PROCEDURE ASSURANCE QUALITE « Draft Survey » de navire

PROCEDURE ASSURANCE QUALITE
« Draft Survey » de navire de mer
Référence : OC2-002
Diffusion :
Révision : 5
Nombre d'annexe(s) : 1
Agences techniques
d’Anvers, Dunkerque, Rouen, Montoir, Thionville, Le Havre, Fos sur Mer
et Swinoujscie
Rédacteur :
Alain Deloye
Visa :
Vérificateur :
Christian Thuillier
Visa :
Approbateur :
Alain Deloye
1.
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Date : 15/09/03
Signature
:
OBJET
La présente procédure a pour objet de décrire le mode opératoire suivi par les jaugeurs d’ATIC Services lors
de la réalisation d’un « draft survey » de navire.
2.
RESPONSABILITE
Les « draft survey » sont confiés aux techniciens d'ATIC Services. Le jaugeur désigné est directement
responsable du bon déroulement de la mission devant le Directeur technique d'ATIC Services. Il lui incombe
de s'assurer que le navire se présente à tout égard dans l'état d'acceptation décrit dans le paragraphe 6.
Le personnel d'ATIC Services est formé dans un institut spécialisé tel que l' Ecole de la Marine Marchande
du HAVRE ou le Scheepvaart en Transport College de ROTTERDAM.
Il est titulaire d'un diplôme de fin de stage.
3.
DOMAINE D'APPLICATION
Le jaugeage est réalisé dans tous les ports couverts par les agences d'ATIC Services.
4.
5.
6.
DOCUMENT DE REFERENCE
Manuel Qualité d’ ATIC Services.
Manuel de formation des écoles spécialisées
Logiciel PC Draft survey - Doplhin
MATERIEL UTILISE
Ligne de sonde pour ballast (éventuellement fournie par le bord).
Pâte permettant la détection d’eau (le cas échéant).
Densimètre vérifié selon la procédure S4_ 017.
Bouteille lestée pour le prélèvement de l'eau du bassin.
Lampe torche - jumelles.
Gilet de sauvetage, le cas échéant une ligne de vie équipée d’un harnais,
Chaussures de sécurité avec semelles anti dérapantes,
Vêtements de travail avec bandes réfléchissantes.
Calculatrice et/ou application informatique spécifique.
Mètre télescopique vérifié selon la procédure S4_ 018.
ACCEPTATION DE NAVIRE
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« Draft Survey » de navire de mer
Référence : OC2-002
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• Le navire doit être en bonne condition générale et complètement à flot. Il doit être muni des documents
requis pour effectuer les calculs (tables hydrostatiques, tables de réservoirs).
• Le navire doit avoir un trim négligeable ou à tout le moins, le trim ne doit pas excéder les données des
conditions de trim fournies avec les tables de sondage des ballasts.
• Le maximum de réservoirs de ballast devra être vidé avant le début du jaugeage.
• La présence de ballast dans les cales est à prescrire, sauf à ce que cette quantité puisse être déterminée
précisément ou éliminée avant de commencer les opérations de «draft survey».
• Toutes les marques sur la coque (échelles, ligne de pont, marque Plimsoll) doivent être parfaitement
identifiables et lisibles.
• Pendant la lecture des marques, aucun transbordement de liquides ou mouvement d'équipements lourds
ne doit venir altérer la gîte et le trim du navire.
• Les opérations de chargement/déchargement ne peuvent commencer qu'avec l'assentiment du jaugeur.
Aucun déplacement de marchandise ne doit intervenir avant que le jaugeur ne communique son accord.
7.
DEFINITIONS
TERME ANGLAIS/FRANÇAIS
DEFINITION ET EXPLICATION
Aft
arrière
A ou vers l'arrière du navire.
Aft draft
enfoncement arrière
Enfoncement mesuré à l'arrière du navire.
Aft perpendicular
perpendiculaire arrière
Ligne verticale imaginaire, perpendiculaire à la quille, passant par le
centre ou la partie arrière de l'axe du gouvernail.
