôle des agences, etc. C’est pourquoi il est déconseillé de procéder à une augmentation
généralisée et harmonisée de la prime RC réglementée.
A titre d’exemple, voici la répartition du nombre de polices par type d’usage pour la seule
compagnie Star :
STAR - répartition des polices par type
d'usage
1997
%
1998
%
2 et 3 roues
Promenade et affaires
Taxis
Véhicules agricoles <3,5T
Utilitaires 1 (veh. comm. <3,5T)
Autres
Total
20
42
5
9
16
7
100
26
38
5
10
16
7
100
1999
%
39
31
4
8
12
5
100
2000
%
2001
%
2002
%
38
33
4
8
11
6
100
36
33
4
8
11
7
100
34
34
5
8
11
7
100
Dans cet exemple, on voit clairement que les cinq types d’usage principaux de la Star
représentent 93% de leur portefeuille global en nombre de polices.
Bien entendu, si l’on regarde les mêmes catégories en termes de primes acquises, la répartition
sera quelque peu différente puisque les primes moyennes diffèrent en fonction du type d’usage.
En voici l’illustration :
STAR - répartition des primes acquises
par type d'usage
1997
%
1998
%
2 et 3 roues
Taxis
Utilitaires 1 (veh. comm. <3,5T)
Autres
Total
3
33
12
7
19
26
100
4
33
11
7
19
26
100
1999
%
7
32
11
7
18
25
100
2000
%
2001
%
2002
%
7
32
10
7
16
28
100
6
32
10
7
15
30
100
6
33
9
7
14
30
100
C’est à travers ce type d’analyse qu’il est possible de mieux comprendre une des raisons de
l’hétérogénéité des résultats techniques des compagnies d’assurance. En effet, l’étude
approfondie de ces chiffres pour plusieurs compagnies nous a permis de mieux appréhender les
2
DRAFT
différences de politique de souscription et donc les différents risques auxquels font face les
assureurs tunisiens.
La table ci-dessous résume fort bien les différences de politique de souscription pour l’exercice
2002. Elle présente la structure du portefeuille automobile de cinq compagnies par type
d’usage.
Répartition des primes par type d'usage
(en %)
Star
2 et 3 roues
Taxis
Utilitaires 1 (véh. comm. <3,5T)
Louages
Transport rural
Autres
Total
6
33
9
7
14
5
3
22
78
Comar
0
41
1
1
22
1
0
33
67
Astree
2
39
1
0
35
3
4
17
83
El Ittihad
1
19
8
11
16
23
10
12
88
GAT
5
58`
1
0
15
0
1
19
81
On constate que les compagnies acceptent des risques différents. Par exemple, alors que les
primes « Promenades et affaires » représentent plus de 40% des primes totales à la Comar, elles
ne représentent que 19% des primes d’El Ittihad. Par contre, l’usage « Louages » représente
près d’un quart du portefeuille d’El Ittihad alors qu’il représente moins de 5% des primes totales
pour les autres compagnies étudiées.
Par conséquent, il serait plus judicieux de modifier la prime RC réglementée en tenant compte
de la segmentation actuellement en place en Tunisie, plus particulièrement en étudiant la
sinistralité par type d’usage.
L’accroissement tarifaire global requis
Dans l’optique d’un changement tarifaire, il est toutefois nécessaire d’être extrêmement prudent
dans l’interprétation de ces chiffres. En effet, le périmètre de l’étude se limitait à la branche
automobile Responsabilité Civile Corporelle. Cette garantie étant tarifée de manière
réglementaire, les résultats techniques sont très déficitaires. Toutefois, les assureurs affichent
des résultats techniques bien plus satisfaisants pour les garanties optionnelles très souvent
souscrites par les assurés. Ainsi, dans l’optique d’une revalorisation des primes d’assurance, il
est important de regarder la branche de l’assurance automobile dans son ensemble et non pas
simplement une garantie particulière.
Prenons un exemple afin d’illustrer ce point. Si le ratio de sinistres à primes (S/P) en RC
corporelle pour un type d’usage X est de 200% pour l’ensemble du marché et que le S/P autres
garanties est de 30%, alors le S/P global de la branche auto pourrait être d’environ 160%. On
3
DRAFT
peut en effet supposer que les autres garanties ne sont pas souscrites dans tous les cas. A partir
de ce constat, on peut imaginer deux cas de figures :

le CGA souhaite que la garantie RC à tarif réglementé soit à l’équilibre. Dans notre
exemple, il faudrait alors que le S/P passe de 200% à environ 85% (niveau souhaitable)

le CGA souhaite que la branche automobile soit à l’équilibre. Dans notre exemple, il
faudrait alors que le S/P global passe de 160% à environ 85% (niveau souhaitable).
Les termes de références demandaient précisément de bien tenir compte des possibilités de
compensation inter-catégories en automobile. C’est pourquoi nous pensons que la deuxième
proposition est la plus souhaitable.
Quoiqu’il en soit, conformément aux discussions avec le CGA lors de notre rencontre du jeudi 3
juillet 2003, nous vous proposons dans le cadre de ce rapport, les changements de tarifs
nécessaires à la réalisation de ces deux objectifs.
De plus, il faut bien noter que les calculs relatifs à la phase 1 prenaient en compte la prime de la
garantie Responsabilité Civile mais uniquement les sinistres de Responsabilité Civile
Corporelle. Ainsi, une partie des sinistres Responsabilité Civile Matériel doit être prise en
compte pour éviter tout biais dans l’analyse.
En considérant tous ces points et étant donné la situation actuelle, il convient d’augmenter
sans délai, les primes d’assurance Responsabilité Civile Automobile, obligatoire et à tarifs
administrés, afin de permettre aux assureurs d’équilibrer les comptes de cette branche,
aujourd’hui déficitaire. Dans un premier temps, cette revalorisation devra varier en
fonction du risque tel qu’il est déjà segmenté en Tunisie, à savoir par type d’usage et par
puissance du véhicule. Cette revalorisation tiendra aussi compte des résultats globaux de
la branche automobile, y compris les résultats techniques des garanties non obligatoires.
Nous pensons que la remise à niveau des tarifs doit être entièrement pilotée par le Comité
Général des Assurances, en collaboration avec la FTUSA. Cette augmentation de tarifs devrait
se faire de façon graduelle, afin d'être politiquement soutenable.
Il est possible d’agir sur deux niveaux :

à court et moyen terme, la réévaluation de la prime réglementaire de responsabilité civile
tenant compte du type d’usage et de la puissance du véhicule

à moyen et plus long terme, une segmentation tarifaire plus pointue, voire une
libéralisation des tarifs d’assurance automobile.
Ces deux points font l’objet des sections suivantes.
4
DRAFT
2
Analyse d'une augmentation de prime uniforme
Dans un premier temps, nous considérerons uniquement la garantie Responsabilité Civile
Automobile, obligatoire et à tarifs administrés afin de mieux comprendre l’aspect dynamique et
temporel d’une augmentation générale et uniforme des primes.
Variables de modélisation et facteurs à prendre en compte
Etant donné nos projections de sinistralité décrites dans la phase 1 de cette étude, une
planification prudente et un horizon de moyen terme paraissent s’imposer.
Dans notre scénario central simplifié, nous avons ainsi prévu un accroissement de l’ordre de
14% par an sur une certaine période, quitte à accepter un déficit de la branche jusqu’à la fin de
ladite période.
Une variante de cette approche pourrait consister à revoir chaque année le taux d’accroissement
nécessaire pour atteindre l’équilibre à l’horizon projeté. Ceci permet d’intégrer des facteurs
imprévus de détérioration des résultats : par exemple, l’inflation non anticipée des coûts (coûts
médicaux notamment), l’aggravation de la sinistralité due à des événements exceptionnels.
Enfin, quel que soit le schéma de solution adopté, le CGA devra être étroitement associé au
processus de décision, car celui-ci supposera des choix stratégiques. De plus, les différents
acteurs concernés devront reconnaître que l’équilibrage de la branche constitue un objectif de
moyen terme et s’engager à fournir l’effort requis sur la durée.
Illustration simplifiée en matière d’ajustement tarifaire
Le tableau ci-dessous montre qu’avec un accroissement annuel des tarifs RC réglementés de
l’ordre de 14% par an et toutes choses étant égales par ailleurs, l’équilibre de la garantie
Responsabilité Civile Corporelle pourra être atteint au bout de huit ans. En réalité, les modèles
utilisés sont revus périodiquement pour tenir compte des changements de circonstances
intervenus après leur élaboration. Ainsi, si au bout de six ans, la sinistralité s’est nettement
améliorée par ailleurs, grâce notamment :

aux nouvelles procédures mises en place (règlement amiable et recours systématique à
des médecins experts)

