Fabrication d`un e-centre de calcul

2ème journée thématique SILOGIN – Systèmes d'information, Logistique et Innovation
3 novembre 2011 – Nantes
Fabrication d’un e-centre de calcul : cadrage spatial dans la chaîne
logistique internationale.
Véronique GUILLOUX
Maître de conférences
UPEC-Master management international (LEA).
Résumé
Si les recherches en systèmes d’information se sont penchées sur le concept de frames et la
dimension temporelle, la facette spatiale est laissée de côté. Cet article porte sur le projet de
dématérialisation des douanes européennes. La spatialisation du cadrage est analysée dans la
cadre de la chaîne logistique internationale. Lors du passage du local au global, la qualité de
l’inscription des messages est mise en exergue. Lors du passage du global au local, l’auteur
appuie sur la notion de e-centre de calcul et des controverses portant sur les mécanismes
interne et externe. L’intérêt de ce papier est de montrer que l’analyse des frames doit
s’inscrire dans un cadre complexe où l’espace n’est pas donné ‘a priori’. De plus, la
contribution de ce papier est de mettre en évidence le rôle d’un cadrage panoptique spécifique
dans l’acceptation d’une nouvelle topologie.
Mots clés : centre de calcul, frame, ANT, cadrage panoptique, e-customs
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3 novembre 2011 – Nantes
Introduction
Le 11 septembre 2001, deux avions sont projetés sur les tours jumelles du World Trade
Center. Brutalement le gouvernement américain réalise que le commerce international
pourrait être utilisé par des terroristes pour envoyer des bombes nucléaires, biologiques ou
chimiques. Un plan de modernisation du management des frontières est mis en place pour
prévenir les menaces (McLinden et al. 2011). Le ‘US customs service’ est alors renommé’
US Customs and Border Protection’, et placé sous la tutelle du nouveau département
stratégique de sécurité intérieure.
Au sein des normes SAFE, l’organisation mondiale des douanes (OMD) décline elle aussi en
Europe un vaste programme de sécurisation des flux du commerce international (projet ecustoms) (Tan et al., 2010). Dans le cadre de cette politique, depuis janvier 2011, les
opérateurs lors d’une importation doivent transmettre au bureau de douane du premier point
d’entrée en Union Européenne, un pré-message sous forme d’échanges de données
informatisés. Dans la cadre maritime, les opérateurs parlent d’une révolution douanière car les
changements sont importants et parfois mal vécus (Cognasse, 2010). En effet cette
notification est envoyée avant même que les opérations de cargaison n’aient commencé dans
les pays étrangers. Lors de la mise en place d’un nouveau projet, les chercheurs en systèmes
d’information ont montré l’intérêt d’analyser les cadrages des différentes parties prenantes. Le
suivi des schémas interprétatifs des acteurs est en effet essentiel pour comprendre le
déroulement d’un programme.
La perspective de cadrage a mené à des travaux intéressants en SI (Davidson, 2006).
Cependant on peut noter certaines limites. Premièrement, s’il existe des recherches sur les
frames d’un point de vue micro (Kaplan, 2008) ou d’un point de vue macro (Azad et Faraj,
2008), il est rare de trouver des articles portant sur l’articulation micro-macro. Si quelques
auteurs effleurent cette jonction, ils la présentent de manière unidirectionnelle et non de façon
récursive. Deuxièmement, nous pensons que l’influence de la variable temporelle sur les
frames a été plus étudiée que la variable spatiale. De plus, si un auteur comme Boland (2001)
parle de ‘spatial conceptualization of shared sense-making processes’, nous verrons par la
suite que sa perspective est insuffisante car trop figée. Troisièmement, si des travaux passés
ont montré que l’évolution des frames et leurs clôtures sur un sujet (c'est-à-dire leurs
‘irréversibilités’) mènent à la réussite du développement d’un système, nous montrons ici
l’importance de la ‘réversibilité’ des frames dans l’implantation d’un nouvel artefact.
Nous travaillons sur la fabrication d’un nouvel espace numérique avec deux frames spatiaux
discursifs : du local au central et vice versa. Dans cet article, le processus spatial des frames
au travers de l’extension du réseau du périphérique au global est illustré grâce au cas ecustoms. Nous avons effectué une étude longitudinale interprétative sur trois ans. L’intérêt de
ce papier est de montrer que l’analyse des frames ne doit pas se limiter à une seule topologie
mais doit s’inscrire dans un cadre plus complexe où l’espace n’est pas donné a priori : il
devient contingent et relationnel. De plus, la contribution de ce papier est de mettre en
évidence le rôle du cadrage panoptique dans l’acceptation d’une nouvelle topologie.
1. Fondations théoriques
De nombreuses recherches en SI ont intégré la notion de cadrage. Après des recherches
centrées sur le niveau individuel d’acception de la technologie, d’autres se sont focalisés sur
l’aspect collectif quand le modèle mental est partagé par plusieurs utilisateurs similaires. Le
passage de cet espace micro à l’espace macro, ni même sa fabrication n’ont été étudiés
puisqu’il est créé à l’avance. Des recherches deviennent alors nécessaires pour montrer :
Comment les personnes spatialisent la réalité ? Comment les frames participent à la
construction de l’espace ? Comment l’espace devient lui-même performatif ?
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1.1. La spatialisation du cadrage à travers le mouvement
Comme l’indique Soja (1993), la compréhension de l’espace-temps a fini par nous faire croire
que le temps bouge pendant que l’espace est relégué à une chose strictement immobile et
défini une fois pour toute ! L’espace est alors considéré comme non dynamique et rigide. Il
est symbole des espaces mathématiques ou des espaces territorialisés strictement localisés.
Boland (2001 p.3) parle alors de spatialisation du cadrage, en utilisant la métaphore du
‘container’ montrant bien sa fixité, ce qui de fait tend à fermer le débat sur son utilité.
Toutefois cette vision est limitative. L’espace ne doit pas être prédéterminé et réifié une seule
fois pour toute.
Ainsi Law (1997) dans ‘topology and the naming of complexity’, déclare que la perspective
A.N.T est une machine de guerre contre l’Euclidianisme. Les espaces ne sont pas des
‘containers’ mais sont eux même contenu dans le réseau. Les espaces sont créés, fabriqués de
toute pièce. On peut considérer les territoires et leurs frontières comme des variables de
réponse et non comme variables indépendantes. Ces ‘spaces’ sont alors très différents des
espaces euclidiens car dans un réseau, la position spatiale est déterminée par un système
relationnel. La proximité ou la distance ne sont plus mesurées de façon métrique : elles sont
fonction de relations entre éléments. L’espace est considéré en termes de déplacement, de
translation. Mesurer la distance ou la proximité (comme on le fait dans les espaces absolus)
n’est plus en soi intéressant puisque les espaces sont maintenant considérés imbriqués,
émergeant de liens socio-matériels.
