SAFETy ANd SECuRITy IN CIVIl AVIATIoN SécuriTé eT
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SAFETy ANd SECuRITy IN CIVIl AVIATIoN SécuriTé eT
ECAC news is published by the European Civil Aviation Conference (ECAC) CEAC infos est publié par la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC) Safety and Security in Civil Aviation Sécurité et sûreté de l’aviation civile Pour plus d’informations, veuillez contacter : ECAC Secretariat 3 bis, Villa Emile Bergerat 92522 Neuilly/Seine Cedex FRANCE Tel./Tél : +33 (0)1 46 41 85 44 Fax : +33 (0)1 76 73 98 57 e-mail/courriel : [email protected] Internet : www.ecac-ceac.org © svort - Fotolia.com For further information, please contact: N umber 54 — W inter 2014/2015 numéro 54 — hiver 2014/2015 Le magazine de la Conférence européenne de l’Aviation civile The European Civil Aviation Conference Magazine Contents 1 Editorial by Salvatore Sciacchitano 3 Pekka H enttu: MH17: This M ust N ever Happen Again 6K laus K rziwanek: En Route To ICAO’s S econd H ighL evel Safety Conference 11Arben Sula: SAR And Cross-Border S ervices Cooperation 18Bo R edeborn: Are We R eady For The N ext S erious Crisis? 21 Marc van Oudheusden: The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective 26L aurent Banitz: Cyber Threats To C ivil Aviation: An ECAC Perspective 31 José María Peral Pecharromán: The ECAC Common Evaluation Process O f S ecurity Equipment A R eference For The Approval O f S ecurity Equipment 35 Adam Borkowski Joins The ECAC S ecurity Team 37 N ews From The JAA Training O rganisation 40ECAC in La CEAC en bref S ommaire Éditorial par Salvatore Sciacchitano 1 Pekka Henttu : MH17 : un drame qui ne doit plus jamais Nouvelles des États membres Un nouveau Directeur général de l’Aviation civile a été nommé à Chypre : M. Nicos Nicolaou (par intérim) 3 Ingrid Cherfils élue Présidente de la CEAC Lors de leur 143ème réunion le 11 décembre, les Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC ont élu Ingrid C herfils, Directrice générale de l’Aviation civile suédoise, en tant que Présidente de la CEAC et Point focal pour les Relations extérieures. Ingrid Cherfils est titulaire d’un Master en Droit de l’Université de Lunds, et en Droit international et européen de l’Université de Paris II Assas. Elle a débuté sa carrière dans l’aviation en 1998 en tant que conseillère au sein de la DGAC suédoise, où elle était chargée des accords bilatéraux et des questions de concurrence et de protection des usagers. Mme Cherfils a pris la tête de la Section Analyse du marché de la DGAC suédoise en 2005. En 2009, elle a été nommée responsable de l’Unité juridique au sein de Département Aviation civile de l’Agence des Transports suédoise. Depuis le 1er janvier 2013, Mme Cherfils est Directrice du Département Trafic maritime et Aviation civile. Deux nouveaux membres ont également été élus au Comité de coordination de la CEAC : Dan Simonic, DGAC Croatie, et Angel Luis A rias S errano , DGAC Espagne. La Présidente et les deux nouveaux membres du Comité de coordination ont pris leurs fonctions avec effet immédiat. Frank D urinckx, DGAC Belgique, quittera ses fonctions de Directeur général de l’Aviation civile et son poste au Comité de coordination de la CEAC le 1er janvier 2015. se reproduire Klaus Krziwanek : 6 Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau sur la S écurité de l’OACI Arben Sula : 11 Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage Bo Redeborn : Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ? 18 M arc van O udheusden : U rgence Ebola : la perspective du secteur aérien 21 néerlandais L aurent Banitz : Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC José María Peral Pecharromán : Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC U ne référence pour l’homologation des équipements 26 31 MoU entre la CEAC China (CAAC) et la C ivil A viation A dministration of de sûreté A dam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC Actualités de l’O rganisation de formation des JAA 35 L a CEAC en bref 41 37 Brief ECAC news is published in English and French to provide an overview of the activities of the European Civil Aviation Conference. ECAC makes no warranty, either implicit or explicit, for the information contained in this document, neither does it assume any legal liability or responsibility for the accuracy or completeness of this information. Opinions expressed in signed articles are the author’s opinions and do not necessarily reflect those of ECAC. Reproduction in whole or in part of all unsigned material is freely authorised. For rights to reproduce signed articles, please contact the ECAC Secretariat. CEAC infos est publié, en anglais et en français, afin de donner un aperçu des activités de la Conférence européenne de l’Aviation civile. La CEAC ne garantit, ni implicitement ni expressément, l’information contenue dans ce document, et elle n’assume ni une responsabilité juridique ni une responsabilité à l’égard de la précision ou du caractère complet de ces informations. Les avis exprimés dans les articles signés sont les avis des auteurs de ces textes et ne représentent pas nécessairement ceux de la CEAC. La reproduction, intégrale ou partielle, des textes non signés n’est soumise à aucune autorisation préalable. Pour tous renseignements concernant la reproduction d’articles signés, prière de s’adresser au Secrétariat de la CEAC. Le 11 décembre, au cours de la 143ème réunion des Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC, M. Wang Z hiqing (Administrateur adjoint de la Civil Aviation Administration of China) et Patrick G andil (Président par intérim de la CEAC) ont signé un Mémorandum d’entente (MoU) formalisant la coopération entre la CEAC et la CAAC dans les domaines de la sécurité, la sûreté, l’environnement et d’autres domaines d’intérêt commun. Ce Mémorandum a pour objectif d’améliorer la coopération entre la Chine et l’Europe sur les questions d’aviation civile. La signature de ce MoU a été précédée par la première réunion entre la CAAC et le Comité de coordination de la CEAC le 10 décembre, au cours de laquelle les deux délégations ont discuté des principales priorités à aborder dans le cadre de cette coopération. 7ème Forum de la CEAC Le 10 décembre, le 7ème Forum annuel des Directeurs généraux des États membres de la CEAC s’est déroulé à Paris en présence de plus de 70 délégués de haut niveau des États membres de la CEAC, de la Commission européenne, d’EUROCONTROL et de l’OACI, ainsi que de nombreux représentants de l’industrie. Le thème de cette édition - « T ransport aérien européen - U ne vision pour le futur » s’inscrivait dans le prolongement du concluant Dialogue CEAC/UE tenu à Vienne en juillet dernier sur la compétitivité du transport aérien européen dans un environnement global. Les discussions ont été organisées en deux sessions, modérées avec expertise par M argus R ahuoja , nouveau Directeur des Affaires de l’Aviation et du Transport international de la Commission européenne, et J ohn F earon , Directeur général de l’Aviation civile irlandaise. P atricia H ayes , Directrice générale de l’Aviation civile britannique, a exposé le contexte en résumant les principales conclusions du Dialogue de Vienne. La première session était ensuite axée sur la vision et les stratégies pour l’avenir du secteur européen du transport