CONFÉRENCE EUROPÉENNE DE L`AVIATION CIVILE ECAC/31

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DE L’AVIATION CIVILE
ECAC/31-SD
15/09/2009
TRENTE-ET-UNIÈME SESSION TRIENNALE DE LA CEAC
(Strasbourg, 7-8 juillet 2009)
RAPPORT
Point 1 de l’ordre du jour – Ouverture de la Trente-et-unième Session
plénière
1.
La 31 ème Session plénière de la CEAC a été convoquée par son
Président, M. Luis A. Fonseca de Almeida, au Conseil de l’Europe à Strasbourg, le
jeudi 7 juillet 2009 à 10h00, en présence de M. Roberto Kobeh, Président du
Conseil de l’OACI. Le Président de la CEAC a souhaité la bienvenue aux délégués
de la CAAC et de la CLAC, des Etats contractants individuels de l’OACI et d’un
grand nombre d’organisations représentatives de l’industrie.
2.
Le Président de l’OACI a ensuite ouvert la séance en évoquant la
perspective de son organisation face aux enjeux sensibles du moment. Ses
remarques sont reproduites dans leur intégralité à l’Appendice 1.
3.
Trente-huit Etats membres de la CEAC étaient représentés lors de
cette Session, dont la liste complète figure à l’Appendice 2.
4.
M. Patrick Breen (Irlande, Groupe du Parti populaire européen),
qui a récemment été nommé rapporteur chargé de préparer un compte rendu
pour l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe sur « L’industrie
européenne de l’aviation civile face à la crise financière et économique
mondiale », s’est exprimé au cours de la séance.
5.
Les interventions des organisations et Etats partenaires de la
CEAC sont reproduites à l’Appendice 3.
6.
Le secrétariat de la Session a été assuré par M. G.W. Lumsden,
Secrétaire exécutif de la CEAC, assisté de Mme Patricia Reverdy et M. Peter Kirk,
tous deux Secrétaires exécutifs adjoints de la CEAC, de Mme A. Kupka, Expert
chargé de l’information, et de Mmes G. Caw, A. Alexis et M. Inizan.
Point 2 de l’ordre du jour – Adoption de l’ordre du jour
7.
La Session a adopté en l’état l’ordre du jour énoncé dans WP/1.
Tous les points ont été abordés en Session plénière.
(53 pages)
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-2-
Point 3 de l’ordre du jour – Adoption d’une Résolution amendée sur la
Facilitation
8.
M. Kurt Lykstoft Larsen (DGCA Danemark), en qualité de Point
focal pour la Facilitation, a présenté WP/2.
9.
M. Larsen a rappelé que la réunion des Directeurs généraux de
mai avait adopté une révision du Doc 30, Partie I de la CEAC. L’objectif de cette
révision consistait à garantir que le Doc 30 comprend un document de référence
à la fois exhaustif et uniforme, en parfaite harmonie avec les exigences
internationales et européennes. La réunion de mai avait également émis une
approbation préliminaire aux amendements de la Résolution existante sur la
facilitation, lesquels faisaient office de Déclaration de politique de la CEAC dans
ce domaine. WP/2 invitait les Directeurs généraux à adopter formellement ces
amendements, conformément à la procédure définie dans l’Article 5 de la
Constitution de la CEAC. L’intention consistait à publier, d’ici au mois d’octobre
2009, une nouvelle édition du Doc 30, Partie I, en ligne avec la Déclaration de
politique révisée.
10.
Les amendements de la Résolution proposés dans l’Annexe de
WP/2 ont été formellement adoptés par la Session.
11.
Le Secrétaire exécutif a présenté WP/6, qui contenait un projet
d’amendement de l’Annexe de la Constitution de la CEAC destiné à refléter le
nouveau statut de l’Organisme de formation des JAA (JAA-TO) comme Organe
associé de la CEAC. L’Annexe ainsi amendée serait ensuite incorporée à la
prochaine édition du Doc 20 de la CEAC, qui contient la Constitution et le
Règlement intérieur de la CEAC.
12.
L’amendement de l’Annexe de la Constitution de la CEAC tel que
proposé dans WP/6 a été formellement adopté par la Session.
Point 4 de l’ordre du jour – Comptes rendus des Points focaux
13.
Le Président a invité les Points focaux de la CEAC à dresser l’état
d’avancement des travaux qui ont été réalisés sous leurs responsabilités
respectives durant l’actuel Triennat. Les slides illustrant ces présentations sont
disponibles sur le site web de la CEAC.
Environnement
14.
M. Patrick Gandil (DGCA France) a décrit les travaux entrepris
dans le domaine environnemental. Ayant pris ses fonctions de Point focal fin
2008, il a tout d’abord tenu à saluer le travail de ses deux prédécesseurs, David
McMillan et Raymond Cron, avant de souligner que l’actuel Triennat a été
particulièrement riche en activités liées à l’aviation et à l’environnement en
Europe.
15.
Durant la première année du Triennat, la CEAC a étroitement
collaboré avec l’Union européenne pour préparer et présenter, lors de la 36ème
Assemblée de l’OACI, une position européenne claire sur le traitement des
émissions globales de l’aviation. L’Europe n’est cependant pas parvenue à rallier
-3-
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d’autres parties du monde autour de sa vision, selon laquelle le marché du
carbone constitue le moyen le plus efficace pour lutter contre le changement
climatique, et s’est vue contraindre d’émettre une réserve quant à la résolution
de l’Assemblée.
16.
L’Europe a néanmoins salué la décision d’établir le Groupe
d’experts sur l’aviation internationale et les changements climatiques (GIACC), et
apporté, par l’intermédiaire de ses membres du GIACC, une précieuse
contribution aux délibérations du Groupe. L’Europe aurait apprécié un Plan
d’action plus radical et ambitieux que celui finalement adopté par le Conseil de
l’OACI, mais considère qu’il est malgré tout de nature à jeter les bases de
travaux supplémentaires pour s’assurer que les émissions de l’aviation à l’échelle
internationale sont traitées de manière énergique et efficace. M. Gandil estime
extrêmement important que l’OACI délivre un message positif à la réunion de la
Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC)
prévue en décembre prochain à Copenhague, et qu’elle conserve son rôle
directeur dans ce domaine sensible en proposant un cadre d’action clairement
défini.
17.
M. Gandil a indiqué que, par l’intermédiaire de son Groupe
d’experts sur l’atténuation des nuisances du transport aérien (ANCAT), la CEAC a
suivi l’adoption finale, au cours de l’actuel Triennat, de la législation destinée à
intégrer l’aviation internationale au cadre du système paneuropéen d’échange de
droits d’émissions (ETS), en fournissant informations et conseils aux Directeurs
généraux et en instaurant des conditions propices à la communication, auprès de
la Commission européenne, des avis des Etats CEAC non-membres de l’Union
européenne. La conférence CEAC/UE organisée fin octobre 2008 à Genève et le
sommet de Bordeaux en novembre auront permis d’évoquer en détail la stratégie
européenne globale en matière d’aviation et d’environnement, et notamment
l’ETS.
18.
La CEAC a également été étroitement associée à de nombreux
autres aspects de l’impact environnemental de l’aviation. Par le biais de l’ANCAT
et de ses sous-groupes, la CEAC a cautionné une approche européenne
coordonnée dans le cadre d’un large éventail de travaux menés au sein du
Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) de l’OACI. Elle a
également suivi les travaux réalisés par la Commission européenne sur les
éventuelles mesures destinées à traiter les émissions d’oxyde d’azote (NOx),
tout en entretenant un dialogue positif avec l’AESA sur les questions découlant
de ses activités de certification du bruit et des émissions. Un important atelier
multilatéral sur les émissions de l’aviation a été organisé à Bruxelles en mars
2008, conjointement avec la Commission européenne. L’ANCAT élabore
actuellement des propositions relatives à des indicateurs de consommation
carburant, d’émissions et de bruit, tout en étudiant le rapport entre le bruit et les
émissions polluantes.
19.
M. Gandil a souligné que la CEAC avait mené d’importants
travaux et coordonné soigneusement ses activités avec celles de la Commission
européenne, tout en œuvrant étroitement avec des agences comme
EUROCONTROL et l’AESA. Elle a également mobilisé l’industrie et donné
récemment son accord concernant le système d’accréditation « neutralité
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-4-
carbone » aéroportuaire de l’ACI-Europe, en qualifiant cette initiative de louable
de la part de l’industrie aéroportuaire et qui, de ce fait, mérite d’être soutenue.
20.
La CEAC a par ailleurs commencé, durant l’actuel Triennat, à
approfondir ses relations de travail dans le domaine environnemental avec ses
organisations jumelles, en vertu de Mémorandums d’entente (MoU) signés au
cours de ces dernières années. Elle dispose aujourd’hui de programmes de
travail détaillés en matière d’environnement avec ses pendants arabe et latinoaméricain, et se réjouit à la perspective des événements communs et de
l’apprentissage mutuel qu’offriront ces programmes. M. Gandil espère être
personnellement en mesure de participer à une importante conférence consacrée
à l’aviation et à l’environnement l’année prochaine à Doha.
21.
Le thème de l’environnement a également figuré en bonne place
de l’ordre du jour des réunions semestrielles bilatérales entre la CEAC et
l’Administration américaine de l’aviation civile (FAA). La dernière en date
remonte à février, lorsque M. Gandil a présenté l’approche équilibrée de l’Europe
à l’égard du traitement de l’incidence environnementale de l’aviation. Au cours
de cette rencontre, les deux parties ont partagé leurs perceptions du processus
du GIACC.
22.
En conclusion, M. Gandil a déclaré qu’au cours de ces derniers
mois, les travaux menés par la CEAC sur le thème sensible de l’environnement
ont bien progressé, et ce dans un contexte économique fortement défavorable au
secteur de l’aviation, qui n’a en rien ébranlé la conviction que les questions de
l’environnement et des effets du changement climatique doivent rester
absolument prioritaires. De même, la question du changement climatique ne doit
pas empêcher la CEAC de poursuivre ses travaux sur la question des nuisances
sonores et les autres types d’incidence. Cette reconnaissance unanime du besoin
d’aborder et de traiter la question environnementale laisse entrevoir la nature
des travaux futurs de la CEAC. Gouvernements et industrie doivent rester
foncièrement engagés à veiller à ce que l’aviation, en Europe, puisse répondre
aux attentes légitimes de la société, tout en demeurant l’industrie performante et
globalement compétitive qu’elle est aujourd’hui.
Sécurité
23.
Le Président a déclaré qu’à la suite d’un récent changement de
responsabilités du Cdt Manera, la CEAC se trouve temporairement sans Point
focal en matière de Sécurité. De ce fait, il a lui-même rendu compte des activités
menées dans ce domaine.
24.
Ce Triennat aura résolument été celui du changement. Un travail
considérable a été abattu pour garantir une transition en douceur des
importantes responsabilités en matière de sécurité, notamment celles exercées
auparavant par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA), et aujourd’hui par la
Communauté européenne et l’AESA. Ces travaux se sont traduits par les
Rapports FUJA 1 et FUJA 2, ainsi que par leur mise en œuvre consécutive. M. de
Almeida a constaté que la tâche d’assurer une approche totalement
paneuropéenne en matière de sécurité dans la région européenne incombe
désormais à l’AESA, dont les responsabilités à cet égard seront assumées, sans
nul doute, avec autant de professionnalisme et de succès que jusqu’à présent.
-5-
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25.
Un important objectif du Triennat a consisté à contribuer au suivi
de la Conférence OACI de 2006 sur la Stratégie mondiale pour la Sécurité de
l’aviation et, à ce titre, à renforcer la coopération de la CEAC avec l’OACI dans le
domaine des audits de sécurité, ainsi qu’à identifier les travaux susceptibles de
bénéficier d’un partage des expériences et du savoir-faire en Europe. Ces
activités sont jugées importantes et, par conséquent, se poursuivront.
26.
M. de Almeida a noté que l’Etude comparative sur la supervision
de la sécurité (SAFOBench) constitue actuellement un important projet en cours,
qui devrait s’achever d’ici la fin de l’année. Cette étude vise à fournir aux
autorités nationales un référentiel sur la manière dont la supervision de la
sécurité est généralement organisée et dotée en ressources en Europe, par le
biais d’une analyse des rapports ressources/plans de charge dans le cadre des
activités de surveillance et certification de la sécurité dans tous les Etats CEAC.
27.
La sécurité a fait l’objet d’une précieuse coopération et d’un
profond échange d’expériences, en vertu de mémorandums d’entente signés par
la CEAC avec ses organisations jumelles et des partenaires bilatéraux.
Conformément aux arrangements convenus avec l’Organisme de formation des
JAA (JAA-TO), de nombreuses places disponibles ont été prises par les membres
du personnel des organisations jumelles de la CEAC pour les cours des JAA en
matière de sécurité.
28.
Le MoU signé entre la CEAC et la CAAC, qui prévoyait des
modalités de collaboration en matière de sécurité, avait été élaboré plus avant
dans le Programme de travail conjoint convenu en décembre 2008. Les projets
de programmes préparés par la CEAC avec la CLAC et la CAFAC prévoient
également une coopération similaire avec ces importants partenaires.
29.
M. de Almeida a fait observer que les travaux sécuritaires menés
par la CEAC en coopération avec des partenaires individuels hors d’Europe sont
probablement les plus avancés à l’heure actuelle, notamment grâce à l’excellente
relation nouée avec les Autorités singapouriennes de l’aviation. Il s’est dit ravi
que le nouveau Directeur général singapourien de l’aviation civile, M. O H Yap, et
le représentant de l’île-Etat au Conseil de l’OACI, M. K Pin Bong, puissent assister
à la Session triennale, tout en saluant les liens étroits qui existent entre le JAATO et la Singapore Aviation Academy. M. de Almeida a exprimé tout le plaisir et
l’honneur qu’il éprouve à siéger au Conseil consultatif international de cette
Académie.
30.
M. de Almeida a indiqué que des possibilités de coopération
similaire en matière de sécurité avec la République de Corée existeront à la suite
de la signature, plus tard ce jour-là, d’un MoU avec le ministère coréen de
l’Aménagement du territoire, des Transports et des Affaires maritimes. Par
ailleurs, la CEAC organise régulièrement depuis de nombreuses années des
consultations sur les questions sécuritaires avec la FAA américaine, qui
constituent un dialogue coopératif des plus appréciés par les deux parties. La
prochaine rencontre se déroulera en octobre à Washington.
31.
CEAC
en
M. de Almeida a noté qu’un autre pan majeur des travaux de la
matière de sécurité concerne celui des enquêtes sur les
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-6-
accidents/incidents aériens, dont la direction est assurée par M. Paul-Louis
Arslanian, le directeur charismatique du BEA français. Les DGCA se sont réunis à
la suite des récentes tragédies aériennes, qui n’ont fait que renforcer la
pertinence des travaux de la CEAC dans le domaine de la sécurité aérienne, et
notamment des enquêtes sur les accidents et incidents de l’aviation.
32.
Le Groupe d’experts de la CEAC a réalisé un formidable travail au
cours des trois dernières années. Citons l’exemple en particulier – et tristement
d’actualité – de l’atelier organisé le mois précédent à Dubrovnik sur les défis
inhérents à la localisation et récupération des aéronefs abîmés en mer et de leurs
enregistreurs de vol. Cet atelier comprenait un volet extrêmement ambitieux et
original exécuté avec la précieuse aide de la Marine croate, du BEA français et de
son pendant britannique. Les membres du Groupe ont passé une journée en mer
pour chercher et renflouer avec succès divers débris immergés quelques jours
auparavant, en recourant pour cela à l’ensemble des techniques et équipements
qui seraient mis en œuvre dans le cas d’une opération réelle. Cet exercice en
vraie grandeur a montré que la CEAC est à la pointe en matière d’échange
d’expérience dans ce domaine clé des capacités de l’aviation.
33.
Un excellent travail en matière d’enquête sur les accidents a
également été réalisé avec des partenaires de la CEAC situés hors d’Europe, dont
l’organisation, en août 2008, d’un Dialogue CEAC/ASEAN à Singapour. Des
places disponibles aux cours du JAA-TO sur les enquêtes sur les accidents, que la
CEAC avait prévu à titre gracieux, ont suscité un vif engouement auprès du
personnel de ses organisations jumelles, tandis que le récent atelier de
renflouement d’épaves a attiré des participants venus des Etats-Unis, de Hong
Kong, de Singapour et de Tunisie.
34.
M. de Almeida a par ailleurs fait valoir la coordination, par le Groupe
d’experts, des contributions de l’Europe à la Conférence AIG 2008 de l’OACI.
Grâce à une préparation minutieuse, à la soumission de notes de travail et à
l’excellente coordination quotidienne au cours de la conférence elle-même,
l’Europe a été en mesure d’obtenir certains résultats très satisfaisants lors d’AIG
2008, dont l’accord que divers outils et produits d’investigation développés par
l’Europe devraient être adoptés ou qualifiés en vue d’un usage plus intensif au
sein de l’OACI, ou exploités comme base d’initiatives correspondantes au niveau
de l’OACI. Un certain nombre de questions importantes ont été identifiées pour
être analysées plus avant, tandis que le Groupe d’experts de la CEAC s’y est
d’emblée attelé à l’échelon européen, afin que la CEAC puisse continuer d’avoir
une voix effective et influente sur ces importantes délibérations à l’OACI.