Dans cet article, le mouvement fonctionne sous forme d’aller-retour : de la périphérie au
centre et de la tête de réseau vers le local. Le passage d’une logique d’espace pré-déterminé à
une logique d’espace relationnel est négocié par les acteurs. L’étude empirique révèle les
difficultés, les controverses lors de la mise en place de ce nouveau territoire. L’originalité est
de focaliser non pas uniquement sur la fabrication de l’espace, mais aussi d’analyser la
performativité de celui-ci. Nous montrerons que les acteurs sont réticents dans la mise en
place de ce projet. De multiples confrontations vont avoir lieu. Nous verrons que
l’avancement du projet du local au central et vice versa passe par un cadrage social du
panoptique. Contrairement au dispositif panoptique que nous connaissons dans une prison
(Foucault), notre étude montre que ce contrôle central est ‘mis en scène’. Ainsi les contrôlés
potentiels participent au cadrage des règles de surveillance.
1.2. Le mouvement du local vers le global
De nombreuses ressources sont mobilisées (matérielles, informationnelles, ressources
humaines etc.. ). Latour (2006) liste les qualités de ces inscriptions. Elles doivent circuler du
local au central, et donc être mobiles, pour être transportées d’un contexte à un autre. Elles
doivent respecter l’immutabilité, c’est à dire que l’on peut rendre stable un objet dans des
contextes différents. Pour ce faire, il faut trouver des conventions de codification ; enfin, les
traces doivent être combinables, recombinables, superposables ; puisque des objets à l’origine
sans rapport doivent pouvoir être mis en rapport. L’incorporation de l’inscription dans un
texte permet à chacun de faire une exégèse particulière permettant d’offrir aux objets du
monde et aux écrits la même homogénéité sémiotique. En effet l’inscription doit être aussi
exacte ou convaincante que possible. Enfin la scalabilité permet de dominer l’infiniment petit
tout comme l’infiniment grand. L’échelle des ‘sondes ‘ utilisées peut être variée à volonté
sans qu’il n’y ait de changement dans leurs proportions internes. Dans l’article, nous
montrons que le cadrage des inscriptions soulève de nombreux débats et incertitudes.
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1.3. Le mouvement du global vers le local
L’inscription est à l’origine une entité autonome ; puis les différentes ressources locales vont
être acheminées vers un point central où elles vont être classées, transformées, recoupées dans
le but de créer un réseau d’associations. Les connaissances sont « capitalisées » : on les
accumule, on les fait fructifier et on les démultiplie. Une fois ramenées aux centres de calcul,
ces traces peuvent être mises en relation les unes avec les autres : c’est la mise en ‘équation’.
Les rapports établis entre les inscriptions produisent alors des savoirs nouveaux, c’est dire que
des connexions transversales s’ajoutent aux connexions verticales entre le local et le central.
Ces derniers ne sont pas que savoir-abstrait : ils pourront ensuite être utilisés pour avoir prise
sur la réalité via le ‘contrôle à distance’. C’est la naissance du concept de centre de calcul.
L’originalité de l’étude de cas présentée est de mettre en évidence le rôle d’un cadrage
panoptique dans le processus discursif spatial, tout comme de mettre en exergue des frames
récursifs, réversibles. Ainsi les différentes parties prenantes participent ‘à l’aller’ à la
fabrication d’un nouvel espace numérique mais ils négocient aussi ‘au retour’ les règles de
surveillance que va appliquer la tête de réseau dans l’analyse synoptique des phénomènes. Si
le panoptique est habituellement présenté de manière strictement fonctionnelle, notre
contribution est de montrer ci qu’il est interprété de manières différentes par les parties
prenantes. Ce que nous appelons le ‘panoptique frame’ facilite alors l’articulation entre
espace-produit (trajectoire du local au global) et performativité spatiale (trajectoire du global
au local). Ce résultat est en rupture avec la vision habituelle montrant la suprématie et la
toute-puissance du global sur le local. L’asymétrie du pouvoir entre les personnes qui
travaillent au sein du centre de calcul et ceux opérant en périphérie en est donc amoindrie.
2. L’étude de cas
2.1. Le projet électronique ICS dans le cadre de la dématérialisation des douanes
Depuis 1993, le formulaire Cerfa Document Administratif Unique (DAU) est support
des déclarations douanières pour les marchandises en provenance d’un pays non européen (ie
pays tiers). Dans le passé, ce DAU était traité localement en face à face dans les bureaux de
douanes. Le système SOFI en éditait la liasse papier. En 2005, le portail gouvernemental
Prodou@ne est lancé, offrant un bouquet de e-services [moteurs européens de recherche
RITA (Référentiel Intégré du Tarif Automatisé), TARIC (tarif intégré des Communautés
européennes]. En 2006, l’onglet Delt@ permet de dématérialiser à distance le processus de
dédouanement sans passer par le bureau de douane.
En 2011, le projet ICS import control system est lancé. Il est positionné avant Delt@,
c'est-à-dire avant la procédure propre au dédouanement du fret. Les opérateurs européens
doivent envoyer un pré-message aux douanes communautaires nommé ENS (Entry Summary
Declaration) notifiant l’intention d’envoi de fret depuis un pays tiers. La douane procède alors
à une analyse de risque via l’automate de sécurité. Si elle est positive, cela génère un numéro
de MRN (movement reference number) qui permet d’avancer dans le processus
d’importation.
L’intérêt de ce projet est multiple. Le cas de la mise en place du dédouanement
électronique fournit un terrain très riche pour cette recherche en systèmes d’information.
