debat public sur le projet de contournement autoroutier de bordeaux

CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL
RÉGIONAL D’AQUITAINE
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Réunion du 24 octobre 2003
C O N T R I B U T I O N
D U
B U R E A U
DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE CONTOURNEMENT
AUTOROUTIER DE BORDEAUX
En préambule, le Bureau du Conseil Économique et Social Régional d’Aquitaine souligne
l’intérêt d’une consultation publique relative au projet gouvernemental de contournement
autoroutier de l’agglomération bordelaise, conformément aux dispositions prévues par la loi
« Démocratie de proximité » du 28 février 2002. Il juge positif que la Commission Nationale du
Débat Public ait retenu la nécessité d’organiser un débat public sur ce projet et de mettre en
place d’une Commission particulière à cet effet.
Il apprécie que le CESR, en tant qu’instance consultative régionale, ait été invité à participer à
ce débat en complément des points de vue qui pourront être exprimés par le grand public puis
par les acteurs politiques.
Le Bureau souligne l’effort de présentation du document réalisé par le maître d’ouvrage du
projet et la restitution qui en a été faite devant les trois Commissions réunies du CESR.
Il émet néanmoins quelques réserves sur un certain nombre d’analyses que la projection à
l’horizon 2020 rendent aléatoires.
Notamment cela concerne le nécessaire rééquilibrage du mode d’acheminement routier vers le
cabotage maritime et le transport combiné par fer, au-delà des incertitudes sur la dynamique de
la croissance économique dans 15 à 20 ans et des contraintes techniques relatives à chaque
mode. Ce rééquilibrage dépend des décisions politiques qui pourraient être prises à l’échelle
européenne, tant en termes tarifaires (péages, redevances domaniales sur le réseau public dont le
produit pourrait contribuer à la promotion des modes alternatifs…) que réglementaires
(conditions de circulation des poids-lourds et distances de parcours autorisées sans rupture de
charges etc.).
Il s’interroge par ailleurs sur la marge d’incertitude des évolutions monétaires avancées, tant en
terme de coûts comparés que « d’avantages annuels globaux » relatifs aux deux variantes
étudiées, quelle que soit la rigueur méthodologique des modèles utilisés, pour ce faire, par les
ingénieurs des services de l’Équipement.
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Aux trois questions posées par le Président de la Commission particulière pour le
contournement autoroutier de Bordeaux :
-
un tel contournement est-il opportun ?
si il y a lieu, un contournement par l’Ouest ou par l’Est ?
dans l’un ou l’autre cas, quel cahier des charges doit servir de guide pour la réalisation
dans une optique de développement durable ?
le Bureau a préféré répondre en inversant l’ordre des deux dernières car, au stade actuel de la
réflexion, il ne lui apparaît ni possible ni dans son rôle d’établir un véritable « cahier des
charges » pour chacune des deux options, et il se bornera à énoncer quelques principes
communs que le projet devrait respecter.
I – Un tel contournement est-il opportun ?
Avant de répondre à cette « question préalable », le Bureau tient à rappeler deux exigences :
{ CARSPECIAUX 227 \f "Monotype Sorts" \s 10 \h } Dans l’immédiat, et en prolongement
logique de l’effort financier conséquent déjà mis en œuvre pour rénover et élargir le pont
d’Aquitaine (et ses rampes d’accès), l’achèvement de la mise à deux fois trois voies de la
rocade de Bordeaux apparaît comme une première priorité face aux saturations subies
quotidiennement aujourd’hui, sans oublier pour autant les exigences de protection
phonique liées à cet investissement complémentaire.
{ CARSPECIAUX 227 \f "Monotype Sorts" \s 10 \h } Par ailleurs, et de façon beaucoup plus
générale, l’Union européenne, l’État et les collectivités locales, dans leurs champs de
compétences respectifs, devront mettre en œuvre des mesures beaucoup plus volontaristes
pour la promotion du report modal du transport routier vers le maritime, le ferroviaire et
l’aérien.
Le contournement autoroutier de Bordeaux n’est en effet qu’un maillon ponctuel sur une
longue chaîne. Si la traversée de l’agglomération apparaît aujourd’hui comme l’un des plus
gros « points noirs » sur le trafic routier européen nord-sud, sa résolution ne ferait que
reporter les saturations en amont ou en aval, dans la mesure où l’itinéraire, dans son
ensemble, ne pourrait être mis à niveau au même rythme.
Cela étant, sur les vingt prochaines années, il est à craindre que, sauf rupture improbable dans
les tendances observées, l’on ne puisse échapper à un accroissement substantiel du trafic au
droit de l’agglomération bordelaise. Dans une telle perspective, il est donc nécessaire d’anticiper
dès à présent cette éventualité, ce qui fonde l’utilité de la démarche actuelle sur l’étude d’un
projet de grand contournement. Suivant quelles conditions ? C’est la réponse à la question
suivante.