au début d’effets positifs des mesures de prévention,
alors l’accroissement tarifaire pourra être revu à la baisse.
Après discussions avec le CGA, il a été admis qu’une augmentation annuelle de l’ordre de 15 ou
20% pour tous les types d’usage ne serait pas socialement et politiquement acceptée même si la
situation financière de la branche de l’assurance automobile est fortement déficitaire. Toutefois,
le tableau ci-dessous est illustratif et permet de mieux comprendre la dynamique du compte de
résultat sur plusieurs années en tenant compte des frais de gestion et des produits financiers.
5
DRAFT
Compte de résultat (en % des primes)
Situation normalisée
Primes brutes acquises
Sinistres payés et variation PT
Frais généraux (20% primes)
Primes – sinistres – frais
Résultat financier, dont :
Fonds propres (40% primes*8%)
PT+PNA (120% primes*6%)
Résultat net
100,0
85,0
20,0
-5,0
10,4
3,2
7,2
5,4
Fonds propres (FP)
Objectif de résultat technique 1
Objectif de résultat technique 2
Provisions Techniques (PT)
Primes Non Acquises (PNA)
Total PT+PNA
Compte de résultat (en % des primes)
Résultante
Primes - base 100
Hypothèses
Sinistres payés et variation PT
(loss ratio)
Résultat financier, dont:
Résultat net
40,0
80,0
40,0
120,0
Rendement FP
8%
15%
20%
Rendmt PT& PNA
hypothèse
objectif 1
objectif 2
6%
Passage à l'équilibre
Cumul n+1 à n+8 (*)
280,00
240,00
56,00
29,12
8,96
20,16
4,16
Plan d'accroissement tarifaire (*)
Primes - base 100 année n, +14% par an
Année n+1
Année n+2
114,0
130,0
Année n+4
Année n+5
168,9
Année n+7
250,2
192,5
Année n+3
148,1
Année n+6
219,5
Année n+8
285,2
On voit ici clairement qu’un équilibre de la branche automobile RC pourrait être atteint après 8
années, moyennant une augmentation des primes de 14% par an. Dans cet exemple illustratif,
on voit bien qu’il est possible d’opérer sur deux variables d’action : le taux d’augmentation (ici,
6
DRAFT
14%) et le nombre d’années (ici, 8 ans). La quantification de ces variables nous a semblé être
un bon équilibre. En effet, une durée supérieure à 8 ans pourrait paraître trop longue étant
donné l’ampleur du déficit de la branche assurance automobile. D’autre part, une hausse
inférieure à 14% par an ne permettrait pas le retour à l’équilibre dans cette période de temps.
Rappelons qu’à ce stade, nous cherchons simplement à mieux comprendre l’aspect dynamique
et temporel d’une hausse généralisée des tarifs réglementés, afin d’équilibrer la branche
assurance automobile en Responsabilité Civile. La suite de notre analyse ira dans davantage de
détails, en prenant compte par exemple des autres garanties souscrites ainsi que la segmentation
du portefeuille.
Autres aspects du redressement de la branche
Les mesures possibles pour atteindre l’équilibre de la branche ne se limitent pas aux ajustements
tarifaires. La possibilité de diminuer la valeur du point d’IPP a ainsi été envisagée dans un
exemple ci-dessous.
Exemple de mesure non tarifaire : la baisse de la valeur du point d’IPP (incapacité
permanente partielle)
La valeur du point d’IPP est exprimée sous forme de pourcentage du SMIG (le SMIG étant
actuellement de l’ordre de TD 2 400 en Tunisie) et se fonde sur une table de type « code
CIMA ».
Cette table prévoit une valeur du point qui est fonction du taux d’IPP et de l’âge de la victime.
La valeur maximale de cette table correspond à un taux d’invalidité d’au moins 91% pour une
victime de moins de 20 ans. La valeur du point est alors égale à 26% du SMIG, soit TD 624.
On rappellera que la valeur du point (dans ce cas, TD 624) est ensuite multipliée par le nombre
de points d’IPP (taux d’IPP x 100), pour obtenir le montant d’indemnisation du préjudice
corporel, (dans ce cas, TD 624 x 100% x 100 = TD 62 400, si l’on considère un taux d’IPP de
100%).
La valeur minimale de cette table correspond à un taux d’invalidité inférieur ou égal à 5% pour
une victime de plus de 60 ans. La valeur du point est alors égale à 9% du SMIG, soit TD 216.
L’indemnisation, dans ce cas, est égale à : TD 216 x 5% x 100 = TD 1 080, en supposant que le
taux d’IPP est de 5%.
Pour limiter le supplément de sinistralité lié la réforme (notamment l’accroissement de la
sinistralité de 205% à 240% en 2004), il serait possible de prévoir :

soit une diminution globale de la valeur du point – c’est-à-dire une diminution pour
toutes les catégories de l’échelle CIMA
7
DRAFT

soit une diminution de cette valeur du point modulée par catégorie.
L’étude de la phase 1 a montré que les petits sinistres étaient les plus nombreux. Or l’un des
soucis de la réforme est un meilleur traitement des sinistres graves, c’est-à-dire d’assurer un
certain montant d’indemnisation pour toutes les victimes frappées d’invalidité grave, tout en
limitant les possibilités de montants excessifs liés à l’arbitraire. On pourrait envisager, dans un
premier temps, de privilégier les sinistres graves au détriment des petits sinistres.
Nous avons analysé la corrélation entre la variation de la valeur du point d’IPP et la variation de
la sinistralité. Le paragraphe ci-dessous en décrit les principaux points.
Diminution globale de la valeur du point
L’indemnisation du préjudice physiologique devenant prépondérante dans le cadre de la réforme
(du fait de la non indemnisation d’autres chefs de préjudice si le taux d’IPP ne dépasse pas
50%), la corrélation entre variation de la valeur du point d’IPP et variation de la sinistralité est
relativement bonne dans ce cas. Ainsi, si la valeur du point diminuait uniformément de 50%,
l’augmentation de la sinistralité pourrait être limitée à environ 30%-40% de celle prévue – et
donc, pour l’année 2004, atteindre environ 215%-220% au lieu du taux de 240% initialement
prévu. En reprenant le modèle simple ci-dessus, l'équilibre de la branche pourrait être atteint au
bout de sept ans au lieu de huit ans dans l’hypothèse centrale.
Compte de résultat
(en % des primes)
Passage à l'équilibre
Cumul n+1 à n+7 (*)
Résultante
Primes - base 100
Hypothèses
Sinistres payés et variation PT (loss ratio)
Résultat financier , dont:
Résultat net
250,00
215,00
50,00
26,00
8,00
18,00
3,00
Plan d'accroissement tarifaire (*)
Année n+1
114,0
Année n+4
168,9
Année n+7
250,2
8
DRAFT
Année n+2
130,0
Année n+5
192,5
Année n+3
148,1
Année n+6
219,5
Diminution de la valeur du point modulée et affectant principalement les petits sinistres
Ce type de mesure pourrait paraître plus satisfaisant sur le plan du principe. Il semble a priori
possible d’estimer la baisse de sinistralité correspondante moyennant une modélisation plus
complexe. Mais en pratique, l’extension du champ d’indemnisation prévu par la réforme
(indemnisation de la famille et des collègues transportés, responsabilité sans faute - notamment
au bénéfice des piétons blessés) et l’absence de statistiques sur la propension des futurs
bénéficiaires à demander une indemnisation, limitent les possibilités de mesures plus exactes.
Ainsi, il ressort de ces illustrations qu’une action sur le taux d’IPP pour rétablir la situation
financière de l’assurance responsabilité civile en Tunisie serait vaine car elle aurait des effets
très limités.
Par ailleurs, il semblerait qu’un barème quasi-définitif ait été proposé au Parlement. Il y aurait
de très fortes chances pour que ce nouveau barème (projet de loi du 12 juin 2003) soit adopté.
La mise à jour de nos modèles actuariels avec les données de ce nouveau barème montre que
l’effet sur la sinistralité projetée est mineur. Nos résultats restent quasi inchangés. Ceci
s’explique en grande partie par la forte similarité entre le dernier barème proposé dans le projet
de loi et notre hypothèse de scénario central (scénario 2) lors de la phase 1.
Par conséquent, une action directe sur la prime RC réglementaire serait plus efficace pour
atteindre l’équilibre du nouveau système d’indemnisation de l’assurance automobile en Tunisie.
9
DRAFT
3
Méthodologie de calcul
Structure du tarif actuel
La tarification en assurance automobile est régie par l’article 45 du Code des Assurances
tunisien qui prévoit que « pour les assurances rendues obligatoires en vertu des textes en
vigueur, le Ministre chargé des Finances peut édicter des clauses-types de contrats d’assurances
et fixer les maxima et minima de tarification ainsi que les maxima des taux de
commissionnement des intermédiaires en assurance ».
Bien que le tarif de responsabilité civile soit actuellement réglementé, les compagnies disposent
d'une certaine liberté de sélection au travers des mécanismes suivants :

le rejet des polices comprenant seulement une couverture tiers responsabilité civile
(c'est-à-dire n'ayant pas de garanties additionnelles telles que dommages mineurs,
vol, incendie, frais légaux)

la tarification des garanties additionnelles repose sur la considération de facteurs
de risque.
On dénombre actuellement différents tarifs en fonction du type d’usage du véhicule.
Les principales catégories tarifaires sont les suivantes :
Catégorie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Description
Voitures privées
Camions (< 3,5 tonnes)
Camions (> 3,5 tonnes)
Transports publics (< 3,5 tonnes)
Transports publics (> 3,5 tonnes)
Véhicules agricoles (< 3,5 tonnes)
Véhicules agricoles (> 3,5 tonnes)
Taxis (urbains) *
Taxis (longues distances) *
Véhicules de transport de biens (< 3,5 tonnes)
Véhicules de transport de biens (> 3,5 tonnes)
Voitures de louage (5-7 passagers) *
Transport rural de passagers *
Motos
Voitures de location *
Bus d'hôtels *
Les catégories comprenant le symbole * correspondent à des catégories ayant des tarifs
déréglementés basés sur des conventions entre FTUSA et syndicats professionnels concernés.
Lors de la rencontre du 3 juillet 2003 avec le CGA, il a été convenu que des tarifs d’équilibre
10
DRAFT
seraient aussi proposés pour ces tarifs déréglementés (lorsque l’analyse statistique et actuarielle
le permettrait), et ce à titre purement indicatif.
Données reçues
Pour l’analyse de la phase 2, nous avons reçu des données des compagnies suivantes :