Premièrement, ce projet e-customs étant en cours, cela permet de suivre en direct les
perceptions des acteurs au travers du ‘processus de cadrage’ que cela soit des points de vue
technologique, politique ou social. Deuxièmement c’est un projet d’envergure internationale
puisque les 27 pays européens le mettent en place. Il est aussi global puisque les acteurs des
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pays tiers doivent y injecter des informations pour que les importations communautaires
puissent être validées par les douanes. Cette dimension planétaire est incontournable quand on
veut étudier le processus de cadrage spatial, les effets d’extension géographique d’un réseau
etc…Troisièmement le projet de dématérialisation est complexe car il mobilise de nombreuses
ressources hétérogènes. De nombreux transferts sont effectués pour transformer les ressources
humaines en ressources informatiques. Dès lors, la problématique des ‘inscriptions’, la
négociation des ‘mobiles immuables’ capable de rassembler les choses en quelques points
deviennent fondamentales. Dans cet article, la centralisation du réseau s’effectue via les
‘Automates de sécurité’ véritables centres de calcul au sens de Latour (1989). Quatrièmement,
le suivi longitudinal du projet nous permet de suivre l’extension du réseau. La
dématérialisation en local est la première étape, puis le projet va au-delà de l’Europe avec
ICS. Nous pouvons visualiser différentes ‘chaînes de traduction’ avec la transformation
successives du flux d’information devant mener à de nouveaux savoirs.
2.2. Les acteurs de la chaîne logistique internationale
Nous présentons ci-dessous les différentes activités au sein de la suply chain.
Le transitaire (forwarding agent) est un spécialiste du transport de fret et travaille au
carrefour de plusieurs activités : administratives, juridiques, logistiques et commerciales. Sur
un plan administratif, il gère tous les documents, formulaires indispensables aux formalités
inhérentes au transport de marchandises : douanes, documents d’expédition et attestations
diverses (pour matières dangereuses, produits phytosanitaires, biens à double usage…). D’un
point de vue technique, il organise concrètement le transport: trajets, modes d’acheminement
(train, camion, bateau, avion, mixte…), destinations, délais, prix… Au chapitre commercial, il
établit des cotations, devis terrestres, ariens, maritimes en fonction des exigences du client
(marchandise classique, hors norme…).
Le chargeur (freighter) désigne le propriétaire de la cargaison d'un navire, ou d'une
partie de cette cargaison. Le chargeur peut être l'importateur ou l'exportateur, selon la nature
du contrat commercial c'est-à-dire suivant l’incoterm.
Le moyen de transport choisi est pour notre étude empirique le ‘Maritime’, qui
représente le plus fort volume de fret transporté à l’international en comparaison avec l’aérien
ou le routier. L’armateur qu’il soit propriétaire ou affréteur exploite un navire de la marine
marchande. Dans cet article, nous nous focaliserons exclusivement sur le transport des
marchandises containerisées voyageant donc à bord de porte-containers.
Le NVOCC (non vessel operating common carrier) comme son nom l’indique ne
possède aucun navire ; c’est un acheteur de capacité de transport maritime (acquisition en
volume de slot) qu’il négocie ensuite à des clients transitaires représentant les chargeurs. Le
NVOCC est en liaison avec les armateurs (ie transporteur maritime ou carrier), les chargeurs
(exportateur shipper ou importateur), transitaires (forwarding agent). Le domaine d’activité
des NVOCC concerne l’organisation du transport de marchandises conteneurisées 20 pieds,
40 pieds. Suivant le taux de remplissage des conteneurs, la pratique distingue les ‘Less than
Containers Load’ (LCL) des ‘Full Containers Load’ (FCL). Les LCL (conteneurs incomplets)
sont associés au groupage, c'est-à-dire que les envois sont empotés (groupés avec d'autres
clients) dans un conteneur et dégroupés à destination par un prestataire. Les FCL signifie que
la ‘boîte’ sera rempli au profit d'un seul chargeur (complet). Les relations juridiques de
NVOCC au sein de la chaîne logistique peuvent se distinguer en deux parités : la première est
la relation contractuelle entre le gestionnaire des activités NVOCC et le chargeur; la deuxième
est la relation contractuelle entre le NVOCC et le gestionnaire de transport maritime
international. Dans le premier cas, le statut juridique du NVOCC est d’être transporteur ; dans
le deuxième, il est chargeur. Le NVOCC joue donc des rôles différents, il est doté donc d’une
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double identité. La particularité de la pratique des NVOCC est qu’elle implique une
multiplication des documents1 relatifs au transport des marchandises conteneurisées, entre le
NVOCC et son client transitaire (House Bill of Lading2 HBL), et entre le NVOCC et le
transporteur maritime (Master Bill of Lading MBL). Le HBL est donc le contrat de transport
entre le transitaire et le NVOCC tandis que le MBL est le contrat de transport entre le
NVOCC et la compagnie cargo.
La douane intervient lors d’une importation de marchandise venant d’un pays tiers.
Elle a historiquement une mission fiscale puisqu’elle perçoit la TVA, les droits de douane à
l’importation dans l’union européenne (UE) et depuis plus récemment une mission
économique. Ainsi aujourd’hui, les opérateurs dans le cadre du projet électronique ICS ont
l'obligation de transmettre aux services douaniers les données exigibles à des fins de sûretésécurité préalablement à l'entrée du fret dans le territoire UE. ICS intervient donc avant le
dédouanement réel de la marchandise.
La liste suivante suivant récapitule les missions de ces groupes d’acteurs et liste des
exemples d’entreprise.
Tableau 1 : acteurs de la filière logistique internationale
Chargeur
NVOCC
Transitaire
Transporteur
maritime
(containerships)
DGDDI
(Direction
générale
des
douanes et droits
indirects)
Définition
Importateur
(consignee),
Exportateur
(consignor
or
shipper)
Transporteur maritime non
opérateur de navire (acheteur de
slot maritime)
Il organise pour le compte du
chargeur le transport de
marchandises. Il peut revêtir
plusieurs statuts selon qu'il est
lié à son client par un contrat de
mandat (transitaire mandataire)
ou par un contrat de
commission où il organise de
façon autonome le transport
(transitaire commissionnaire).
porte-conteneurs pour fret
maritime surnommés « porteboîtes » (exemple un navire
avec une capacité de 1 000 000
EVP)
Les services pour les opérateurs
du commerce international sont
les bureaux de douanes, les
pôles d'action économique
(PAE)…
Exemple
Opérateur
du
commerce
international
Eculine, Fast transit
line,
Vanguard,
Shipco, Danmar Lines
(DHL-Danzas),
Pantainer Express Line
(Panalpina)… etc
Panalpina,
SDV,
Schenker,
DHL
Logistics,
Kuehnenagel, Heppner… etc
Objectif
Achat vente
l’international
CMA-CGM,
maerskline,
Orient
Overseas
Container
Line (OOCL), Hanjin
Shipping,
Mitsui
O.S.K. Lines (MOL)
…
-pro.douane.gouv.fr
est le nouveau site
transactionnel de la
douane
(dédouanement
électronique
des
marchandises).