aérien sous l’angle de l’industrie, des régulateurs et du marché du travail de l’aviation. A thar H usain K han (AEA) a évoqué le marché interne actuel, tandis que S imon M c N amara (ERA) a présenté les défis et l’évolution future de l’industrie du transport aérien européen. M ark B osly , du ministère britannique des Transports, a abordé la question de la concurrence (loyale) entre les compagnies européennes et celles des autres régions. O livier J ankovec (ACI EUROPE) a présenté les chiffres et explications sur le financement de l’infrastructure aéroportuaire à l’intérieur et en dehors de l’Europe, tandis que F rank B renner (EUROCONTROL) a donné son point de vue sur la façon dont la création d’un marché des services de support ATM pourrait améliorer la compétitivité européenne. P atrick K y (AESA) a parlé des implications sécuritaires des modèles commerciaux émergents adoptés par les exploitants aériens européens sur un marché concurrentiel, tandis que F rançois B allestero , de la Fédération européenne des travailleurs des transports, a évoqué le dumping social dans le secteur européen de l’aviation. La seconde session était consacrée aux évolutions réglementaires et opérationnelles possibles pour améliorer la compétitivité des transporteurs aériens européens. Willie W alsh (International Airlines Group) a plaidé pour un changement du régime actuel des règles de propriété et de contrôle, par opposition à Regula Dettling -Ott (Lufthansa Group), qui s’est prononcée en faveur du maintien du régime actuel. J onathan W ober (CAPA) a présenté son point de vue sur la réglementation, la propriété et le contrôle, ainsi que les modèles commerciaux des compagnies aériennes. Enfin, Maciej D ziudzik (LOT Polish Airlines) et Grzegorz P olaniecki (Enter Air) ont abordé la question de la compétitivité des coûts. Des discussions animées et pertinentes ont été tenues, à l’issue desquelles il a été convenu que les représentants de l’industrie et les régulateurs établiraient un forum régulier afin de travailler main dans la main au renforcement et à l’amélioration de la compétitivité du transport aérien européen dans le contexte global. 41 Editorial Salvatore Sciacchitano É ditorial Executive Secretary of ECAC Secrétaire exécutif de la CEAC S A However, there is one event that will fall just a few days before the publication of this edition and that I wish to mention here: it is the 70th anniversary of the signature of the Chicago Convention on 7 December 1944 and, consequently, the 70th anniversary of the establishment of the International Civil Aviation Organization (ICAO). Mais l’actualité du secteur impose de mentionner un événement qui interviendra quelques jours avant la publication de ce magazine : le 70ème anniversaire de la signature de la Convention de Chicago, le 7 décembre 1944, et par là même le 70ème anniversaire de la création de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). everal topics are addressed in this edition of ECAC news: from the preparations underway for the ICAO High-Level Safety Conference to be held in February 2015 to the latest ECAC initiatives on Cyber Security, from the outcome of the ICAO High-Level Task Force on Risks to Civil Aviation arising from Conflict Zones to the existing Search and Rescue (SAR) arrangements within ECAC Member States. The event will be celebrated in Montreal on 5 December and in Chicago on 8 December, when the ICAO Council will hold an Extraordinary Session in the same hotel and, more precisely, in the same ballroom where the then 54 States signed the International Convention on Civil Aviation seventy years ago. ECAC will be represented in Montreal not only to celebrate the anniversary, but also to pay tribute to ICAO for its invaluable contribution to the development of a safe, secure and sustainable international air transport system. International air transport has become an important component of the worldwide economy. ICAO has supported its development by establishing policies, Standards and Recommended Practices. Additionally, it has played — and continues to play — a unique role in helping to find solutions to divergences or disputes amongst Contracting States. How could we forget the role played by ICAO in the 1970s in the air traffic control dispute over the South China Sea, or in the 1980s in the negotiations between North and South Korea or, again, in the 1990s in the negotiation for u menu de ce nouveau numéro de CEAC infos figurent des sujets variés qui vont des préparatifs en cours pour la Conférence de haut niveau sur la Sécurité de l’OACI en février 2015 aux toutes dernières initiatives en date de la CEAC en matière de cyber-sûreté, en passant par l’issue de la réunion de l’Équipe spéciale de l’OACI sur les risques encourus par l’aviation civile en zone de conflit (TF-RCZ) et les dispositifs de Recherche & Sauvetage (SAR) en place au sein des États membres de la CEAC. Cet événement sera célébré à Montréal le 5 décembre et à Chicago le 8 décembre, à l’occasion d’une Session extraordinaire du Conseil de l’OACI qui se tiendra dans la même salle de bal de l’hôtel où, 70 ans plus tôt, les 54 États signataires de l’époque ont ratifié la Convention relative à l’aviation civile internationale. La CEAC sera présente à Montréal non seulement pour fêter cet événement, mais également pour rendre hommage à l’OACI pour son inestimable contribution au développement d’un système aérien international sûr et pérenne. Le transport aérien est devenu une composante majeure de l’économie mondiale. L’OACI a participé à son essor en instaurant des politiques, des Normes et des Pratiques recommandées. En parallèle, elle a joué et continue de jouer un rôle unique en aidant à trouver des solutions aux divergences ou différends entre États contractants. Comment oublier sa médiation décisive dans le conflit pour le contrôle du trafic aérien en mer de Chine méridionale dans les années 1970, la négociation entre les deux Corées dans les années 1980, ou encore la restitution des avions koweitiens saisis par l’Irak dans les années 1990 ? Citons également ses initiatives pour améliorer la sûreté de l’aviation internationale au lendemain de tragédies comme la destruction du vol 103 de la Pan Am au-dessus de Lockerbie, le drame du vol 007 de Korean 1 Editorial the return of the Kuwaiti aircraft seized by Irak? And, how could we forget the initiatives undertaken by ICAO to improve security in international aviation after the destruction of Pan Am flight 103 over Lockerbie? Or the role played following the destruction by the Soviet Union of Korean Air Lines Flight 007, or after the attack against the Twin Towers on 11 September 2001? ICAO has played a key role in the development of international air transport, and its 70th anniversary offers an excellent opportunity to reflect on its achievements. ••• 2 Air Lines en Union soviétique et bien sûr les attaques terroristes des Tours jumelles le 11 septembre 2001 ? L’OACI a donc contribué pour beaucoup au développement du transport aérien international et ce 70ème anniversaire offre une excellente occasion de le rappeler. ••• MH17: This Must Never Happen Again MH17 : un drame qui ne doit plus jamais se reproduire Pekka Henttu T Director General of Civil Aviation, Finnish Transport Safety Agency (Trafi) D irecteur général de l'Aviation