STAR

COMAR

GAT

EL ITTIHAD

ASTREE

MAGRHEBIA.
Ces compagnies représentent plus de 81% du marché de l’assurance automobile en Tunisie.
Les données reçues sont de qualité et de contenu divers. Dans la mesure du possible, nous
avons tenté d’opérer des rapprochements avec les données reçues lors de la phase 1. Ceci n’a
toutefois pas toujours été possible car le périmètre d’action était différent.
Nous avons aussi trouvé certaines incohérences et erreurs de calcul dans les données envoyées
par les compagnies. Nous les avons corrigées lorsque l’incohérence était évidente ou exclues
du périmètre dans le cas contraire.
Enfin, il faut noter que les règles actuarielles nous autorisent à faire des projections et des
recommandations à condition d’avoir une mesure d’exposition suffisamment significative.
Cette règle a bien entendu été appliquée à l’ensemble de nos analyses.
Données envoyées par la STAR
Une copie de l’étude réalisée par l’unité statistique de la STAR, intitulée « Evolution de la
sinistralité de la branche automobile par usage 1997 – 2002 » nous a été fournie.
Pour chaque type d’usage et pour chaque exercice (1997 à 2002), en distinguant les garanties
légales des garanties contractuelles pour les sinistres matériels et corporels :

primes ou cotisations acquises de l’exercice nettes de ristournes et d’annulations

sinistres réglés (net de recours et des sauvetages)

provisions pour sinistres à payer

charges des sinistres
11
DRAFT

rapport « sinistres à primes » (S/P) avant frais de gestion

frais de gestion de l’exercice (frais généraux + commissions)

charges totales de l’exercice (comprenant les frais de gestion)

ratio combiné

nombre d’accidents enregistrés

coût moyen des dossiers sinistres.
Ce document a fait figure de référence sous de nombreux aspects. D’une part, parce que la Star
est la première compagnie tunisienne avec près de 40% du marché de l’assurance automobile.
D’autre part, parce que des informations primordiales sur la division garanties légales /
contractuelles, en sinistres dommages et matériels, pour chacun des types d’usage, n’étaient pas
disponibles dans les autres compagnies avec autant de précision et dans un laps de temps aussi
réduit.
Nous avons exploité cette étude en profondeur. C’est un document très intéressant en termes de
surveillance du portefeuille. Nous encourageons toutes les compagnies d’assurance à produire
une telle étude chaque année. Ce point sera précisé par la suite.
Données envoyées par la COMAR
Nous avons reçu une étude du contrôle de gestion en date du 11 juin 2003.
Cette étude comprend les primes et les S/P de la garantie RC automobile pour chaque type
d’usage concernant les exercices 2000 à 2002. Les chiffres sont vus au 31/12/2002.
L’indicateur de primes nous a permis de mieux appréhender la structure de leur portefeuille.
Aucune distinction n’est faite entre les sinistres matériels et corporels. Les primes référencées
sont celles de la RC réglementée.
Données envoyées par l’ASTREE
Nous avons reçu une étude réalisée en juin 2003.
Cette étude comprend les primes, sinistres et S/P pour la garantie Responsabilité Civile par type
d’usage de 1997 à 2002. L’indicateur de primes nous a permis de mieux appréhender la
structure de leur portefeuille. Aucune distinction n’est faite entre les sinistres matériels et
corporels. Les primes référencées sont celles de la RC réglementée.
Données envoyées par EL ITTIHAD
Nous avons reçu un extrait d’étude réalisée en février 2003 dans le cadre du rapport
d’évaluation (« Résultat catégoriel ajusté de la branche auto par année de 1998 à 2001 vu le
05/01/2003 »).
12
DRAFT
Cette étude comprend les primes nettes émises, les réserves, les règlements ainsi que le S/P
ajusté. L’ajustement du S/P correspond à la prise en compte des commissions payées, des frais
généraux et des compléments de primes (frais de quittance).
Données envoyées par le GAT
Nous avons reçu un fichier qui retrace les primes émises, règlements, SAP au 31/12/2002 ainsi
que les S/P par type d’usage pour les exercices 1999 à 2002.
Données envoyées par Maghrebia
Nous avons reçu un fichier montrant les S/P globaux pour les trois dernières années mais sans
distinction des résultats par type d’usage.
Ainsi, les données ne sont pas toujours identiques. Primes acquises pour certains, primes émises
pour d’autres. Prise en compte des commissions payées et des frais généraux pour certains,
absence de ces éléments pour d’autres. Montants vus à des dates différentes. Cette
hétérogénéité des données ne posait pas de problème véritable mais nous avons dû tenir compte
de tous ces points afin d’ajuster notre analyse.
Méthodologie
Vérification et réconciliation des données
Nous avons commencé l’exploitation des études reçues par une vérification de la cohérence des
données. Certaines erreurs ont été corrigées, d’autres ont été exclues du périmètre de d’analyse,
lorsqu’il était impossible de les justifier. Toutefois, ce cas de figure ne s’est présenté que
rarement et ne modifie en rien la qualité de l’analyse.
Analyse de la répartition des primes par type d’usage
Par la suite, nous avons analysé la répartition des primes par type d’usage au sein des différentes
compagnies étudiées. En voici une illustration pour l’année 2002 :
Répartition des primes par type d'usage
Star
%
2 et 3 roues
Taxis
Véhicules agricoles < 3,5T
Utilitaires 1 (véh. comm.< 3,5T)
Louages
Transport rural
Autres
Total
6
33
9
7
14
5
3
22
78
13
DRAFT
Comar
%
0
41
1
1
22
1
0
33
67
Astree
%
2
39
1
0
35
3
4
17
83
El Ittihad
%
1
19
8
11
16
23
10
12
88
GAT
%
5
58
1
0
15
0
1
19
81
A partir de ce tableau, pour respecter la règle actuarielle du minimum d’exposition, nous avons
conclu que la réévaluation du tarif RC pouvait se faire sur les types d’usage suivants :

Deux et trois roues

Promenades et affaires

Taxis

Véhicules agricoles < 3,5T

Utilitaires véhicules commerciaux < 3,5T

Louages

Transport rural.
L’étude de ces sept types d’usage permet d’étudier en moyenne près de 80% du portefeuille
sélectionné. La catégories « Autres » correspond à tous les autres types d’usage non
explicitement mentionnés. Cette catégorie sera étudiée de façon agrégée afin de pouvoir
respecter la règle actuarielle du minimum d’exposition.
Prise en compte des cadences de règlements et de provisions
Une fois cette décision prise, il est nécessaire de travailler sur les données de sinistralité par type
d’usage, pour chacune des compagnies, et pour chacun des exercices disponibles.
En effet, l’assureur est d’abord un producteur de garantie statistique. Cette matière première à
un coût, que l’on peut analyser par exemple comme le rapport “ Sinistres à primes ” (S/P). Ce
rapport, qui constitue le cœur de l’opération de tarification, ne peut être utilisé que s’il a un sens
économique, au delà de sa réalité comptable. Toute compagnie peut calculer son S/P; peu
d’entre elles ont un S/P significatif du point de vue tarifaire. Car la signification du S/P dépend
de la vitesse de règlement des sinistres, de la constance de cette vitesse, de la permanence des
critères de règlements utilisés, etc. A contrario, il est clair que le fait de disposer d’une cadence
de règlement extrêmement lente, totalement irrégulière et inachevée ne permet pas d’utiliser
directement le S/P pour la tarification.
Ainsi, comme le veut tout travail actuariel de tarification en assurance, il est absolument
nécessaire d’anticiper le coût attendu d’un sinistre de la façon la plus précise possible. Or,
l’étude de la phase 1 avait montré l’inadéquation du niveau des provisions pour la plupart des
compagnies d’assurance étudiées. Ainsi, il a fallu ajuster la charge finale fournie par chacune
des compagnies en fonction des caractéristiques propres des cadences de règlements et de
provisions.
14
DRAFT
Homogénéisation des données
L’étape suivante a consisté à homogénéiser les données reçues. Comme nous l’avons précisé
antérieurement, toutes les données n’étaient pas sur la même base. Certaines compagnies
incluaient des frais de commissions ou des frais de gestion, d’autres nous ont fourni le S/P de la
responsabilité civile dans son ensemble etc. Par conséquent, nous avons tenté d’ajuster les
données sur une base cohérente nous permettant de les comparer.
Hypothèse de division sinistres matériels / sinistres corporels
Afin de tenir compte de la distinction entre sinistres matériels et sinistres corporels, et en vue de
proposer des augmentations de tarif visant l’équilibre de la branche automobile dans son
ensemble, nous avons pris les données de la Star comme modèle de départ.
Plus précisément, nous avons étudié la structure de la fréquence et des coûts en dommages
corporels et dommages matériels, de 1997 à 2002 pour la Star. Ces données, uniquement
disponibles pour cette compagnie, ont été très précieuses.
L’hypothèse faite ici (que la structure de coûts matériels / corporels est similaire sur l’ensemble
du marché) n’est pas une hypothèse forte. En effet, la Star représente tout d’abord une grande
partie du marché (40% de l’assurance automobile). Ensuite, il est courant sur les marchés
d’assurance, d’avoir une structure de coût similaire en RCM d’une compagnie à l’autre lorsque
l’on analyse les sinistres matériels, tout simplement parce que le développement de ces sinistres
est souvent rapide et leur coût moyen peu élevé par rapport aux sinistres corporels.
Modélisation
Par la suite, nous avons modélisé les différents résultats.
Nous avons tenu compte de :

la nécessité de connaître l’augmentation de tarif permettant, d’une part l’équilibre de la
garantie RC ; et d’autre part, l’équilibre de la branche automobile dans son ensemble
(c’est-à-dire en tenant compte de la rentabilité des garanties facultatives)

l’impossibilité d’augmenter les tarifs à un rythme très élevé sur une courte durée