-les services ‘import
control system’ (ICS)
sont ouvert en EDI au
moyen de solutions
certifiés par la douane.
de
fret
à
Client
Chargeur étranger
Optimise le remplissage du
container
Transitaire
Prestataire prenant en charge
les opérations à l’import et
export de marchandises.
C’est un spécialiste des
procédures concernant le
commerce international.
Chargeur
Optimiser le remplissage du
navire
NVOCC, Transitaire,
parfois chargeur
Mission fiscale : La douane
perçoit la TVA, les droits de
douane à l’importation dans
l’Union européenne.
Mission économique : La
douane a pour mission de
fluidifier et de sécuriser les
échanges commerciaux entre
les pays tiers et l’espace
communautaire.
Non concerné
1
Il est important de comprendre cette pratique car elle explique dans la partie suivante de l’article les enjeux politiques de certains transferts
d’information.
2
Le BL est connu en français sous le terme de connaissement maritime.
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2.3.Collection des données
Nous avons interviewé des professionnels de toute la filière logistique dans le cadre
d’entretiens semi-directifs et avons retranscrit la totalité des entretiens approfondis.
L’étude ayant débuté en 2009 lors de la mise en place de la dématérialisation du processus
douanier traditionnel, nous avons d’abord pris contact avec les chargeurs, les transitaires et les
douanes. Ce n’est que lors de l’application autour d’ICS en 2011 que nous avons intégré de
nouvelles parties prenantes aux procédures douanières. Nous avons donc ajouté les verbatims
d’autres acteurs situés plus en amont de la ‘supply chain’ : les transporteurs maritimes, les
NVOCC et un représentant d’un pays tiers, à savoir un auxiliaire du commerce international
d’un pays tiers (commissionnaire situé au Mexique et au Canada).
Tableau 2 : entretiens menés avec des acteurs de la filière fret maritime
Chargeur
Non
vessel
operating
common carrier
Transitaire
Transporteur
maritime
(containerships)
Douanes
-Entretiens en face à face en 2010 avec une vingtaine de professionnels (déclarants en douane,
responsable logistique) travaillant chez des importateurs français.
-Suivi longitudinal d’un déclarant en douanes dans une PME
-09/06/01entretien NVOCC a (20mn)
-14/06/01 entretien avec un commercial d’un NVOCCb (1h)
-14/06/01 entretien avec un import manager NVOCCc téléphone (20 mn)
-Une dizaine d’entretiens avec des transitaires français sur le thème de l’importation
-1 entretien avec un transitaire canadien.
-Correspondances régulières mail avec un « Route Development Manager – Europe » au sein d’un
transitaire étranger mexicain sur le thème d’ICS
Maritime (DG et responsable qualité armateurs)
10/01/11 Entretien1 heure (téléphone)
3/01/11 Entretien 1 heure (téléphone)
-chef de service Bureau de douane Ile de France 9/02/09 (deux heures)
-entretiens avec des formateurs de l’école des douanes en 2010 lors de sessions de formation
interactive en petit groupe
Pour optimiser la triangulation des données, nous avons utilisé d’autres sources
informationnelles. Des données externes secondaires comme celles publiées par des
documents gouvernementaux, par la presse professionnelle se sont avérés particulièrement
intéressantes pour comprendre l’actualité. Enfin, nous avons suivis des formations et des
conférences professionnelles en lien avec notre thème de recherche.
Tableau 3 : Participations à des formations et conférences
Dédouanement import: remplissage des déclarations
dématérialisées sur Delt@ dans prodou@ne
Formation sur l’espèce tarifaire via Taric ou Rita
Conférences sur ICS import control
Inscription au colloque européen douanier Lyon où
intervient la Direction générale des douanes et droits
indirects (DGDDI) (2jours)
Organisation mondiale des douanes OMD à Bruxelles,
journée porte ouvert au commerce (2 jours)
1er juin 2010 (1 journée)
12/03/2009 (1 journée)
13/10/2010 organisé par Ubifrance et
1/12/2010 organisé par direction régionale des douanes de
Paris-ouest.
‘La notion de frontière est-elle la même pour tous ?’ centre
des congrès de Lyon 17-11-01.
Open Day for Trade Sharing Knowledge to Strengthen the
Customs-Business Partnership 27-28 June 2011, WCO
Headquarters.
Nous avons effectué aussi une veille réglementaire régulière sur les sites des douanes
française et sur le portail de la commission européenne. L’actualisation est d’autant plus
nécessaire que le nouveau code des douanes en préparation se met en place en 2013.
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Tableau 4 : Veille juridique
Textes réglementaires régissant la
mise en place de l’ICS.
Liens utiles :
Inscription à la mailing list
Forum douanes entreprises
-Le règlement CE n° 648/2005 du parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement CE n°
1875/2006 de la Commission dits amendement sûreté modifiant le code des douanes communautaire
et ses dispositions d’application
-Notes de références (Cadre de normes SAFE de l’OMD – juin 2007)-CEE n° 2913/92, Annexe 30
A du 19/12/2006
-Circulaire douane française du 10/11/2010 – Mise en place de l’ICS
Portail de la douane française : https://pro.douane.gouv.fr
Portail de la Commission Européenne : http://ec.europa.eu/ecip/index_en.htm
[email protected]
http://www.douane.gouv.fr/menu.asp?id=163
2.4 Méthodologie de recherche
Walsham (2000) indique plusieurs perspectives d’analyse en recherche, portant sur le lien SIglobalisation : niveaux individuel, groupe, organisation, inter-organisation et sociétal.
Paradoxalement, à l’ère mondiale, il explique que les derniers stades sont sous-représentés. Il
est partisan des études de cas critiques et approfondis tout comme des études sur les SIO et les
recherches anti-ethnocentriques. Même si à la base, Walsham vise les recherches
complémentaires sur les pays en voie de développement ou sur le multiculturalisme, son
appel porte aussi sur des thèmes plus macro (hétérogénéité des T.I et interconnexion de
l’espace global). Dans ce papier, l’espace n’est pas analysé que d’un point de vue local mais
aussi d’une manière beaucoup plus globale.
Dans cet article, nous nous basons sur une approche interprétative. Bjørn, Munkvold (2011)
rappellent que cela relève plus d’un processus collectif que de l’exercice isolé. Dans une
démarche inductive, il y a co-construction de l’étude de cas et de la théorie avec les
interviewés. Le feedback des informateurs aux stades de la collecte des informations, de
l’écriture ou de la diffusion des résultats est spécifique aux études interprétatives ; il enrichit
le processus qualitatif académique. Sans parler de manière extrême de validation de notre
travail par les interviewés, nous avons veillé à un fort dialogue avec les professionnels à
toutes les étapes de la recherche. A titre d’exemple, l’interaction pendant deux jours, avec la
douane et avec les opérateurs du commerce international, lors de forums sur les douanes, lors
des journées Portes ouvertes pour le commerce à l’OMD sur le commerce, réunissant à
chaque fois une centaine de professionnels, nous a permis avec les praticiens rencontrés de
vérifier que notre démarche universitaire est crédible et que le résultat leur fait sens.