AP
Aft perpendicular.
After peak tank
compartiment de poupe
Compartiment situé à l'extrémité arrière du navire souvent utilisé
pour recevoir de l'eau douce ou du ballast.
Ballast
ballast, lest
Eau de rivière ou de mer, pompée ou refoulée par le navire de façon
à ajuster l'assiette et/ou l'enfoncement du navire.
Ballast tanks
compartiments à ballast
Compartiments prévus spécialement pour recevoir le ballast ou,
dans le cas de navire citerne, compartiments prévus pour contenir la
marchandise mais utilisés aussi pour le ballast.
Breadth
Largeur
Largeur maximale du navire.
Boiler feedwater tanks
compartiments pour l'eau des
chaudières
Réservoirs du navire qui contiennent l'eau utilisée pour la production
de vapeur.
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Bilges
fond de cale
Emplacements au fond de la salle des machines ou des pompes où
l'eau peut s'accumuler; Du fait que les fonds de cale contiennent
également de l'huile usagée, ils ne doivent pas être vidés dans
l'enceinte portuaire. En matière de jaugeage, les fonds de cale
doivent être contrôlés avant et après chargement afin de prendre en
compte tout changement quantitatif.
Bunker tanks
compartiments pour hydrocarbures
de soute
Compartiments conçus pour recevoir le combustible lourd (fuel-oil)
pour la production de vapeur et pour la propulsion des moteurs
principaux et auxiliaires.
Bow
proue
Voir stem.
Calibration tables
tables d'épalement
Tables donnant pour chaque compartiment ou réservoir le volume
correspondant à la hauteur de liquide (sounding) ou à la hauteur libre
(ullage).
Centre de flottaison
Point autour duquel le navire oscille, souvent appelé "point de
bascule".
Cofferdams fore and aft
batardeaux avant et arrière
Ce terme s'applique plus particulièrement aux navires citerne de
haute mer, côtiers et aux péniches citerne. Ce sont des caissons
creux conçus pour séparer la citerne contenant la marchandise
d'une part de la chambre des machines à l'arrière et d'autre part du
compartiment avant ou de la partie avant de l'embarcation à l'avant.
Constant
constante
Différence entre le poids à vide du navire trouvé sur les documents
du navire et le déplacement net à vide après déduction de tous les
poids mesurables.
Deadweight
poids lourd
Différence entre le poids à vide du navire et celui du navire en
charge. Cela inclut le poids du chargement, des combustibles, de
l'eau et de la constante.
Deckline
ligne de pont
Une ligne clairement marquée sur les côtés bâbord et tribord au
milieu du navire, au niveau de pont, comme requis par l'International
Loadline Regulation.
Deeptanks
compartiments de cale
Compartiments situés près du fond du navire.
Density (true)
densité (vraie)
Masse (dans le vide) d'une unité de volume d'un liquide. On peut
l'exprimer en grammes par millilitre, kilogramme par mètre cube,
livres par pied cube, etc.
Density (apparent)
densité (apparente)
Densité, comme définie ci-dessus, mais exprimée en termes de
masse apparente dans l'air, c'est-à-dire sans correction pour la
poussée exercée par l'air sur l'eau et sur les poids normalement
employés dans le commerce. La densité apparente de l'eau de mer,
de l'eau douce, du ballast, etc. est mesurée par le densimètre SGS
et permet d'obtenir des poids comparables à ceux que l'on
obtiendrait en pesant un conteneur soigneusement calibré sur un
pont bascule précis, de façon à obtenir des poids commerciaux.
Diesel oil
diesel
Combustible pour les moteurs diesel. Il y a plusieurs types de diesel,
depuis le diesel léger pour les moteurs auxiliaires jusqu'au diesel
lourd utilisé pour les moteurs principaux.
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Displacement
déplacement
Poids total du volume d'eau déplacé par la coque du navire ; le
déplacement inclut le poids à vide du navire plus tous les autres
poids à bord, y compris le chargement, le ballast, les hydrocarbures
de soute, etc.