l’augmentation continue du risque en fonction de la puissance du véhicule, telle qu’elle
ressort de toutes les études actuarielles de tarification sur les principaux marchés
d’assurance.
Tous ces points nous ont permis d’évaluer les augmentations ou stagnations des primes de
l’assurance RC automobile. Le tableau ci-dessous résume à la fois ces recommandations pour
atteindre l’équilibre de la garantie RC et celles pour atteindre l’équilibre de la branche
automobile dans son ensemble.
15
DRAFT
Si l’on considère le Royaume Uni par exemple, le coût moyen d’une assurance automobile
serait d’environ £500. Le coût moyen d’une voiture neuve serait d’environ £15 000. Par
conséquent, le rapport prime moyenne sur coût moyen du véhicule neuf serait d’environ 3%.
Par contre, si l’on considère tous les véhicules du parc automobile et pas seulement les véhicules
neufs, alors la valeur moyenne d’un véhicule serait de £ 5000 et par conséquent le coût de
l’assurance serait d’environ 10% du prix du véhicule. Ces chiffres sont donnés à titre purement
indicatif et il faut faire très attention à leur interprétation. Ici, on parle de tous les véhicules
confondus.
Au Portugal par exemple, le coût de l’assurance automobile en responsabilité civile varie de 4%
à 8% de la valeur du véhicule (tous véhicules confondus, et pas seulement les véhicules neufs).
Si l’on considère les garanties tous risques, la fourchette serait d’environ 10% à 15% de la
valeur du véhicule. Les chiffres du marché français sont similaires au marché portugais.
Même si l’augmentation de la prime réglementée est souhaitable, et ce dans les plus brefs délais,
d’autres mesures d’ordre non directement tarifaire sont recommandées.
Parmi ces mesures, la segmentation du portefeuille tunisien est essentielle. La section suivante
développe ce sujet.
17
DRAFT
Cette illustration montre que l’autorisation de la pratique de tarifs par catégories clairement
identifiées peut s’avérer une mesure souhaitable pour le marché de l’assurance automobile
tunisien.
On pourrait imaginer que dans un premier temps, la structure des tarifs, c'est à dire les catégories
de tarif et l'échelle relative d'une catégorie à l'autre, devrait être la même pour toutes les
compagnies. Seul le niveau de base du tarif diffèrerait d'une compagnie à l'autre et serait justifié
par les frais de gestion et les produits financiers. Il s'agit là d'une étape préalable à une
libéralisation totale des primes en assurance automobile. A terme, le but de cette proposition est
que les primes reflètent le coût réel des services rendus.
Nous suggérons que pendant les premières années, les compagnies produisent un état certifié par
un actuaire rendant compte du coût par catégorie d'assurés et justifiant le niveau retenu.
L’expérience montre que toutes les catégories d'automobilistes ne sont pas soumises au même
risque d'accident. En effet, ce dernier dépend du milieu (urbain ou rural), du kilométrage, du
type d'utilisation du véhicule (lié à la catégorie socio-professionnelle), de la puissance du
véhicule, du nombre de véhicules possédés par l'assuré, de l'âge du conducteur et de l'ancienneté
de son permis de conduire, de ses antécédents… Les techniques de segmentation auront pour
rôle de prendre en compte ces catégories de risque.
Ces techniques de segmentation sont devenues une norme dans l’ensemble de l’Europe
Occidentale. Par ailleurs, de plus en plus de pays dans le monde les utilisent. Watson Wyatt
travaille par exemple avec plusieurs compagnies d’Europe de l’est, d’Asie, d’Amérique Latine
afin de mettre en place de telles techniques lorsque les conditions sont remplies. Une des
conditions sine qua non à la mise en place de ces techniques est l’existence d’une base de
données adéquate.
En effet, afin d’obtenir des résultats satisfaisants, il est bien entendu nécessaire d’avoir des bases
de données de bonne qualité avec plusieurs facteurs pouvant potentiellement servir à
l’élaboration du tarif. Après avoir vérifié les variables disponibles auprès de plusieurs
compagnies d’assurance tunisiennes, nous avons conclu qu’une segmentation faite à partir de
leur base de données n’était pas possible dans l’immédiat. Toutefois, nous restons convaincus
des bienfaits d’une segmentation contrôlée dans le moyen terme. Ainsi, nous vous suggérons
d’ores et déjà de récolter les informations nécessaires afin de compléter vos bases de données.
Il est important de donner que l’utilisation de la segmentation pour élaborer un tarif d’assurance
serait un préalable à toute libéralisation.
19
DRAFT
5
Base de données
Les préalables à une tarification scientifique
La constitution, l’alimentation et la maintenance de solides bases de données collectives, gérées
au niveau du secteur, constituent un préalable indispensable à l’élaboration d’une tarification
économiquement fondée, elle-même condition d’une saine concurrence.
" Garbage in, garbage out " disent les Anglo-saxons, pour exprimer l’idée que la qualité de
l’analyse dépend très étroitement de la qualité des données sur lesquelles elle se fait.
Comme nous l’avons exposé ci-dessus, la seule et bonne méthode de tarification segmentée est
de se baser sur une analyse détaillée de la structure de coûts par critères tarifaires. Ainsi, la mise
en place de données statistiques cohérentes et identiques pour toutes les compagnies du secteur
est un préliminaire indispensable au développement d’un tarif segmenté.
Nous suggérons que la FTUSA, les compagnies d’assurance ainsi que le CGA collaborent
fortement pour répondre à cet objectif. Il semblerait par ailleurs qu’une étude sur les systèmes
d’information commanditée par le CGA soit en cours de réalisation. Ceci est très encourageant
pour la suite.
Généralement, en assurance automobile, les facteurs tarifaires différent en fonction de la
garantie étudiée (responsabilité civile matérielle, responsabilité civile corporelle, dommages, vol
& incendie, bris de glaces, etc).
Il semblerait que les progrès récents des systèmes informatiques chez les assureurs commencent
à améliorer la disponibilité et la fiabilité des données et de l'information de gestion, ainsi que le
service offert aux clients, la productivité et les niveaux généraux de contrôle. Par conséquent, il
est dans l’intérêt des compagnies de récolter dans la mesure du possible, le maximum
d’informations qui pourraient expliquer le risque.
Voici une liste des facteurs tarifaires les plus utilisés par les compagnies d’assurance
européennes :
Variables relatives au conducteur

Age du conducteur

Sexe du conducteur (homme, femme)

Situation de famille (marié, célibataire, divorcé, veuf)

Ancienneté de permis

Profession (employé, ouvrier, profession libérale, artisan, fonctionnaire etc.)
20
DRAFT

Zone géographique

Autres conducteurs assurés (qui ? âge du plus jeune)

Accidents antérieurs

Bonus-Malus

Fréquence de paiement
Variables relatives au véhicule

Groupe du véhicule

Age du véhicule

Valeur du véhicule

Puissance ou poids du véhicule

Marque et modèle du véhicule

Présence d’alarme ou d’anti-démarrage ?

Type de garage

Usage du véhicule

Kilométrage.
Données externes

Données sur les véhicules (crash-test par exemple)

Données géomarketing

Données géologiques

Données socio-démographiques.
Données sur d’autres produits d’assurance

Données bancaires pour les bancassureurs

Données provenant d’autres contrats (par exemple MRH).
Bien entendu, il serait impossible de récolter toutes ces données sur le marché tunisien.
Toutefois, nous vous recommandons de rendre obligatoire la demande des informations
suivantes (les plus significatives lors d’une étude tarifaire), et ce le plus tôt possible :
21
DRAFT

âge du conducteur principal (date de naissance)

sexe du conducteur principal

ancienneté du permis

autres conducteurs assurés (qui ? âge du plus jeune)

marque du véhicule/modèle

puissance (ou poids) du véhicule

le lieu d’habitation du conducteur (par zone administrative ou bien (Grand Tunis, Grande
agglomération autre que Tunis, Petite agglomération, Zone rurale, d'autres précisions
peuvent éventuellement être ajoutées)

sinistralité passée (Bonus-Malus ou nombre de sinistres au cours des 5 dernières années)

le type d’usage du véhicule.
D’autres variables (plus secondaires tout en restant significatives) peuvent être demandées :

niveau de franchise choisi

profession

statut marital

lieu de garage

kilométrage estimé

fréquence de paiement.
Il est nécessaire que toutes les compagnies respectent cette collecte d’informations.
D’ailleurs, la compagnie qui ne l’aura pas respecté pourrait être dans une situation peu
confortable lors d’un passage à une segmentation tarifaire. Les compagnies qui récolteront au
mieux ces données seront celles qui seront les mieux armées pour détecter un bon risque d’un
mauvais. D’autre part, les compagnies ne procédant pas à une telle segmentation feront face à
une anti-sélection puisqu’elles auront un afflux massif de conducteurs à haut risques que les
autres compagnies auront dissuadés par des tarifs trop élevés.
Il serait par exemple envisageable de sanctionner les compagnies qui ne respectent pas cette
règle.
Il faut noter que ces informations seront plus facilement accessibles pour les affaires nouvelles.
En ce qui concerne le portefeuille existant, trois solutions sont envisageables. Lors du
renouvellement :
22
DRAFT

l’assuré doit se rendre chez l’assureur. Lors de cette rencontre, les données seront alors
demandées

l’assureur se rend chez l’assuré comme cela est parfois le cas en Tunisie. Lors de cette
rencontre, les données seront alors demandées

une lettre est envoyée en même temps que l’appel de cotisation. Cette lettre contient un
questionnaire avec toutes les informations nécessaires. Ce type de mailing comprend
souvent une enveloppe pré-timbrée par l’assureur afin d’optimiser le taux de retour du
questionnaire.
Jeu de données type
A présent, voici quelques détails sur la structure optimale de la base de données pour réaliser
une étude actuarielle de tarification en assurance non-vie. Cette description permettrait d’aider
le groupe de travail étudiant les systèmes de gestion d’informations (MIS – Management
Information system) pour l’assurance.
Le fichier principal doit habituellement contenir les informations sur les expositions des contrats
individuels, les facteurs tarifaires applicables pour cette période d'exposition et le nombre et le
montant des sinistres survenus pendant cette période d'exposition subdivisés par type de
sinistres. De plus, des informations sur la prime (habituellement la prime acquise) peuvent être
rattachées à chaque enregistrement.
Un enregistrement doit correspondre à une période pendant laquelle un contrat était exposé au
risque d'avoir un sinistre et pendant laquelle tous les facteurs tarifaires sont restés inchangés.
Idéalement, les avenants doivent apparaître sur un autre enregistrement, la période d'exposition
précédente prenant fin au moment de cet avenant. Les résiliations en cours d'année conduiront
également à terminer la période d'exposition. (Si ces données ne sont pas disponibles, il est
souvent possible d'en faire une approximation à partir de données moins bonnes - par exemple,
les contrats en vigueur à la fin d'une année peuvent être comparés aux contrats en vigueur à la
fin de l'année précédente: les contrats apparaissant deux fois étant supposés être en vigueur
pendant l'année complète et des approximations étant réalisées pour les contrats qui
n'apparaissent qu'une seule fois).
Les informations sur les sinistres doivent être rattachées aux données contrat correspondantes,
basées sur les estimations les plus récentes des montants survenus. Habituellement, une période
d'exposition pour un contrat aura zéro ou un sinistre associé. Parfois, il se peut que deux
accidents surviennent pour une seule période d'exposition. Il y a plusieurs moyens de traiter une
telle situation :

Les sinistres multiples peuvent être rattachés à un seul enregistrement, le nombre de
sinistres et leur montant total étant enregistré. C'est la méthode la plus simple.
23
DRAFT

Des enregistrements supplémentaires peuvent être créés dans le fichier dans le cas de
sinistres multiples. La fin de la période d'exposition pour le premier enregistrement peut
être choisie comme la date de survenance du premier sinistre, la date du début de
l'exposition du second enregistrement commençant le jour qui suit. Chaque sinistre peut
alors être rattaché à un enregistrement contrat (et le "nombre de sinistres" sera alors
toujours zéro ou un). Tous les facteurs tarifaires du second enregistrement seront
identiques à ceux du premier enregistrement.