civile, Agence finlandaise de la sécurité des transports (Trafi) he Dutch Safety Board has been delegated by the Ukraine to investigate the tragic loss over Ukraine of passenger flight MH17 en route from Amsterdam to Kuala Lumpur, which occurred on 17 July 2014. In its initial report it states: “The damage observed in the forward section of the aircraft appears to indicate that the aircraft was penetrated by a large number of high energy objects from outside the aircraft. It is likely that this damage resulted in a loss of structural integrity of the aircraft, leading to an in-flight break up.” Immediately following the accident, ICAO established a senior-level task force to address the civil aviation and national security aspects arising from the accident, and in particular how threat information can be effectively collected and disseminated. On 26 August, the ICAO Task Force on Risks to Civil Aviation arising from Conflict Zones (TF RCZ) concluded its second meeting in Montreal. The outcome of these first two meetings, presented to the ICAO Council in October this year, was the establishment of an overall work programme and two projects for immediate action, which relate to how to use the Notice to Airmen (NOTAM) system to disseminate and share urgent and critical conflict zone risk information, and a pilot project on a new centralised system for the prompt sharing of such information. As ICAO Secretary General, Raymond Benjamin, mentioned at the 63rd annual special meeting of ECAC Directors General of Civil Aviation, held in Dubrovnik (Croatia) from 28 August to 1 September, ICAO has never in its history reacted as fast as it did in this case by establishing TF RCZ and immediately activating its work with a view to refining the roles and procedures relating to the mitigation of conflict zone risks in civilian airspace. In detail, the Task Force agreed that: P ar délégation de l’Ukraine, le Conseil de sécurité néerlandais a été chargé d’enquêter sur le tragique accident du vol MH17 qui reliait Amsterdam à Kuala Lumpur, le 17 juillet 2014, dans l’espace aérien ukrainien. Dans son rapport initial, le Conseil déclare : « Les dommages observés sur la section avant de l’appareil semblent indiquer que de multiples objets à grande vitesse auraient pénétré l’avion de l’extérieur. Il est probable que ces dommages aient entraîné une perte d’intégrité structurelle de l’avion, conduisant à une dislocation en vol ». Immédiatement après l’accident, l’OACI a mis sur pied une équipe de travail spécialement chargée de traiter les aspects relatifs à l’aviation civile et à la sécurité nationale découlant de cet accident, en particulier la façon de recueillir et diffuser efficacement les informations sur les menaces. Le 26 août, l’É quipe spéciale sur les risques encourus par l ’ aviation civile en zone de conflit (TF-RCZ) a ainsi conclu sa deuxième réunion à Montréal. Le résultat de ses deux premières réunions, présenté au Conseil de l’OACI en octobre, prévoit l’établissement d’un programme de travail global et de deux projets pour une action immédiate sur la façon d’utiliser le système d’avis aux aviateurs (NOTAM) pour diffuser et partager des informations urgentes et critiques sur les risques en zone de conflit, ainsi qu’un projet pilote portant sur un nouveau système centralisé, destiné au partage rapide de ces informations. Lors de la 63ème réunion spéciale annuelle des Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC à Dubrovnik (Croatie), du 28 août au 1er septembre, Raymond Benjamin, en sa qualité de Secrétaire général de l’OACI, a déclaré que l’OACI n’a jamais, au cours de son histoire, réagi aussi rapidement qu’elle l’a fait dans cette situation en créant la TF-RCZ et en activant immédiatement ses travaux en vue d’affiner les rôles et procédures relatifs à la prévention des risques en zone de conflit dans l’espace aérien civil. En détail, l’Équipe de travail a convenu que : • Il n’est pas nécessaire d’amender la Convention de Chicago. Les États doivent continuer d’assumer l’entière responsabilité de la sécurité des opérations dans leur espace aérien souverain ; 3 MH17: This Must Never Happen Again • there is no need to amend the Chicago Convention. States should continue to have responsibility for ensuring the safety of operations in their sovereign airspace; • in order to discharge this responsibility, States should conduct risk assessment and share the information; • there is a common agreement not to disclose sources or techniques for intelligence gathering; • there is a need to strengthen the current system by reviewing ICAO SARPs and guidance material; • the objective is to have a centralised and open source of reliable and timely information available to all stakeholders; • operators have the ultimate responsibility to determine where they fly; and • Pour assumer cette responsabilité, les États doivent conduire une évaluation des risques et partager les informations ; • De l’avis général, il convient de ne pas divulguer les sources ou techniques de recueil de renseignement ; • Il est nécessaire de renforcer le système actuel en révisant les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI et les éléments d’orientation ; • L’objectif consiste à disposer d’une source centralisée et ouverte d’informations fiables et rapidement disponibles pour toutes les parties prenantes ; • Les exploitants ont la responsabilité ultime de déterminer leurs trajectoires de vol ; et • Il est nécessaire de planifier des mesures d’urgence. Les points de vue des membres de l’Équipe de travail diffèrent sur les questions suivantes : • there is a need for contingency planning. • Les États devraient-ils informer les exploitants aériens, et si oui de quelle manière ? Views of members of the Task Force differed on the questions: • Les passagers devraient-ils être informés sur les risques, et si oui de quelle manière ? • whether and how States should instruct air operators; and • whether passengers should be provided with information on risks. 4 It is unrealistic to assume that the intelligence will be widely available for everyone – for every State. It is therefore particularly important that adequate networks ICAO Task Force on Risks to Civil Aviation arising from Conflict Zones and reliable relations exist meeting in 26 August 2014. The TF was chaired by David McMillan. between the relevant partners Pekka Henttu, ECAC Focal Point for Flight Safety, represented EASA in in order to be able to submit the TF meetings. recommendations to States to Réunion de l’Équipe spéciale de l’OACI sur les risques encourus par l’aviation civile en support their decision-making zone de conflit (TF-RCZ), le 26 août 2014, sous la présidence de David McMillan. Pekka process, with the ultimate goal of Henttu, Point focal de la CEAC pour la Sécurité aérienne, représentait l’AESA lors des ensuring the safety of passengers réunions de l’Équipe de travail. and crew on civil aircraft no Il est irréaliste de croire que les renseignements seront matter what airline or destination concerned. I largement disponibles pour tous - pour chaque État. Il am convinced that we can determine the roles: importe donc particulièrement que des réseaux adéquats et who makes the recommendations using all the des relations fiables existent entre les partenaires concernés available information