Displacement table
table de déplacement
Une table, spécialement préparée pour chaque navire donnant le
déplacement correspondant aux divers enfoncements.
Double bottom tanks
compartiments de double fond
Compartiments situés dans le double fond du navire utilisés pour
contenir soit du ballast soit des hydrocarbures.
Draft (draught)
enfoncement
Hauteur d'eau entre la surface de l'eau et le bas de la quille du
navire.
Draft marks
marques d'enfoncement
Série de chiffres peints ou soudés sur la coque, habituellement à
l'avant, au milieu et à l'arrière du navire, à bâbord et à tribord qui
indiquent l'enfoncement du navire aux endroits où ces marques sont
situées.
Draft survey
jaugeage
Système de détermination du poids d'une cargaison basé sur la
mesure de l'enfoncement d'un navire avant et après chargement ou
déchargement, prenant en considération toutes les variations du
poids autres que celles dues à la marchandise qui peuvent survenir
pendant la manutention de la marchandise, c'est-à-dire les variations
du poids du ballast, des hydrocarbures de soute, de la constante,
etc.
Drinkable water
eau potable
Eau potable pour l'équipage.
Engine water
eau pour le moteur
Eau de refroidissement des moteurs diesel.
Even keel
quille "horizontale"
Lorsque les enfoncements avant et arrière sont identiques, le navire
est réputé avoir sa quille "horizontale".
Fore (forward)
avant
A ou vers l'avant du navire.
Forward draft
enfoncement avant
Enfoncement mesuré à l'avant du navire.
Fore peak tank
compartiment de proue
Compartiment situé à l'extrémité avant du navire, souvent utilisé pour
recevoir l'eau douce ou le ballast.
Forward perpendicular
perpendiculaire avant
Linge imaginaire verticale, perpendiculaire à la quille qui passe par le
point d'intersection entre la ligne d'été et la ligne de proue.
FP
Forward perpendicular.
Freeboard
hauteur libre
Distance variable entre le haut de la ligne de pont et la ligne de
flottaison.
Freeboard (assigned or statutory)
hauteur libre officielle
Distance fixe entre le haut de la ligne de pont et la ligne d'été
officielle figurant sur le "certificat de hauteur libre" du navire
concerné.
Fresh water
eau douce
Pour la mesure des liquides déductibles d'un jaugeage, c'est la
somme de l'eau potable et de l'eau (douce) non potable.
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Fuel oil (heavy)
combustible lourd
Combustible lourd utilisé pour les chaudières ou le moteur principal
et spécialement adapté à cet usage.
Hogging
cambruré
Déformation du fond d'un navire telle que l'enfoncement au milieu du
navire est plus petit que la moyenne des enfoncements avant et
arrière.
Hydrostatic curves
courbes hydrostatiques
Document propre à chaque navire qui indique entre autres, la
position du centre de flottaison en fonction de l'enfoncement.
Keel
quille
Partie inférieure axiale de la coque du navire.
LCF
Distance entre le centre de flottaison et le milieu du navire.
Length between perpendiculars
(LBP)
longueur entre les perpendiculaires
Distance entre les perpendiculaires avant et arrière parallèlement à
la quille.
List
bande, gîte, assiette latérale
Inclinaison du navire par rapport à la position verticale mesurée au
niveau de l'axe longitudinal au milieu du navire. La bande est
normalement mesurée à l'aide d'in inclinomètre donnant des
résultats en degrés d'angle. La bande peut aussi être calculée si
nécessaire, par la différence entre les enfoncements bâbord et
tribord au milieu du navire.
Light ship weight
poids à vide du navire
Poids du navire après construction mais sans combustible,
approvisionnements de bord, etc. Le poids à vide du navire est
normalement indiqué sur les tables de déplacement du navire et
représente la différence (pour un enfoncement donné) entre les
échelles de déplacement et de "poids lourd".
Lubricants
lubrifiants
Huiles pour lubrifier le moteur principal, les moteurs auxiliaires et
autres équipements mobiles du navire.
Mean aft draft
enfoncement arrière moyen
Moyenne des enfoncements arrière, bâbord et tribord.