Des enregistrements supplémentaires peuvent être créés dans le fichier comme dans la
deuxième option ci-dessus mais avec les dates d'exposition du premier enregistrement
inchangées et les dates de début et fin d'exposition pour le second (et pour les
enregistrements suivants) étant toutes égales de sorte que les enregistrements
supplémentaires ont zéro jours d'exposition.
Tous les facteurs tarifaires dans le jeu de données doivent prendre les niveaux qui s'appliquaient
au moment de l'exposition au risque. Dans le cas de variables de catégorie, comme la zone
géographique ou le groupe du véhicule, cependant, les niveaux doivent idéalement être calculés
en appliquant la catégorisation actuelle à l'information enregistrée (par exemple adresse ou
marque/modèle du véhicule).
Les champs suivants seront habituellement présents dans la base de données :

Champs pour les facteurs/variables explicatives continues non recodifiés. Ils contiennent
les caractéristiques de l'assuré telles qu'âge, sexe, type de contrat, etc.

Champs d'exposition. Ils donnent la période d'exposition pour un/tous/certains types de
sinistres. Cette période sera habituellement mesurée en années. Il est essentiel qu'il n'y
ait pas de valeurs manquantes dans ces champs. Il est souvent nécessaire que les valeurs
manquantes doivent être remplacées par des zéros avant que les données ne soient
entrées.

Champs du nombre de sinistres. Il doit en exister un pour chaque type de sinistres,
donnant le nombre de sinistres associés avec la période d'exposition considérée. Il est
essentiel qu'il n'y ait pas de valeurs manquantes dans ces champs, la présence de valeurs
manquantes pouvant conduire à donner des réponses inexactes ou trompeuses. Les
valeurs manquantes doivent souvent être remplacées par des zéros avant que les données
soient entrées.

Champs des montants survenus. Il peut y en avoir un pour chaque type de sinistres,
donnant le montant survenu des sinistres pour la période d'exposition considérée. Il est
essentiel qu'il n'y ait pas de valeurs manquantes dans ces champs.

Champs de prime. Ils donnent la prime payée pour couvrir un/tous/certains des types de
sinistres (voir ci-dessus). Pour que les résultats soient cohérents, ils doivent représenter
le montant de prime acquise pendant la période d'exposition considérée. Il est essentiel
qu'il n'y ait pas de valeurs manquantes dans ces champs.
24
DRAFT
Les analyses univariées et bivariées sont primordiales car elles permettent de bien comprendre le
comportement de son portefeuille. Elles sont absolument nécessaires dans une optique de
reporting et de surveillance du portefeuille.
Toutefois, dans l’optique de la mise en place d’un tarif segmenté, de telles analyses présentent
un biais assez important. Ce biais est celui des corrélations présentent dans un portefeuille
d’assurance.
A titre d’exemple, l’interprétation d’analyses univariées pourrait nous amener à penser que le
risque croît avec l’âge du véhicule. Or, il est fréquent que l’âge du véhicule soit très corrélé
avec l’âge du conducteur. En effet, en Europe, ce sont les jeunes conducteurs inexpérimentés
qui conduisent le plus souvent des véhicules âgés (les jeunes ne pouvant souvent pas financer un
véhicule neuf). Dans notre exemple, le coût du risque augmente avec l’âge du véhicule, non pas
parce qu’un véhicule plus vieux est plus risqué mais parce que ce sont les jeunes conducteurs
inexpérimentés bien plus risqués qui conduisent des véhicules anciens. Il faut donc faire très
attention à l’interprétation des analyses univariées.
Dès lors que le portefeuille contient plusieurs facteurs tarifaires, il existe des corrélations qu’il
faut prendre en compte lors de la création d’un nouveau tarif.
27
DRAFT
X est la matrice reflétant les facteurs/variables explicatives continues/interactions dans
les données (chaque ligne de X correspondant à une observation et chaque colonne
correspondant à une caractéristique explicative de l'observation)
β est le vecteur des paramètres du modèle donnant les effets du facteur/variable
explicative continue/interaction (c'est ce vecteur qui est estimé lors de la modélisation)
ξ est un vecteur d'effets connus (l'offset) : Une variable qui prend une valeur pour
chaque observation et qui détermine des effets connus comme celui de l'exposition ou
d'une échelle de Bonus-Malus pour cette observation. L'offset est ajouté à la somme
des effets pour l'observation, avant d'appliquer la réciproque de la fonction de transfert
pour trouver la valeur ajustée. Lorsque l'on impose des restrictions artificielles à un
modèle (par exemple une échelle de Bonus-Malus), il vaut mieux utiliser une
restriction que modifier explicitement l'offset.
φ (le paramètre d'échelle) est une constante pour dimensionner la fonction V(x) (soit
spécifiée par l'utilisateur soit estimée par le processus de modélisation, selon le type de
distribution choisie pour l'erreur)
V(x) est une fonction qui définit de la distribution de l'erreur à utiliser
ω (les poids a priori) est un vecteur qui spécifie la crédibilité attachée à chaque
élément des données.
En ignorant le terme d'offset ξ, g-1(X.β + ξ) peut également être écrit :
g-1(c+b1x1+b2x2+
...
+
bnxn+
a1v1+a2v2+
...
+
amvm)
où:
o
c est une constante pour fixer la moyenne de la distribution
o
le bi représente l'effet de chaque niveau de chaque facteur/interaction dans le
modèle. (Chaque bi correspondant à un niveau de base est égal à zéro. L'indice n
représente la somme des nombres de niveaux de chaque facteur/interaction
présent dans le modèle)
29
DRAFT
o
les xi sont égaux à 0 ou 1, selon que le niveau du facteur pour cette observation
correspond au niveau représenté par bi. (Un seul xi est égal à 1 pour chaque
facteur)
o
le ai représente l'effet de chaque variable explicative continue dans le modèle
o
le vi représente la valeur des variables explicatives continues pour l'observation.
Le processus de modélisation estime (en utilisant une technique itérative) les valeurs de β (ou
les bi et ai dans l'exemple ci-dessus) qui maximisent la vraisemblance des valeurs observées
venant de cette distribution, étant donnée la structure de modèle spécifiée. Il estime également
l'écart-type de ces estimateurs des paramètres. Les écarts-types reflètent simplement
l'incertitude des paramètres et ne reflètent pas l'incertitude dans le modèle ou l'incertitude
stochastique.
Il n’est pas utile de rentrer dans davantage de détails mathématiques. L’intérêt dans un premier
temps est de comprendre que le modèle est stochastique (à l’inverse de déterministe) et intègre
donc l’aléa à travers une loi de probabilité. Le modèle est défini par une espérance et une
variance. La solution se trouve par itérations à l’aide des techniques de maximum de
vraisemblance. Grosso modo, le modèle cherche les multiplicateurs qui optimisent la
probabilité d’être le plus proche de la réalité (c’est-à-dire au plus proche de la base de données
de la compagnie).
Ce processus est lui-même composé de plusieurs étapes. Généralement, la modélisation se fait
séparément par type de garantie d’une part, et en séparant l’analyse de la fréquence et du coût
moyen d’autre part. Par exemple, pour un modèle d’assurance automobile, on modéliserait les
types de sinistres suivants :

Responsabilité civile corporelle (un modèle de fréquence et un de coût moyen)

Responsabilité civile matérielle (un modèle de fréquence et un de coût moyen)

Dommages aux biens (un modèle de fréquence et un de coût moyen)

Vol / Incendie (un modèle de fréquence et un de coût moyen)

Bris de glaces (un modèle de fréquence et un de coût moyen).
Par conséquent, nous ferions 10 différents modèles.
Cette séparation par type de sinistres s’explique par le fait que chaque type de sinistre est affecté
différemment par les facteurs tarifaires. Par exemple, l’âge du véhicule aura une influence
déterminante sur la garantie Dommages mais relativement faible sur la garantie Responsabilité
Civile Corporelle. D’autre part, l’inflation des coûts est bien différente d’une garantie à l’autre
(les taux en Bris de glaces ne sont pas comparables aux taux en RCC).
30
DRAFT
Ainsi, dans un premier temps, il ne sera pas possible de faire des analyses multivariées
satisfaisantes en Tunisie. Il sera tout d’abord nécessaire de constituer une base de données, puis
de faire des analyses univariées et bivariées. Enfin, dans un dernier temps, il faudra envisager
des analyses multivariées, à condition que l’idée de segmentation soit correctement acceptée.
A ce stade, il est utile de rappeler un principe essentiel des modèles linéaires généralisés.
Si un trop grand nombre de catégories peut sembler aller à l'encontre d'une certaine équité en
conduisant à la disparition quasi-totale de tout effet de mutualisation, il est clair que cette
situation n'est pas intéressante non plus pour l'assureur justement en ce qu'elle empêche toute
mutualisation des risques à la base même de la technique d'assurance.
La segmentation devra donc conduire à un nombre raisonnable de critères déclinés en 5 ou 6
modalités (une modalité correspondant à un niveau du facteurs).
D’ores et déjà, même si aucune base de données n’est disponible, voici quelques résultats
courants souvent observés sur les grands marchés de l’assurance automobile européenne.
En raisons du problème des corrélations évoqué antérieurement, nous vous recommandons
d’utiliser ces résultats avec précaution. Il serait aussi utile de tenir compte des spécificités du
marché tunisien.
Les chiffres suivants illustrent différents risques relatifs au marché français. Le risque s’entend
comme la combinaison de la fréquence et du coût moyen univariés, c’est-à-dire le coût du risque
ou la prime pure étudiés en univarié :
Responsabilité Civile Corporelle (RCC)

les femmes sont environ 25 à 30% moins risquées que les hommes

les célibataires sont environ 70% plus risqués que les mariés

un assuré de 18 à 20 ans est 400% (soit 4 fois) plus risqué qu’un assuré de 45 ans; un
assuré de 20 à 23 ans étant environ 200% (soit deux fois) plus risqué qu’un assuré de 45
ans