35.
En conclusion, M. de Almeida a indiqué que le projet de
Programme de travail de la CEAC sur les questions de sécurité pour le prochain
Triennat est une fois de plus ambitieux. La CEAC restera un acteur européen de
tout premier plan dans ce domaine, et le nouveau Point focal, une fois nommé,
peut être assuré de recevoir un portefeuille d’activités aussi chargé qu’exaltant.
36.
Se faisant l’écho des références du Président de la CEAC aux
récentes catastrophes aériennes, M. Daniel Calleja (Commission européenne) a
ajouté qu’un travail considérable avait été réalisé ces dernières années au sein
de l’Union européenne pour atteindre des niveaux optimums de sécurité
aérienne. L’AESA peut assurément s’adosser à la coopération fructueuse avec la
-7-
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CEAC et les JAA, notamment dans le cadre du programme SAFA. Au deuxième
semestre 2009, une proposition sera émise en faveur d’une législation révisée en
matière d’enquête sur les accidents aériens, qui devrait refléter le concept de
« culture juste ». La réglementation européenne de la sécurité de l’aviation doit
évoluer dans un contexte mondial, à l’instar des accords de reconnaissance
mutuelle actuellement recherchés avec les pays tiers. Un tel accord est d’ores et
déjà en place avec le Canada, tandis qu’un autre devrait l’être, espérons-le, avec
les Etats-Unis et que des discussions viennent juste d’être amorcées avec le
Brésil.
37.
M. Calleja considère extrêmement important que l’Europe se
présente avec des propositions fermes à la Conférence de Haut Niveau de l’OACI
sur la Sécurité de l’aviation civile en 2010, puis à l’Assemblée de l’OACI. Le VicePrésident de la Commission européenne, M. Tajani, entend proposer, à l’issue
d’une concertation avec les Etats membres de l’UE, une initiative globale visant à
conférer à l’OACI un rôle accru dans l’élaboration de normes de sécurité de haut
niveau à l’échelle mondiale.
Facilitation et Sûreté
38.
Le Point focal, M. Kurt Lykstoft Larsen (DGCA Danemark) a décrit
les travaux entrepris dans les domaines de la facilitation et de la sûreté au cours
du Triennat 2007-09.
39.
M. Larsen a fait observer que, dans le passé, la facilitation ne
s’était pas vu accorder l’importance qu’elle mérite et que, dans le cadre du
programme de travail 2007-2009, il avait lancé plusieurs activités destinées à
remédier à cette situation. Par exemple :
o
les dispositions du Doc 30, Partie I, sur la Facilitation, ont été totalement
révisées pour incorporer les nouveaux développements réglementaires au
niveau à la fois de l’UE et de l’Annexe 9 de l’OACI, ainsi que pour refléter
l’évolution des pratiques de l’industrie. Cette démarche a permis de mettre
un document de référence unique et actualisé à la disposition de tous nos
Etats membres. La nouvelle édition incluant une révision complète de
toutes les Annexes du Doc 30, Partie I, sera publiée dans les prochains
mois ;
o
des activités comme les ateliers ont été organisés pour promouvoir la
compréhension des différentes dispositions du Doc 30, en particulier dans
le domaine du transport des personnes à mobilité réduite (PRM) ;
o
les contacts de la CEAC avec des pays tiers comme les Etats-Unis en
particulier, ont été renforcés, tandis que ses contributions aux activités
Facilitation de l’OACI ont été importantes ;
o
la fréquence des réunions des trois sous-groupes FAL – immigration, fret
et PRM – a été accrue pour faire face à l’augmentation de la charge de
travail ;
o
sur les questions liées à l’immigration, une étude en ligne donne un aperçu
général des initiatives biométriques en cours. De meilleures pratiques en
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-8-
termes de RPCV (Renseignements préalables concernant les voyageurs) et
de CMC (Certificat de membre d’équipage) ont également été élaborées et
partagées avec tous nos Etats membres ; et
o
dans le domaine des règlements douaniers appliqués au fret, des
dispositions afférentes aux Opérateurs économiques agréés (OEA) ont été
incluses au Doc 30, tandis que les initiatives e@freight devant réformer le
traitement du fret dans les années à venir ont fait l’objet d’un suivi
attentif.
40.
M. Larsen a noté que la question des passagers invalides ou à
mobilité réduite est essentielle dans le domaine de la facilitation. Le
vieillissement de la population a pour effet une augmentation du nombre de PRM
voyageant par avion. La CEAC a élaboré de nombreuses meilleures pratiques en
matière de traitement des PRM, afin que ces derniers bénéficient d’un service
approprié dans les aéroports européens et auprès des transporteurs aériens. La
CEAC travaille désormais à l’élaboration d’exigences pédagogiques applicables à
tous les personnels impliqués dans le traitement des PRM.
41.
L’entrée en vigueur le 13 mai 2009 de la loi américaine ACAA (Air
Carrier Access Act) a suscité une certaine perplexité en Europe, car plusieurs de
ses clauses entraient en conflit avec les règles européennes sur les PRM. La
CEAC a établi une bonne relation de travail avec les autorités américaines, afin
d’envisager conjointement des solutions pragmatiques qui permettraient aux
exploitants aériens et aéroportuaires européens d’offrir aux PRM un service de
bonne qualité.
42.
Des réunions ont également été organisées entre les experts FAL
et SEC, afin d’évoquer des sujets d’intérêt commun comme le fret, et de
promouvoir une meilleure compréhension des besoins respectifs de chacun.
43.
Au cours des trois prochaines années, la CEAC poursuivra ses
efforts pour harmoniser la mise en œuvre des mesures à l’intérieur de sa zone
d’influence, notamment en élaborant de meilleures pratiques et en actualisant le
Doc 30 à la lueur des développements internationaux et industriels. L’un des
nouveaux projets que la CEAC conduira concerne l’établissement d’un
mécanisme qui évaluera la qualité de service offerte aux PRM, et ce, si possible,
avec l’étroite coopération de l’industrie.
44.
M. Larsen a ensuite évoqué la sûreté de l’aviation, qui constitue
l’une des activités phares de la CEAC et pour laquelle elle fait preuve d’un degré
élevé d’expertise et de professionnalisme. De tous temps, les mesures de sûreté
de l’aviation ont souvent fait leur apparition à la suite d’événements tragiques.
Les attentats du 11 septembre ont profondément modifié l’ordre établi en
matière de sûreté : de nouvelles mesures ont été adoptées et un nouveau cadre
réglementaire édifié en Europe. Peu après la dernière Session triennale de la
CEAC, les événements du mois d’août 2006 au Royaume-Uni avaient focalisé
l’attention sur la menace posée par les explosifs liquides, entraînant l’adoption
immédiate de mesures spécifiques en Europe, en totale concertation avec les
Etats-Unis. L’interdiction des liquides contenus dans des flacons de plus de 100
ml et l’utilisation de sacs plastiques aujourd’hui familiers ont profondément
impacté les opérations aéroportuaires sur le Vieux continent. Le fait de ne traiter
-9-
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cette menace qu’à l’échelon européen a de surcroît été considéré comme
insuffisant, conduisant à consentir maints efforts pour convaincre les partenaires
internationaux et l’OACI de la nécessité d’introduire des mesures similaires. Des
efforts qui ont peu ou prou fini par payer.
45.
La CEAC examine aujourd’hui la transition vers un nouveau
régime destiné à contrer la menace posée par les explosifs liquides, et qui repose
davantage sur l’inspection/filtrage que sur l’interdiction des liquides. Cependant,
cette démarche constitue un défi en soi, non pas seulement d’un point de vue
technique, mais aussi d’un point de vue opérationnel. La CEAC soutient
vigoureusement les efforts de la CE dans ce domaine. L’Equipe de travail
technique (TTF) finalise actuellement les spécifications techniques applicables
aux équipements capables d’inspecter/filtrer les liquides, ainsi qu’une
méthodologie commune de test de ces équipements. M. Larsen a profité de
l’occasion pour saluer le travail considérable réalisé par la TTF.
46.
En Europe, le nombre de centres d’essai à même de conduire des
tests avec des explosifs liquides est limité en raison des risques évidents pour la
santé et la sécurité. Les coûts d’une campagne de tests pilotes de tels
équipements sont prohibitifs (de l’ordre de 300 000 euros). En l’absence de
financement communautaire, ces coûts sont supportés par seulement quatre
Etats : la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et les Pays-Bas. L’incidence du
déploiement de nouveaux équipements d’inspection/filtrage dans les aéroports
européens serait considérable, en termes à la fois de coûts, d’exploitation et de
facilitation.
47.
La technologie tient une place de plus en plus prépondérante
dans la sûreté de l’aviation. L’efficacité des systèmes de sûreté repose
essentiellement sur les capacités de détection de ces équipements. Au cours de
ces dernières années, la TTF de la CEAC a joué un rôle clé en définissant des
spécifications techniques applicables aux différents types d’équipements de
sûreté, ainsi que les méthodologies communes de tests nécessaires pour vérifier
la conformité de ces équipements avec lesdites spécifications.
48.
Après plusieurs années de développement, la CEAC est parvenue
à édifier un Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté. En
mobilisant les ressources, un système a pu être établi pour tester les
performances des équipements conformément à une méthodologie commune
d’évaluation. Ce résultat n’aurait pas été possible sans les contributions des
quatre Etats précités. Les premiers tests ont été appliqués aux systèmes de
détection d’explosif (EDS) et d’autres sont prévus d’ici la fin 2009. Cette initiative
représente une avancée majeure qui aidera les Etats dépourvus de telles
capacités d’évaluation. Elle a été chaleureusement accueillie par l’industrie des
équipementiers.
49.
M. Larsen a fait remarquer qu’au cours de ces dernières années, la
CEAC a continuellement conduit ses audits de sûreté en se focalisant sur les
audits de suivi, qui visent à évaluer et valider ou non la correction des
manquements relevés lors des audits initiaux. En étudiant les données
statistiques des résultats d’audit, il est satisfaisant de constater une amélioration
globale du niveau de sûreté, mais de déplorer le fait qu’une majorité des
aéroports audités en 2007 et 2008 ne respectent toujours pas certaines
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- 10 -
exigences européennes majeures. Ces dernières concernent l’inspection/filtrage
des passagers et le contrôle d’accès aux zones de sûreté à accès réglementé de
l’aéroport.
50.
M. Larsen a déclaré que ce constat rend les activités d’assistance
de la CEAC plus pertinentes que jamais. Un travail considérable a dû être assuré
au cours du Triennat pour satisfaire aux demandes d’assistance reçues. A fin
2009, la CEAC aura organisé dix ateliers multilatéraux et 45 activités
d’assistance ciblées au profit de ses Etats membres.
51.
Le programme a évolué au cours de l’actuel Triennat pour
désormais proposer deux éléments supplémentaires : l’organisation d’expertises
de sûreté pour les nouveaux aménagements aéroportuaires et des études de
vulnérabilité des aéroports dans le contexte de menaces/risques spécifiques.
52.
La CEAC a également été très active dans la promotion de la
coopération avec d’autres régions et partenaires internationaux. Un partage
d’expériences et un échange de meilleures pratiques se sont déroulés au titre
des mémorandums d’entente que la CEAC a signés avec ses organisations
jumelles et des partenaires bilatéraux. M. Larsen a cité deux exemples :
o
pour la région Asie-Pacifique, la CEAC a institué, conjointement avec
Singapour, l’organisation d’un Forum de sûreté de l’aviation tous les deux
ans ; et
o
la CEAC a convenu, avec la CAAC, d’une série d’initiatives spécifiques pour
les trois prochaines années, dont la participation réciproque à différentes
conférences et sessions de formation. En juin 2008, elle a par ailleurs
organisé le premier Forum de sûreté CAAC/CEAC au Maroc. Il est prévu de
reconduire ce type d’activités au cours du prochain Triennat.
53.
M. Larsen considère très ambitieux le projet de programme de
travail en matière de sûreté prévu au titre du prochain Triennat. Non seulement
la CEAC poursuivra les activités existantes comme les audits et l’assistance, mais
de nouveaux projets viendront s’y ajouter, afin d’étudier l’évolution possible des
systèmes de sûreté. Les différentes équipes de travail continueront d’élaborer les
spécifications techniques applicables aux équipements de sûreté et les meilleures
pratiques. La CEAC intensifiera ses activités d’assistance, tout en adoptant une
attitude prospective. Elle explorera, par exemple, de nouvelles méthodes et
procédures
d’inspection/filtrage,
telles
que
l’application
du
concept
d’imprévisibilité, et une meilleure intégration de la sûreté dans les opérations
aéroportuaires. Cette attitude plus proactive impliquera une approche sécuritaire
basée sur les menaces, le traitement des menaces émergentes comme les cybermenaces, et la promotion de la politique de gestion des risques.
Intégration
54.
M. Thilo Schmidt (DGCA Allemagne) a dressé le bilan des travaux
entrepris dans le domaine de l’intégration au cours du Triennat 2007-09.
55.
M. Schmidt a expliqué que l’Intégration est une question
transversale couvrant les trois priorités stratégiques de la CEAC, à savoir la
- 11 -
ECAC/31-SD
sécurité, la sûreté et l’environnement. Pour chacune d’elles, des activités ont été
organisées pour faciliter et étayer la mise en œuvre de mesures par les
nouveaux Etats membres de la CEAC.
56.
Depuis la dernière Session triennale de 2006, deux nouveaux
Etats ont rejoint les membres de la CEAC en juin 2008, nommément Saint-Marin
et le Monténégro. La Roumanie et la Bulgarie sont devenus membres de l’Union
européenne en janvier 2007, et trois autres (la Croatie, la Turquie et l’ARYM)
sont officiellement candidats. En conséquence, trente des Etats membres de la
CEAC sont aussi membres ou membres associés de l’UE.
57.
Dans le domaine technique, des agences comme l’AESA et
EUROCONTROL ont continué de prêter assistance aux Etats dans leurs domaines
d’expertise respectifs. Les Arrangements de travail désormais conclus pour
associer étroitement les ex-Membres des JAA aux travaux de l’AESA devraient
garantir la prise en compte des intérêts des Etats non-membres de l’UE.
58.
Trois grandes catégories d’activités ont été organisées par la
CEAC sous le thème de l’« intégration » :
o
la formation, dispensée essentiellement dans le domaine de la sécurité. Au
cours des trois années écoulées, dont 2009, des centaines de places ont
été prévues par le JAA-TO pour permettre aux représentants nationaux
d’assister à différentes sessions de formation ;
o
les ateliers multilatéraux sur l’enquête des accidents, les questions
environnementales, la facilitation et la sûreté. De 2007 à 2009, 16 ateliers
de ce type ont été organisés au profit de plus de 600 participants ; et
o
les activités d’assistance ciblée dans le domaine de la sûreté de l’aviation.
Plus de la moitié des Etats membres de la CEAC ont bénéficié de ce type
d’activités spécialement adaptées à leurs besoins spécifiques.
59.
En 2007, la CEAC a instauré un programme de stage, dans le cadre
duquel un expert issu d’un de ses Etats membres est invité à rejoindre le
Secrétariat de la CEAC pendant plusieurs mois. A ce jour, ce programme a été
limité à la sûreté, et un expert ukrainien en la matière travaille actuellement au
Secrétariat dans ce domaine. Cependant, à l’avenir, les experts d’autres
domaines de l’aviation profiteront également de ce programme.
60.
Les activités d’intégration ne sont véritablement utiles que si elles
reposent sur des besoins réels clairement exprimés par les Etats membres. La
coordination est par conséquent essentielle. C’est pourquoi M. Schmidt a
organisé une troisième réunion d’Intégration à Berlin en janvier 2009, qui a
permis d’identifier certains besoins spécifiques et d’affiner les activités selon les
requêtes formulées. Elle a également eu pour résultat de reconnaître la
nécessité, pour la CEAC, l’AESA et EUROCONTROL, de coordonner leurs efforts et
d’élaborer une approche plus holistique vis-à-vis des activités d’intégration.
61.
Autre aspect des activités d’intégration de la CEAC, les visites
présidentielles ont offert autant de bonnes occasions d’établir un dialogue
constructif – au niveau politique – entre le Président de la CEAC et les hautes
ECAC/31-SD
- 12 -
instances ad hoc de l’Etat visité. Plusieurs déplacements de ce type ont été
organisés au cours des deux dernières années de l’actuel Triennat, et d’autres
devraient l’être à l’avenir.
62.
Toutes ces activités d’intégration ont bénéficié de l’appui des
Etats membres de la CEAC, ainsi que de ses Etats et organismes observateurs.
Elles n’auraient pas été possibles sans leurs précieuses contributions et leur
participation active. Jusqu’à la fin de l’année 2008, certaines de ces activités ont
également profité du soutien financier du dispositif communautaire de l’unité
d’assistance technique et d’échange d’information (TAIEX), aujourd’hui
suspendu.
63.
