Température CSD - Institut Mermoz

TEMPERATURE DU CSD
Le CSD peut surchauffer pour plusieurs raisons :
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Couple demandé important
Dégradation mécanique
Mauvaise ventilation
Selon le type d'avion, on mesure une ou deux températures (entrée et sortie du radiateur) .
Avions ou l'on mesure DEUX températures :
Exemple 747-200
La Te est la température en sortie de la partie mécanique du CSD.
La Ts est la température de l’huile qui rentre dans le CSD.
MECANIQUE
CSD
Deux cas :
1- Te est élevée MAIS Ts est correcte .
(Par correcte comprendre qu’elle est franchement inférieure à Te
donc le ∆T est élevé)
RADIATEUR
Donc le refroidissement est correct.
Deux cas :
a) Un coup d’oeil au wattmètre montre que la puissance demandée
est trop importante.
On a une élévation de température provenant d’un excès de travail du CSD.
On lui demande trop de couple (énergie mécanique).
Un délestage (électrique) devrait régler le problème.
Te
Ts
b) La puissance au wattmètre est normale
L’échauffement provient de frottement importants à l’intérieur de la mécanique
du CSD qui est en train de se dégrader.
Il y a nécessité de décraboter immédiatement le CSD afin de ne pas le détruire davantage.
2- Te élevée et Ts aussi (∆T faible)
On peut avoir une mauvaise ventilation ou un mauvais radiateur.
Dans ce cas la T est élevée mais la puissance débitée normale.
Si on est dans une zone orange (T anormale mais pas dangereuse) on peut continuer
comme cela en surveillant.
Le décrabotage n’est pas nécessaire immédiatement, on va surveiller la température
Avoir conscience que si l’on descend (à l’arrivée en Afrique par exemple) la T va encore augmenter et si l'on passe
en zone rouge,cela nous amènera alors au décrabotage.
Avec l'équipage à deux (disparition d'une compétence mécanique à bord), il a fallu faire plus simple.
Avions ou l'on mesure UNE température :
Une seule température est mesurée en sortie.
Exemple A310-200
L'A310 est équipé d'un IDG (Integrated Drive Generator) qui regroupe alternateur + csd en un seul module.
On traite le problème avec une analyse moins fine.
On arrête l'alternateur (ouverture relais d'excitation et relais de ligne)
On analyse la valeur de la température.
Si elle ne dépasse pas une certaine valeur et que cette action est suffisante, on ne décrabote pas ce qui permet de
remettre l'alternateur en service à n'importe quel moment en cas de besoin.
Si elle dépasse une certaine valeur ou continu d'augmenter (ce n'était donc pas une surcharge), on dé crabote et
c'est une action irréversible.
CHECK LIST
Encore plus simple
Sur des avions modernes (A340) ou rustiques (737) on ne se pose plus aucune question.
Un voyant Overheat s'allume et on décrabote le CSD se privant ainsi d'un alternateur définitivement.
A340 CHECK LIST
B737-500 CHECK LIST
Se rappeler que l’on décrabote moteur tournant au sol ou en vol MAIS que l’on ne peut recraboter qu’au
sol moteur à l’arrêt.