II – Le « cahier des charges » : quels enjeux prendre en compte ?
Une voie d’abord dédiée au transit
La situation de congestion de la circulation sur la rocade bordelaise, en raison du cumul des
différents types de trafics, milite, dans l’immédiat, pour son élargissement et, dans la
perspective d’une réalisation sur la décennie suivante, en faveur d’une voie spécifique pour
absorber le transit. Ceci justifie l’hypothèse d’une liaison à péage avec un nombre minimum
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d’échangeurs, décourageant un usage local quotidien, assorti d’une interdiction pour les poidslourds d’emprunter d’autres itinéraires – sauf desserte locale – et d’une signalisation routière qui
incite fortement les véhicules légers en transit à rester sur cet itinéraire, itinéraire qui doit donc
être dans cet objectif aussi attractif que possible. Le précédent du choix du tracé de l’A10, au
nord de Bordeaux, est instructif : en voulant privilégier une solution d’aménagement du
territoire régional de Poitou-Charentes, on a rallongé le parcours nord-sud ce qui a maintenu
l’avantage comparatif de la RN10 pour le trafic poids-lourds, contraignant ultérieurement à la
mise à deux fois deux voies de cette dernière.
Un refus de l’étalement urbain
Il faut en outre éviter que le contournement autoroutier ne devienne une « super rocade »
(expression utilisée en référence à un projet antérieurement rejeté), favorisant toujours plus
l’extension autour de l’agglomération bordelaise du modèle dominant de tissu pavillonnaire à
faible densité. Ce dernier induit en effet :
-
une consommation d’espace importante au regard de l’accroissement de population,
un allongement progressif des déplacements et une utilisation massive de la voiture
particulière,
des coûts publics de plus en plus lourds (eau, collecte des ordures ménagères, réseaux
de voirie, etc.).
C’est pourquoi le grand contournement doit compter un nombre minimum d’échangeurs,
principe qu’il est toujours difficile de faire admettre aux populations riveraines et à leurs élus, le
tracé de la liaison autoroutière induisant inévitablement des nuisances sans apporter, dans ce
cas, de compensations locales en terme de nouveaux services rendus.
Un financement partagé privé/public
Si la mise en concession est susceptible de générer une part d’autofinancement conséquente, le
coût estimé du projet (à 1 100 M_ en valeur 2003, d’après les premières estimations) nécessitera
certainement des compléments sur fonds publics. La caractéristique précédemment évoquée de
voie de transit à l’échelle nationale et internationale justifierait que les concours viennent
essentiellement de l’État et des fonds européens. Dans cette perspective, le Bureau s’interroge
sur la marge de manœuvre financière dont disposeraient les collectivités locales, le moment
venu, pour accompagner la réalisation de cette infrastructure.
Un impact économique à optimiser sur le territoire aquitain
L’objectif n’étant pas de multiplier les circulations locales mais d’acheminer le transit, le choix
du tracé devrait permettre cependant de canaliser sur ce nouvel itinéraire un maximum de flux,
dans une perspective à la fois de desserte du territoire régional et de ses plates-formes
logistiques. Ceci renforcerait la dimension internationale de l’agglomération bordelaise et
l’inscription de l’Aquitaine dans les grands courants d’échanges européens.
Une insertion dans l’environnement local déterminante
La faisabilité du projet dépend fondamentalement de la capacité à insérer ce nouvel itinéraire
autoroutier dans le tissu environnemental, productif et résidentiel local. Le dossier du maître
d’ouvrage souligne clairement les enjeux tant sur les milieux naturels (zone fluvio-estuairienne
et zones humides, parc naturel régional…), les activités économiques locales (vignobles, forêt
cultivée, complexe industrialo-portuaire…), l’occupation résidentielle (habitat diffus,
particularismes culturel et paysager…).
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À ce stade du dossier, si la perception des contraintes générales à respecter est manifeste, il n’est
pas possible d’avoir une appréciation plus précise, faute de connaître plus en détail les différents
tracés envisageables. C’est là une limite d’importance dans la procédure actuelle du débat
public, les préférences de principe pour telle ou telle option risquant finalement de buter sur un
constat de non-faisabilité.
III – Contournement par l’Ouest ou par l’Est ?
Dans ce contexte, et avec les réserves précédemment évoquées, le Bureau s’est penché sur les
deux partis proposés par le maître d’ouvrage, en retenant cinq grands thèmes pour une
comparaison.