M. Schmidt a fait observer que l’intégration figure au programme
de la CEAC depuis de nombreuses années et que certains succès notables
concernant l’intégration de ses nouveaux Etats membres gagneraient à être
soulignés. Cependant, l’intégration devrait aller bien au-delà de cette simple
reconnaissance. Les différences entre anciens et nouveaux Etats CEAC sont
nettement moins importantes que ce qui prévalait voici quelques années. Ce qui
demeure est l’indispensable soutien requis dans la mise en œuvre des mesures
et, en cela, l’intégration devrait donc être appréhendée davantage comme une
activité de « renforcement des capacités ».
64.
M. Schmidt a suggéré que la priorité devrait être accordée à la
mise en application des mesures dans tous les domaines du transport aérien. Ces
activités devraient :
o
répondre aux besoins exprimés et préparer les Etats à mettre en œuvre
les futures mesures ;
o
appuyer les efforts consentis par les Etats membres, en particulier lorsque
leurs ressources respectives sont limitées ; et
o
veiller à ce que les mesures soient instaurées durablement et adaptées
aux conditions locales.
65.
M. Schmidt a ajouté que l’intégration devrait également avoir une
dimension extérieure. En effet, il est important que, pour tous les Etats
européens, les vols desservant l’Europe et les aéroports desservis par les
transporteurs aériens et les passagers européens soient en parfaite conformité
avec les normes internationales. Promouvoir une meilleure compréhension des
exigences européennes constitue donc une tâche essentielle, tout comme celle
de comprendre les priorités des autres régions et les mesures prises à cet égard,
comme par exemple dans le domaine de l’environnement. La CEAC a un rôle
majeur à jouer dans cette optique, complémentaire à celui de l’OACI. Il s’ensuit
que la coopération avec l’OACI et les organisations jumelles de la CEAC
représente une composante importante des activités de la CEAC.
66.
M. Schmidt considère que le programme d’Intégration doit rester
un outil pragmatique, pratique et adaptatif pour les prochaines années, à même
de répondre aux besoins exprimés par les Etats membres de la CEAC et
d’évoluer au gré des développements internationaux et du contexte opérationnel
du transport aérien.
- 13 -
ECAC/31-SD
Economie et aéroports
67.
M. Jonathan Moor (DGCA Royaume-Uni) a décrit les travaux
réalisés dans le domaine économique. Ayant pris ses fonctions de Point focal
pour les questions économiques en mai 2009, M. Moor a tout d’abord tenu à
saluer le travail accompli par ses prédécesseurs, M. Manuel Bautista Perez (exDGCA Espagne) et tout particulièrement M. Peter Griffiths (ex-DGCA RoyaumeUni).
68.
M. Moor a déclaré qu’il n’existe aucun aspect de l’aviation civile
internationale qui n’ait pas une dimension économique. La plupart des
compagnies aériennes et un nombre croissant d’aéroports dans le monde
opèrent aujourd’hui comme des entités commerciales, tandis que les exploitants
aéroportuaires étatiques obéissent eux-mêmes généralement à une logique
commerciale. Toute décision relative à une nouvelle capacité aéroportuaire ou
ATM est régie, entre autre, par des considérations économiques et commerciales.
De même, lorsque le débat est axé sur la sécurité ou la sûreté de l’aviation civile,
ou bien encore sur la manière de réduire au maximum l’impact environnemental
de l’aviation, les éléments clés entrant en ligne de compte de l’industrie et des
gouvernements concernent systématiquement l’efficacité, les coûts et les
retombées positives, en un mot l’économie.
69.
Il appartient au Point focal de la CEAC pour les questions
économiques de contribuer à garantir que cette dimension économique du
processus décisionnel de l’aviation est traitée au titre des discussions et des
débats entre Directeurs généraux, ainsi que dans le cadre des travaux de
nombreux groupes et équipes de travail engagés dans un large éventail
d’activités de la CEAC. Cette démarche est d’autant plus importante qu’elle
intervient à un moment où le secteur de l’aviation est sérieusement impacté par
la pire crise économique mondiale de ces dernières décennies. Les
gouvernements se doivent de ne pas entraver inutilement la progression du
secteur européen de l’aviation, qui cherche à sauvegarder et conforter son rang
de leader mondial. Législateurs et régulateurs doivent être conscients des
conséquences économiques de leurs décisions pour l’industrie.
70.
Les questions économiques ont été traitées lors de la conférence
conjointe CEAC/UE de Lisbonne en novembre 2007, axée sur les conséquences
des risques inhérents au « déficit capacitaire » prédit pour les aéroports. Certains
avis hautement pertinents avaient été exprimés, parmi lesquels les suivants : la
nécessité d’un surcroît capacitaire est indispensable pour éviter la congestion et
la perte consécutive de compétitivité ; la lenteur du système de planification de
nombreux Etats est aussi critique que le financement actuel des projets ; la
problématique est fortement tributaire de la faculté d’identifier et exploiter les
réserves capacitaires existant dans le système ; les nouvelles technologies et
initiatives comme SESAR sont certes prometteuses, mais ne remplaceront jamais
les nouvelles infrastructures ; si le débat capacitaire prenait une dimension plus
environnementale, les deux objectifs d’une croissance continue et d’un
environnement sain ne seraient pas forcément incompatibles.
71.
M. Moor a fait remarquer que si, à première vue, l’actuelle crise
économique frappant l’industrie avait tendance à prendre le pas sur la question
ECAC/31-SD
- 14 -
de la capacité, en réalité il n’en est rien. Toute velléité de mettre cette question
de côté doit être combattue. Au contraire, l’opportunité doit être saisie pour
s’assurer que, lorsque le trafic redécollera, gouvernements et industrie seront
prêts à faire face aux nouvelles pressions qui s’exerceront sur l’infrastructure
aéroportuaire et ATM européenne, et qu’ils auront réfléchi en amont à leurs
conséquences, dont la viabilité de la régulation.
72.
M. Moor a pris acte des activités menées par la CEAC dans le
cadre de la conférence 2008 de l’OACI sur l’Economie des Services
aéroportuaires et de Navigation aérienne. L’Europe avait dû s’assurer que les
politiques de l’OACI en matière de redevance des services aéroportuaires et de
navigation aérienne étaient élaborées de manière compatible avec les besoins
des compagnies aériennes européennes, mais aussi que ces politiques
demeurent suffisamment flexibles pour s’accommoder de la propre approche
européenne, relativement sophistiquée, à l’égard de la régulation économique.
Ces efforts se sont avérés payants sur les deux plans, la Conférence ayant
permis de faire un peu plus converger la politique de redevance de l’OACI vers
celle de l’Europe. La contribution des Etats membres de la CEAC à cet égard
avait été substantielle, grâce en partie au processus de consultation et de
coordination savamment orchestré au travers des mécanismes de la CEAC et de
l’Union européenne.
73.
M. Moor a qualifié la récente instauration du Forum CEAC de
brillante évolution des activités de l’organisation, à même d’apporter de réelles
plus-values à l’ensemble de ses chantiers. La CEAC est mieux placée que
quiconque en Europe pour offrir un tel forum de discussion, affranchi de tout
contexte régulatoire, à propos des questions stratégiques d’intérêt commun et
touchant toutes les administrations nationales de l’aviation civile en Europe.
L’idée consistait à permettre aux Directeurs généraux de se réunir dans un cadre
informel en laissant de côté leurs préoccupations journalières, afin d’évoquer
ouvertement des questions importantes d’un point de vue stratégique – celui de
professionnels expérimentés – et sans être en quelque sorte « tenu pour
compte » des avis exprimés à cette occasion. Le premier Forum CEAC, organisé
à Paris en décembre 2008, s’était penché plus particulièrement sur la volatilité
des prix du carburant avion et son incidence sur l’industrie européenne du
transport aérien en cette période de crise économique mondiale. L’ordre du jour
avait également porté sur l’expansion constante du modèle de compagnie
aérienne à bas coût, ainsi que sur l’incidence concurrentielle exercée par les
plates-formes de correspondance extraeuropéennes sur le trafic long-courrier de
l’Europe. Les débats avaient été animés et variés, et les Directeurs généraux
avaient décidé d’examiner plus avant certaines questions abordées, comme
l’illustre les nouveaux projets inscrits au programme de travail prévisionnel
2010-12 (ECAC/31-WP/3). Le prochain Forum CEAC aura pour thème central les
avantages et inconvénients de la libre concurrence par rapport à la régulation.
74.
Au vu de l’ampleur des travaux de la CEAC entrepris avec ses
organisations jumelles, il est satisfaisant de voir que le Programme de travail
conjoint signé en décembre 2008 par la CEAC et la CAAC comprend des
dispositions prévoyant l’échange d’information sur les questions économiques,
ainsi que la possibilité d’organiser un atelier conjoint sur ce thème. Les projets
de programme de travail élaborés lors de discussions entre la CEAC et la CLAC
- 15 -
ECAC/31-SD
d’une part, et la CEAC et la CAFAC d’autre part, contiennent des dispositions
similaires, que M. Moor espère voir entériner rapidement.
75.
En conclusion, M. Moor a souligné l’impérieuse nécessité de bien
connaître, partager et comprendre le caractère économique du secteur de
l’aviation, afin que celui-ci puisse demeurer un puissant facteur de prospérité
économique à travers toute l’Europe.
Autorités conjointes de l’aviation
76.
M. Kim Salonen (DGCA Finlande) a rendu compte des activités
des JAA, dont celles du Conseil d’administration qu’il a présidé jusqu’à l’arrêt du
système JAA le 30 juin 2009.
77.
M. Salonen a indiqué qu’en septembre 2006, le Conseil des JAA
avait adopté le projet de scinder les JAA entre un Bureau de liaison (LO) et un
Organisme de formation (TO). Ce dernier est resté à Hoofddorp, alors que le
premier a été transféré à Cologne, dans les locaux de l’AESA, en février 2007. En
septembre de cette même année, les Directeurs généraux avaient réactivé le
Groupe de travail FUJA, avec pour mission d’établir une feuille de route
concernant la phase finale des JAA. M. Salonen avait été invité à présider ce
groupe de travail, qui a remis son rapport final (« Rapport FUJA II ») en mars
2008. Les Directeurs généraux avaient alors accepté les recommandations de ce
rapport, dont l’arrêt du système JAA au 30 juin 2009, la continuation du JAA-TO
en tant qu’organe associé de la CEAC, et la création d’une fonction de liaison au
sein de l’AESA.
78.
L’arrêt du système JAA intervient après quarante ans d’activités
fructueuses dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile. M. Salonen a
profité de l’occasion pour remercier tout le monde de leur soutien aux JAA et à
lui-même en tant que Président du Conseil.
79.
M. Peter Muller (DGCA Suisse) a exprimé toute sa gratitude
envers les JAA et son personnel pour l’excellent travail réalisé au cours de ces
dernières années difficiles pour assurer une approche commune en matière de
sécurité de l’aviation en Europe. Même si aujourd’hui les JAA n’existent plus, il
est espéré que son esprit demeure au sein de l’AESA, comme c’est le cas dans la
conscience des Directeurs généraux.
80.
M. Catalin Radu (DGCA Roumanie) a profité de l’occasion pour
préciser que la Bulgarie et la Pologne venaient d’être admises comme membres
du Groupe de rotation d’Europe centrale de l’OACI, ce qui leur permettra de
promouvoir plus facilement une approche commune dans les discussions au
Conseil de l’OACI.
Point 5 de l’ordre du jour – Dissolution des JAA
81.
Le Président a noté qu’après l’adoption du Rapport FUJA II, les
JAA avaient été dissoutes au 30 juin 2009, et que les arrangements relatifs à
l’élaboration, acceptation et application des Joint Aviation Requirements (les
« Arrangements de Chypre ») avaient également cessé d’être en vigueur à
compter de cette même date. Il a invité M. Kim Salonen, en tant que Président
ECAC/31-SD
- 16 -
du Conseil des JAA, à présenter son rapport final des activités des JAA.
82.
M. Salonen a déclaré que les JAA laissent derrière elles un riche
héritage à l’aviation européenne, ajoutant que même après leur dissolution, la
vocation pédagogique de leurs activités subsisterait sous la forme de l’Organisme
de formation des JAA (JAA-TO), qui continuera de fonctionner comme une
fondation de droit néerlandais et un organe associé de la CEAC, afin d’offrir un
large éventail de formations de haut niveau en adéquation avec les besoins des
Etats membres de la CEAC et de l’industrie. Le Conseil de la fondation du JAA-TO
dépendra hiérarchiquement du Comité de coordination de la CEAC.
83.
M. Salonen a affirmé que les réalisations des JAA n’auraient pas
été possibles sans l’appui, l’enthousiasme, le dévouement et l’application au
travail de toutes et tous. Il a donc exprimé ses plus vifs remerciements à tous les
membres du personnel présents et passés, aux présidents successifs, ainsi
qu’aux membres du Conseil et du Comité. Il a tout spécialement remercié M.
André Auer pour son excellent travail au cours de ces cinq dernières années en
tant que Directeur exécutif. En effet, sous sa gouvernance, les JAA ont su
adapter leurs activités et leurs moyens aux changements. M. Auer aura
également fortement contribué à garantir la pérennité de la dimension
paneuropéenne après l’arrêt du système JAA, ainsi que le succès du JAA-TO.
84.
M. Auer a déclaré pour sa part que l’objectif de ne laisser aucun
membre du personnel des JAA sans source de revenu après la dissolution de
l’organisation avait été atteint. La fonction de liaison a été créée au sein de
l’AESA en la personne de M. Dieter Gaupman, qui est aujourd’hui chargé de
coordonner toutes les activités pour aider les Etats CEAC non-membres de l’AESA
à devenir associés de cette dernière. Un arrangement avait été signé avec la
CEAC le 20 janvier 2009 pour établir le JAA-TO comme organe associé de la
CEAC. Les statuts constitutifs des JAA ont consécutivement été amendés,
approuvés et enregistrés, et les membres du nouveau Conseil de la Fondation,
élus. Les Arrangements de Chypre ont été abrogés par une Résolution de la
CEAC adoptée lors d’une Session plénière extraordinaire en juillet 2008, ainsi
que par les lettres de révocation des Etats membres. Bien que quatre Etats
membres doivent encore s’exécuter, ce manquement n’a aucune conséquence
pratique. Il est néanmoins escompté que, à des fins de bon ordre, les Etats en
question adressent respectivement leur lettre de révocation au Secrétariat de la
CEAC dans les meilleurs délais.
85.
Les Arrangements de travail établis pour instaurer une relation
appropriée entre l’AESA et les Etats CEAC non-membres de l’AESA ont été
ébauchés, puis soumis aux Etats en question. La Principauté de Monaco et l’AESA
ont ratifié la première série d’Arrangements de travail le 28 mai, tandis que la
signature des autres interviendra au titre du point 6 de l’ordre du jour de la
présente Session. Tous les contrats JAA ont été annulés. Dans les cas
nécessaires, les JAA ont été désenregistrés, leurs dossiers transférés à l’AESA et
leurs bureaux libérés. Les documents de transmission nécessaires ont été signés
avec l’AESA et, lors de la cérémonie d’adieu organisée le 28 mai à Hoofddorp,
tous les participants ont eu l’occasion de dire au revoir aux JAA.
86.
M. Auer a indiqué que son ultime travail, en tant que Directeur
exécutif, consistera à préparer et soumettre au nouveau Conseil de la Fondation
- 17 -
ECAC/31-SD
un dernier bilan financier des JAA clos au 30 juin 2009. Cette tâche est en cours
et le bilan sera remis au Conseil lors de sa première réunion prévue le 8
septembre 2009.
Point 6 de l’ordre du jour – Cérémonie de signature des Arrangements
de travail entre l’AESA et la DGAC des
partenaires de l’EACE non-membres de
l’AESA dans le cadre de l’arrêt des JAA
87.
Le Président a déclaré qu’après la dissolution des JAA, un lien
devait être établi entre l’AESA et les Autorités de l’aviation civile des Etats nonmembres de l’AESA, de manière à garantir une dimension paneuropéenne
appropriée et à favoriser les gains de sécurité de l’aviation civile à travers toute
l’Europe. Cette relation sera régie par des Arrangements de travail spécifiques
conclus entre l’AESA et plusieurs Autorités nationales de l’aviation civile.
88.
M. Patrick Goudou, Directeur exécutif de l’AESA, a noté qu’avec
l’arrêt du système JAA, l’AESA avait repris à son compte des tâches qui
incombaient jusqu’à présent aux JAA. Les travaux préparatoires nécessaires pour
en garantir une transition en douceur avait pris plusieurs années, mais l’AESA
s’est engagée à perpétuer la dimension paneuropéenne des JAA pour favoriser
les gains de sécurité de l’aviation civile d’un bout à l’autre du Vieux continent. A
cet égard, une fonction de liaison a été créée au sein de l’AESA et, conjointement
avec la Commission européenne et les Autorités de l’aviation civile des
partenaires de la CEAC, l’AESA a préparé une série d’Arrangements de travail
devant être soumis à la signature de la présente Session. Ces Arrangements ont
constitué un outil essentiel pour conserver le champ d’application des visites de
normalisation devant être effectuées par l’AESA, ainsi que pour éviter toute
discontinuité après la dissolution des JAA.
89.
Des Arrangements de travail individuels ont été signés par M.
Goudou et les Directeurs généraux des Etats suivants : Albanie, Arménie,
Azerbaïdjan, Bosnie-Herzégovine, Croatie, Géorgie, Moldavie, Monténégro, SaintMarin, ARYM et Turquie.