from the partners, who pour pouvoir soumettre des recommandations aux États decides, and who implements the decisions. et soutenir leur processus décisionnel, dans le but ultime de garantir la sécurité des passagers et des équipages des I fear that we will be faced with an increasing avions civils, quelle que soit la compagnie aérienne ou la number of this kind of security-based safety MH17 : un drame qui ne doit plus jamais se reproduire problems. From a European point of view, it is important that the airlines inform their passengers about their company policies in respect to flying over conflict zones. The ultimate responsibility of deciding when and where they fly remains with the airlines. It is obvious that the MH17 accident, as well as the missing MH370 flight, will play a preponderant role in the 2015 ICAO HighLevel Safety Conference. The Task Force, composed of State representatives, relevant aviation organisations and industry groups, will hold a third meeting in early December. Europe is well represented in the Task Force. ••• destination. Je suis convaincu que nous pouvons déterminer les rôles : qui formule les recommandations basées sur toutes les informations disponibles transmises par les partenaires, qui décide, et qui applique les décisions. Je crains que nous ne soyons confrontés à l’avenir à un nombre croissant de ce type de problème de sécurité basé sur la sûreté. D’un point de vue européen, il importe que les compagnies aériennes informent leurs passagers sur leurs politiques en matière de vol en zone de conflit. La responsabilité ultime de décider quand et où voler reste entre les mains des compagnies aériennes. Il est évident que l’accident du vol MH17, de même que la disparition du vol MH370, seront au cœur des discussions de la Conférence de haut niveau sur la sécurité de l’OACI en 2015. L’Équipe de travail, composée de représentants des États, des organisations de l’aviation et des groupes industriels concernés, tiendra une troisième réunion début décembre. L’Europe y est bien représentée. ••• In addition to his position as Director General of Civil Aviation in Trafi (the Finnish Transport Safety Agency), a position he has held since 1 May 2011, Pekka Henttu also has other duties in the European aviation community, including the following positions of responsibility: Vice-Chairman of the EASA Management Board, Member of the ECAC Co-ordinating Committee – Focal Point for Safety, and Vice-Chairman of ICAO/EUR RASG. In total, Pekka Henttu has a professional aviation career of 37 years. He joined Trafi at the beginning of 2010 as Director of Flight Operations, in charge of flight operations and licensing. Before Trafi, Pekka Henttu worked for Finnair Plc as a pilot (13 200 flight hours/six types) for 33 years, and for the last 21 years of that time he also worked in airline management as a Technical Pilot, Chief Pilot Technical/Manager Flight Technical Office, and Manager of Regulations and Standards. In these positions, he specialised in regulation. Within his ATPL competence, Pekka Henttu has also gained instructor experience (simulator, type course, commander course and instructor course). He holds an M.Sc. (Eng) degree from the Helsinki University of Technology (1982). Outre son poste de Directeur général de l’Aviation civile au sein de l’Agence finlandaise de la sécurité des transports (Trafi), qu’il occupe depuis le 1er mai 2011, P ekka H enttu tient également d’autres fonctions au sein de la Communauté européenne de l’aviation, notamment les postes à responsabilité suivants : Vice-Président du Conseil d'administration de l'AESA, membre du Comité de coordination de la CEAC et Point focal pour la Sécurité, et Vice-Président du Groupe régional européen de la sécurité de l’aviation (RASG) de l’OACI. Au total, Pekka Henttu a passé 37 ans de sa carrière dans le domaine de l’aviation. Il a rejoint la Trafi début 2010, en tant que Directeur des Opérations aériennes, en charge de l’exploitation des vols et des licences. Auparavant, il avait travaillé au sein de Finnair Plc en tant que pilote (13 200 heures de vol sur six types d’aéronef) pendant 33 ans, dont 21 au sein de la direction de la compagnie aérienne en tant que pilote technique, chef-pilote technique, directeur du service ingénierie et responsable des règlements et des normes. À ces postes, il s’est spécialisé en réglementation. En tant que pilote de ligne, Pekka Henttu a également acquis une expérience d’instructeur (simulateur, certification de type, commandant de bord et instructeur). Il est titulaire d’un Master en ingénierie de l’Université technologique d’Helsinki (1982). 5 En Route To ICAO’s Second High-Level Safety Conference Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau sur la Sécurité de l’OACI Klaus Krziwanek National Continuous Monitoring Coordinator, Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology C oordinateur national de la surveillance continue , ministère autrichien des T ransports , de l ’I nnovation et des T echnologies T he ICAO High-Level Safety Conference (HLSC) will be held in Montreal from 2 to 5 February 2015. This is the second time that ICAO organises such a safety conference, the first having taken place in 2010. This HighLevel Conference will provide the setting to discuss major developments in aviation safety as input for the future work programme of ICAO. These types of events are not frequently organised. The ability to contribute to and participate in the Conference provides a good opportunity for the ECAC States to influence the determination of ICAO's work programme and the organisation’s safety priorities for the coming years. For this reason, and with a view to launching early preparations for the HLSC, ECAC Directors General agreed at their DGCA/141 meeting in December 2013 that the European Safety Co-ordination Group (ESCG), initially established in the context of preparations for ICAO's 38th Assembly in 2013, should be reconvened. 6 The ESCG is co-chaired by Peter Sørensen from the European Commission's DG MOVE Aviation Safety Unit, and, for ECAC, by Klaus Krziwanek from the Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology, as nominated by Pekka Henttu, the ECAC Focal Point for Safety. John Van Lieshout (ECAC Deputy Executive Secretary), acting as Secretary to the ESCG, took over an important co-ordinating role, involving the participation of and contribution from other European organisations, notably EASA, EUROCONTROL and the nominated experts from European States (members of the EU, EUROCONTROL and/or other States in ECAC). The participation of ECAC and EUROCONTROL facilitates the participation and commitment of the non EU States that are members of those organisations, thereby enabling the support base of 44 States. L a deuxième Conférence de haut niveau sur la Sécurité de l’OACI (CHNS) se tiendra à Montréal du 2 au 5 février 2015. À l’instar de la première édition en 2010, cette rencontre dédiée à la sécurité aérienne permettra de discuter des évolutions majeures en la matière et de déterminer le programme de travail futur de l'OACI. Ce type d’événements étant peu fréquent, la possibilité de contribuer et participer à cette Conférence représente, pour les États de la CEAC, une belle occasion d'avoir voix au chapitre pour la détermination du programme de travail de l’OACI