Gain
de
temps
et
distance
de
parcours
L’avantage principal du contournement par l’ouest, suivant les termes du dossier, tient à un gain
de temps accru dans la traversée de l’agglomération lié à une distance a priori moindre de
parcours (de l’ordre de 20 km), sans préjuger toutefois de l’implantation finale du grand
ouvrage nécessaire au franchissement des fleuves dans le parti Ouest : en amont au travers de la
presqu’île d’Ambès, ou plus loin vers l’aval compte tenu des activités industrialo-portuaires de
cette dernière et, symétriquement, du positionnement des franchissements de la Dordogne et de
la Garonne, dans le parti Est. Ce gain de temps et de distance a un effet amplificateur sur les
projections proposées :
-
d’abord en terme de circulations prévisibles, car si les évaluations présentées dans le dossier
pour 2020 sont du même ordre de grandeur pour les tronçons les plus chargés (21 à 23 000
véhicules/jour), les chiffres tomberaient de moitié sur la section comprise entre l’A62 et
l’A63 avec un contournement par l’Est, estimation qui ne semble pas cependant tenir
compte
des
effets
de
l’achèvement
de
l’A89
;
-
en conséquence, l’application mécanique des calculs préconisés par le Commissariat
Général au Plan conduit, dans le rapport du maître d’ouvrage, à des estimations monétaires
des avantages annuels globaux en 2020 de l’ordre de 150 pour le parti Ouest et de 90 pour
le parti Est, différence qui serait significative face à des coûts de réalisation estimés
équivalents.
Ce premier argument de l’itinéraire le plus direct est sans doute important pour la capacité
d’autofinancement du concessionnaire, la solution la plus « rentable » à cet égard qui puisse être
envisagée, étant celle d’une continuité des péages : A10, grand contournement, A63… dans la
mesure où cette dernière serait également mise en péage au sud de Bordeaux, en relation avec
son élargissement à deux fois trois voies. Cependant, le récent avis rendu par le Conseil d’État,
rejetant le principe d’un péage sélectif pour les poids-lourds (solution pourtant envisagée par la
Commission européenne) rend incertain le recours à un péage généralisé au sud de Bordeaux,
faute d’itinéraire gratuit alternatif.
La desserte des zones logistiques
Du point de vue de l’agglomération bordelaise, les avantages vont a priori au parti Ouest.
{ CARSPECIAUX 227 \f "Monotype Sorts" \s 10 \h } S’agissant du port de Bordeaux, le
grand contournement dans ses deux options n’aura pas d’incidence directe sur l’accès à la
zone de Bassens-Ambès (sauf solution technique spécifique qui permettrait la création d’un
échangeur au niveau de la presqu’île dans le parti Ouest). Cette zone continuera d’être
desservie par le réseau routier actuel (éventuellement complété d’une bretelle d’accès
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complémentaire) qui sera, dans les deux partis étudiés, délesté du trafic poids-lourds nordsud en transit. S’agissant même du site industrialo-portuaire de la presqu’île, l’éventuel
franchissement en ce lieu d’un grand contournement par l’Ouest poserait des problèmes de
compatibilité, à la fois en termes d’espaces disponibles et d’activités classées Seveso.
En revanche, l’intérêt du parti Ouest paraît évident pour la desserte de l’avant-port du
Verdon, ce qui implique qu’un échangeur soit prévu à cet effet pour un raccordement avec
la RN215, dûment réaménagée. Si le dossier mentionne qu’il est prévu que la desserte du
Verdon se fasse d’abord par le ferroviaire, à partir du site de regroupement de Bruges,
comme le programme l’actuel CPER, engageant sur 2003-2004 d’importants travaux de
rénovation de la ligne au-delà de Pauillac, une partie du fret maritime continuera cependant
d’être pré (ou post) acheminé par camion vers (et depuis) le terminal du Verdon. L’avant
port de Bordeaux serait ainsi desservi par route sans devoir traverser l’agglomération.
{ CARSPECIAUX 227 \f "Monotype Sorts" \s 10 \h } S’agissant de l’aéroport de BordeauxMérignac, dont un des principaux handicaps actuels est la saturation routière de ses accès,
le parti Ouest apparaît également comme un atout en direction de l’Ouest girondin, du sud
de Poitou-Charentes et du littoral du Sud aquitain, ce qui lui permettrait d’élargir sa
clientèle. Dans une même logique, le fret aérien qui pourrait être éventuellement traité sur
la plate-forme de Mérignac, et qui constitue un enjeu fort de développement pour
l’aéroport, trouverait dans ce nouvel itinéraire un prolongement direct par voie de surface.
Par contre, cela ne concerne pas les habitants de l’agglomération bordelaise pour lesquels
la voie d’accès à l’aéroport restera la rocade, ce qui rappelle, une fois encore, la nécessité
de l’achèvement de la mise à deux fois trois voies de cette dernière.
Cette éventualité impliquerait, bien entendu, la création d’un échangeur à proximité de
Mérignac, échangeur qui, outre les conséquences qu’il pourrait avoir sur l’étalement
urbain, constituerait une des portes d’entrée de l’agglomération, renforçant donc les
circulations vers le centre-ville, ce qui peut laisser craindre des saturations supplémentaires
dans cette zone déjà très chargée.