90.
M. Olexandre Davydov (DGCA Ukraine) a félicité les Etats
concernés d’avoir signé les Arrangements de travail avec l’AESA. L’Ukraine a
l’intention de coopérer avec l’AESA pour finaliser ces Arrangements qu’elle
pourrait signer elle-même. Maints efforts ont déjà été déployés pour parvenir à
une solution mutuellement acceptable. M. Davydov fonde l’espoir que d’autres
avancées seront réalisées lors d’une réunion prévue ultérieurement dans le mois,
et que des Arrangements de travail entre l’Ukraine et l’AESA pourront être
ratifiés rapidement.
91.
M. Peter Bombay (Commission européenne), s’exprimant au nom
de M. Daniel Calleja, a relayé la satisfaction de la Commission de ratifier les
Arrangements de travail. Il a déclaré que la Commission européenne et la
Direction générale de l’aviation civile turque reconnaissent que les activités
militaires sortent du cadre de ces Arrangements. De plus, elles réaffirment
l’importance d’une étroite coopération dans le domaine de la sécurité de
l’aviation. Elles se disent prêtes à renforcer cette coopération en étudiant
l’éventuelle acceptation mutuelle des produits et services aéronautiques, et
ECAC/31-SD
souhaitent persévérer
acceptation.
- 18 pour
parvenir
à
un
accord
permettant
une
telle
92.
M. Bombay fonde l’espoir que, dans les prochaines semaines, il
s’avèrera possible de permettre à l’Ukraine de ratifier ces Arrangements de
travail et, ce faisant, de refermer le cercle paneuropéen de la sécurité de
l’aviation. M. Haydar Yalcin (Turquie), répondant au nom de M. Ariduru, a
déclaré que la Turquie avait été heureuse de signer ces Arrangements de travail,
lesquels représentent un outil juridique important, quoique modeste, pour
faciliter le travail de la Turquie auprès de la Communauté européenne. Il a
signifié son appui inconditionnel à la déclaration de M. Bombay.
Point 7 de l’ordre du jour - Transport aérien intra-européen en 2020
93.
Le Président a déclaré qu’il était prévu, au titre de ce point de
l’ordre du jour, de se tourner vers l’avenir et de débattre de ce à quoi pourrait
ressembler le paysage intra-européen du transport aérien à l’horizon 2020 et audelà. Le partage des perspectives de l’industrie et des agences avec les
régulateurs sur la physionomie de l’industrie d’ici dix ans pourrait aider à prendre
aujourd’hui des décisions avisées pour demain.
94.
Des présentations ont ensuite été données par M. Daniel Calleja
(Commission européenne), Peter Griffiths (IATA), Patrick Goudou, (AESA), Bo
Redeborn (au nom de M. David McMillan (EUROCONTROL)), Sylviane Lust
(IACA), Ulrich Schulte-Strathaus (AEA), Olivier Jankovec (ACI-Europe), John
Hanlon (ELFAA) et Mike Ambrose (ERA). Les slides projetées à ces occasions sont
disponibles sur le site web de la CEAC.
95.
Pour résumer la discussion, le Président a déclaré que l’industrie
cherche avant tout, comme on peut le comprendre, à surmonter l’environnement
économique difficile du moment, mais qu’en regardant plus loin, un cadre
réglementaire était indispensable pour faire valoir la compétitivité des
compagnies aériennes, tout en faisant preuve de flexibilité pour s’adapter aux
développements technologiques et aux mutations structurelles de l’industrie. Un
échange intéressant a eu lieu sur la forme de la régulation future et sur la
nécessité d’un degré élevé de normalisation et d’importantes marges de
manœuvre à l’échelon national. Il est apparu clairement que l’aviation constitue
l’un des principaux relais de croissance économique et que la politique de
l’aviation devrait davantage être considérée sous l’angle plus large de l’industrie
dans son ensemble, plutôt que dans un cadre strictement limité au secteur
aérien lui-même. Il a également été suggéré qu’en cherchant à augmenter les
opportunités offertes aux compagnies aériennes européennes à l’international,
ouverture des marchés et convergence réglementaire devaient impérativement
aller de pair comme principes fondamentaux. Sur le front de la sécurité, des
solutions globales placées sous l’égide de l’OACI sont considérées comme la
meilleure marche à suivre, au même titre que les enjeux de l’environnement et
de la sûreté de l’aviation.
96.
Le Président a indiqué qu’un certain pessimisme avait été exprimé
durant la discussion sur l’aptitude des politiques et outils réglementaires actuels
à relever efficacement les défis qui ne manqueront pas de se présenter au cours
des prochaines années. Il en va de la responsabilité de chacun de démontrer le
- 19 -
ECAC/31-SD
caractère infondé de ce pessimisme. Le Président s’est dit lui-même
foncièrement convaincu que l’aptitude, l’imagination et la volonté existent bel et
bien pour faire en sorte que les ambitions de l’aviation civile européenne se
réalisent. Pour conclure ce point, il a remercié tous les intervenants et déclaré
qu’ils avaient offert aux Directeurs généraux de précieuses pistes de réflexion.
Point 8 de l’ordre du jour - Partenariats avec d’autres Etats et régions
97.
Le Président a souligné que la CEAC a été extrêmement active au
cours de ces derniers mois dans le domaine des relations extérieures, ainsi qu’en
matière de promotion d’une compréhension mutuelle entre les différentes
régions de l’OACI. Cette coopération s’appuie en particulier sur les MoU signés
entre les organisations régionales jumelles de la CEAC et avec un certain nombre
d’Etats contractants de l’OACI. En outre, des programmes de travail spécifiques
ont été adoptés, décrivant les activités à entreprendre au cours de la période
balisée.
98.
Des représentants des organisations partenaires de la CEAC et
d’Etats individuels ont pris la parole durant la Session. Le contenu de leurs
interventions figure à l’Appendice 3.
99.
Le Président a ensuite présenté son rapport triennal qui a offert un
panorama exhaustif des activités de la CEAC au cours de ces trois dernières
années, en insistant tout particulièrement sur sa propre action en tant que Point
focal pour les Relations extérieures. Le rapport complet est reproduit à
l’Appendice 4.
100.
La Session a pris acte du rapport du Président.
Point 10 de l’ordre du jour - Election du Président, des Vice-Présidents
et des membres du Comité de coordination
de la CEAC.
101.
Conformément à l’Article 8 de la Constitution, la Session a été
invitée à élire un nouveau Président, ainsi que les Vice-Présidents et les
membres du Comité de coordination qui exerceront au cours du prochain
Triennat. Le Secrétaire général a présenté WP/4 et expliqué que les nominations
émanaient de M. John Murphy, DGCA Irlande, excusé de n’avoir pas pu assister à
la présente Session. Ses nominations ayant recueilli l’approbation d’une grande
majorité des Etats membres de la CEAC, la Session a été invitée à les accepter
par acclamation, ce qui a été fait. Voici le résultat de cette élection :
- Président de la CEAC
Luis Fonseca de Almeida, Portugal
- Vice-Présidents
Kurt
Lykstoft
Larsen
(Danemark),
Thilo Schmidt (Allemagne) et Patrick Gandil,
(France)
- Membres du Comité de coordination :
Kim Salonen (Finlande), Ali Ariduru (Turquie),
Ioannis Andrianopoulos (Grèce), Catalin Radu
(Roumanie), Jonathan Moor (Royaume-Uni),
ECAC/31-SD
- 20 Mark Dierikx (Pays-Bas) et Manuel Ameijeiras
(Espagne).
Point 11 de l’ordre du jour - Considération et approbation du Programme
de travail de la CEAC et du budget associé pour les trois prochaines
années.
102.
Le Secrétaire exécutif a présenté WP/3, qui énonçait le projet de
Programme de travail et le budget associé pour le Triennat 2010-2012. Ce projet
et le budget associé avaient été approuvés sur le principe par les Directeurs
généraux lors de leur réunion du 13 mai 2009, et la Session les a officiellement
adoptés.
Point 12 de l’ordre du jour – Questions diverses
103.
Néant.
***********
Appendice 1
- 21 -
ECAC/31-SD
Appendice 1
Allocution du Président du Conseil de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
M. Roberto Kobeh González,
lors de la trente-et-unième Session plénière de
la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC)
(Strasbourg, 7 juillet 2009)
C’est un immense plaisir pour moi de m’exprimer aujourd’hui à
l’occasion de la Trente-et-unième Session plénière de la Conférence européenne
de l’aviation civile.
Avant toute chose, je tiens à exprimer, au nom du Conseil et du
Secrétariat de l’OACI, mes sincères condoléances aux familles des passagers et
membres d’équipage qui ont péri dans les récents accidents du vol 447 d’Air
France et du vol 626 de Yemenia. Ces tragédies sont malheureusement là pour
nous rappeler à notre mission commune de tout faire pour assurer du mieux
possible la sécurité permanente de l’aviation civile.
Votre réunion d’aujourd’hui et de demain intervient dans le
contexte d’une grave récession économique mondiale qui continue d’exercer une
énorme pression sur l’industrie du transport aérien en Europe et partout ailleurs
dans le monde. Le plus récent rapport de l’OACI sur le trafic aérien souligne
l’ampleur de la crise : en 2008, les compagnies aériennes ont enregistré
collectivement le plus faible taux de croissance depuis 2002. Ce rapport laisse
cependant entrevoir des signes de stabilisation et même de redémarrage d’ici la
fin de l’année. Ajouté à cela des nouvelles encourageantes similaires sur le front
économique, nous avons bon espoir de voir le transport aérien redécoller en
2010.
Je suis heureux de constater la présence ici de toutes les
organisations régionales jumelles de la CEAC et d’autres prestigieux partenaires
d’Europe et du reste du monde. L’intégrité des systèmes nationaux, régionaux et
mondiaux du transport aérien s’obtient et se développe grâce à l’échange de
points de vue, de meilleures pratiques et de concepts prospectifs. Je suis certain
que nous gagnerons tous à faire preuve d’une telle sagesse, expérience et
imagination collective. C’est dans cet esprit et avec votre indulgence que je
souhaiterais brièvement décrire la perspective de l’OACI dans les grands dossiers
du moment relatifs à l’aviation, dans l’espoir que mes commentaires offriront
matière à réflexion dans vos discussions.
La stratégie de l’OACI peut être résumée en disant que nous
intensifions actuellement notre transition vers une Organisation régie par les
performances et basée sur les résultats. Cette mutation s’opère désormais de
manière systématique depuis l’adoption du Plan stratégique de l’Organisation
applicable entre 2008 et 2010. Pour la première fois, nous avons établi un
budget basé sur les résultats et sur l’élaboration d’un programme de travail
exhaustif. La priorité accordée à la planification des performances et au
processus décisionnel associé entend faire de nous une Organisation plus
(53 pages)
ECAC/31-SD
- 22 -
Appendice 1
réactive et plus adaptée aux attentes de nos Etats membres et des principaux
partenaires de l’aviation de par le monde.
Ce changement fondamental de pensée a été appliqué à tous nos
principaux secteurs d’activité. En matière de sécurité, nous concentrons plus que
jamais notre attention sur les aspects qui offrent aux ressources humaines et
financières engagées les meilleurs retours sur investissement potentiels. Ces
aspects concernent, entre autres, les incursions sur piste, les cisaillements de
vent, la protection des banques de données et le renforcement du cadre
réglementaire mondial. Nous soutenons activement les Programmes de sécurité
et les Systèmes de gestion de la sécurité au niveau des Etats, comme moyens
d’inculquer une profonde culture sécuritaire à travers toutes les administrations
et industries de l’aviation civile. Nous sommes sur le point de migrer notre actuel
Programme universel d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP) vers
l’Approche de surveillance continue (CMA), afin de suivre progrès et déficiences
d’une manière plus ponctuelle et effective.
Notre changement de pensée nous a également amené à focaliser
notre attention sur des zones et régions du monde où persistent des problèmes
techniques, opérationnels et réglementaires. En mettant en avant un concept de
gestion de programme auprès des organisations et partenaires locaux et
régionaux, nous pouvons contribuer à des progrès tangibles et réduire
sensiblement le nombre d’accidents. En bref, nous remplaçons progressivement
notre traditionnelle approche « post-accident » par une approche d’alerte
avancée et de prévention.
Le thème de la sûreté a été traité globalement de la même
manière, c’est-à-dire en concordance avec les pressions accrues exercées sur les
Etats pour qu’ils mettent en œuvre des processus de sûreté draconiens, tout en
traitant un volume de passagers et de fret en constante augmentation dans les
aéroports, et ce sans compromettre les opérations. Nous avons besoin de plans
d’actions plus réactifs et coordonnés à l’échelle mondiale face aux menaces, à
l’instar de ceux instaurés consécutivement à la tentative d’attentat terroriste
déjouée voici trois ans quasiment jour pour jour contre un aéronef civil
desservant l’Atlantique Nord.
Cet événement a conduit à la mise en place de restrictions au
transport en cabine de liquides, aérosols et gels, désignés sous le sigle LAG. Ces
mesures sont rapidement devenues une source de préoccupation et de nuisance
pour les exploitants aéroportuaires et aériens, les concessionnaires et les
voyageurs. Nous devons donc désormais traiter les conséquences aussi
efficacement que les menaces elles-mêmes. Le Groupe d’experts de l’OACI en
matière de Sûreté de l’aviation lance actuellement un processus destiné à
atténuer l’incidence des restrictions sur les LAG, en coopération avec les
gouvernements et les partenaires industriels. Ensemble, nous allons évaluer le
caractère efficace et pratique des nouvelles technologies et procédures
d’inspection/filtrage pour déceler la présence de liquides, aérosols et sprays
susceptibles de servir d’explosifs. Nous espérons que de nouvelles mesures
puissent être introduites dès le début de l’année prochaine.
En traitant ces mesures de sûreté et d’autres, nous devrions
également nous intéresser à la dimension sociale de telles initiatives, comme les
Appendice 1
- 23 -
ECAC/31-SD
plaintes déposées pour atteinte à la vie privée ou le caractère intrusif des
technologies d’inspection/filtrage. Là aussi, une action ciblée et collaborative sera
essentielle.
Comme nous le savons, sécurité et sûreté de l’aviation sont deux
aspects pouvant être grandement optimisés par une efficacité accrue du système
de navigation aérienne. A l’échelle mondiale, nous devons donc accélérer le Plan
mondial de navigation aérienne de l’OACI, qui prône un système global de
gestion du trafic aérien (ATM) à la fois interopérable et homogène, c’est-à-dire
qui s’applique à tous les usagers durant toutes les phases de vol, qui respecte les
niveaux de sécurité convenus, qui permette d’optimiser l’efficacité économique
des opérations, qui soit respectueux de l’environnement et conforme aux
exigences nationales de sûreté.
J’ai été ravi de voir, lors d’un forum organisé l’année dernière à
l’OACI, que les systèmes ATM européen SESAR et américain NextGen sont tous
deux cohérents avec le cadre ATM mondial, ce qui contribuera à optimiser la
sécurité, sûreté, efficacité et durabilité des opérations aériennes à travers le
monde. Cette homogénéité favorisera également l’engagement de l’OACI
d’adapter ses systèmes et procédures aux besoins évolutifs de la communauté
de l’aviation, et de promouvoir, si nécessaire, l’efficacité des opérations par le
biais de technologies et procédures flexibles et uniformes. La mise en œuvre des
règlements du Ciel unique européen, avalisés par la 11ème Conférence de la
Navigation aérienne, ne fera qu’étayer ce processus.
Cela étant dit, il ne saurait probablement y avoir de domaine plus
important nécessitant une grande coopération que celui consistant à traiter l’un
des enjeux les plus sensibles du moment, non seulement pour l’industrie mais
aussi pour toute la communauté mondiale, à savoir la menace posée par le
changement climatique.
Ce défi est abordé de manière circonstanciée dans le rapport du
Groupe d’experts de l’OACI sur l’aviation internationale et les changements
climatiques (GIACC), qui a été visé et approuvé par le Conseil de l’OACI la
semaine dernière. La mise sur pied du GIACC avait été plébiscitée lors de
l’Assemblée de l’OACI en 2007, afin de proposer un plan d’action ambitieux sur
le changement climatique et l’aviation. Celui-ci préconise, entre autres, un gain
de 60 %, par rapport au niveau de 2005, du rendement carburant des aéronefs
desservant les lignes internationales d’ici à 2050. Ce plan prévoit également une
série de mesures destinées à aider les Etats sollicitant une assistance pour
atteindre les objectifs recommandés, comme le développement de technologies
aéronautiques spécifiques. Citons par exemple des concepts de configurations
d’avant-garde et le développement de biocarburants destinés à remplacer les
combustibles fossiles ; une meilleure gestion du trafic aérien et utilisation des
infrastructures ; des opérations plus efficaces ; des mesures économiques ou
basées sur le marché ; et des mesures réglementaires.
Ce rapport sera visé lors de la Réunion de haut niveau convenue
par l’OACI en octobre. Les résultats de cette rencontre devraient jeter les bases
de la position de la communauté internationale de l’aviation qui sera défendue
lors du sommet de Copenhague sur le changement climatique en décembre. A ce
propos, je tiens ici à remercier les membres européens du GIACC pour leur
ECAC/31-SD
- 24 -
Appendice 1
contribution à un exercice conçu pour établir fermement l’OACI comme l’organe
approprié pour gérer les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation
internationale.