Suivant le concept d’‘engaged scholarship’ de Van de Ven (2007), nous avons veillé à aller
plus loin que le statut d’observateur extérieur en augmentant notre immersion professionnelle
(Walsham, 1995). Ainsi, nous avons appris à utiliser le portail électronique de dédouanement
prodou@ne3 en suivant des formations avec des enseignants de l’école des douanes. D’une
part, cela nous a permis d’être plus crédible lors des discussions avec les acteurs et d’autre
part, cela nous a permis de mieux comprendre les tensions au sein de la filière logistique. Une
autre illustration est celle de l’apprentissage de la lecture du ‘Bill of lading’ document
matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et le transporteur
maritime. Nous avons été formée par le commercial d’un NVOCC qui nous a expliqué les
subtilités du BL dans la situation spécifique du groupage. Cet investissement s’est révélé par
la suite extrêmement utile pour comprendre les enjeux politiques puisque les données du
connaissement maritime sont envoyées à trois acteurs différents le transitaire, le transporteur
mais aussi, depuis peu la douane européenne dans le cadre du projet étudié ICS import
3
https://testpro.douane.gouv.fr/prodouane.asp
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control system. Ces deux mises en pratiques nous ont permis de faire en quelque sorte
‘l’exégèse’ de documents professionnels , de mieux appréhender le rôle de l’information
circulant entre les acteurs, et de saisir les subtiles enjeux de pouvoir (Lash, 2002).
Dans le but de mieux contextualiser la recherche, de mieux comprendre les pratiques
quotidiennes des opérateurs, nous avons également pratiqué la méthode terrain dite
‘d’observation participante’ (Pickering, 1995). Nous avons accompagné sur plusieurs
matinées un déclarant en douane dans une PME importatrice. Cela nous a permis de
comprendre certaines subtilités du métier difficilement décryptables pour un chercheur en
situation d’extériorité. Nous avons suivi en temps réel un dédouanement du fret provenant des
USA et saisi dans l’ordinateur diverses inscriptions numériques telles que le code SH (sorte
d’identité douanière de la marchandise). Rentrer les données dans le logiciel de douane n’est
pas forcément intéressant ; par contre chercher intelligemment dans les bases communautaires
le bon code l’est. Cette démarche active nous permis de comprendre le processus d’un bon
dédouanement et à l’inverse ce qu’est une fausse déclaration d’espèce tarifaire. L’article
portant sur la mise en place d’un centre de calcul par les douanes, il nous semble important de
comprendre comment l’automate de sécurité peut relever certaines irrégularités.
Enfin, nous nous sommes reposé sur la ‘méthode qualitative de l’étude de cas longitudinale’
(Lee, 1989). Halinen, Törnroos (2005) soulignent que plusieurs problèmes se posent pour
l’étude de cas business : l’enjeu des frontières, l’enjeu de la complexité, l’enjeu du temps et
l’enjeu des comparabilités de cas. 1-Dans ce cadre, nous avons travaillé sur les concepts de
‘microposition’ et de ‘macroposition’ des acteurs. Ainsi les relations dyadiques existent entre
dans la chaîne logistique (Derrouiche, 2007), mais il est aussi intéressant de considérer le
réseau comme une forme beaucoup plus large qu’un point focal (Chiasson et Davidson,
2005). Nous avons donc veillé par rapport au ‘centre’ représenté par le ‘customs calculation
center’ à intégrer tous les acteurs ‘périphériques’, c'est-à-dire les opérateurs du commerce
international au sens large (importateur, exportateur, transporteur, NVOCC, transitaire). Nous
avons conscience que la frontière peut être encore plus large d’un point de vue douanier si
l’on traite aussi le cas des ‘régimes économiques4’ mais nous avons fait le choix de ne pas
l’intégrer. 2-la complexité est liée aux dimensions politiques, spatiales, économiques,
juridiques, sociales, technologiques de notre sujet. Outre le nombre important d’interviewés
pour couvrir aussi bien l’amont que l’aval de la ‘supply chain’, nous avons fait face à
l’abondance d’information, aux problèmes d’actualisation des données, aux aspects de
globalisation à travers les notions d’espace communautaire et de pays tiers.3 La dimension
temporelle est cruciale pour l’illustration, les résultats générés par l’étude de cas et pour
mieux saisir les changements des pratiques. Ainsi, l’analyse a démarré en 2009 lors du
lancement du projet européen ‘e-customs’. Cette période d’observation de deux années nous a
permis de suivre les étapes annoncées par Bruxelles (dématérialisation, certification de
certains opérateurs OEA (opérateur économique agréé), ‘Import Control System’, automate
de sécurité) mais aussi de noter les reports successifs de mise en application etc.. 4 La notion
de comparabilité des cas est dérivée de Yin (1989). Les études de cas multiples peuvent être
comparées de différentes façons. La comparaison peut être cross-nationale, entre les cas de
différents secteurs et entre les cas d’un même secteur. Nous avons veillé pour chaque métier
du commerce international à faire plusieurs entretiens de manière à mieux situer leurs
identités et de mieux effectuer la segmentation de notre échantillon théorique. Cette démarche
s’est avérée particulièrement utile pour le groupe NVOCC qui a été par la suite subdivisé en
4
La marchandise de statut ‘sous douane’ peut faire l’objet d’ouvraison supplémentaire dans d’autres pays
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deux : les NVOCC filiales de transitaires et les NVOCC indépendants et qui pour certaines
pratiques professionnelles liées à notre sujet réagissent de manière différente.