les communes rurales sont 20% plus risquées que les villes et les banlieues

un véhicule dont la vitesse maximale est supérieure à 176 km/h est 70% plus risqué
qu’un véhicule dont la vitesse maximale est inférieure à 176 km/h.
Responsabilité Civile Matérielle (RCM)

les femmes sont environ 10% moins risquées que les hommes

les célibataires sont environ 50% plus risqués que les mariés
33
DRAFT
7
Exemple pratique du tarif d'assurance automobile
en France
En France, les tarifs d’assurance automobile sont libres ; ils sont établis à partir de statistiques
qui portent sur le nombre et le coût des accidents. La cotisation d’assurance n’est la même ni
pour tous les véhicules, ni pour tous les assurés.
Les cotisations sont calculées su la base de statistiques. Un organisme professionnel centralise
des statistiques relatives à l’ensemble des assurés. En outre, chaque société d’assurance étudie
les caractéristiques de ses propres assurés, parfois différentes des premières : ceux-ci sont
susceptibles de provoquer plus ou moins d’accidents, plus ou moins graves, que la moyenne
générale. Les données statistiques montrent que certaines catégories de conducteurs ou de
véhicules sont à l’origine d’accidents plus nombreux ou plus graves. Aussi la cotisation
d’assurance n’est-elle pas uniforme pour tous les assurés.
Les véhicules
Deux critères de tarification principaux sont généralement retenus :

la puissance (les véhicules puissants sont à l’origine d’un plus grand nombre
d’accidents); selon la Gendarmerie Nationale, la vitesse excessive constitue la première
cause des accidents corporels de la circulation (près de 30 % des accidents).

et, pour les garanties dommages à la voiture, la valeur à neuf de celle-ci (les réparations
d’une voiture chère sont plus onéreuses).
Afin de favoriser la sécurité des véhicules et de mieux maîtriser le prix de revient de l’assurance
automobile, les assureurs ont créé une association, Sécurité et réparation automobiles (SRA),
interface entre les mondes de l’automobile et de l’assurance, chargée de réaliser des études
techniques et statistiques. Cet organisme a, notamment, créé une base de données qui met à la
disposition des sociétés d’assurances toutes les caractéristiques techniques et commerciales des
véhicules.
Cette base de données vient de s’enrichir d’une nouvelle méthode de classification des
véhicules, qui permet de mieux prendre en compte leurs principales caractéristiques pour le
calcul des cotisations afférentes aux différentes garanties de l’assurance automobile. La nouvelle
classification, déterminée à partir de données objectives, repose sur des indicateurs liés à la
réparabilité et à la résistance au vol des véhicules.
Il existe des indicateurs différents pour chaque garantie.
Pour la garantie de responsabilité civile, l’indicateur de performance pris en compte intègre à la
fois des variables mesurant l’énergie cinétique (accélération, vitesse, poids du véhicule) et les
systèmes de sécurité active et passive (tenue de route, freinage, protection des passagers
mesurée dans le cadre d’un choc normalisé à grande vitesse).
Pour les garanties dommages aux véhicules, outre l’indicateur précédent, deux autres critères
sont retenus : la valeur de la voiture en fonction de son prix de vente, la possibilité de réparer le
37
DRAFT
véhicule, mesurée à partir des relevés de prix d’un panier de pièces de carrosserie et d’optique (y
compris la main d’œuvre et la peinture) et du coût des dommages à la suite d’un choc normalisé
à faible vitesse contre un mur.
Pour la garantie vol, la résistance des systèmes montés en série en usine ou vendus en
« deuxième monte », qu’ils soient mécaniques ou électroniques, est testées selon un cahier des
charges mis à jour régulièrement. Les modèles de véhicules dotés de systèmes fiables sont
identifiés.
Les conducteurs
Les tarifs tiennent compte des caractéristiques des conducteurs habituels (il peut y en avoir
plusieurs pour le même véhicule). Souscripteur du contrat, titulaire de la carte grise et
conducteur(s) habituel(s) peuvent être des personnes différentes.
Age du conducteur et ancienneté du permis
Les personnes dont le permis est récent, en particulier les jeunes, provoquent plus d’accidents
que la moyenne des conducteurs.
En moyenne, un conducteur âgé de 18 à 20 ans provoque environ deux fois et demi plus
d’accidents qu’un conducteur âgé de 30 ans ou plus.
Conducteurs novices : Une surprime peut être appliquée dès la première année sur l’assurance
obligatoire souscrite par un conducteur novice. Cette surprime ne doit pas dépasser 100% de la
cotisation de base.
Sont considérés comme conducteurs novices :

les titulaires d’un permis de moins de trois ans ;

les titulaires d’un permis de trois ans et plus, qui ne peuvent justifier d’une assurance
effective au cours des trois dernières années précédant la souscription d’un nouveau
contrat.
Les sociétés d’assurances ont la possibilité de moduler leurs tarifs dans la limite autorisée de
100 %. Elles peuvent appliquer, par exemple, une surprime plus forte aux jeunes de moins de 25
ans et une autre moins élevée aux conducteurs novices plus âgés, ou titulaires du permis depuis
au moins deux ans.
Pour inciter ces usagers à la prudence, deux mesures ont été prises :

la surprime est réduite de moitié par année sans accident engageant la responsabilité du
conducteur : elle est donc de 50 % maximum lors de la deuxième année d’assurance. Elle
est supprimée après deux années ;
38
DRAFT

la surprime est appliquée avant la clause de Bonus-Malus, de sorte que la réduction sera
plus forte pour le conducteur novice prudent ; mais la majoration sera aussi plus forte
pour l’imprudent.
Apprentissage anticipé de la conduite (conduite accompagnée) : les assureurs ont prévu des
avantages tarifaires pour les personnes qui ont bénéficié de ce mode d’apprentissage. Dès la
première année d’assurance, la surprime normalement demandée aux conducteurs novices est
réduite de moitié : 50 % maximum au lieu de 100 %. Elle est réduite de moitié après la première
année d’assurance si l’assuré n’a été responsable d’aucun accident.
Les personnes qui conduisent la voiture de leur conjoint ou de leurs parents ont intérêt à figurer
comme conducteurs habituels dans les dispositions particulières du contrat d’assurance. Cela
leur permettra de ne pas se voir appliquer le tarif « conducteur novice » lorsqu’elles conduiront
un véhicule à leur nom. Elles conserveront en outre leur Bonus (ou leur Malus).
Assurance au kilomètre
Certaines sociétés d’assurances proposent des tarifs préférentiels aux conducteurs qui effectuent
un faible kilométrage annuel.
Conduite occasionnelle
Quand un conducteur titulaire d’un permis récent (moins de deux ou trois ans), ou âgé de moins
de 25 ans, emprunte occasionnellement la voiture de l’assuré, une franchise reste généralement à
sa charge en cas d’accident. Il est possible de la faire annuler en payant une cotisation plus
élevée. Si une autre personne que l’assuré utilise régulièrement le véhicule, il faut
impérativement la déclarer à l’assureur comme conducteur habituel. Ne pas le faire entraînerait
la nullité du contrat dans la mesure où l’assureur pourrait prouver la mauvaise foi de l’assuré.
Conduite exclusive
Lorsque l’assuré s’engage à ce que la voiture ne soit conduite que par lui-même et son conjoint,
il bénéficie souvent d’une diminution de tarif. Si un autre conducteur provoque un accident, une
franchise est appliquée.
Le « passé » du conducteur
Les textes réglementaires ont fixé les cas où les assureurs ont le droit d’imposer des majorations
de cotisation :

assuré responsable d’un accident alors qu’il conduisait sous l’emprise d’un état
alcoolique : 150%

assuré responsable d’un accident, ou coupable d’une infraction, ayant entraîné la
suspension ou l’annulation du permis de conduire :

suspension de deux à six mois : 50 %
39
DRAFT

suspension de plus de six mois : 100 %

annulation ou plusieurs suspensions de plus de deux mois au cours de la
même période annuelle de référence (période annuelle précédant de deux
mois la date d’échéance principale) : 200 %

délit de fuite après accident : 100 %

non-déclaration des accidents ou des circonstances aggravantes précitées ou des
accidents dont ils ont été responsables au cours des trois années précédentes : 100%

fréquence d’accidents anormale par rapport à la fréquence moyenne (Il s’agit de trois
accidents et plus au cours d’une période d’un an précédant de deux mois l’échéance
annuelle du contrat) : 50 %.
Ces différentes majorations se cumulent sans toutefois pouvoir dépasser 400 %.
Exemple : après un accident, le permis de l’assuré est annulé pour alcoolémie et délit de fuite ;
la majoration maximale s’élève à 250 % (150 % pour alcoolémie plus 100 % pour délit de
fuite).
Ces majorations sont calculées sur la cotisation de base, puis ajoutées à la cotisation incluant le
Bonus-Malus.
Exemple :
Cotisation de base 300 euros
Majoration de conducteur novice 300 euros
Sous-total : 600 euros
Malus 600 * 1,25 = 750 euros
Majoration pour suspension de permis de deux mois 300 X 50 % = 150 euros
D’où Cotisation totale 750 + 150 = 900 euros
Après deux années, les majorations sont supprimées.
Tarifs préférentiels
Les assureurs ont la possibilité d’accorder, à titre commercial, des tarifs préférentiels à certaines
catégories de souscripteurs. Mais lorsque l’un de ces assurés provoque, par exemple, deux
accidents la même année, il ne bénéficie plus de ce tarif et l’augmentation de sa cotisation
d’assurance dépasse celle qui correspond au seul jeu du Malus.
Usage de la voiture
Les automobilistes qui utilisent leur voiture pour les besoins de leur profession provoquent plus
d’accidents que ceux qui s’en servent uniquement pour la promenade et les déplacements privés.
Les tarifs tiennent compte de ces données.
40
DRAFT
Lieu de garage habituel
En général, les automobilistes qui circulent habituellement dans des zones à faible concentration
urbaine causent moins d’accidents que les autres. Les personnes domiciliées en Corrèze, dans le
Lot ou en Vendée bénéficient d’une cotisation d’assurance plus avantageuse que les habitants de
Paris, Lyon ou Marseille. Un département ne correspond pas toujours à une seule zone de
tarification. Il peut être divisé en deux, voire trois zones. Le plus souvent, on tient compte du
lieu habituel de résidence de l’assuré.
41
DRAFT
8
Système de Bonus-Malus
Il faut rappeler que le système de Bonus-Malus a pour rôle principal de favoriser la prévention.
En effet, les consommateurs assurés sont incités à plus de prudence lorsqu'ils ont à assumer les
conséquences de leurs actes par un relèvement de leurs primes en cas de sinistres. Le système
de Bonus-Malus n'est que très accessoirement un outil de gestion des primes d'assurance. Même
en tant qu'outil d'évaluation des risques, il n'est que secondaire par rapport aux techniques
modernes multivariées telles que les modèles linéaires généralisés. Il ne saurait donc se
substituer dans un marché mûr à une liberté des tarifs.
En effet les systèmes de Bonus-Malus et plus généralement les tarifications différenciées, ont
deux raisons d'être majeures :