Mesdames et messieurs, dans le cadre de toutes les initiatives et
activités que je viens de citer, ainsi que de nombreuses autres, la coopération a
été, est et restera le catalyseur de résultats tangibles et durables. De même, la
relation constructive entre l’OACI et la CEAC a toujours été marquée, pendant
plus d’un demi-siècle, du sceau de la coopération. De 1955 à ce jour, nos deux
organisations ont poursuivi des objectifs similaires, quoique à des niveaux
différents, autour d’une cause commune – la croissance sûre et ordonnée de
l’aviation civile internationale. Au fil des ans, notre relation a mûri, de même que
notre engagement à accroître sans cesse la coopération et la coordination pour
relever ensemble les défis qui se font jour. Aujourd’hui, en particulier dans une
Europe qui s’étend et se redéfinit, l’aviation civile doit s’adapter rapidement et
efficacement à un environnement politique, technologique, économique et social
en constante mutation.
Nous avons la chance que M. Raymond Benjamin, lorsqu’il
entamera sa nouvelle fonction de Secrétaire général de l’OACI le 1er août,
apportera un précieux éclairage à la fois profond et sensible de la dynamique qui
prévaut aujourd’hui à travers l’Europe. Celui-ci nous aidera à mieux appréhender
les récentes initiatives comme celles prises avec le concours de la Commission
européenne. Dans le domaine de la sécurité, un Mémorandum de Coopération
(MoC) signé en 2006 entre l’OACI et l’Agence européenne de la sécurité aérienne
(AESA) a permis de réunir les conditions requises pour que cette dernière puisse
être auditée au titre du Programme universel d’audits de la supervision de la
sécurité (USOAP) de l’OACI. Un MoC similaire signé en 2008 a permis de
renforcer la coopération mutuelle sous les auspices du Programme universel
d’audits de sûreté (USAP) de l’OACI, qui lui permet désormais d’évaluer le
Système d’inspection de sûreté de l’aviation de la Commission. Ces deux accords
constituent des modèles exemplaires destinés à éviter les redondances, à alléger
le fardeau administratif que supportent les Etats, ainsi qu’à réduire la pression
sur des ressources limitées.
Ainsi, comme on peut le voir, beaucoup peut être fait par la voie
de la coopération. Ce concept est aussi ancien que l’aviation elle-même, mais
tout aussi d’actualité et critique que les nouveaux défis qui nous font face. Et les
meilleurs résultats s’obtiennent bien souvent en réunissant le plus grand nombre
de parties prenantes autour d’une table. C’est là toute la raison d’être de l’OACI :
servir de forum mondial spécialement chargé de promouvoir la coopération
internationale entre tous les membres de la communauté mondiale de l’aviation,
dont les intérêts nationaux variés et parfois divergents peuvent être pris en
considération et suivis d’actions.
Je vous remercie de votre aimable attention et vous souhaite une
session des plus productives.
Appendix 2
- 25 -
ECAC/31-SD
English only
Appendix 2
List of participants
Luis Fonseca de Almeida
President of ECAC / Président de la CEAC
COUNCIL OF EUROPE / CONSEIL DE L’EUROPE
Patrick Breen TD
Rapporteur on “the European civil aviation industry
confronted with the global financial and economic crisis”
(Committee on Economic Affairs and Development,
Parliamentary Assembly) / Rapporteur sur “le secteur de
l'aviation civile européenne confronté à une crise
financière et économique mondiale” (Commission des
questions économiques et du développement, Assemblée
Parlementaire)
Simon Newman
Head of Secretariat, Committee on Economic Affairs and
Development/ Parliamentary Assembly / Chef du Secrétariat,
Commission des questions économiques et du développement,
Assemblée Parlementaire
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO) /
ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)
Roberto Kobeh
President of the Council / Président du Conseil
Raymond Benjamin
Secretary General designate
Karsten Theil
Regional Director, European and North Atlantic Office / Directeur
régional, Bureau Europe et Atlantique nord
ECAC MEMBER STATES / ETATS MEMBRES DE LA CEAC
ALBANIA / ALBANIE
E. Mazniku
ARMENIA / ARMÉNIE
S. Karapetyan
A. Simonyan
AUSTRIA / AUTRICHE
S. Gehrer
AZERBAIJAN / AZERBAÏDJAN
A. Mammadov
F. Aliyev
BELGIUM / BELGIQUE
F. Durinckx
BOSNIA AND HERZEGOVINA / BOSNIE-HERZEGOVINE
D. Ratkovica
S. Hodzic
BULGARIA / BULGARIE
I. Petrova
CROATIA / CROATIE
J. Saric
M. Stepanic
O. Pita
CYPRUS / CHYPRE
L. Leonidou
(53 pages)
ECAC/31-SD
English only
- 26 -
Appendix 2
CZECH REPUBLIC / RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
J. Stolc
Z. Jelinek
DENMARK / DANEMARK
K. Lykstoft Larsen
N. Remmer
FINLAND / FINLANDE
K. Salonen
FRANCE
P. Gandil
J-C. Chouvet
M. Wachenheim
J-M Bour
P. Naas
M. Hupays
M. Bohuon
C. Pfohl
GEORGIA / GÉORGIE
G. Bokuchava
A. Khojelani
T. Khitarishvili
GERMANY / ALLEMAGNE
T. Schmidt
A. Goehr
H. Bittlinger
R. Beisel
GREECE / GRECE
V. Iliou
I. Andrianopoulos
F. Papadimitropoulou
C. Manessis
HUNGARY / HONGRIE
Z.C. Horvath
ICELAND / ISLANDE
P. Maack
ITALY / ITALIE
A. Quaranta
S. Sciacchitano
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF /
L’EX REPUBLIQUE YOUGOSLAVE DE MACEDOINE
Z. Krstevski
D. Mojsoski
MALTA / MALTE
A. Gatt
MOLDOVA
I. Zidu
MONACO
H. Bayol
MONTENEGRO / MONTÉNÉGRO
B. Saranovic
D. Globarevic
NETHERLANDS / PAYS-BAS
M. Dierikx
R. Fennes
NORWAY / NORVÈGE
H. Richardsen
K. Koefoed
POLAND / POLOGNE
Z. Maczka
D. Gluszkiewicz
E. Karabczynska
ROMANIA / ROUMANIE
C. Radu
Appendix 2
- 27 -
ECAC/31-SD
English only
C. Cotrut
C. Donciu
SAN MARINO REPUBLIC / RÉPUBLIQUE DE SAINT-MARIN
M. Conti
SERBIA / SERBIE
G. Jovicic
M. Petrovic
SLOVAKIA / SLOVAQUIE
J. Breja
R. Valickova
SLOVENIA / SLOVÉNIE
M. Komac
S. Dolinsek
SPAIN / ESPAGNE
M. Ameijeiras Vales
J. Herrero Martinez
S. Espana Morales
SWEDEN / SUÈDE
L. Byström Möller
H. Jansson
H. Andersson
S. Gustavsson
N.G. Billinger
SWITZERLAND / SUISSE
P. Müller
D. Ruhier
U. Haldimann
TURKEY / TURQUIE
A. Ariduru
H. Yalcin
O. Basoglu
UKRAINE
D. Babeychuk
I. Ostash
UNITED KINGDOM / ROYAUME-UNI
J. Moor
M. Rossell
G. Cronin
C. Wall
NON-MEMBER STATES / ETATS NON MEMBRES
AUSTRALIE / AUSTRALIE
P. Evans
BRAZIL / BRÉSIL
F. Nogueira Hoyer
J. Dolabela Portela
CHILE / CHILI
M.F.Gomez
DOMINICAN REPUBLIC / RÉPUBLIQUE DOMINICAINE
L.P. Rodriguez Ariza
C. Veras
ECUADOR
I. Arellano
MALAYSIA / MALAISIE
A. Abdul Rahman
NIGERIA / NIGÉRIA
O.B. Aliu
REPUBLIC OF KOREA / RÉPUBLIQUE DE CORÉE
C-s Chang
K-S. Yu
ECAC/31-SD
English only
- 28 -
Appendix 2
G-S. Kim
SINGAPORE / SINGAPOUR
O.H. Yap
K. Pin Bong
C.T. Tan
E. Poh
F.X. Li
VENEZUELA
D. Blanco
USA
T. Fazio
T. Stacey
Appendix 2
- 29 -
ECAC/31-SD
English only
INTERNATIONAL ORGANISATIONS / ORGANISATIONS INTERNATIONALES
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL – EUROPEAN REGION
(ACI EUROPE)
O. Jankovec
ARAB CIVIL AVIATION COMMISSION /COMMISSION ARABE DE
L’AVIATION CIVILE (ACAC / CAAC)
M. El Alj
L. El Omari
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (AEA)
U. Schulte-Strathaus
EU COUNCIL SECRETARIAT
P. Evans
EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA)
P. Goudou
S. Carpe Garcia
EUROPEAN COMMISSION / COMMISSION EUROPÉENNE
D. Calleja
P. Bombay
J. Baur
EUROCONTROL
B. Redeborn
EUROPEAN LOW FARES AIRLINE ASSOCIATION (ELFAA)
J. Hanlon
EUROPEAN REGIONS AIRLINE ASSOCIATION (ERA) /
ORGANISATION EUROPÉENNE DES COMPAGNIES D’AVIATION
RÉGIONALES
M. Ambrose
S. McNamara
GREEN SKIES ALLIANCE
J. Gazzard
INTERNATIONAL AIR CARRIER ASSOCIATION (IACA)
S. Lust
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA) /
ASSOCIATION DU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL
P. Griffiths
M. de Smet
JOINT AVIATION AUTHORITIES (JAA) / AUTORITÉS
CONJOINTES DE L’AVIATION
A. Auer
JOINT AVIATION AUTHORITIES TRAINING ORGANISATION
(JAA-TO) / AUTORITÉS CONJOINTES DE L’AVIATION
J. Jonker
LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION (LACAC)
J. Huepe Pérez
M. Ospina Yepez
WEST AFRICAN ECONOMIC AND MONETARY UNION
(WAEMU) / UNION ÉCONOMIQUE ET MONÉTAIRE OUEST
AFRICAINE (UEMOA)
I. Gnassou Seka
WORLD TRADE ORGANIZATION (WTO)
P. Latrille
ECAC/31-SD
English only
- 30 -
Appendix 2
ECAC SECRETARIAT / SECRETARIAT DE LA CEAC
G. Lumsden
Executive Secretary / Secrétaire exécutif
P. Reverdy
Deputy Executive Secretary /
Secrétaire exécutif adjoint
P. Kirk
Deputy Executive Secretary /
Secrétaire exécutif adjoint
A. Kupka
Information Officer / Expert chargé de l’information
B. Adoléhoumé
Environment and Technical Officer / Expert technique
en environnement
G. Caw
Special Events Co-ordinator / Coordinatrice des
manifestations spéciales
M. Inizan
Assistant / Assistante
A. Alexis
Assistant / Assistante
R. Wolfenstein
Interpreter / Interprète
A. Bourdelet
Interpreter / Interprète
S. Reichenbach
Interpreter / Interprète
PHOTOGRAPHER / PHOTOGRAPHE
M. Dossmann
_______________
ECAC/31-SD
English only
- 31 -
Appendix 3
Appendix 3
ECAC’s partner organisations and States addresses
SPEECH BY THE PRESIDENT OF LACAC
ON BEHALF OF THE LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION, ALLOW
ME, DEAR FRIEND, M. LUIS FONSECA DE ALMEIDA, PRESIDENT OF THE
EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE, AND DIRECTORS OF THIS
PRESTIGIOUS INSTITUTION, TO EXTEND A WARM GREETING.
IT IS A GREAT HONOUR FOR ME TO ASSIST AT THIS IMPORTANT MEETING OF
THE EUROPEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE, A PRESTIGIOUS ORGANIZATION
THAT, SINCE ITS CREATION, HAS CONTRIBUTED TO THE DEVELOPMENT OF
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT. I WANT TO THANK YOU FOR YOUR KIND
INVITATION AND I WOULD LIKE TO EXPRESS LACAC’S SOLIDARITY AND
SUPPORT OF THE VALUABLE WORK CARRIED OUT BY THE COMMISSION YOU
CHAIR.
REVIEWING THE TOPICS ON THE AGENDA AND THE DISCUSSION THAT IS
GOING TO TAKE PLACE OVER THESE DAYS, I SEE WITH SATISFACTION THAT
EUROPE AND LATIN AMERICA ARE WALKING IN THE SAME DIRECTION.
AS YOU KNOW, SINCE 1 JANUARY 2007, LACAC HAS BEEN FUNCTIONING WITH
ADMINISTRATIVE AND FINANCIAL INDEPENDENCE. AFTER TWO AND A HALF
YEARS, WE ARE HAPPY TODAY BECAUSE OUR ORGANIZATION HAS BECOME
LESS BUREAUCRATIC AND MORE OPERATIVE. NOW WE ARE ON THE EVE OF
APPROVING THE STATUTORY AMENDMENT INCLUDING A WIDER AND
OBJECTIVE VISION.
DURING THE EIGHTEENTH LACAC ORDINARY ASSEMBLY HELD IN SANTIAGO,
CHILE, IN OCTOBER 2008, ON WHICH OCCASION THE PRESIDENT AND
EXECUTIVE SECRETARY OF ECAC ASSISTED, WE APPROVED THE STRATEGIC
WORK PLAN, WHICH MAIN OBJECTIVE IS “THE INTEGRATION OF AIR
TRANSPORT IN LATIN AMERICA”. ON THAT OCCASION, WE SIGNED THE
ADDENDUM TO THE MEMORANDUM OF UNDERSTANDING SUSCRIBED BETWEEN
OUR TWO ORGANIZATIONS. THIS DOCUMENT WILL STRENGTHEN EVEN MORE
OUR RELATIONS THAT IN THE OUTMOST WILL BENEFIT OUR ASSOCIATED
COUNTRIES’ ACTIVITIES. IT IS MY DUTY, AS PRESIDENT OF LACAC, TO LEAD IN
FOREIGN AFFAIRS, NEGOTIATIONS AND CONTACTS WITH THE REGIONAL
ORGANIZATIONS AND IT IS WITH THIS SINCERITY AND TRANSPARENCY THAT
WE CAME HERE.
THE LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION WAS CREATED ON 14
DECEMBER 1973, 18 YEARS AFTER YOU ESTABLISHED YOUR REGIONAL
ORGANIZATION. THERE IS NO DOUBT THAT THE CIVIL AVIATION PIONEERS,
PRECISELY BORN IN THIS BEAUTIFUL COUNTRY, PLANNED THE AIRSPACE
GLOBAL INTEGRATION; THEY MUST BE SATISFIED WITH THE FINAL PRODUCT
AFTER TWO DECADES.
Appendix 3
- 32 -
ECAC/31-SD
English only
LACAC´S WORK PROGRAM IS BASED ON SIX MACRO TASKS WHICH, UNDER
THE LEADERSHIP OF THE VICE PRESIDENTS, INVOLVES AIR TRANSPORT AND
POLICY OPTIMIZATION, AIRPORT AND ENVIRONMENTAL MANAGEMENT,
TRAINING, AIR NAVIGATION, SAFETY, AND FACILITATION AND SECURITY. THIS
VARIETY OF TASKS ALLOW US TO COVER THE WHOLE SPECTRUM OF
AERONAUTICAL ACTIVITY, WITH THE SUPPORT OF PANELS AND THE
SECRETARIAT. INDEED, WE PLAN OUR WORK UNDER THE PREMISE OF OUR
NEW POLICY, “HORIZONTAL COOPERATION”, GIVING THE OPPORTUNITY TO
MEMBER STATES TO SUPPORT THEMSELVES, AND STRENGTHEN AND PROMOTE
THE
EXCHANGE
OF
EXPERIENCES.
THIS
BECOMES
EXTENSIVE
TO
INTERNATIONAL RELATIONS, ENHANCING COOPERATION AND COORDINATION
AT A MUTUAL LEVEL BETWEEN BOTH COMMISSIONS AND ICAO.
AS I SAID, RELATIONS BETWEEN OUR COMMISSIONS HAVE STRENGTHENED
AND, AFTER THE SIGNATURE OF OUR FIRST AGREEMENT, WE TOOK OUR FIRST
STEP. WE HAVE ACKNOWLEDGED THE SIGNIFICANT CONTRIBUTION OF CIVIL
AVIATION TO THE SOCIAL AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF OUR COUNTRIES,
AS WELL AS THE IMPORTANCE OF THE EXCHANGE THAT MUST EXIST BETWEEN
US.
THE JOINT INTENTION HAS BEEN TO DEVELOP SIGNIFICANT COOPERATION
RELATIONS SO THAT WE CAN PROMOTE THE SAFE, EFFICIENT AND
SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF CIVIL AVIATION IN OUR REGIONS. THIS
AGREEMENT ALLOWS US TO WORK IN A COORDINATED WAY IN GLOBAL
CONFERENCES AND ASSEMBLIES CONVENED BY THE INTERNATIONAL CIVIL
AVIATION ORGANIZATION, ICAO.