2.5 Protocole d’analyse
Notre perspective théorique étant la ‘construction sociale d’une technologie’, les concepts
applicables à notre recherche sont : recherche des ‘groupes sociaux’ appropriés, respect de la
‘flexibilité interprétative’ et enfin étude longitudinale jusqu’à si possible un phénomène de
‘clôture’ plus ou moins temporaire (Pinch et Bijker, 1987, Sahay et al., 1993). Pour respecter
le concept de construction sociale d’une technologie’ nous avons sélectionné des acteurs liés
de manière plus ou moins proche à l’artefact étudié. Le choix des ‘groupes sociaux’ a été
ouvert : Si historiquement, nous n’avions sélectionné que les entreprises importatrices et les
transitaires en lien avec la douane française, nous sommes rendus compte par la suite qu’il
fallait étendre notre échantillon théorique à un réseau plus large pour avoir accès à des
‘frames’ de plus en plus étendus. Ces différents acteurs (privés, publics, franco-français,
internationaux…) n’ont pas la même perception de la technologie et n’ont pas les mêmes
attentes face aux problèmes qui émergent. La problématique devient d’autant plus complexe
que les groupes appartiennent dans notre article à des métiers différents. Le mécanisme de
«clôture » n’a pas été pertinent pour notre étude. En effet, comme l’indiquent Heeks and
Stanford (2007 p.174), un projet de e-gouvernement, comme celui que nous étudions (ecustoms) ne peut pas se traiter totalement en terme de succès ou d’échec ou d’ouverture,
fermeture d’un réseau car les applications sont toujours à réformer à un moment ou à un autre.
On peut toutefois noter dans des études longitudinales comme la nôtre s’étalant sur plusieurs
années, que face aux interprétations différentes, des solutions peuvent apaiser certaines
controverses. Cela mène à une certaine forme de consolidation, stabilité et efficacité
temporaires.
Dans notre recherche, nous utilisons une approche processuelle pour analyser le processus
d’extension des frames. Le terme de processus est utilisé pour souligner que les mouvements
et les flux du local au central sont pris en considération. Nous nous sommes moins axé sur des
auteurs comme Van de Ven & Poole (2005), Langley (1999) mais plus sur des chercheurs
comme Law (2000), Law&Hetherington (2000) ou Hernes (2004, 2008). En effet les premiers
associent l’analyse processuelle à des flux d’entités homogènes. Ils se reposent sur une
analyse classique pour faire sens des données où le « comment » du flux est déjà prédéterminé alors que les seconds raisonnent sur l’hypothèse plus complexe d’un monde
contingent, hétérogène.
3. Les résultats : la fabrication d’un nouvel espace numérique
Le 1er Janvier 2011, dans le cadre d’ICS, la douane annonce aux opérateurs qu’ils doivent
transmettre au bureau de douane du premier point d’entrée en Union Européenne un message
EDI comportant la déclaration sommaire anticipée (E.N.S) de la cargaison. Ces messages qui
seront ‘centralisés’ par la douane, doivent être déposés par les opérateurs (chargeur ou
transporteur) introduisant le fret sur le territoire douanier de la communauté, 24 heures avant
le chargement des produits dans le cargo maritime. Comme le montre le schéma suivant, le
volet ICS du plan e-customs prévu en 2005 devait entrer en application au plus tard le 01-012011.
Le cadrage des inscriptions codées au sein de l’ENS a été plus difficile que prévu. Les
opérateurs sont très réticents vis-à-vis du projet ICS et font pression à maintes reprises pour
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reporter la date buttoir de mise en application. Ce lobbying des entreprises a mené à une
phase transitoire, une période d’observation, des mesures de souplesse.
Schéma 1 : Dates buttoir annoncées et reports pour l’application d’ICS5
‘Phase transitoire’
règlement
CE
n° 648/2005
règlement
CE n°
1875/2006
règlement
(CE)
n°
273/2009
‘Période d’observation’
1/01/11
Date
maximale
d’entrée
en
application
30/01/11
Fin de la
période d’
observation
‘Mesure de souplesse’
1/01/11
Date
maximale
d’entrée
en
application
Amendement sécurité
ICS
devait
entrer
en
2009
30 juin
2011
Fin
de
mesure
de
souplesse
Notes aux
opérateurs
les 7 puis
14 puis 21
janvier les
1er,
28
puis 3 avril
2011
Fin 2011
Est-ce le dernier
report ?
3.1. Cadrage du local vers le global
Certains acteurs soulignent les problèmes d’immutabilité des données liés aux contraintes
techniques. La réception des données est parfois aléatoire et incomplète. En effet initialement
le projet européen e-customs devait se développer de manière identique dans les 27 pays
communautaires. De plus chaque entreprise ne travaille pas avec les mêmes outils, ce qui
renforce l’hétérogénéité et les problèmes d’inter-compatibilités. « L’informatique, ce n’est
jamais le ‘plug and play’ ! Les systèmes sont tous différents. C’est prodou@ane en France,
Pida en Belgique, Zefir en Pologne. Parfois les messages électroniques se perdent entre les
Etats. Il faut se rendre aussi compte que les opérateurs ne travaillent pas avec les mêmes
outils. Tout le monde n’est pas en TCPIP, Webservice ou XML. Edifact, X25 sont encore
présents notamment en Allemagne et Hollande ! Pour certains pays, nous n’arrivons pas à
récupérer correctement les messages d’autres douanes européennes ».
La non mobilité est aussi abordée. Les informations présentes dans les documents de transport
ne sont pas toutes codées. Le type de marchandise par exemple est noté en langue
vernaculaire. Des difficultés linguistiques émergent. Un chargeur déclare avec humour : « si
on envoie aux douaniers, le nom d’un composant électronique en chinois ou même en anglais,
je ne suis pas sûr qu’ils le comprennent et qu’ils puissent en faire une analyse de risque… »
Un autre déclare de manière sarcastique « Bien sûr ! Tout le monde parle anglais. Que ce
soient les Russes ou les Polonais ». Les opérateurs sont alors partisans du développement du
codage SH (système harmonisé) qui remplace le langage naturel.
La scalabilité de l’inscription en découle. Le secteur privé pense que l’utilisation du SH est
incontournable. Ils sont néanmoins opposés à un code à dix chiffres (SH10) comme celui
présent dans le dédouanement Delt@. Le système harmonisé conçu par l’OMD, est un
système gigogne à emboîtement direct (SH2, SH4 , SH6 pour respectivement 2, 4, 6, 10 codes
etc..). Les opérateurs du commerce international ne veulent aller au-delà du code SH4 alors
5
Sources http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:091:0014:0015:FR:PDF http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:117:0013:0019:fr:PDF
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:360:0064:0125:FR:PDF https://pro.douane.gouv.fr/ActuAppli/wdActuvisu.asp?idna=2688|64
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que certaines douanes européennes désireraient travailler sur le SH10. Le schéma suivant
permet de comprendre le découpage de plus en plus précis de la marchandise.
Schéma 2 : outil de recherche sur le code SH
L’incorporation de l’inscription est reliée à un contexte incertain.