et des priorités de l'organisation en matière de sécurité ces prochaines années. Lors de DGCA/141 en décembre 2013, les Directeurs généraux de la CEAC ont donc décidé de reconvoquer le Groupe européen de coordination de la sécurité (ESCG) initialement créé pour préparer la 38e Assemblée de l’OACI en 2013 et de lui confier les travaux préparatoires relatifs à la 2e CHNS. L’ESCG est co-présidé par Peter Sørensen, membre de l'unité de sécurité aérienne de la DG MOVE de la Commission européenne, et Klaus Krziwanek, du ministère autrichien des Transports, de l’Innovation et des Technologies, nommé par Pekka Henttu, Point focal pour la Sécurité de la CEAC. John Van Lieshout, Secrétaire exécutif adjoint de la CEAC, joue un rôle de coordination important en tant que Secrétaire de l’ESCG. La coordination par l’ESCG permet la participation et la contribution d’autres organisations européennes, telles que l’AESA et EUROCONTROL, ainsi que d’experts nommés par les États européens (membres de l’UE, d’EUROCONTROL et/ou d'autres États de la CEAC). L’implication de la CEAC et d’EUROCONTROL facilite la participation et l’engagement des États qui, sans appartenir à l’UE, sont membres de ces organisations. La préparation de la CHNS repose donc sur une large base, puisque 44 États y prennent part au total. L’ESCG a pour mission de déterminer les problématiques relatives à la sécurité que l’Europe souhaiterait voir intégrer dans le programme de travail de l'OACI, puis de rédiger et soumettre des notes de travail ou d’information au Secrétariat de l'OACI au plus tard le 14 novembre 2014, en vue de leur traduction et publication. Deuxième Conférence de haut niveau sur la The Co-ordination Group is tasked to determine those issues on which Europe would wish to see further action as part of the ICAO (safety) work programme, on the basis of which relevant working/information papers were to be drafted and submitted to the ICAO Secretariat for translation and publication at the latest by 14 November 2014. With this task completed, the ESCG will turn its attention to the co-ordination and communication of common European positions with regard to all relevant contributions made by non-European States and Organisations. On the occasion of its first meeting on 28 March 2014, the ESCG's initial focus was on discussing a co-ordinated response to ICAO State Letter AN 8/13-14/02, seeking views on the initial proposal for the HLSC agenda. That being said, the ESCG also instigated the co-ordination of the work on a substantive European input to the Conference, including agreeing on next steps and next meetings. Sécurité de l'OACI Une fois cette tâche accomplie, il est prévu que l’ESCG se penche sur la coordination et la communication des positions européennes communes concernant toutes les contributions pertinentes réalisées par les États et organisations non européens. Lors de sa première réunion le 28 mars 2014, l’ESCG a tout d'abord discuté d'une réponse coordonnée à la Lettre aux États AN 8/13-14/02 de l’OACI, qui demandait un avis sur la proposition initiale d’ordre du jour pour la CHNS. Le groupe a également commencé à coordonner une contribution européenne d’envergure à la conférence, et convenu des prochaines étapes et réunions. Lors de sa deuxième rencontre en avril 2014, l’ESCG est parvenu à un accord initial sur les sujets et problématiques possibles à inscrire à l’ordre du jour de la CHNS. Le résultat a été présenté aux Directeurs généraux de la CEAC lors de la réunion DGCA/142 en mai. Sur la base de ces éléments, ces derniers ont convenu que les notes présentées conjointement par les États membres de la CEAC porteraient sur les grands thèmes suivants : Klaus Krziwanek has been working for the Civil Aviation Directorate within the Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology for more than 25 years. He is the nominated National Continuous Monitoring Co-ordinator (NCMC) for the ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme, and the EASA National Standardisation Co-ordinator for the Republic of Austria. In addition, he is responsible for co-ordinating the establishment and implementation of the national State Safety Programme. Furthermore, he represents Austria in the EASA Committee and in some other supranational and international bodies. Klaus Krziwanek is also a member of the Austrian National Accreditation Board for Certification Bodies. From 2006 to 2007, he spent one year in Montreal in the capacity of Quality Assurance Manager for the IOSA Programme of IATA. Before 2005, he was responsible for managing the certification and oversight of Austrian airworthiness organisation approvals. This included Maintenance Organisations (in accordance with Part-145/JAR-145), Continuing Airworthiness Management Organisations (Part-M, Subpart G/JAR-OPS, Subpart M) as well as Production and Design Organisations (Part21/JAR-21). He also acted as Chairman of the Austrian Examination Board for licensed aircraft engineers. Klaus Krziwanek attended a College for Aeronautical Engineering, and holds an MSc (Business Administration) from the University of Economics and Business Administration in Vienna as well as a Commercial Pilot License (CPL) with Instrument Rating. Klaus Krziwanek travaille pour la Direction de l’Aviation civile du ministère autrichien des Transports, de l’Innovation et des Technologies depuis plus de 25 ans. Il a été nommé Coordinateur national de la surveillance continue (NCMC) pour le Programme universel d’audits de sûreté (USOAP) de l’OACI, ainsi que coordinateur national Normalisation de l’AESA pour la République d'Autriche. En outre, il est responsable de la coordination, élaboration et mise en œuvre du programme de sécurité national. Parallèlement, il représente l’Autriche au Comité de l’AESA et dans d’autres organismes supranationaux et internationaux. Klaus Krziwanek est également membre du Comité d’accréditation des organismes de certification en Autriche. En 2006-2007, il a passé un an à Montréal en tant que Responsable du contrôle qualité pour le programme IOSA de l’IATA. Avant 2005, il était responsable de la gestion des certifications et de la supervision des agréments des organisations autrichiennes en charge de la navigabilité, à savoir les entreprises de maintenance (telles que définies dans les Part-145/JAR-145), les organisations de gestion du maintien de la navigabilité (Part-M, Subpart G/JAR-OPS, Subpart M), ainsi que les entreprises de production et de conception (Part-21/JAR21). Il a également présidé le Comité d’examen autrichien pour les licences de mécaniciens navigants. Ingénieur aéronautique de formation, Klaus Krziwanek est également titulaire d’une maîtrise en administration des entreprises de l’Université d’économie et d’administration des entreprises de Vienne, et d’une licence de pilote commercial (CPL) qualifié IFR. 7 ICAO’s Second High-Level Safety Conference In the course of the second ESCG meeting in April 2014, initial agreement on possible topics and issues to be tabled for the HLSC was reached. The outcome was reported to Directors General at ECAC's DGCA/142 meeting in May who, based on this, agreed that the papers jointly presented by ECAC Member States would include the following main subjects: • Ensuring good implementation of Safety Management; • Increasing Regional Cooperation; • Exchange