LET ME USE THIS OPPORTUNITY TO REINFORCE ONE MORE TIME OUR DESIRE
TO OPTIMIZE OUR RELATIONS. TOGETHER, EUROPE AND LATIN AMERICA CAN
ACHIEVE A GEOPOLITICAL BALANCE, EVEN WITH THE DIFFERENCES OF AIR
TRAFFIC FLOW AND CARGO IN BOTH CONTINENTS. MORE THAN EVER BEFORE,
WE ARE WILLING TO WORK TOGETHER, SHOWING TO THE INTERNATIONAL
COMMUNITY THAT WE ARE PROMOTING PROGRESS AND SAFEGUARDING THE
ENVIRONMENT.
M. PRESIDENT, I HAVE HAD THE PLEASURE OF MEETING YOU ON SEVERAL
OCCASIONS, THE LAST ONE IN SANTIAGO, CHILE, TO DISCUSS ISSUES OF
COMMON INTEREST, SUCH AS THE PARTICIPATION OF OUR COMMISSION AT
ICAO´S GLOBAL EVENTS, ESPECIALLY ITS NEXT ASSEMBLY, AND THE ELECTION
OF THE NEW MEMBERS OF ITS COUNCIL. NOW, OUR RELATIONS ARE NOT JUST
RESTRICTED
TO
THE
AFOREMENTIONED
ELECTIONS.
THEY
HAVE
STRENGTHENED WITH MUTUAL ASSISTANCE TO ORGANIZE JOINT ACTIVITIES
FOR TRAINING COURSES IN MATTERS OF CIVIL AVIATION SAFETY AND ALSO TO
EXCHANGE TRAINING MATERIAL, RESOURCES AND INSTRUCTORS.
IN THIS ORDER OF IDEAS, IN THE NEAR FUTURE WE HOPE WE WILL CONTINUE
DISCUSSING TOPICS OF MUTUAL INTEREST, SUCH US ENVIRONMENTAL
PROTECTION, THE AVIATION SECURITY PROGRAMME, THE TECHNICAL
COOPERATION POLICY, ENHANCEMENT OF THE ICAO PROGRAMME, THE
FACILITATION AND INTERNATIONAL AIR TRANSPORT REGULATION ON OUR
WAY TOWARDS LIBERALISATION.
ECAC/31-SD
English only
- 33 -
Appendix 3
BEFORE I FINISH, I WISH TO EXPRESS MY CONGRATULATIONS TO OUR FRIEND,
RAYMOND BENJAMIN, FOR HIS RECENT DESIGNATION AS SECRETARY GENERAL
OF ICAO, AND ONCE AGAIN RATIFY LACAC MEMBER STATES’ SUPPORT TO SUCH
AN IMPORTANT COMMITMENT.
I WANT TO THANK THE MEMBER STATES OF ECAC, ITS COORDINATING
COMMITTEE, ITS EXECUTIVE SECRETARIAT AND ESPECIALLY TO YOU, MR.
PRESIDENT, FOR ALLOWING US TO VISIT THIS BEAUTIFUL CITY AND TO
PARTICIPATE IN SUCH AN IMPORTANT MEETING. ALSO, I WOULD LIKE TO WISH
YOU SUCCESS IN YOUR FUTURE WORK LEADING THE EUROPEAN CIVIL
AVIATION CONFERENCE.
LADIES AND GENTLEMAN
THANK YOU VERY MUCH
JOSÉ HUEPE PÉREZ
PRESIDENT OF LACAC
M. El Alj, on behalf of M. Abdul Aziz Mohd Al-Noaimi, President of ACAC
Mister President
Ladies and Gentlemen
I would like to thank very much on my own name and on behalf of the delegation
accompanying me Mister President of the European Civil Aviation Commission
(ECAC) for giving us this opportunity to attend your honourable General
Assembly and this express the strength of the relationship that started between
the ECAC and the Arab Civil Aviation Commission (ACAC).
The ACAC was established in 1996 with the headquarters in Rabat in Kingdom o
Morocco. It is working in the framework of the league of Arab states. Currently
the ACAC includes 18 Arab Member States, the 19th state has taken the
necessary steps to reach us and we believe it will be a membership before the
end of the current year. The ACAC objectives can be summarized in the
following:
1- the enhancing cooperation and coordination among the Arabic countries in the
field of civil aviation,
2-the setting a general plan for developing civil aviation in Arab world,
3 - the coordination between the member states to take actions on issues of
common interest in aviation and the incentive to encourage complementarities
and
businesses
on
the
Arab
air
transport,
4 - the monitoring of changes affecting civil aviation, including those of a
technical nature, and identifying the needs of Member States of the ACAC,
5 - the promotion of coordination and compliance of laws and procedures for civil
aviation in force in Member States, with a view to their unification,
6 – the promotion for the implementation of standards and recommended
practices
contained
in
the
Annexes
to
the
ICAO
Convention,
7 – the facilitating exchanges of information on aviation safety and encouraging
awareness
of
security
among
States
members
of
the
ACAC.
Appendix 3
- 34 -
ECAC/31-SD
English only
8 – the coordination of training programs and encouraging the development of
programs of training institutes to meet the current and future staff working in
civil aviation.
9 - The study of any situation likely to hamper the development of air transport
and air navigation in the Arab countries, at the request of any Member State of
the ACAC, and formulating a recommendation.
In this context ACAC has defined a medium-term policy for:
- Liberalization of air transport between ACAC members which signed in 2004,
moreover agreement coming in force in February 2007,
- ACAC Arab strategy for aviation security comply to Arab country's regulatory
(legislation, procedures, human resources and funding) to keep civil aviation
against unlawful acts,
- Ensuring a high level of safety of air navigation services in ACAC member in
comply with the ICAO recommendation and improving air traffic management
while participating with the international community to reduce noise and carbon
emissions,
For that ACAC and the Civil Aviation Authority of Qatar agreed to held November,
an international seminar on environment and civil aviation in the Arab world, in
next November in DOHA to establish there vision and a policy in the region. I
would like to take this opportunity to invite ECAC to participate in this
conference.
- Develop common procedures for the enhancement of aviation safety at the
country level members of the ACAC. At this point we have contacted the
European Aviation Safety to benefit for there experience By this occasion I would
like to thank the Chef Executive Officer of EASA who expressed the readiness of
the agency to explore options cooperation between the two bodies.
Ladies and Gentlemen
The importance of the activity of air traffic between Europe and the Arab world,
the speed of its development over the past decade with a trend toward sustained
growth in the future and all this in an environment marked by the intense
changes in the industry as a result of the phenomenon of globalization, all these
factors prompt, I shall say more require, both regions to more consultation and
exchange of views for the harmonization of their procedures and regulations for
civil aviation within the framework of mutual cooperation which takes into
account the interests of others.
We need to examine all possibilities to enhance our cooperation, to diversify it,
and adjust it whenever necessary. On this occasion I would like to express my
appreciation for the way was the preparation of three-year program ECAC /
ACAC 2009-2011 signed in Paris on last December at the joint meeting between
the Coordinating Committee of the ECAC and the Executive Committee of the
ACAC and its implementation, despite some initial hesitations, which are quite
natural, and we will have the opportunity to discuss at the next joint meeting.
Let me stress that I am optimistic and confident for our cooperation with the
European Conference of Civil Aviation and my firm conviction that with the
willingness of both parties, we can raise it to the highest level and make a real
lever for cooperation between ACAC and other organizations with whom we have
already some attempts that begins to take shape slowly but surely.
Ladies and Gentlemen.
ECAC/31-SD
English only
- 35 -
Appendix 3
We must always have in our mind the important recommendations of the
seminar on the regional organization held in April 2008 in Montreal and can be
summarized as follows.
“The Symposium came to the conclusion that Regional Organisations in civil
aviation are already a positive reality and that a clear trend towards more
regional governance can be observed. that the development of civil aviation
activities at regional and sub-regional levels and regional cooperation can lead to
the creation of regional civil aviation bodies with executive and/or regulatory
tasks and responsibilities. Such initiatives are of great benefit to the worldwide
aviation community as they can make an important contribution to the safe and
orderly development of international civil aviation as a whole.
The wider international aviation community also benefits from the development
of common rules within Regional Organisations and the greater harmonisation of
standards and regulations they achieve.”
In order to respond to the needs of ACAC state members and these new
guidelines for the new activities of regional organizations and their relations with
ICAO, I have been working since I took the responsibilities of the Presidency of
the Executive Committee in collaboration with the Directorate-General to review
the management system of the ACAC and encourage openness to the outside in
order to deepen its relations with other similar organizations.
With regard to international cooperation, we expect the new Secretary-General
of the International Civil Aviation Organisation to give a strong impetus to the
proposals of the same symposium, which emphasized the special:
“ICAO could develop special cooperative arrangements with regional civil
aviation bodies, for example through classical Memoranda of Understanding. An
alternative could be the development of new instruments, such as “Framework
Agreements for Cooperation”, or" ICAO Regional Agreements”, which could
govern a wide range of areas for cooperation, such as safety and security audits,
exchange of safety information, technical cooperation or participation in the work
of ICAO. It is important that ICAO maintains a regular dialogue with regional
organisations in order to continue to monitor and promote their development,
address challenges, exchange information, and develop areas of stronger
cooperation between themselves and with ICAO. This could be established
through an annual high-level meeting with the representatives of regional
organisations from around the world under the auspices of ICAO.”
Ladies Gentlemen
I can not conclude my speech without talking about the air disaster of Air career
Yemen Air Company type (Air Bus310-300) on Tuesday July 30, June 2009, near
of the Comoros sea shores. I would like to emphasize that the Republic of
Yemen, which is a member of the Board and a member of the International Civil
Aviation Organization, is working hard to achieve maximum safety and follow-up
in the context of the obligation to submit to inspections and control of Yemen air
fleet according to international standards adopted by the International Civil
Aviation Organization
In this context, the Civil Aviation Authority of Yemen set up a commission of
investigation in accordance with the rules and regulations on the accident is still
ongoing between the reality of the accident and the authority of the air career
registered.
The authorities of the Republic of Yemen ask all parts concerned to cooperate in
order to investigate the accident and access to the desired results, the series of
formal investigation is applicable in such accident so that the access and
Appendix 3
- 36 -
ECAC/31-SD
English only
credibility in the series of investigation, as well as to avoid accident in the future,
bearing in mind that the statements points and accompanied by several media,
including the provisions of the prior issuance of the accident which led to abuse
the reputation of Yemen Airways, as well as civil aviation and Yemen where harm
damage hasty actions are in violation of the rules and procedures governing how
to deal with such incidents .
Neither the official views, the media dealt with such accident in civil aviation in
this image and such statements are contrary to the rash and the customs and
laws, and we mention here the accident Airbus330 of the Air France Company,
which recently crashed in the Atlantic Ocean where the accident was handled
without haste and without prejudging.
I affirm that the information and data based on technical accuracy and scientific
confirmed, which is supervised by the competent committee to investigate is to
get real results, accurate and credible commitment in the context of regulations,
rules and procedures in force.
Finally I would conclude with my tribute to the staff of the executive secretariat
of the ECAC to its availability to each as he requested.
Thank you for your attention.
Remarks by Tony Fazio
Director, Europe, Africa and Middle East Office
Federal Aviation Administration
Brussels, Belgium
It is a pleasure to be here today. The FAA and ECAC have worked closely together
since the establishment of our organizations in the 1950’s. The FAA congratulates
ECAC on the extensive work it has accomplished over this period and will continue to
support the ECAC mission in the future.
On a personal note, this meeting will be my last official function as the Director for the
FAA’s, Europe, Africa and Middle East office before returning to the U.S. I’m sure that
you will continue to enjoy a productive working relationship with my successor, Steve
Creamer, who is currently the U.S. Air Navigation Commissioner at ICAO.
As some of you know, I have had the honor and privilege of representing the FAA in
Europe on two separate occasions, first as FAA Senior Representative in Paris from
1995-1999, and again since 2006 as Director in Brussels.
Over these tours of duty, I’ve come to work with many of you and to build warm
professional and personal relations. While I can’t claim to understand fully everything
that goes on in Europe, I must admit it has been fun trying. Like Alexis de Tocqueville,
the French social scientist who wrote of the growing democratic order in 19 th century
United States, I too have been a “witness to much change,” in Europe.
The change has been significant from my first visit to my second. In the 1990s,
virtually all of FAA’s work was done bilaterally. The EASA mandate had not yet been
legislated. It was a period when we worked to conclude Bilateral Aviation Safety
Agreements and Air Traffic agreements with a number of European countries.
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Appendix 3
Upon my return seven years later, the European Commission was firmly in place as
the policy setter for European aviation. In 2006, EASA had just celebrated its third
year of existence. In the three years I’ve been here, it has grown from fewer than 100
employees to almost 450 today.
What hasn’t changed, however, is the deep and cooperative relationship between the
US and Europe. Today, I’d like to reflect on that relationship. Specifically, I want to
encourage us to continue to build upon that relationship even as we face continuing
new challenges.
In fact, I want to borrow words from de Tocqueville to shape my comments today. In
his famous work, Democracy in America, he said: “In democratic countries knowledge
of how to combine is the mother of all other forms of knowledge; on its progress
depends that of all the others."
Knowing how to combine – or as we might say in the 21st century - knowing how to
form partnerships – remains the critical component of progress. Only through
partnerships can we realize growth.
Thus my message today is a very simple one: the United States and Europe must
continue our longstanding cooperation in the areas of Aviation Safety, Environment
and Air Traffic Management regardless of obstacles placed in our path. Irrespective of
what challenges the political process on either side of the Atlantic may bring us - and
we have many - we as safety professionals must continue to find ways to improve the
safety record achieved since the advent of jet flight. Recent accidents, unfortunately,
have highlighted this point, and our thoughts are with the families and friends of the
victims.
The Flight Safety Foundation wrote earlier this year that the 2008 world safety
performance could be described as “average to below average” with the majority of
accidents characterized by causes seen before – controlled flight into terrain, loss of
control, runway excursions and no-flap-no slat takeoffs.
Perhaps even more troubling, Flight Safety indicates that the major accident rate for
Western built Commercial Jet aircraft in losses per million departures stopped its
continued long-term drop and began to level off in 2005. 2009 has already seen its
share of major accidents.
It is perhaps too soon to tell whether this is a temporary aberration or long-term
trend. Either way, we can ill afford to wait for the answers. We, as safety
professionals, must continue to push the envelope to find ways to continually improve
the safety performance of the aviation system. Safety Management Systems – or SM-S – and data collection will help us in that endeavor. But, I believe, one of the most
effective means is to ensure the continuing relations of our industries and
governments on both sides of the Atlantic.
So where are the opportunities for partnership – for relationship building and
cooperation to drive progress as de Tocqueville discusses? Let me share six.
First, the Europe/U.S. Safety Agreement
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In June 2008, after several years of negotiation, FAA Administrator Sturgell and
European Commission Vice President Antonio Tajani signed an agreement between the
U.S. and European Community on Cooperation in the Regulation of Civil Aviation
Safety. This agreement significantly enhances civil aviation regulatory cooperation
between the FAA and EASA, establishes an unprecedented framework for aviation
safety cooperation, and facilitates reciprocal acceptance of safety findings and exports
of civil aviation products and services between the U.S. and the EU.
It is no secret that this extremely important agreement has been held up because of
political circumstances beyond our control. First, on the U.S. side, there was concern
over the matter of EASA Fees and Charges. Now, on the European side, there are
concerns about the proposed language in the U.S. House of Representatives version of
the FAA reauthorization bill (HR 915) requiring direct FAA inspections and drug and
alcohol testing for FAA-certificated repair stations located outside the United States.
We are aware of European concerns, but let me assure you that the U.S. industry is
actively working to make sure our Congress understand the wider effects of this
language on the U.S. and on our bilateral safety relationship.
While we understand the concerns of the maintenance industry on both sides of the
Atlantic, progress on the agreement is vital for the U.S. and Europe to continue our
strong working relationship in airworthiness and continued airworthiness, as well as in
rulemaking cooperation and harmonization, in order to improve aviation safety and
efficiency.
The second opportunity for improving safety through cooperation is to pick up where
we left off with the JAA several years ago in the areas of operations and licensing.
The upcoming EASA implementing rules for flight crew licensing, flight operations and
foreign carrier operations will provide either an opportunity for further harmonization
of regulations and procedures and commensurate improvements in safety or,
conversely, a new maze of conflicting and burdensome regulations for the
international aviation community.
For example, the FAA estimates that approximately 12,000 Europeans took some form
of pilot training in the U.S. in 2008. Failure to put in place bilateral agreements
recognizing each other’s training and licensing systems not only limits training
opportunities but could inadvertently affect safety. For example, training institutions
on both sides of the Atlantic would need to maintain two sets of training curricula—a
potentially confusing proposition.
In order to address this challenge, the FAA and the Commission, with EASA, must
waste no more time in the establishment of working groups to address differences
between the current FAA regulations and EASA’s new implementing rules. Ultimately,
these working groups, which have been delayed by the pending entry into force of the
U.S./Europe Safety Agreement, will streamline the working relationship between FAA
and EASA and go a long way toward avoiding regulatory divergence that can introduce
risk into the system.