Mean forward draft
enfoncement avant moyen
Moyenne des enfoncements avant, bâbord et tribord.
Mean midship draft
enfoncement moyen au milieu du
navire
Moyenne des enfoncements bâbord et tribord mesurés au milieu du
navire.
Midships
milieu du navire
Centre longitudinal du navire indiqué sur la coque par les marques
d'été bâbord et tribord.
Moment
moment
Le moment d'une force est la mesure de l'effet de rotation de cette
force autour d'un point donné. Cet effet dépend de la grandeur de la
force et de la longueur du levier sur lequel la force s'exerce, c'est-àdire la distance perpendiculaire entre la ligne d'action de la force et le
point autour duquel le moment s'exerce.
Moment to change trim 1 cm
Force en tonnes métriques multipliée par la distance en mètres
moment pour changer l'assiette de 1 nécessaire pour changer l'assiette du navire de 1 cm.
cm
MTC
Moment to change trim 1 cm.
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Plimsoll line
ligne Plimsoll
Autre nom pour la ligne d'été.
Portside
bâbord
Partie gauche du navire pour un observateur placé sur le navire
regardant l'avant.
Rudder post
axe du gouvernail
Axe vertical autour duquel pivote le gouvernail.
Sagging
flexion
Déformation du fond d'un navire telle que l'enfoncement au milieu du
navire est plus grand que la moyenne des enfoncements avant et
arrière.
Scale drawing
plan à échelle
Plan du navire préparé de telle sorte que toute dimension en cm sur
le plan corresponde à une dimension connue sur le navire. Par
exemple, une échelle de 1/100 signifie que 1 cm sur le plan
correspond à 1 m sur le navire lui-même.
Sounding
hauteur de liquide
Hauteur entre le fond d'un réservoir et la surface du liquide qu'il
contient.
Sounding pipe
tuyau de sonde
Tuyau fixe au travers duquel on mesure la hauteur de liquide dans
un réservoir.
Sounding tables
Voir calibration tables.
Specific gravity
poids spécifique
Rapport entre le poids dans l'air d'un volume donné de liquide et le
poids du même volume d'eau distillée. Les températures du liquide
et de l'eau doivent être définies. Il y a donc plusieurs formes de poids
spécifiques qui peuvent produire une confusion notable. C'est pour
cette raison que l'on préfère le terme densité apparente qui
correspond à des poids obtenus par pesage sur pont bascule.
Starboard side
tribord
Partie droite d'un navire pour un observateur placé sur le navire
regardant l'avant.
Stem correction
correction avant
Correction appliquée à l'enfoncement moyen avant lorsque les
échelles d'enfoncement avant bâbord et tribord ne sont pas situées
sur la perpendiculaire avant.
Stern correction
correction arrière
Correction appliquée à l'enfoncement moyen arrière lorsque les
échelles d'enfoncement arrière bâbord et tribord ne sont pas situées
sur la perpendiculaire arrière.
Summer loadline or summer line
ligne d'été
Ligne imaginaire, parallèle à la quille, passant par le bord supérieur
de la marque d'été qui correspond à l'enfoncement maximum
autorisé dans la zone "été" en eau de mer.
Summer mark
marque d'été
Linge, entourée d'un cercle, marquée de façon permanente par
poinçonnage ou soudure, sur les côtés bâbord et tribord au milieu du
navire conformément aux prescriptions du "Loadline Certificate" du
navire.
t par cm (TPC)
t par cm
Nombre de tonnes métriques par centimètre.
Trim
assiette longitudinale
Différence entre les enfoncements moyens avant et arrière, après
corrections avant et arrière éventuelles.
Trim corrections
corrections d'assiette
Corrections appliquées au déplacement lorsque le bateau n'a pas sa
quille horizontale.
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Ullage
hauteur libre
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Hauteur entre la surface du liquide et le haut du réservoir ou du
tuyau de sonde correspondant.
8.
DESCRIPTION - PRINCIPES
8.1.