of safety information; • Protection of safety information; • Future approach to managing safety; and • Tracking as follow-up on the disappearance of flight MH370. At the same meeting, ECAC Directors General approved the Best Practice Document for European Co-ordination (DGCA/142-DP/4). The third ESCG meeting was held on 12 June 2014. Participants discussed the main messages to be incorporated in the Working Papers foreseen to be presented by Europe to HLSC. Drafting groups for each potential paper were established, and a “Penholder” and “Friends of the Pen” were nominated for each group. ESCG participants agreed on the central messages and main conclusions for each subject. The drafting groups were tasked to deliver first drafts for the next meeting. During its fourth meeting in July, ESCG held intensive discussions on the initial texts provided by the drafting groups, and gave guidance to the Penholders on how to amend the existing texts in order to propose them in the form of six Working Papers and one Information Paper to ECAC Directors General at their 63rd Special Meeting, held in Dubrovnik from 29 August to 1 September. These papers were supposed to stand, in principle, as proposed, but were subject to further review and fine-tuning. 8 In State Letter AN 8/13-14/55, dated 5 August 2014, the ICAO Secretary General announced the final Agenda and Explanatory Notes for the HLSC, which appeared to have been aligned with the issues identified by the ESCG for consideration by the HLSC. • Garantie d’une mise en œuvre adéquate de la gestion sécuritaire ; • Renforcement de la coopération régionale ; • Échange d’informations sur la sécurité ; • Protection des informations sur la sécurité ; • Approche future de la gestion sécuritaire ; et • Suivi des aéronefs (après la disparition du vol MH370). Lors de la même réunion, le document listant les meilleures pratiques pour la coordination européenne (DGCA/142-DP/4) a été approuvé par les Directeurs généraux de la CEAC. La troisième réunion de l’ESCG s’est tenue le 12 juin 2014. Les participants ont discuté des principaux messages à inclure dans les notes de travail à présenter par l’Europe lors de la CHNS. Un groupe de rédaction a été constitué pour chaque note potentielle, avec la nomination d’un secrétaire et de contributeurs aux articles. Ils ont également convenu des messages clés et des principales conclusions sur chaque thème, et les groupes de rédaction ont reçu pour mission de livrer les premiers projets de notes pour la prochaine réunion. Lors de sa quatrième réunion, en juillet, l’ESCG a examiné en profondeur ces projets et suggéré des modifications aux secrétaires respectifs, dans l’optique de soumettre six notes de travail et une note d'information aux Directeurs généraux de la CEAC lors de leur 63e réunion spéciale prévue à Dubrovnik du 29 août au 1er septembre. Censés être définitifs, ces documents ont néanmoins encore été soumis à un processus de révision et de finalisation. Dans la Lettre aux États AN 8/13-14/55 du 5 août 2014, le Secrétaire général de l’OACI a annoncé l’ordre du jour final et les notes explicatives pour la CHNS. Il est apparu que le programme retenu concordait avec les questions que l'ESCG souhaitait voir abordées à la CHNS. Au cours de leur réunion à Dubrovnik, les Directeurs généraux de la CEAC ont approuvé, sur le principe, les projets de notes préparés par l'ESCG. Il a été convenu que, si ces documents devaient de nouveau faire l’objet de révisions et ajustements, ils seraient de nouveau soumis à l’approbation des Directeurs généraux de la CEAC. Lors de la cinquième réunion, le 16 octobre, les notes de travail et d’information ont été soumises à un examen de qualité et de cohérence, avant de recevoir l’approbation finale de l'ESCG sous réserve d’une légère modification du texte pour tenir compte des dernières évolutions à Deuxième Conférence de haut niveau sur la ECAC Directors General, during their meeting in Dubrovnik, endorsed in principle all draft papers as proposed by the ESCG. It was agreed that these papers, if/when subject to further review and fine-tuning, would be re-submitted to ECAC Directors General for approval. In the course of its fifth meeting on 16 October, the draft WPs and IPs, having undergone a quality and consistency review, received the final ESCG endorsement subject to some parts of the text being slightly amended in the light of the latest developments at ICAO and in aviation. All papers that represented the result of this process, in particular those that had been changed to an extent exceeding editorial improvements, were distributed to ECAC Directors General for approval in the form of a Written Consultation Procedure (two consultations - 17 October and 28 October), to be positively concluded on 30 October 2014. From the end of October until 12 November 2014, the papers that had been reviewed and endorsed by ECAC Directors General were successfully presented to and endorsed by the EU's Council of Ministers Aviation Working Party (AVIA), and subsequently by its Committee of Permanent Representatives (COREPER). As a result of the whole process, having met on five occasions since work started in March 2014, the ESCG has drafted the following eight Working and two Information Papers: WP1.1 Towards Global Implementation of Safety Management WP1.2 Extreme Weather Environment WP1.2 Aircraft Tracking Systems and Extended CVR Duration WP2.1 Moving Beyond Compliance IP2.1 Cultural Changes for the Adoption of SMS by Front Line Operators, Managers and Practitioners, and further Evolution of SMS (from Safety-1 to Safety-2) WP2.2 Protection of Safety Information WP2.3 Sharing of Safety Data and Information WP2.4 Updating the GASP WP3.1 Effective and Efficient Regional Safety Oversight Organisations (RSOO) IP3.1 Safety Management at European Level. The first batch of seven Working and two Information Papers was submitted to ICAO on 13 November 2014 for translation and Sécurité de l'OACI l'OACI et dans le secteur aérien. Tous les documents issus de ce processus, et notamment ceux dont les modifications allaient au-delà de simples améliorations de forme, ont été soumis à l’approbation des Directeurs généraux de la CEAC par le biais d’une procédure de consultation écrite (deux consultations ont eu lieu les 17 octobre et 28 octobre), qui a pu être conclue positivement le 30 octobre. Entre fin octobre et le 12 novembre 2014, les documents qui avaient été visés et approuvés par les Directeurs généraux de la CEAC ont été présentés et validés par le Groupe « Aviation » du Conseil des ministres de l’UE (AVIA), puis par son Comité des représentants permanents (COREPER). À l’issue d’un processus initié en mars 2014 et après cinq réunions, l'ESCG a rédigé les huit notes de travail et les deux notes d’information suivantes : WP1.1 WP1.2 WP1.2 WP2.1 IP2.1 WP2.2 WP2.3 WP2.4 WP3.1 IP3.1 Towards Global Implementation of Safety Management (Vers une mise en œuvre mondiale de la gestion de la sécurité) Extreme Weather Environment (Conditions climatiques extrêmes) Aircraft Tracking Systems and Extended CVR Duration (Systèmes de suivi des aéronefs et extension de la durée des enregistreurs de vol) Moving Beyond Compliance (Au-delà du respect des normes) Cultural Changes for the Adoption of SMS by Front Line Operators, Managers and Practitioners, and