The third critical opportunity for strengthening our partnership is Safety Data
Exchange
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Appendix 3
Failure to enact the agreement has, I believe, delayed one of the most important
efforts to improve aviation safety – the exchange of safety data. Some of you in this
room may recall that in 1997 the FAA and ECAC agreed that sharing ramp inspection
data of our registered carriers was a good idea and should be pursued post haste.
Unfortunately, because of bureaucratic inertia, other higher priorities and the shifting
of competence to the European Commission, we still are not sharing - on a formal
basis - this most basic of information.
Anticipating accidents before they happen is probably the single most important
benefit facing the international safety community. With sophisticated analysis tools
like the FAA’s Aviation Safety Information Analysis and Sharing Initiative (ASIAS) or
The European Coordination Center for Accident and Incident Reporting Systems
(ECCAIR), we can detect trends, identify precursors, and assess risks. This gives us an
advantage we’ve never had: The ability to act ahead of time to prevent accidents and
to manage risk.
The FAA and EASA have worked closely to adopt similar taxonomy, definitions and
data base structures so information can be entered seamlessly so that, one day, data
will flow from one system to the next. Yet, we still don’t share this information in a
routine manner.
The fourth opportunity for strengthening partnership to realize progress is SESAR–
NextGen
The FAA, the Commission, the SESAR JU and Eurocontrol are working together closely
to ensure standardization and interoperability between SESAR and the U.S. Next
Generation Air Transportation System program – which we refer to as NextGen. The
FAA and the Commission signed a revised Memorandum of Understanding on March
17, 2009 to continue and strengthen this cooperation in many areas.
Later this year, the FAA and the Commission will begin negotiating a binding
Memorandum of Cooperation (MOC) allowing for joint research and development
programs between the FAA and Commission agencies. The proposed MOC will include
new R&D projects between the FAA and Commission agencies including some
previously conducted directly between the FAA and EUROCONTROL. The FAA will
maintain its direct working relationship with EUROCONTROL for specific projects
remaining solely under EUROCONTROL’s direction.
As part of this ATM cooperation the FAA, the SESAR Joint Undertaking, Eurocontrol
and ANSP’s have begun trials under the Atlantic Interoperability Initiative to Reduce
Emissions (AIRE). Near and longer-term AIRE outcomes are anticipated that will lead
to implementation of proven technologies and procedures and subsequently, shorter
average flight times, significant industry fuel savings, and commensurate engine
emission reductions.
In 2008 and 2009, flight trials and demonstrations along principal North Atlantic
routes have validated the benefits of the AIRE Partnership. While individual trials and
segments have been tested we hope to run the first gate to gate trials this autumn.
We must ensure that this cooperation continues and deepens.
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The fifth area to advance progress is strengthening Environmental Cooperation.
It’s no secret that the U.S. and Europe have disagreed on how to address CO2
emissions. While the U.S. is not in agreement with the unilateral application of
Europe’s ETS to non-European airlines, collectively we decided to maintain the
channels of communication and agreed to continue to talk. We agreed to work
through the ICAO Group on International Aviation and Climate Change (GIACC).
A framework of ambitious goals, negotiated through ICAO, would, we believe,
reconcile the differences between the principles of non-discrimination and Common
but Differentiated Differences (CBDR). The goals would not attribute specific
obligations to individual States. The different circumstances and respective capacities
of developing and developed states would affect how each contributes to the global
goals. This framework could then be the basis for negotiated, binding agreements
between states—including the U.S. and the EU—to limit or reduce aviation emissions.
The GIACC Program of Action is a good first step toward addressing the greenhouse
gas emissions of international aviation on a global basis. We are seeing encouraging
signs that we can avert a conflict. We are also encouraged by Daniel Calleja’s
comments several weeks ago that he does not share the view that GIACC has been
“unambitious and has failed in its mission”.
More work needs to be done. We anticipate further progress at the ICAO High Level
Meeting on International Aviation and Climate Change in October, and after the United
Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) meeting in Copenhagen
(COP/15) in December.
The last area of ongoing cooperation I’d like to address is the US/EU civil aviation
agreement.
I know many of you have a vested interest in the second stage Civil Aviation
negotiations so let me provide you quick update on where we are. Let me share a
conversation I recently had with John Byerly at the State Department.
First, let me say that John sends his greetings and very much regrets not being able
to join this meeting. He looks forward to welcoming ECAC to Washington later this
year.
John emphasized the U.S. commitment to making the most of the opportunity
presented by the second-stage of Air Transport Agreement negotiations.
The recently concluded third round of talks in Brussels was productive, and a fourth
round will be held after the summer break.
Yes, there are many challenging issues on the table—including investment
liberalization, noise regulation, and complex issues of regulatory cooperation.
Our shared commitment—between Europe and the United States—is to tackle these
challenges as partners. Fortunately, we also share a vision of the enormous
importance of civil aviation to the transatlantic community.
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Appendix 3
John and the entire U.S. delegation will continue to work closely and in a spirit of
partnership with the European Community, with the Member States, and now also
with Norway and Iceland to forge a progressive second-stage agreement that builds
on the remarkable success achieved thus far.
In conclusion - These six areas present key opportunities for us to realize true
progress – progress only possible if we are able to continue our strong cooperative
alliances and partnerships.
Let me end by sharing this keen observation from de Tocqueville, who said, “What
most astonishes me...is not so much the marvelous grandeur of some undertakings,
as the innumerable multitude of small ones.”
Big ones matter – such as the six I’ve outlined to you today – but let us be
encouraged to also advance progress through cooperative engagement in every way,
no matter how small … no matter what the political winds may bring us. We must
never lose sight of what we have accomplished over 50 years of cooperation. We must
find ways to continue to work through the pressing issues facing our community.
Thank you.
Speech by M. Yap Ong Heng, DGCA Singapore
Mr. President,
Distinguished delegates,
1.
A very good morning to all. I wish to congratulate the European Civil
Aviation Conference (ECAC) on the successful organisation of the 31 st plenary
session in this lovely city of Strasbourg. I thank the ECAC for inviting Singapore
to this Session. This marks my first official overseas trip as Director-General of
the Civil Aviation Authority of Singapore. It is my pleasure to meet our partners
in the aviation community early in my new appointment.
Outlook for aviation
2.
Civil aviation today faces many challenges. With the global economic
downturn, air transport is suffering a drop in demand. The drop in fuel prices
somewhat relieves the impact, although many airlines have entered into fuel
contracts when the prices were at a record high. The outlook remains
discouraging, now with the spread of the H1N1 influenza and the constant threat
of terrorism. At its recent Annual General Meeting, IATA forecasted an even
bleaker outlook for the industry with an estimated global loss of US$9 billion this
year.
3.
Despite the gloomy outlook, opportunities for growth and development
in civil aviation remain. On a more positive note, new aircraft types allow for
more efficient air transport to air hubs, and the ability to fly longer and non-stop
to farther destinations. With better use of composite materials and flight
technology, and better fuselage design, future aircraft will also be more fuel
efficient. The development of systems such as SESAR and NextGen will bring
about safer skies and greater capacities, as more States liberalise their air
services framework moving towards borderless and seamless air travel.
Appendix 3
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English only
4.
Our generation is challenged to stand up and deal with these global
aviation issues and harness the opportunities to make air travel better for
subsequent generations. In our quests, the global nature of civil aviation makes
it important for regional and global cooperation.
5.
States will have to work closer together on the key fundamentals to
strengthen aviation businesses and communities. Aviation safety remains a
foremost priority, to be achieved through continual improvements of standards in
certification, licensing and operations. In aviation security, we have to maintain
vigilance against constant threats to the air transport system; one which is only
as robust as the weakest link internationally. A more eminent challenge is to find
a way to resolve the differences between States on the most efficient and
equitable way to address aviation carbon emissions under ICAO’s auspices.
Potential for Partnerships
6.
Indeed, global solutions are needed for global issues and these can be
achieved through cooperation among States. Harmonisation of rules and
regulations will introduce greater clarity and understanding within the aviation
industry, and greater safety and lower operating costs for the aviation industry
as a whole. Cooperation in aviation security will strengthen measures to deal
with threats, while providing for better facilitation to passengers and trade.
Improvements in air traffic management and collaboration in such initiatives will
lead to safer skies, greater fuel savings and increased capacity.
7.
Cooperation among States towards achieving consensus is challenging
as we have to balance the different needs and socio-economic priorities of the
States’ distinct stages of development, and the varying operating constraints and
resource availability among the States. It is certainly challenging, but not
impossible. There have been a number of success stories and many more will
come.
8.
One example I wish to cite is the successful multilateral efforts of AsiaPacific States, with the collaboration of ICAO, in applying technology and
improvements in air traffic management procedures that have reduced
congestion over the Bay of Bengal and reduced emissions from flights not just
within the region but also operating beyond to Europe.
9.
In Southeast Asia, under the ASEAN Transport Action Plan 2005 - 2010,
ASEAN Member Countries have been working towards the facilitation of interstate transport. The ASEAN States aim to advance the full liberalisation of air
transport services to achieve the vision of Open Skies in the ASEAN region.
Intra-ASEAN open skies will free up passenger and air freight services in ASEAN,
facilitating the flow of trade and services.
Singapore’s cooperation with Regions
10.
Similarly, Singapore has enjoyed warm working relations and extensive
cooperation with the different civil aviation regions - ECAC, LACAC, AFCAC and
ACAC. With the ECAC, the cornerstone is the Memorandum of Understanding
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Appendix 3
signed between CAAS and ECAC in May 2007, which covers cooperation in many
areas, including aviation security and training.
11.
The MOU provides the framework for cooperation to promote the safe,
orderly and sustainable development of international civil aviation. This will be
done through regular exchanges of information, joint development, organisation
of training and consultation on safety and security issues affecting international
civil aviation. The first Europe-Asia-Pacific Aviation Security Forum, jointly
organised by the ECAC and Singapore and held in the Singapore Aviation
Academy in November 2007, was one such cooperation. The inaugural Forum
gathered more than 80 experts from 18 countries in Europe and the Asia-Pacific,
as well as industry players such as IATA, the Association of Asia-Pacific Airlines
(AAPA) and Airbus Industrie to exchange views and share experiences on the
challenges and developments in aviation.
12.
The second such Aviation Security Forum was held earlier this year in
Paris in March and once again gathered aviation security experts from the two
regions to discuss global trends in aviation security. By enhancing understanding
of aviation security issues and the measures adopted to address them, the
Forum provides a useful platform for dealing with the various security threats to
the global civil aviation industry.
13.
More recently in April 2009, the Singapore Aviation Academy, in
partnership with the Joint Aviation Authorities, jointly developed and organised a
course on Auditing Techniques in Relation to Personnel Licensing. This course
was held at the Singapore Aviation Academy’s School of Aviation Safety and
Security, which opened in November 2008. The School focuses on specialised
aviation safety and security programmes designed to equip airport regulators,
airport operators and aviation practitioners with expert knowledge to enhance
operations and meet mandatory industry standards. The auditing techniques
course received overwhelmingly positive feedback from the local and overseas
participants who attended. The participants benefited from the experiences of
experts from both regions, and the course’s promotion of better understanding
and knowledge sharing.
14.
The CAAS-ECAC MOU has certainly fostered closer cooperation between
ECAC Member States, Singapore and the Asia-Pacific region, through exchanges
of information, regular consultations and joint training. We have also established
a cooperative partnership with one of ECAC’s European partner organisations,
the European Aviation Safety Agency, on the enhanced cooperation for the safety
oversight of Airbus380 operations. Being the first country from which the first
A380 operated, Singapore is pleased to be able to share its experience with its
partners.
15.
We would like to affirm our keen commitment to further work closely
with ECAC and its European partner organisations towards enhancing the
development of international civil aviation.
Moving Forward Together
16.
ECAC’s inclusion of ICAO Member States from other regions in its
Assembly exemplifies and reinforces the importance that ECAC places on
Appendix 3
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ECAC/31-SD
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partnerships and collaboration in civil aviation. Given the international nature of
the aviation industry, it would be near impossible for any country to be
successful working in isolation. Singapore and CAAS look forward to working in
partnership with ECAC and other Member States to raise global cooperation to
the next level and achieve a seamless, safe, secure and sustainable air transport
system that can be enjoyed by all.
Thank you.
Speech by Mr. Chongsik Chang, Director General for Aviation Policy of
the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs
of the Republic of Korea
(8 July 2009, Strasbourg, France)
Mr. President, Mr. Executive Secretary, Excellencies, Ladies and Gentlemen,
It is a great pleasure and honor for me to address you today at this 31 st Plenary
Session of the European Civil Aviation Conference in this beautiful city of
Strasbourg.
First of all, on behalf of the Korean Government, I would like to pay tribute to
the ECAC for its tremendous achievements in the development of European air
transport for the past half century since its establishment in 1955.
Distinguished delegates!
I am certain that everyone at this Conference can agree that air transport is a
highly valued and an integral part of the social and economic fabric of the world.
In addition, it showed unprecedentedly fast growth, compared to other modes of
transportation.
On the other hand, this industry faces challenges and difficulties as well. In
particular, it is vulnerable to many negative factors, including global economic
crisis or pandemics such as SARS and H1N1 outbreak.
In this regard, it is said that the world is struggling with one of the worst
recessions ever, which also severely affects the international air transport
market. According to ICAO(아이케이오), last year, when high fuel costs hit the air
transport world, passenger traffic figures increased only marginally by 1.3 % in
terms of passenger kilometers performed. This represents the lowest growth rate
since 2002.
Moreover, according to IATA, the airline industry was among the worst affected
by the economic crisis, which struck the third quarter of last year. And it resulted
in the loss of nine billion dollars this year despite lower fuel costs. Further, air
accidents still occur in every corner of the globe, and the threat of terrorism is
hanging over the air transport industry as well.
In spite of these considerable setbacks, I think it is necessary to take a positive
stance because aviation has a unique and noble value. Everybody has a common
goal and objective to ensure safety, security and sustainable development,
unlike other sectors where various actors compete with opposing goals.
I would say that this is why cooperation and collaboration are important and
working well in this industry. I am therefore pleased to be one among the many
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Appendix 3
representatives from all over the world present at this Conference and to share
with you my country’s objectives and intentions in the field of international
cooperation and partnership.
Distinguished delegates!
The Republic of Korea has experienced drastic economic growth and
development and established a democracy over a relatively short period of time.
Likewise, civil aviation followed the same path. It has improved in quality as well
as in volume.
Air transport, indeed, has showed remarkable growth since 1954, when the first
international flight was launched. In merely 50 years, the Republic of Korea
stands today as the 9th largest air transport country supported by the world-class
airlines and airport.
Recognizing that a high level of safety and security is critical and fundamental to
the sound development of air transport industry, the Republic of Korea has made
continued efforts and investments to ensure aviation safety and security in
compliance with international standards, since it joined ICAO in 1952. In this
connection, the government’s capability for safety and security oversight was
also well recognized during the ICAO USAP in 2004 and USOAP in 2008.
Furthermore, to pursue the benefits of more available, efficient and affordable air
service to the public, the Republic of Korea has deepen its efforts in liberalization
negotiations, now enjoying Open Skies relations with 31 partners.
Distinguished delegates!
We have come to learn, however, that such development and accomplishments
would not have been achieved without the full support and assistance from the
international community, including ICAO. And such sentiments have led to our
national policy in strengthening international cooperation and partnership.
For instance, in support of ICAO’s activities, Korean government has actively
participated in and contributed to ICAO’s safety and security programmes such
as USOAP, the AVSEC Plan of Action, IFFAS, and the AFI Comprehensive
Implementation Plan, etc.
Moreover, in cooperation with ICAO, Korea has provided aviation fellowship
training to more than 300 personnel from 77 countries, which we continue to
expand in the future.
My government has also worked closely with other ICAO member States on a
bilateral and regional/sub-regional basis through annual cooperative meetings
and various regional fora such as COSCAPs and CASP.
To contribute to enhancing the level of global implementation of ICAO SARPs, we
have shared related knowledge, experiences and technologies by providing
software program called SMIS and technical consultation to the States who are
either in preparation for the USOAP or in the stages of implementation of their
corrective action plan.
Distinguished delegates!
Appendix 3
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The benefits and contributions of international cooperation have strongly
motivated us to expand our cooperation in aviation with other regions, starting
with Europe.
With recent discussions for a free trade agreement (FTA) underway, the
European Union has been emerging as Korea’s 2nd largest exports destination
while Korea is the EU’s 4th largest trade partner. More importantly in aviation,
joint research project is being conducted with EU over the liberalization in the air
transport between Republic of Korea and European Union.
Considering all these figures and facts, it is expected that air traffic volume
between the Republic of Korea and European countries will continue to increase
in the future, which is self explanatory for the needs for stronger partnership and
cooperation.
Just yesterday, a Memorandum of Understanding (MOU) was signed between
Republic of Korea and ECAC in the hope to develop meaningful cooperation
bonds to promote the safe, efficient and sustainable development of civil aviation
in the Republic of Korea and ECAC Member States. I am confident that this MOU
will become another stepping stone for us to jointly work together to improve
civil aviation safety and security in an environmentally sustainable manner.
Moreover, I believe this positive relationship will eventually contribute to the
development of the global aviation system. I therefore look forward to the
further development of practical and mutually beneficial cooperation between the
Republic of Korea and ECAC member States.