Des problèmes d’ordre juridique vont se développer. Un opérateur du commerce
international réplique : « Avec ICS, au nom de quel principe de droit international ai-je la
force d’imposer à un exportateur chinois d’envoyer des informations à la douane française
alors même que les marchandises ne sont pas sur le territoire européen ? Le redevable de
l’information est responsable ? Mais responsable de quoi ? C’est le vague absolu ! Faudra-t-il
appliquer le code des douanes ? Cela sera-t-il l’article 410 portant sur les infractions ? Mais
quelle infraction ? Le fret ne sera même pas encore partie !!! ».
Des soucis peuvent apparaître dans la transmission du nom des titulaires de l’OEA à
cause de la longueur du réseau logistique. En effet, une supply chain sécurisée signifie que le
chargeur, le transitaire, le transporteur sont OEA. Or certains professionnels déclarent : « je
suis OEA, mon transitaire est OEA mais le transporteur qui envoie le pré-message aux
douanes, ne transfère pas ces statuts aux douanes européennes. Or cela va jouer dans l’analyse
de risque ». Cela est d’autant plus gênant que si la chaîne est labellisée OEA, des facilités sont
accordées par les douanes.
La complétude des inscriptions dans l’ENS est parfois limitée à cause de problèmes
commerciaux et politiques.
Dans le cas des NVOCC indépendants, le BL de groupage qui est transmis au
transporteur ne fait jamais apparaitre le nom du véritable exportateur étranger car ces
intermédiaires qui achètent l’espace dans les navires, ont peur que leurs clients transitaires
traitent directement avec les armateurs. La douane lors du traitement de l’ENS n’a donc pas
connaissance du nom de l’exportateur étrangers mais seulement de l’identité du NVOCC.
Parfois, les transitaires agissent de la même manière vis-à-vis des transporteurs
maritimes car « Les gros contrats pourraient être récupérés par la compagnie cargo ! ». « Ces
pratiques sont aujourd’hui tolérées par les douanes à cause du lobbying de la profession…
Mais dans ce cas, comment faire une bonne analyse de risque ? La douane américaine, elle,
exige l’identité véritable du chargeur et non pas celle de l’auxiliaire du commerce
international !».
Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des inscriptions circulant du local
vers le global, c'est-à-dire des opérateurs du commerce international vers la douane
européenne dans le cadre d’ICS. Il liste les solutions envisagées par les douanes et les
controverses sous-jacentes menant à des négociations entre public et privé.
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Tableau 5: Qualité de l’inscription (message électronique ENS)
Facettes
Problèmes
Solutions envisagées
par les douanes
Mise en place d’une
période d’observation
Immutabilité
Technique
27 systèmes européens parfois
incompatibles
Hétérogénéité des systèmes
utilisés par les opérateurs
Mobilité
Linguistique
Non maitrise des langues
vernaculaires
Scalabilité
Finesse de l’identité
de la marchandise
Débat sur le code SH
Incorporation
Juridique
Lois, codes à appliquer
Qui est responsable de quoi
La
douane
est
incapable de répondre
à cette question
Incorporation
Longueur de la chaîne
logistique
En bout de chaîne, on ne sait
plus qui est OEA
La
douane
est
incapable de répondre
à cette question
Complétude
politique
Mélange
de
données
commerciales et de données
logistiques
La douane ne veut
qu’un seul émetteur
pour l’ENS
La dénomination des
marchandises peut être
en anglais
Le SH peut aller
jusqu’à 10 chiffres
Pression de la part
des opérateurs
Les opérateurs font
pression pour des
mesures
supplémentaires
de
souplesse
Demande d’utilisation
du code SH
Les opérateurs ne
veulent pas un code
douanier plus précis
que le SH4
Les opérateurs ne
veulent pas appliquer
le projet sans savoir
ce qu’ils encourent.
Les
opérateurs
demandent
alors
l’intérêt
de
cette
certification
Certains opérateurs,
notamment
les
NVOCC décident de
ne pas communiquer
l’identité véritable de
l’exportateur.
Contrairement à un projet informatique classique où l’on procède à des tests avant la mise en
production, l’étude de cas ICS montre que les opérateurs du commerce international soulèvent
de nombreuses problématiques qui n’avaient pas été prévues au départ par les douanes. De
plus les acteurs privés interprètent ICS de manière différente et participent au travers d’action
de lobbying à la définition des informations à envoyer du local vers la tête de réseau (ie
Douane).
3.2. Cadrage du global vers le local
Une analyse de risque est alors opérée par les douanes via un automate de sécurité (A.S) à des
fins de sûreté et de sécurité sur les éléments de l’ENS. L’automate procède à diagnostic en
respectant les critères d’analyse de risque décidée à Bruxelles pour les 27 pays
communautaires. L’Union Européenne peut alors prendre des mesures d’interdiction dans le
cas d’envois considérés comme pouvant représenter une menace pour la sécurité : Risque A :
Interdiction de chargement (ie No Load) ; Risque B : Contrôle douane au premier port
d’entrée ; Risque C : Contrôle au bureau de douane de destination.
La centralisation des messages au niveau des douanes peut être reliée au concept de centre de
calcul (Latour, 1989). Leur traitement mène à un savoir qualifié de ‘confiné’ dans le global
(Callon et al., 2001). Ce savoir est performatif dans le sens où il va influencer le relationnel
avec les opérateurs. Pourtant si Latour souligne que l’accumulation des inscriptions crée une
asymétrie avec les savoirs locaux, nous souhaitons grâce à notre étude de cas montrer au
contraire que la tête de réseau pour faire avancer son projet doit intégrer le ‘cadrage
panoptique’ des opérateurs privés. Si habituellement, le panoptique est présenté comme un
dispositif fonctionnel non interprétable, nous montrons que dans des situations conflictuelles,
il devient négociable. La mise en place du centre de calcul en janvier 2011 a mené à de
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nombreuses controverses d’une part sur les ‘mécanismes internes’ et d’autre part sur les
‘mécanismes externes’ d’ICS.
Nous appelons le premier, les règles internes de calcul de risque utilisées par l’automate et le
second les règles externes de contrôle appliquées aux opérateurs par la douane.