PRECAUTIONS D’USAGE
Il est à cet égard nécessaire de s'assurer qu'aucune activité sur ou autour du navire ne modifie la prise des
échelles (ballastage, avitaillement, mouvement des grues, ouverture ou couverture des cales).
La présence d'un représentant du navire est recommandée pendant la lecture. Il est également souhaitable
de faire usage d'un canot pour atteindre les marques tout autour du navire.
Lorsque la lecture de la marque au milieu du navire est rendue impossible (navire bord à quai), le jaugeur a
l'option de trouver l'enfoncement en mesurant la distance entre un point de référence connu et la surface de
l'eau et de soustraire ce chiffre de la distance totale comprise entre le point de référence et la quille.
Un point de référence habituellement utilisé est la ligne de pont (deckline). Les données concernant la
position de la ligne de pont sont inscrites dans le certificat de hauteur libre (loadline certificate). On trouve
dans ce dernier la distance entre la ligne de pont et la ligne d'été officielle.
8.2.
LECTURE DES MARQUES
Le « draft survey » commence par la lecture de marque en six points différents sur la coque du navire :
tribord et bâbord avant - milieu - arrière. A partir de ces données, on établit une moyenne des échelles avant
- milieu - arrière.
8.3. SONDAGE DES RESERVOIRS
La phase suivante de l’opération consiste à collecter les existants variables, tels que ballasts, eau douce,
carburant, lubrifiant, ravitaillement particulier et la constante du navire.
Le sondage des réservoirs est effectué, soit manuellement avec une ligne de sonde, soit par lecture des
indicateurs de jauge. Cette opération est menée avec l’assistance du bord.
8.4. PERPENDICULAIRES
Voir LBP - voir schéma en annexe.
Lorsque les marques ne s’alignent pas sur les perpendiculaires, une erreur serait faite en lisant ainsi le
« draft survey » d’un navire qui manifesterait un trim. Cette erreur de lecture est corrigée de la façon suivante
en utilisant les formules :
Trim = moyenne arrière − moyenne avant
Trim × (dis tan ce comprise entre la marque et la perpendiculaire )
(dist entre perp LBP) − (dist entre la marque et la perp avant + dist entre la marque et la perp arrière)
dist : distance
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perp : perpendiculaire
Lorsque le navire montre un trim par la proue :
- quand la marque arrière est positionnée avant la perpendiculaire arrière, le signe de la correction est
positif, sinon il est négatif ;
- quand la marque avant est positionnée après la perpendiculaire avant, le signe de cette correction est
négatif, sinon il devient positif.
Si une correction doit intervenir par rapport à la perpendiculaire médiane, on recherche la correction dans les
tables de stabilité du navire.
8.5. MOYENNE
La moyenne des échelles est finalement calculée comme suit :
6ème moyenne =
(draft avant corrigé + draft arrière corrigé) + (6 × draft au milieu)
8
ème
Cette 6
moyenne aussi appelée M/M/M (Moyenne de la Moyenne des Moyennes) élimine le phénomène
de hogging/sagging (ou déformation de la coque du navire).
8.6. DEPLACEMENT CORRIGE
• Grâce à cette moyenne (M/M/M), on recherche le déplacement du navire en tonnes dans les tables
hydrostatiques du bord.
ème
• Le déplacement en eau salée est donné pour la mesure de la 6
ou calcul.
moyenne du draft par lecture directe
• Les données suivantes sont également extraites des tables du bord :
Light Ship - LCF - TPC - MTC
Deux corrections successives sont apportées au déplacement pour corriger des phénomènes de
stabilisations (mettre le navire idéalement en situation « even keel ») :
ère
1
trim correction :
( trim × LCF ) × TPC × 100
LBP
nde
2
[( trim)
2
trim correction (Nemoto) :
]
× ( dm − d 2) × 50
LBP
Note :
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Les formules sont données pour des calculs en centimètres, pour des chiffres exprimés en pieds et pouces,
ère
on utilise les mêmes formules mais en modifiant le facteur 100 par 12 (1 +c), le facteur 50 changé en 6
nde
(2 + c).