Last but not least, I would like to take this opportunity to convey a note of
special thanks to the ECAC secretariat for their kind arrangements which allowed
us to address this session. And also, I appreciate all the hospitality that ECAC
Member States have extended to our delegation.
I am certain that this 31st Plenary Session of ECAC will be crowned with great
success and wish all of you good health and happiness.
Thank you, Merci beaucoup, Muchas gracias.
ADDRESS BY THE REPRESENTATIVE OF NIGERIA ON ICAO COUNCIL
Mr. President of ECAC
President of ICAO Council
Executive Secretary of ECAC
It is my pleasure to express my appreciation to the President and
Secretariat of ECAC for the invitation extended to Representatives on the ICAO
Council to participate at this Plenary Session. For me it has been a very
rewarding experience. Similarly last year I was privileged to participate on the
ICAO Council Study visit to European Institutions on the invitation of European
Commission and the French Administration. I wish to thank you for your spirit of
international partnership and collaboration.
Mr. President, as Representative of Nigeria and in my capacity as the
Chairman of the Steering Committee of the ICAO AFI Comprehensive
Implementation Programme (ACIP) for the enhancement of Aviation Safety in
Africa i.e. the AFI Plan, I wish to recognise the longstanding relationship between
AFCAC and ECAC and the support being extended by European Agencies in the
area of Safety and development of Regional Programmes in Africa.
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Appendix 3
In this regard I wish to recall that at the EU-Africa Aviation Conference at
Windhoek, Namibia, both our regions adopted a Framework for cooperation
between the EU and the African Union in the aviation sector. Similarly, next week
EASA and AFCAC in collaboration with ICAO will be holding a joint Symposium on
Regional Aviation Safety Agencies in Livingstone, Zambia.
One of the main focus of the AFI Plan is to facilitate the establishment of
effective Regional Safety Oversight Organization (RSOOs) in Africa on the basis
of existing Sub-regional groupings such as the UEMOA, the Banjul Accord Group
(BAG), CEMAC, SADC etc. It is our expectation that once established ECAC and
other European Agencies will extend cooperation to these Regional Safety
Oversight Organizations, similar to existing collaboration between ECAC and
UEMOA.
Mr. President, as you may be aware, AFCAC recently went through
management changes and unfortunately are unable to participate at this
Session. However I wish to extend their best regards and to assure that the
longstanding relationship between AFCAC and ECAC will continue to be
strengthened, in the spirit of the Memorandum of Understanding between both
organizations.
I also want to use this opportunity to congratulate you, and once again, M.
Raymond Benjamin on his appointment as Secretary General of ICAO and I am
sure that, through him, ICAO will further benefit from the effectiveness and
efficiency that is characteristic of ECAC as evident in the outstanding
management of this Plenary.
Mr. President, Dear Colleagues, I wish to extend the best wishes and
congratulations of the Nigerian Civil Aviation Administration to ECAC as well as to
the French Administration for their hospitality during the hosting of this event.
Thank you.
SPEECH BY DATO’ AZHARUDDIN ABDUL RAHMAN
DIRECTOR GENERAL OF CIVIL AVIATION MALAYSIA
H.E. President of ECAC
Distinguished Heads of Delegations
Ladies and Gentleman.
On behalf of the Government of Malaysia, I would like to express my
deepest appreciation to ECAC, for extending the invitation to this Thirty-First
Plenary Session. I am indeed honored to be here, for the very first time.
Malaysia has a population of 28.7 million. The country’s increasingly
industrialized and tourism dependent economy makes it dependent on air
transport. Malaysia has one of the most developed airport system in the region.
For the period 1999-2008, passenger movements at airports in Malaysia
increased from 29.47 million to 47.45 million. For the same period, total cargo
handled at airports in Malaysia increased from 658,233 metric tonnes to 932,440
metric tonnes. Kuala Lumpur International Airport (KLIA) was accorded the
World’s Best Airport title in the 15 – 25 million passenger per annum category
for three consecutive years from 2005 - 2007.
Malaysia Airlines or MAS holds a lengthy record of service and best practices. The
national carrier is one of only six airlines worldwide to be accredited a “5 Star
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Airline” status by Skytrax for four years in a row from 2006 – 2009. Since 2001,
MAS has also won the “World’s Best Cabin Crew” award six times. MAS, currently
flies to 58 international destinations with a network route reaching all six
continents.
Malaysia home grown low cost carrier, AirAsia is Asia Pacific’s pioneer and
biggest low cost carrier. AirAsia currently operates to 15 domestic and 38
international destinations. Malaysia’s AirAsia X has extended the low cost model
to the long haul market with services to London and Australia.
On our regulatory role in aviation, we have constantly supported the work and
objectives of ICAO on safety and security. We have the same concern on the
many challenges confronting aviation. We look forward in having collaborative
arrangements with ECAC and other organizations so that we can together pursue
a mutually beneficial agenda.
Excellency and Distinguished Delegates
Let me share with you now, some of Malaysia’s contribution to aviation.
Firstly, the Continuous Descent Approach (CDA).
The Department of Civil Aviation, the Association of Asia Pacific Airlines (AAPA),
MAS, AirAsia, Singapore Airlines and the Malaysia Airlines Pilots Association are
conducting CDA trials at the Kuala Lumpur International Airport (KLIA).
Preliminary figures from the trials in KLIA indicate that an estimated 280 arrivals
per day at KLIA would translate to 165kg fuel saving per flight. The potential
annual saving to the industry at KLIA alone is $10 million (based on current jet
fuel price $0.5966 per kg). Potential annuals emission saving is estimated to be
54k tonnes. Malaysia will of course gladly share the experience at a later stage
with other ANSPs in the region.
Secondly, the Malaysian Technical Cooperation Programme (MTCP).
The MTCP is a bilateral technical cooperation programme which shares Malaysia’s
development experiences with other developing countries. Since 1984, Malaysia
has trained more than 340 aviation personnel, from 56 countries across the
world, in a wide range of fully sponsored specialised courses.
Thirdly, Malaysia Aviation Academy or MAVA.
In 2007 the Department of Civil Aviation Malaysia commenced construction of a
new campus for MAVA. This new site located about 10 km from the KLIA. Phase I
of the project currently almost complete, and is scheduled to be ready in end
July 2009.
Once the MAVA relocates to its new and expanded site, Malaysia will expand its
technical assistance programme. In the long term MAVA aims to expand its
scope and range to cater for local and international aviation industry as well as a
‘centre of excellence in aviation training’ for the Asia Pacific region.
Fourthly, the IATA Secure Freight Programme (SFP).
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Malaysia is working closely with IATA to be the pioneer state for the secure
freight programme for air cargo security. This programme aims to establish an
air cargo supply chain security solution and certify operators on secure supply
chains operating to internationally recognised standards within Contracting
States.
DCA Malaysia, IATA and other partners have been working to ensure the
progress of this programme to enable it to be finalized according to schedule in
2009.
Excellency and Distinguished Delegates
I have shared with you some of developments in my country’s aviation sector.
Malaysia looks forward to working with ECAC on civil aviation issues of common
interest.
Let me conclude by once again recording my sincere appreciation for the
opportunity to address delegates from ECAC. I wish you all the best and every
success in your deliberations.
I thank you for your attention.
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ECAC’S ACHIEVEMENTS DURING THE TRIENNIUM
(Presented by the President of ECAC)
1.
It was a great honour for me to be elected President of ECAC
during our Special meeting of Directors General in Cyprus in the autumn of 2007.
I emphasised at the time that in electing the President ECAC Directors General
also elected a team of Vice-Presidents and Co-ordinating Committee members. I
want to begin by paying tribute to the team of colleagues that I have had the
pleasure of working with and to thank them for their support and hard work
particularly those colleagues who had Focal Point responsibilities.
2.
I should also explain that our friend and colleague
Michel
Wachenheim had been elected President for the current Triennium, but
subsequently took over different duties in the French Administration, creating a
vacancy for President, which for a short time was filled on an interim basis by our
colleague David McMillan. I wish to place on record therefore my gratitude to both
Michel and David for the work they had done on behalf of ECAC before I assumed
the role of President.
3.
With the accession of Montenegro and San Marino in 2008 as
respectively 43rd and 44th Member States of ECAC, our organisation represents
the civil aviation interests of the majority of European countries. Our close and
professional working relationship with the European Commission has enabled
ECAC to ensure that by and large an identical set of provisions in several fields of
civil aviation are applicable on a pan-European basis. Clearly these provisions are
applicable in law in only some of our States and this fact must be noted but
ECAC’s role of ensuring to the greatest extent possible that equivalent provisions
are enforced across a 44 States Europe is vital to ensure that European air
transport operates efficiently under one set of provisions on a pan-European
basis.
4.
As President, one of the principal goals that I set myself was to
re-energize the working relations ECAC has traditionally had with its sister
regional organisations LACAC, ACAC and AFCAC and with individual ICAO
contracting States with whom we have a great deal in common. I am happy to
say that I have met with the Presidents of all our sister organisations and
emphasized to them that the Memoranda of Understanding which we had with
them for some years offered tremendous opportunities to work together which we
possibly hadn’t fully availed of. We now have as a result of these meetings work
programmes in place with all three sister regional organisations and the bonds of
friendship and mutual respect are firmer than ever. I am delighted to welcome
my friends and colleagues from LACAC, ACAC and AFCAC to this Triennial Session
and I assure them now of ECAC’s desire and intention to work together to further
our common interest but also to strengthen our ties in the context of our
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membership of ICAO.
5.
The importance of our relationship with the United States
administration hardly needs any emphasis from me. We meet about twice a year
with our colleagues and discuss the complete range of aviation subjects of
interest to us. ECAC has always found these talks to be of tremendous benefit
and I know from John Byerly that he would echo these sentiments.
6.
For some time now we have had a Memorandum of Understanding
with our colleagues in Singapore and as an example of how we have used this
instrument in practice we have now organised two ECAC/Asia Pacific conferences
in the field of civil aviation security which brought together in Singapore and in
Paris participants from many European States and from as far away as Australia
and New Zealand. I am also honoured to be a member of the Board of the
hugely impressive Training Institute in Singapore and I believe that the work we
have accomplished together is a concrete expression of the value of such
Memoranda of Understanding.
7.
Yesterday, I signed with the Republic of Korea one of the world’s leading
aviation countries, a Memorandum of Understanding whose potential I am sure
we will now develop over the coming months and years. We in ECAC very much
look forward to working with our colleagues from the Republic of Korea.
8.
As President I have also initiated contacts with the aviation Authorities in
China and they have indicated a keen interest in meeting ECAC for an exchange
of views on the full range of civil aviation issues. This meeting will take place
early next year.
9.
One of the things which has given me most pleasure and hope for the
future in my Presidency has been the revitalised role of ECAC in the ECONOMIC
FIELD. At the end of last year, we organised, with the considerable help of our
then Focal Point for Economic Matters, M. Peter Griffiths, UK Director General a
Forum to enable Directors General to have a strategic exchange of views on
topical matters of widespread concern across Europe. I believe that ECAC is
ideally placed by its constitutional make-up and its inherent flexibility to allow
Directors General to have these very necessary discussions. In the first of these
Forums, we looked at a range of issues including the important one of future
security of fuel supplies to air transport. As a direct result of the Forum we
decided to undertake work in this area and I hope that we will see this work
come to fruition towards the end of this year and hopefully have the results
transmitted for discussion on a global scale in ICAO. That at least is the
intention.
10.
In the SAFETY FIELD I recall that when he assumed the Presidency three
years ago, Michel Wachenheim made reference to the tools created by ECAC
which would assume full Community dimension e.g. the transfer of the SAFA
system and the closure of the Central JAA. But he did go on to say that this did
not necessarily mark the end of ECAC’s safety activities pointing out that it was
of fundamental importance to continue to contribute to the work undertaken in
this field by ICAO while ensuring that ECAC States that are not Members of the
European Union are not left out. In this regard we were happy yesterday to
provide a Forum for the signing between EASA and a number of ECAC Member
States of Working Arrangements. This reminds us of course that one of the main
events of recent years was the gradual closure of the JAA system and I wish to
acknowledge the debt of gratitude that all of us involved in European air
transport owe to the colleagues who for many years worked in the old JAA.
I
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remind everybody of course that JAA-Training Organisation is now a constituent
part of ECAC and wish them the best of luck in their endeavours.
11.
In addition in this field we have with a sad irony recently conducted a most
successful workshop in the field of accident investigation. The workshop hosted
by our Croatian colleagues focused on the particular challenges of underwater
recovery operations. Further work in this field will take place in the coming
months. Reference to this workshop of course reminds us of recent tragic
accidents and our sympathies and thoughts are with the friends and relatives of
the victims of these accidents. They serve to remind us that we must reinforce
the priority that the aviation world, including the manufacturing industry, the
airlines and ECAC and ICAO gives to ensuring the safety of those who fly.
12.
In this triennial, ECAC has had some notable successes in the field of
CIVIL AVIATION SECURITY. It is indeed one of our main areas of activity and
will continue to be. We are strongly supporting EU efforts to transition towards a
new regime to address the threat from liquid explosives. This new regime would
be based on the screening of liquids. But this in itself presents a new challenge
and the ECAC Technical Task Force is currently finalising specifications for
equipment capable of screening liquids together with a common testing
methodology. In this Triennium, we have also developed a Common Evaluation
Process for security equipment. This is something that was lacking in Europe and
to which the manufacturing industry have given its full support. We can now test
equipment used at our airports against a common testing methodology and the
first tests for Explosive Detection Systems have been completed. This was a
major achievement by ECAC and in particular will be of immense help to Member
States that do not have their own testing capability.
13.
Our AUDIT AND ASSISTANCE PROGRAMME has continued. This was
the original audit programme and in my view remains of fundamental importance
for ECAC’s future. We have been able to record with a great degree of
satisfaction that there has been recently an overall improvement of the security
levels at European airports as measured by our audit programme. There will
clearly be a number of reasons for these improvements but we should
acknowledge the role that the audit programme has played. Hand in hand with
this audit programme of course we have a very active assistance programme and
for example we have organised ten multilateral workshops and forty-five
targeted assistance activities for the benefit of our Member States in this
Triennium. We now also in this Triennium brought two new element to our work:
the organising of security surveys for new airport facilities and at the
invitation of Member States vulnerability assessments which look at airports
from a threat/risk based perspective.
14.
In the field of FACILITATION, we have concentrated to some extent in
recent years on assistance to persons with reduced mobility. Last May the United
States Air Carrier Access Act entered into force and raised some questions in
Europe since some of its requirements appeared to conflict with European rules
on PRMs. We in ECAC managed to establish a good dialogue and working
relationship with our colleagues in the United States and have developed
pragmatic solutions which should enable our air carriers and airports to deliver
good quality service to PRMs.
15.
Fifteen years ago ECAC’s INTEGRATION PROGRAMME was for obvious
reasons one of the most important parts of its work. We can take some modest
pride in the fact that over the years quite a few of the States we assisted have
integrated into the European system to such an extent that they are now full
members of the European Union. Our work continues and during this Triennium
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we have undertaken a variety of training courses, multilateral workshops and
targeted assistance activities. We are now seeing a gradual shift in emphasis
from integration to capacity building as the logical development of our
integration programme.
16.
On one of the most important issues to face civil aviation, — AVIATION
AND ENVIRONMENT — we have seen in this Triennium a great deal of activity
in ECAC and the European Union. Despite the setback for Europe’s policy at the
36th ICAO Assembly in 2007 Europe continued the work very actively in the
Group on International Aviation and Climate Change/GIACC the outcome of
which has the potential to provide a good foundation for further work and which
enables ICAO to take a positive message to the UNFCCC in Copenhagen next
December. Aside from the issue of substance itself one of ECAC’s overriding
objectives in this work was to ensure that ICAO maintained its leadership role in
this critical area. Europe has to respond in this field to society’s reasonable
demands and expectations, while we as aviation administrators have the overall
responsibility of regulating in ways that ensure that our industry remains
efficient and competitive in a global market. Much work obviously remains to be
done and ECAC will continue to play a leading role in this field in ICAO.
17.
Aviation is an industry in a continuous state of evolution. The international
organisations and bodies which are there to serve this industry must evolve with
it. ECAC’s role over the years has changed but while some regard it as having
diminished I personally don’t see it like that. The range of issues on which I have
just reported is wide and impressive. ECAC has adopted its role in recognition of
the structure and regulation of intra-European air transport. But one of the
things I believe that ECAC’s work in this Triennium has demonstrated is that
intra-European aviation needs and thrives with a mixture of regulatory and nonregulatory institutions. ECAC has had and will continue to have an important role
to play as the European arm of its parent body ICAO.
18.
In that context I return to what I said at the very start and re-emphasise
the importance of ECAC’s work with its sister regional organisations and of
course with individual contracting States of ICAO. This work has proved of
immense importance and benefit to all participants and will continue in the next
Triennium. In addition, ECAC has always reached out to the European air
transport industry and by virtue of its flexible structure finds it relatively easy
and straightforward to bring representatives of the industry into its discussions,
debates and conclusions.
19.
International organisations such as ECAC are there as servants of the
industry and must never lose sight of this fact. What would be in my view totally
unacceptable would be any form of intra institutional rivalry, which would distract
us from our goals. We all of us have a mission to serve air transport and our
objective should be to work together in harmony to continue to serve this
industry to the best of our abilities.
— END —