further Evolution of SMS (from Safety-1 to Safety-2) (Changements culturels pour l’adoption des SMS par les opérateurs sur le terrain, les responsables et les praticiens, et évolution future des SMS (de Safety 1 à Safety 2)) Protection of Safety Information (Protection des informations sur la sécurité) Sharing of Safety Data and Information (Partage d’informations et de données sur la sécurité) Updating the GASP (Actualisation du Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde) Effective and Efficient Regional Safety Oversight Organisations (RSOO) (Efficience et efficacité des organisations régionales de supervision de la sécurité) Safety Management at European Level (Gestion sécuritaire à l’échelle européenne). Un premier ensemble de sept notes de travail et deux notes d’information a été soumis à l’OACI le 13 novembre 2014 pour traduction et publication. La WP1.2, relative aux systèmes de suivi des aéronefs et à l’extension de la durée des enregistreurs de vol, est en cours d’adaptation afin de prendre en compte les activités actuelles de l’OACI. 9 ICAO’s Second High-Level Safety Conference publication. WP1.2, addressing Aircraft Tracking Systems and Extended CVR Duration, is still undergoing adaptation in order to take account of ongoing ICAO activities. This politically-sensitive paper was not submitted before the 14 November deadline, as it was felt important that it should reflect the latest state of affairs. The paper will therefore be submitted to ICAO in time to be incorporated in the HLSC documentation, but will in all likelihood not be subject to translation. It is also anticipated that an additional WP may be forthcoming on the topic of a State's participation in an accident investigation, if that State has a significant number of nationals among the accident fatalities, albeit not being the State of Registry, State of Design, or State where the accident took place. © Klaus Krziwanek As a next step, two more ESCG meetings are scheduled for 17 December 2014 and 20 January 2015, focusing on the discussion of HLSC logistics and co-ordination preparation, including a review of papers available on the ICAO HLSC Web site, and the development of a “Key Briefing Document”. ••• 10 Cette note n’a pas été soumise à l’OACI avant la date limite du 14 novembre car il semblait important que ce document politiquement très sensible reflète la situation la plus récente. Elle sera donc soumise à l’OACI dans les délais permettant de l'inclure à la documentation relative à la CHNS, mais ne sera probablement pas traduite. Il est également prévu qu’une note de travail supplémentaire soit proposée sur le thème de la participation d’un État à une enquête sur un accident si ce dernier compte un certain nombre de ressortissants parmi les victimes, même s’il n’est ni l’État d'immatriculation ou de conception de l'aéronef, ni celui où a eu lieu l'accident. L’ESCG a prévu de se réunir à deux autres reprises (le 17 décembre 2014 et le 20 janvier 2015), afin d’examiner la logistique de la CHNS, préparer la coordination, examiner les notes mises en ligne sur le site Web de l'OACI pour la CHNS, et rédiger une « Note de synthèse globale ». ••• SAR And Cross-Border Services Cooperation Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage On Arben Sula secondment to ECAC from the Albanian Civil Aviation Authority Détaché auprès de la CEAC par l’Autorité albanaise de l’Aviation civile Background C ontexte O L In 1983, Korean Air Lines Flight 007 with 269 occupants was shot down by a Soviet aircraft near Sakhalin. The Soviets sent SAR helicopters and boats to Soviet waters, while a search and rescue operation was initiated by the United States, South Korea and Japan, who sent ships and aircraft in international waters. No survivors were found. En 1983, le vol Korean Air Lines 007 a été abattu par un appareil soviétique près de Sakhaline, avec 269 personnes à bord. Les Soviétiques ont envoyé des hélicoptères et des bateaux de recherche en eaux soviétiques, tandis qu'une mission SAR a été lancée par les ÉtatsUnis, la Corée du Sud et le Japon, qui ont dépêché des navires et aéronefs dans les eaux internationales. Aucun survivant n'a cependant été retrouvé. ne of the world's earliest welldocumented SAR efforts was made following the 1656 wreck of the Dutch merchant ship Vergulde Draeck off the west coast of Australia. Survivors sent for help, and in response three separate SAR missions were conducted, unfortunately without success. In July 2009, Air France Flight 447 was lost in the middle of the Atlantic Ocean. An international SAR effort was launched, to no avail. A third effort nearly two years later discovered the crash site and recovered the black boxes. In early 2014, Malaysia Airlines Flight 370 disappeared in mysterious circumstances. Many nations contributed to the initial SAR effort, which was fruitless. In June 2014, the Australian Transport Safety Bureau commissioned the MV Fugro Equator to lead a three-month survey of the ocean bed, for which it had budgeted $60 million; at the same time, Malaysia announced it had spent $9.3 million to date on fuel and food in its own effort. But what is SAR, and why do we have to do it? The 1979 Search and Rescue (SAR) Convention clearly defines the term "rescue", which does not solely involve "an operation to retrieve persons in distress and provide for their initial medical or other needs", but also to "deliver them to a place of safety". ’une des premières missions de recherche et sauvetage (SAR) de l’histoire, attestée par de nombreuses sources, concerne le navire de commerce néerlandais Vergulde Draeck, qui a sombré au large de la côte ouest de l’Australie en 1656. Les survivants ont demandé de l'aide et trois missions de recherche et sauvetage ont été menées, malheureusement sans succès. En juillet 2009, le vol Air France 447 s’est abîmé au milieu de l’océan Atlantique. Une mission SAR internationale a été lancée mais est restée infructueuse. Près de deux ans plus tard, une troisième opération a permis d’identifier le lieu du crash et de retrouver les boîtes noires. Début 2014, le vol Malaysia Airlines 370 a disparu dans des circonstances non-élucidées à ce jour. De nombreux pays ont participé aux opérations initiales de recherche et sauvetage, mais sans succès. En juin 2014, l’Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) a affrété le navire MV Fugro Equator pour sonder les fonds océaniques pendant trois mois, avec un budget de 60 millions de dollars. Au même moment, la Malaisie a annoncé avoir dépensé 9,3 millions de dollars en carburant et alimentation pour ses recherches depuis l’accident. Mais en quoi consistent réellement les missions SAR, et pourquoi devons-nous les mener ? La Convention sur la Recherche et le Sauvetage signée en 1979 définit clairement le terme de « sauvetage », qui n’inclut pas uniquement une « opération destinée à repêcher des personnes en détresse, à leur prodiguer les 11 SAR And Cross-Border Services Cooperation This obligation to initiate action is activated once the responsible authorities of a State Party receive information that any person is, or appears to be, in distress at sea or on land. The Convention further states that, once a State Party has accepted responsibility to provide search and rescue services for a specified area, it is obliged to use search and rescue units and other available facilities for providing assistance to anyone in distress, and that such assistance is to be provided "regardless of the nationality or status of such a person or the circumstances in which that person is found". There exist several International Agreements on SAR activities, such as: • • • • ICAO Annex 12 (to the Chicago Convention) IMO (1979 Hamburg Convention) International SAR agreements IAMSAR (London/Montreal 1999). Search and rescue services are organised to respond to persons apparently in distress and in need of help. Prompted by the need to rapidly locate and rescue survivors of aircraft accidents, a set of internationally agreed Standards and Recommended Practices has been incorporated in ICAO's Annex 12 Search and Rescue (SAR). 