Remarque :
ère
Habituellement, lorsque des tables de correction de trim sont disponibles à bord, la 1
trim y sont incorporés.
nde
et 2
correction de
8.7. DEPLACEMENT EN EAU DOUCE
ère
nde
La 1 correction de trim est ajoutée ou soustraite au déplacement en eau salée selon son signe. La 2
correction de trim est toujours ajoutée au résultat précédent. Les deux sont exprimées en tonnes.
Le déplacement réel peut désormais être déterminé en corrigeant l’échelle de déplacement précédemment
ajustée pour la densité du lieu d’ancrage ou d’amarrage.
La formule applicable pour la densité est la suivante :
déplacement ajusté × densité relevée dans lebas sin autour du navire
1025
On obtient ainsi le déplacement corrigé pour la densité.
8.8. EXISTANTS A
DEDUIRE
Le résultat des sondages de ballast, réservoirs, etc... (cf. 8.3.) est déduit du déplacement corrigé pour la
densité.
La contenance des réservoirs est déterminée d’après les mesures des sondages en référence avec les
tables de réservoirs du navire (corrigées pour la gîte et le trim). Il est tenu compte de la densité réelle des
eaux de ballast.
8.9.
DEPLACEMENT NET
Le déplacement net est déterminé en soustrayant les existants du déplacement réel.
8.10. POIDS DE LA CARGAISON
Les opérations décrites de 8.2. à 8.9. sont réalisées avant chargement ou déchargement et répétées après
chargement ou déchargement.
Le poids de la cargaison chargée est ainsi obtenu en déduisant le déplacement net avant chargement du
déplacement net après chargement.
Le poids de la cargaison déchargée peut être obtenu de façon similaire en déduisant le déplacement net
après déchargement du déplacement net avant déchargement.
9.
EXPRESSION DES RESULTATS
Les calculs et les résultats sont exprimés sur le formulaire F.038.
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Nombre d'annexe(s) : 1
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Celui-ci comporte 5 feuillets, dont le premier est réservé aux renseignements collectés à bord pendant le(s)
draft (draught) initial et final. Il porte le numéro chronologique attribué par le jaugeur. La page de couverture
est présentée sous la forme d’un certificat de poids ou weight certificate F.038 (a).
Dans le cas, où certaines anomalies apparaîtraient aux yeux du technicien comme pouvant altérer la fiabilité
des résultats, il est émis une lettre de réserve ou letter of protest F.038 (c)
10.
SECURITE
Le personnel d’ATIC Services a reçu une sensibilisation « sécurité ». Il est en outre doté du matériel adéquat
pour réaliser sa prestation dans les meilleurs conditions de sécurité et est tenu de porter cet équipement eu
égard au règlement intérieur de l’entreprise.
Il veille particulièrement à ses déplacements et mouvements sur le navire, l’échelle de coupée, les accès au
navire, les accès au canot de lamanage utilisé pour relever les échelles. Les déplacements sur le pont du
navire sont effectués avec un membre de l’équipage qui connaît les structures.
Le technicien a subi une visite réglementaire de la médecine du travail et ne doit présenter aucun trouble
relevant du vertige, de risque de chute due à une inaptitude temporaire ou prolongée le mettant dans une
situation potentielle d’évanouissement ou de malaise. Il est en outre apte à nager et rejoindre le rivage en
cas de chute accidentelle.
En cas de difficulté d’accès, il doit en référer au commandant ou son représentant et demander la mise hors
risque des zones jugées dangereuses.
11.
ARCHIVAGE
Après diffusion du rapport au client, le document est classé dans le dossier du navire correspondant.
Il est conservé au sein de chaque agence pendant l’année civile en cours, et archivé ensuite pour une
période de 5 ans.
12.
MODIFICATIONS
-
13.
Le présent document a été modifié en raison d’un renumérotation de procédures.
Le présent document s’est vu adjoindre un chapitre consacré à la sécurité au travail.
ANNEXES
Annexe 1 :
Annexe 2 :
formulaire F.038 (non joint – voir formulaire specimen)
schéma.