3.2.1. Mécanismes internes
Comme l’indique Latour (1989 p.586) « La construction des centres doit résoudre un
paradoxe : les éléments doivent y être amenés de très loin – pour permettre à ces centres
d’exercer leur domination à distance – sans les y amener pour de bon – pour éviter leur
engorgement ». Or le verbatim récupéré auprès des opérateurs montre une inquiétude
certaine quant à la fluidité de la chaîne logistique : « Avec l’analyse de risque, la main-levée
sur la marchandise sera plus longue. Il y a risque d’embouteillage dans les ports…On est
souvent dans des contraintes de flux tendus… et puis si je fais face à un no-load.. je fais quoi
vis-à-vis de mon client ?. On a déjà vécu le bazar avec l’informatisation du transit et NSTI6.
On ne veut pas revivre la même chose». Face à la pression, un représentant des douanes avoue
que tous les critères de risque décidés à Bruxelles dans l’automate de sécurité n’ont pas
encore été intégrés: « Nous avions peur de la montée en charge, peur de créer des
embouteillages aux frontières…Nous ne pouvons pas nous permettre de bloquer le fret dans
les ports… de sorte tous les critères de ciblage ne sont pas opérationnels ». Il
confie : « Aujourd’hui le savoir généré par ICS sur la notion de risque n’est pas supérieur à
avant… ».
3.2.2. Mécanismes externes
Ils reflètent les règles de contrôle des opérateurs du commerce international par les douanes.
Avant ICS, un douanier nous indique « Auparavant nous faisions du ‘contrôle alimentaire’ en
frontière, c’est dire que nous faisions du contrôle pour du contrôle. Il fallait en faire … c’est
tout … Aujourd’hui le but est de faire un contrôle ciblé, intelligent et si possible avant que la
marchandise ne débarque en Europe via l’AS ».
Nous avons vu dans une première partie que le secteur privé ne veut pas utiliser dans le
contenu de l’ENS une codification SH plus fine que le code SH4, ne veut pas communiquer
dans certains contextes l’identité réelle de l’exportateur étranger. L’annonce de la mise en
place de l’Automate de Sécurité a été accompagnée d’autres revendications de la part des
acteurs locaux. C’est ce que nous avons appelé mécanismes externes du cadrage panoptique.
En particulier les opérateurs n’acceptent pas que la douane puisse avoir la possibilité de
recouper les informations contenus dans l’ENS (système ICS utilisé par l’expéditeur) et celles
contenu dans le dédouanement (système Delta utilisé par l’importateur français). Face à ces
pressions la douane assure à court terme une non superposition des bases de données. Les
opérateurs OEA certifiés par les douanes ne comprennent pas eux de devoir être scorés par
l’automate de sécurité. Les facilitations accordées aux OEA sont encore en négociation mais
d’ores et déjà leurs statuts leur permettent d’être traités avant les autres par la douane. En
clair, le cadrage panoptique est censé optimiser le caractère relationnel de l’espace pour les
opérateurs privés.
La figure suivante récapitule le processus du cadrage spatial ainsi que le rôle du ‘panoptic
frame’ dans l’articulation de l’espace fabriqué et l’espace performatif.
6
le NSTI Nouveau Système de Transit Informatisé est un volet informatique disponible dans prodou@ne.
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Schéma 3 : cadrage spatial pour la trajectoire locale-centrale et vice versa.
Global frame
Mécanismes
internes
Immutabilité
Mobilité
Scalabilité
Incorporation
Complétude
Mécanismes
externes
Panoptic
frame
Local frame
Discussion et conclusion
Notre recherche étend les recherches sur les frames technologiques de nombreuses façons.
Premièrement le contexte international de notre étude est très stimulant car il permet d’avoir
une vision spatiale de plus en plus étendue, l’espace de dédouanement repose sur la
mobilisation d’acteurs de plus en plus nombreux (au départ français puis avec ICS étrangers)
et des informations de plus en plus large (à l’origine transport, puis récemment logistique).
Cette interconnexion des systèmes, des acteurs, des données pour la fabrication du système
gouvernemental permet de travailler sur une étude de cas plus complexe que les terrains
traités habituellement en e-gouvernement par exemple.
Deuxièmement les études portant sur l’e-gouvernement comme celle de Azad, Faraj (2008,
2011) portent habituellement sur des frames technologiques classiques. Les frames liés au
‘centre de calcul’ sont différents dans la mesure où l’objectif du savoir créé ne vise pas la vie
quotidienne et mais un savoir de prévention des risques. Notre vision des frames est donc plus
stratégique puisqu’elle est liée aux prises de décision sécuritaire.
Dans notre article, l’espace n’est pas compris de manière stricte comme des entités fixes mais
plutôt comme des constellations ouvertes de relations sociales. Nous avons analysé un espace
« in the making » plus complexe en se reposant sur les notions de topologie, c'est-à-dire d’un
monde en mouvement. Les espaces et les frontières n’embrassent alors aucune réalité figée.
Notre recherche confirme l’importance d’étudier les processus de frame. Si des auteurs
comme Gal, Berente (2008), soulignent que la vision spatiale des frames est néfaste car elle
supprime l’aspect temporel, nous pouvons voir dans notre étude que ce n’est pas le cas. En
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effet le nouvel espace ne peut pas se construire en une seule fois. Les controverses des acteurs
que ce soit sur les frames ‘aller’ ou les frames ‘retour’ ne peuvent se régler que dans la durée.
Des études passées ont focalisé sur les contenus des frames et moins sur la structure. Des
processus génériques ont été soulignés avec deux trajectoires discursives : du local au global.
Notre étude a étendu la recherche en pointant du doigt deux propriétés structurelles du
framing : le cadrage de l’espace fabriqué et le cadrage de l’espace performatif. Si Latour a mis
en avant l’importance des inscriptions dans la réussite d’un centre de calcul, nous montrons
que cette facette est insuffisante. Il faut en effet intégrer des frames sociaux, politiques,
juridiques…
Les résultats étendent la signification du terme panoptique. Si de manière traditionnelle, il
désigne un dispositif de surveillance non relié à une interprétation. Notre étude de cas montre
que ce dispositif fait l’objet d’un framing et donc à des interprétations différentes. Le
panoptique est une construction sociale qui est établi par la pratique.
Cette étude a des limites qui méritent d’être soulignées. Premièrement, nous avons effectué
une étude empirique dans le secteur maritime. Il faudrait donc vérifier si les résultats sont les
mêmes sur le vecteur aérien et maritime. Deuxièmement, il faudra étendre nos résultats lors
de la mise en place du DRI (ie Douanes en réseau international) quand il y aura coordination
des douanes au niveau mondial. Troisièmement la notion de cadrage spatial est ici développée
dans un contexte polémique, il faudrait mener par comparaison une étude empirique dans un
contexte moins controversé.
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2ème journée thématique SILOGIN – Systèmes d'information, Logistique et Innovation
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