un rôle de réestimation du risque du point de vue de l'assureur afin de faire payer à
chaque assuré une prime proportionnelle aux risques qu'il présente de par sa conduite, sa
profession, son âge, ses troubles de visions éventuels… Il s'agit donc ici d'équité envers
les assurés, même si cette équité ne peut être que partielle et que les composantes non
observables du risque propre présenté par chaque assuré demeurent couvert par la
mutualisation entre assurés induites par la loi des grands nombres. De ce point de vue, il
suffit de déterminer des classes homogènes d'assurés et de déterminer pour chaque classe
le coût du risque induit du point de vue de l'assureur

un rôle de punition / récompense à même de modifier les lois du risque présenté par un
assuré donné en l'amenant à assagir sa conduite, à modifier ses habitudes (alcool au
volant, conduite en état de fatigue, vitesse…) suite à une augmentation de sa prime.
En ce qui concerne le premier rôle, toutes les études menées à ce jour sont unanimes : les
sinistres antérieurs ont un effet révélateur du risque propre de l'assuré et cet effet l'emporte sur
l'effet réduction de la sinistralité future que peut induire un système de punition-récompense. Le
système de Bonus-Malus est donc indispensable du point de vue de l'équité actuarielle.
En ce qui concerne le second rôle, même si son impact reste modéré, diverses études ont montré
l'effet certain d'un système de Bonus-Malus sur la sinistralité. En 1992, la Société d'Assurance
Automobile du Québec qui a le monopole de ce type d'assurances, a introduit une tarification
intégrant l'historique des infractions récentes, il en a résulté une baisse de 20% de la fréquence
des sinistres corporels. Des résultats similaires ont également été observés en Californie, en
Nouvelle-Zélande et en Australie où des études ont été menées à large échelle.
Lorsque ces tarifs différenciés sont appliqués selon une règle de type Bonus-Malus on dit qu'il y
a tarification ex-post et lorsqu'il sont appliqués sur la base d'informations fournies par l'assuré il
y a tarification ex-ante. Il est indispensable de notre point de vue de combiner ces deux
approches afin de réduire à la fois les coûts pour l'assureur, les risques pour l'assuré et pour
atteindre une meilleure équité en faisant payer moins les "bons" conducteurs.
42
DRAFT
Le système de Bonus-Malus français
Réglementée et imposée à toutes les sociétés d’assurances par les pouvoirs publics (arrêté du 11
juin 1976 modifié par ceux des 22 juillet 1983, 22 novembre 1991 et 22 février 1994), la clause
de « réduction-majoration » institue un système de diminution ou d’augmentation de la
cotisation en fonction des accidents survenus.
L’automobiliste qui ne cause pas d’accidents bénéficie d’un Bonus : sa cotisation d’assurance
est réduite. L’automobiliste responsable d’un accident est pénalisé d’un Malus : sa cotisation
est majorée.
En France, la clause de Bonus-Malus s'applique à tous les contrats d'assurance des véhicules à
moteur, à l’exception des contrats désignés ci-dessous, pour lesquels
les assureurs ont le choix d'appliquer ou non la clause.
Il s’agit, d’une part, de contrats qui concernent :
- les cycles, tricycles ou quadricycles à moteur dont la cylindrée est inférieure ou égale à
80 cm3 ;
- les tracteurs agricoles et machines agricoles automotrices et leurs remorques, les
matériels forestiers, les matériels de travaux publics (définis par l’article R. 138 du Code
de la route)
- les matériels des services de secours et de lutte contre l’incendie (article R. 231 du Code
de la route)
et, d’autre part, des contrats susceptibles de comporter une clause différente, comme ceux qui
garantissent :
- plus de trois véhicules appartenant à un même propriétaire. Toutefois, les contrats
concernant les véhicules destinés à une location de plus de douze mois ou au crédit-bail
doivent comporter la clause type
- les véhicules d’exploitation agricole ou à caractère agricole
- les véhicules de transport public de marchandises ou de voyageurs, et tous les véhicules
de poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes
- les véhicules des collaborateurs (salariés ou bénévoles) d'une entreprise utilisés pour les
besoins de l'entreprise.
Concernant les accidents retenus, on tient compte des sinistres qui ont eu lieu pendant la période
d’un an précédant de deux mois l’échéance annuelle du contrat. Ainsi, pour un contrat venant à
échéance le 1er octobre, il s'agit des sinistres survenus entre le 1er août de l’année précédente et
le 31 juillet de l’année en cours. Les accidents retenus pour le Malus sont ceux pour lesquels
l'un des conducteurs du véhicule assuré est partiellement ou entièrement responsable. Dans les
autres cas, il y a Bonus, même si une victime a été indemnisée au titre de la loi Badinter.
L’automobiliste peut avoir un Malus, même s'il ne se sent pas responsable de l'accident, par
exemple s'il heurte un animal sauvage, ou si son véhicule est endommagé par la chute d'un
arbre, et que ces événements ne sont pas considérés comme cas de force majeure.
43
DRAFT
En revanche, il aura un Bonus si l'accident est imputable à un cas de force majeure, à la victime
ou à un tiers. Il en va de même des accidents provoqués par un voleur ou
par une personne qui conduit le véhicule à l'insu de son propriétaire ou des conducteurs désignés
dans le contrat.
Les Bonus et Malus sont exprimés par des coefficients de réduction ou de majoration (compris
entre 0,50 et 3,50). L’avis d’échéance mentionne le montant de la cotisation
de référence qui correspond au tarif de base de la société d’assurances. Chaque année, cette
cotisation est multipliée par un coefficient de Bonus-Malus. Sans Bonus ni Malus, le coefficient
est de 1 ; il est inférieur à 1 en cas de Bonus et supérieur à 1 en cas de Malus.
En ce qui concerne le Bonus, chaque année sans sinistre engageant la responsabilité de l’assuré
entraîne une réduction de 5 % de ce coefficient. Pour calculer le nouveau coefficient, il suffit de
multiplier celui de l’année précédente par 0,95. Le maximum est fixé à 0,50, ce qui correspond à
un Bonus de 50 %. Les coefficients sont arrêtés à la deuxième décimale.
En ce qui concerne le Malus, tout accident dont l’assuré est totalement responsable entraîne une
majoration de 25 % du coefficient précédemment appliqué. On obtient le nouveau coefficient en
multipliant le précédent par 1,25. Si un automobiliste provoque plusieurs accidents au cours de
la même année, le coefficient de son Bonus ou de son Malus est multiplié par 1,25 autant de fois
qu'il y a eu d’accidents, sans pouvoir excéder 3,50. Aucune majoration n’est toutefois appliquée
à la suite du premier accident responsable survenu alors que l’automobiliste a bénéficié d’un
Bonus de 50 % pendant au moins trois ans (ces dispositions ne s’appliquent qu’une fois. Les
coefficients sont arrêtés à la deuxième décimale.
En cas de partage de responsabilité et quel que soit le pourcentage de responsabilité retenu, on
réduit la majoration de moitié (12,5 % au lieu de 25 %). Le coefficient de l’année précédente est
alors multiplié par 1,125.
Le Malus (c’est-à-dire tout coefficient supérieur à 1) disparaît après deux années d’assurance
consécutives sans accident. Ainsi, un automobiliste qui avait un Malus égal à 1,40 au moment
de l’échéance annuelle du 1er mars 2001 verra son Malus annulé à l’échéance du 1er mars 2003
s’il n’a provoqué aucun accident en 2001 et 2002 (son coefficient de Bonus-Malus sera alors
égal à 1).
Il existe une règle particulière pour une utilisation professionnelle de la voiture. En effet,
certaines personnes comme les représentants, les médecins, les infirmières, les auxiliaires
médicaux, les inspecteurs de banque ou d’assurance, etc., utilisent leur véhicule pour les besoins
de leur profession et les visites à leur clientèle. Assurées pour un usage « tournées » ou « tous
déplacements », elles bénéficient de taux différents :
- réduction de 7 % au lieu de 5 % par année sans accident
- majoration de 20 % au lieu de 25 % par accident (ou 10 % en cas de partage de
responsabilité)
44
DRAFT
En cas de changement de véhicule, le Bonus ou le Malus est automatiquement transféré à
condition qu’il n’y ait pas d’autres conducteurs que ceux désignés dans le contrat. Cette règle
s’applique à tous les véhicules soumis à la clause type. L’assuré qui vend sa voiture pour acheter
une moto de plus de 80 cm3 bénéficie pour l’assurance de cette dernière du taux de BonusMalus qu’il avait pour sa voiture.
En cas d’achat d’un ou de plusieurs véhicules supplémentaires, l’assureur transfère la réduction
ou la majoration dans les mêmes conditions que ci-dessus. Cette règle s’applique aux véhicules
nouvellement garantis par l’assuré.
Quand on change de société d’assurances, le nouvel assureur calcule le coefficient applicable à
la première cotisation en tenant compte du précédent Bonus-Malus et des accidents qui se sont
produits entre la dernière échéance du précédent contrat et la souscription du nouveau.
Si le contrat est suspendu à la suite d’un changement de véhicule, d’une maladie, d’un départ à
l’étranger, par exemple, le taux de réduction ou de majoration reste acquis à l’assuré pour un
temps limité. Une nouvelle réduction (augmentation du Bonus) n’est appliquée que si
l’interruption du contrat ne dure pas plus de trois mois.
En ce qui concerne l’information de l’assuré, l’avis d’échéance ou l'appel de cotisation délivré
par l’assureur doit indiquer le coefficient de Bonus ou de Malus ainsi que le montant de la
cotisation de base. De plus, l’assureur doit remettre à son assuré un relevé d’informations
rappelant :
- la date de souscription du contrat
- le numéro d’immatriculation du véhicule
- les nom, prénoms, date de naissance, numéro et date de délivrance du permis de conduire
du souscripteur (et de chaque conducteur désigné dans le contrat)
- le nombre, la nature, la date des sinistres survenus au cours des cinq périodes annuelles
qui précèdent l’établissement du relevé d’informations, le nom des conducteurs
responsables et leur part de responsabilité
- le coefficient de réduction-majoration appliqué à la dernière échéance annuelle
- la date à laquelle les informations ci-dessus ont été arrêtées
Ce relevé est délivré par l’assureur à chaque échéance annuelle ou, à défaut, à la demande de
l’assuré, ou encore en cas de résiliation du contrat. Il permet ainsi à l’assuré et à tout autre
conducteur habituel de justifier de ses antécédents auprès d’un nouvel assureur.
Bonus-Malus et Commission européenne
La Commission européenne a annoncé courant 2002 sa décision de saisir la Cour de justice
européenne au sujet du système réglementaire de Bonus-Malus applicable en matière
d'assurance automobile en France. Il s'agit de la conséquence de l'avis motivé que la
Commission européenne avait adressé à la France à ce sujet en mars 2001.
45
DRAFT
La FFSA considère que les critiques formulées à l'encontre du système réglementaire français de
Bonus-Malus ne sont pas justifiées, notamment au regard du caractère très concurrentiel du
marché de l'assurance automobile en France, et ne tiennent pas compte de ses avantages en
termes de comparabilité des tarifs, de prévention des risques et d'équité entre les assurés.
La Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) a rappelé les avantages pour les
assurés du mécanisme de Bonus-Malus en assurance automobile :
•
la transparence : la comparaison des prix en assurance automobile ne peut s'effectuer sur le
seul prix d'entrée que si le dispositif d'évolution du prix en présence ou non d'accidents est
encadré, ce qui est le cas avec le Bonus-Malus
•
la mobilité : lors du changement d'assureur, le Bonus-Malus garantit à l'assuré la prise en
compte de sa qualité de conduite pour déterminer le prix de son assurance automobile ; il
permet ainsi le changement d'assurance et favorise une concurrence loyale dont bénéficient
tous les assurés
•
la prévention : le Bonus-Malus, très connu et compris par les assurés, a été reconnu par la
Prévention Routière comme un facteur primordial d'incitation à la prudence au volant
•
l'équité : le Bonus-Malus réalise un compromis entre responsabilité et solidarité, en
permettant à plus de 90% des assurés d'avoir un Bonus sans écarter de l'assurance ceux qui
ont connu le plus d'accidents.
Quel que soit l’issu de ce désaccord, les sociétés membres de la FFSA indiquent qu’elles
s'adapteront aux conséquences de la procédure en cours contre l'Etat français. Si celle-ci devait
conduire à la suppression du caractère réglementaire du Bonus-Malus, elles prendraient alors,
dans l'intérêt des assurés, les dispositions nécessaires au maintien du bon fonctionnement du
marché de l'assurance automobile.
Il y a de fortes chances pour que le système de Bonus-Malus ne soit plus obligatoire et
réglementé en France, d’autant plus que de nombreux spécialistes jugent ce système peu
efficace et pas suffisamment moderne.
Le système de Bonus-Malus tunisien
Le système de Bonus-Malus a été introduit le 1er janvier 1992 en Tunisie et prévoit que la prime
de base peut être multipliée par des coefficients allant de 0,4 à 2. Par ailleurs, les tarifs d’un
certain nombre de catégories ont été libéralisés et sont négociés aujourd’hui directement entre la
FTUSA et les branches concernées ou par accords inter-compagnies : louages, taxis, transport
rural, auto-écoles, voitures de location, voitures d’hôtels, sociétés de transport en commun.
46
DRAFT
Actuellement, il existe un système de Bonus-Malus, qui ne s'applique qu’à la catégorie usage
privé ou affaires. La table suivante montre l'échelle de Bonus-Malus :
Classe
Coefficient
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
105%
130%
200%
La classe 9 (100%) est le point d'entrée pour les conducteurs expérimentés alors que la classe 14
(130%) est celui pour les conducteurs inexpérimentés.
Un conducteur monte d'une classe en cas d'accident et descend d'une classe en cas d'année sans
sinistre.
Selon nos discussions avec les compagnies, il semble que celles-ci considèrent l'échelle
inefficace à cause de l'insuffisance des pénalités. De plus les assurés avec un fort Malus ont
tendance à changer d'assureur sans déclarer au nouvel assureur leur sinistralité passée.
Suite aux divers échanges que nous avons eus avec le CGA et les compagnies d’assurance, il
semblerait que la solution de l’abandon du système actuel soit envisageable car il est porteur
d’effet pervers et d’injustice (tous les types d’usage n’étant pas concernés par le système).
Dans le cas de la suppression du système, nous vous recommandons de maintenir le critère de
« nombres de sinistres au cours des 5 dernières années », avec si possible la distinction
Responsable / Non responsable. En effet, de nombreuses études (en particulier des études
menées par Watson Wyatt) ont montré que la prise en compte de ce facteur lors de l’élaboration
d’un tarif permettait d’améliorer sensiblement la significativité des modèles et par conséquent
de mieux appréhender les risques étudiés.
47
DRAFT
Dans tous les cas, un système de relevé d’informations obligatoires devrait être mis en place.
Ainsi, tout assuré désireux de changer d’assureur devra fournir un relevé d’informations. Ce
relevé pourra être remis par l’ancien assureur à l’assuré ou il serait possible d’envisager un
système d’informations centralisés, dirigé par exemple par la FTUSA.
Le cas d’un système centralisé permettrait de résoudre le problème des assurés avec un fort
Malus qui changent d'assureur sans déclarer au nouvel assureur leur sinistralité passée.
Le cas d’un système non centralisé résoudra aussi ce problème partiellement puisque les assurés
« tricheurs » seraient alors considérés comme « Jeunes conducteurs » et donc auraient un tarif
plus élevé.
48
DRAFT
9
Autres recommandations
Cette section expose d’autres recommandations. Elles sont de deux ordres :