La desserte du territoire aquitain et les « compensations »
Le parti Ouest desservirait, au gré des échangeurs réalisés, la rive nord de la Gironde et le
Bourgeais, le Médoc et les deux côtés du Bassin d’Arcachon, irriguant ainsi les zones
touristiques littorales.
Le parti Est aurait un impact beaucoup plus large géographiquement, ce qui retient l’attention
du CESR de par sa composition socioprofessionnelle « aquitaine ». Outre le barreau entre l’A10
et la RN10 – commun dans le Bourgeais aux deux itinéraires envisagés – il assurerait la jonction
avec la vallée de la Dordogne (et de l’Isle) par son échangeur avec l’A89, avec la vallée de la
Garonne, l’Est des Landes et le Piémont Pyrénéen par son articulation avec l’A62 (et l’A65
Langon-Pau), avant de rejoindre l’A63 sans doute plus au sud que dans le parti Ouest,
desservant toujours via l’A660 le Sud-Bassin (mais non plus la rive Nord).
Suivant l’option retenue, des « compensations » sont à envisager sur l’autre coté de
l’agglomération, sachant que dans les deux cas le délestage de trafic sur la rocade – tout
particulièrement pour les poids-lourds en transit – bénéficiera à la fois à ses sections Est et
Ouest. Toutefois le parti Ouest imposerait, afin d’éviter d’accroître les déséquilibres sur le
territoire régional, d’améliorer les relations entre le faisceau des autoroutes (A10-RN10, A89,
A62-A65, A63) par l’aménagement, toujours hypothétique, de routes départementales de
liaison, de façon à éviter que la connexion de ces itinéraires se réalise par la rocade bordelaise,
exclusivement.
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Symétriquement le choix de l’Est nécessiterait, dans un même souci d’équilibre, des liaisons
améliorées vers le Verdon, la côte médocaine et le Nord-Bassin, ainsi que pour la desserte de
l’aéroport assurée par la rocade dûment élargie. Ces solutions de rééquilibrage sembleraient
cependant moins onéreuses que celles découlant du parti Ouest.
La maîtrise de l’urbanisation
De même le choix de l’Ouest accentue le risque d’habitat diffus et « mité » en grande couronne
bordelaise, notamment aux alentours de l’échangeur (ou des échangeurs) à créer dans la partie
centrale du parcours. À mi-chemin entre Bordeaux et la côte atlantique, ce positionnement
entraînerait une pression urbaine, foncière et touristique sensiblement accrue vers une zone
littorale déjà fortement sollicitée, comme l’a souligné le récent rapport du CESR sur la
démographie régionale.
Le parti Est ne présenterait pas, pour sa part, les mêmes risques, dans la mesure où il ne créerait
pas de dispositifs supplémentaires d’échanges, les interconnexions se limitant strictement aux
autoroutes existantes. Toutefois, les entrées de Bordeaux par les Quatre-Pavillons (au débouché
de l’A89) et par Villenave-d’Ornon (au débouché de l’A62-A65), déjà très chargées,
connaîtraient une fréquentation encore sensiblement accrue.
L’acceptabilité et la faisabilité du projet
Mais en fin de compte, seront sans doute déterminantes pour la concrétisation du projet :
- l’estimation plus précise des contraintes techniques et du coût final de l’opération (celui des
grands ouvrages d’art au tout premier rang) ;
- la question des délais et du phasage de la réalisation, le parcours Ouest ne pouvant être
conçu qu’en une seule étape, celui de l’Est pouvant être morcelé avec la construction de
tronçons successifs (entre les autoroutes mises en connexion) ;
- plus fondamentalement encore, la description détaillée des tracés possibles et l’appréciation
de leurs conséquences socio-environnementales, tant pour les habitants que pour les
activités économiques concernées.
Le Bureau souligne, en outre, que quel que soit le parti retenu, les mesures nécessaires
d’équilibrage sur l’autre coté doivent être réalisées au plus vite, sans attendre la réalisation
complète du contournement autoroutier.
À ce stade du débat, si le Bureau souscrit à la nécessité d’étudier un projet de contournement
autoroutier de l’agglomération bordelaise, il ne peut avancer de conclusions plus précises.
Il propose en effet qu’à l’issue du Débat public, une liste de critères pondérés soit établie par le
Maître d’ouvrage de façon à comparer les options de tracés envisageables, en rendant publiques
et transparentes les règles du choix.
L’Assemblée socioprofessionnelle souhaite rester associée, pour avis, aux phases ultérieures de
la conception du projet.
ADOPTÉ À L’UNANIMITÉ
Le Président,
Marcel CAZALÉ
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