une planification à moyen terme

l’amélioration du service rendu à l’assuré.
Planification à moyen terme
Le secteur de l’assurance automobile requiert une planification à moyen terme, avec :

Contrôle de la sinistralité future : en effet, la sinistralité va probablement s’aggraver sous
l’effet de divers facteurs (accroissement de la fréquence des sinistres sous l’effet de la
réforme, puis accroissement de fréquence et de coût moyen sous l’effet de facteurs
généraux). L’expérience montre ainsi que la propension des victimes à porter plainte
s’accroît avec le temps et que l’inflation des coûts médicaux dépasse l’accroissement de
l’indice général des prix de l’ordre de 5% à 10%.

Atténuation des facteurs défavorables : à cet égard, il ressort de nos entretiens et du
contenu même de la réforme que les autorités tunisiennes sont sur la voie d’un réel effort
d’atténuation de la sinistralité sous forme de mesures de prévention. L’introduction de
mesures nouvelles pourrait également être envisagée, notamment :


la réhabilitation, qui permet le retour au travail des victimes handicapées

le contrôle des coûts médicaux

une meilleure gestion des sinistres.
Développement de compétences actuarielles nouvelles :



collecte de données
formation professionnelle et apprentissage des techniques statistiques de
l’assurance à l’université
certification actuarielle.
49
DRAFT
Améliorer le service rendu à l’assuré
Afin d’être politiquement acceptée, on pourrait envisager que la hausse des tarifs soit justifiée
auprès des assurés par une amélioration de la qualité du service.
En centrant encore plus le code des assurances autour de l’assuré, la hausse tarifaire pourrait être
mieux acceptée. Par exemple, vous pourriez envisager d’introduire :

des règles d'interprétation des clauses qui jouent contre le rédacteur du contrat-type et en
faveur de l'assuré

des règles d'interprétation applicables aux contrats qui portent des clauses illisibles ou
incompréhensibles (ou abusives)

un devoir de conseil des entreprises d'assurance tant du côté du souscripteur que du côté
de l'intermédiaire

une clause considérant comme exécutée la déclaration des circonstances du risque
lorsque cette déclaration est faite comme celle qu'aurait faite un assuré normalement
prévoyant

la priorité de la proposition d'assurance sur le contrat dès lors qu'une divergence
importante est constatée

la charge de la preuve : toute restriction, telle une exclusion, incombe à l'assureur : pour
être opposable à l'assuré, une restriction doit être énoncée dans le contrat

une clause indiquant que les modifications aux contrats constatant une réduction des
engagements de l'assureur ou un accroissement des obligations de l'assuré sont sans effet
à moins que le titulaire du contrat ait consenti à de telles modifications

une clause indiquant que les manquements de l'assuré aux engagements formels de la
police qui aggravent le risque n'annulent pas la police : ils ne font qu'en suspendre la
garantie jusqu'à ce que l'assuré respecte à nouveau ses engagements.
50
DRAFT
10
Conclusions
Afin d’assurer l’équilibre du nouveau système d’indemnisation sur le moyen terme, nous vous
recommandons :
•
une hausse assez sensible de la prime d’assurance automobile réglementaire RC,
différenciée selon le type d’usage et la puissance du véhicule
•
la constitution d’une base de données, préalable indispensable à toute analyse actuarielle
de tarification
•
une segmentation du marché plus pointue, en vue d’une éventuelle libéralisation des
tarifs.
Il faut bien noter que toute libéralisation doit se faire avec davantage de contrôle. Ainsi, il serait
nécessaire d’envisager un contrôle actuariel régulier (annuel par exemple) en vue de vérifier
l’adéquation du niveau des provisions techniques, la surveillance du portefeuille et de la
sinistralité ainsi que l’adéquation du tarif.
51
DRAFT

Étude actuarielle du nouveau système d`assurance automobile en

Transcription

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