12 premiers soins médicaux ou autres dont ils pourraient avoir besoin », mais aussi « à les remettre en lieu sûr ». Cette obligation d’agir intervient dès que les autorités responsables d’une Partie sont informées qu'une ou plusieurs personnes sont ou semblent être en détresse sur terre ou en mer. En outre, la convention stipule que lorsqu’une Partie accepte la responsabilité de fournir des services SAR dans une zone particulière, elle doit faire appel à des unités SAR et à d’autres moyens disponibles pour prêter assistance à une personne qui est ou semble être en détresse, et que cette assistance doit être fournie « sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée ». Il existe plusieurs accords internationaux sur les activités SAR. Citons notamment les textes suivants : • l’Annexe 12 de l’OACI (à la Convention de Chicago) ; • la Convention de Hambourg signée en 1979 par l’OMI ; • divers accords SAR internationaux ; • le Manuel IAMSAR (Londres/Montréal 1999). Les services SAR sont organisés de manière à intervenir lorsqu’une personne semble en danger et a besoin de secours. L’Annexe 12 - Recherches et sauvetage (SAR) - contient un ensemble de Normes et Pratiques recommandées dont le but est de permettre de localiser et rescaper rapidement les survivants des accidents d’aviation. One of the first aspects addressed in the organisational chapter of ICAO Annex 12 is the requirement for States to provide SAR services within their territories and over those portions of the high seas or areas of undetermined sovereignty as determined in regional air navigation agreements and approved by the Council of ICAO. Cooperation between the SAR services of neighbouring States is essential to efficiently conduct SAR operations. Le chapitre consacré à l’organisation de l’Annexe 12 de l’OACI indique en premier lieu que les États doivent prendre des dispositions pour assurer des services SAR à l’intérieur de leurs territoires et au-dessus des portions de la haute mer ou des régions de souveraineté indéterminée, délimitées dans les accords régionaux de navigation aérienne et approuvées par le Conseil de l’OACI. La coopération entre les services SAR d’États voisins est indispensable au déroulement efficace des opérations. This important aspect requires ICAO Contracting States to publish and disseminate all information needed for the expeditious entry into their territories of rescue units from other States. Cette importante question nécessite que les États contractants de l’OACI publient et diffusent tous les renseignements nécessaires à l’entrée rapide sur leurs territoires des équipes de sauvetage appartenant à d’autres États. The Global Plan Initiative On SAR I nitiative A Joint ICAO and IMO Working Group, the JWG, noted that a new Global Plan Initiative on SAR had been submitted for approval as part of the updated Global Air Navigation Plan. Un Groupe de travail mixte OACI - OMI (le GTM) indique qu’une nouvelle initiative du plan SAR mondial a été soumise pour approbation dans le cadre de l’actualisation du Plan mondial de navigation aérienne. The initiative focuses on the harmonisation of national and regional Search and Rescue L’initiative entend mettre l’accent sur l'harmonisation des services SAR nationaux et régionaux des États du P lan SAR international Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage services of Contracting States as a means to provide a more reliable and seamless service. contractants, afin d'offrir un service plus fiable et bien orchestré. The implementation of appropriate search and rescue services and the collaboration between States will enhance the effectiveness of search and rescue efforts around the world. JWG will finalise amendments for the 2016 edition. La mise en œuvre des services SAR appropriés et la collaboration entre États améliorera l'efficacité des opérations SAR à travers le monde. Le GTM finalisera les amendements pour la version 2016 du Plan. States may look into developing SAR capacity for domestic purposes only, or they may develop capacity with a view to becoming an international partner of SAR response assistance. In either case, the cooperation of all parties at the international and national levels is required, and the following aspects need to be considered: • Involvement of all possible players at the national level by motioning a planning and strategy mechanism to develop plans and programmes which should include a longterm approach strategy. • Establishing national SAR legislation, multinational organisation and interministerial agreements among civilians and militaries. General regulations on aeronautical SAR and policy directives for SAR Agencies are some of the ways of building an efficient SAR system. • Improving interoperability, communication and cooperation with other SAR resources is the biggest concern for more than one third of the organisations. The main issue hindering the development of a seamless Search and Rescue response is the lack of cooperation, and too many resources operating independently. • Funding also has an impact on the ability of organisations to deliver their services reflecting the troubled economic landscape of recent years across Europe. This financial aspect has an effect on staffing and training and the upgrading of existing equipment. • Training and exercising. The need to perform SAR exercises varies and is dependent upon the number of SAR operations conducted by a State or States. For those States performing many SAR operations, exercises may not contribute greatly to the learning process unless they are jointly conducted with other countries with which the State does not customarily collaborate. On the other hand, those States which carry Les États peuvent chercher à développer des capacités SAR à des fins nationales uniquement, ou dans l’optique de devenir un partenaire des missions SAR internationales. Dans les deux cas, la coopération de toutes les parties, tant à l'échelle nationale qu'internationale, est requise et les aspects suivants doivent être pris en compte : • L’implication du plus vaste panel possible d’acteurs au niveau national grâce à la mise en œuvre d'un mécanisme stratégique de planification permettant de concevoir des plans et programmes avec une stratégie d'approche à long terme. • L’adoption d’une législation SAR nationale, la création d’une organisation multinationale et la signature d'accords interministériels incluant à la fois les forces militaires et les acteurs civils. La réglementation générale sur la recherche et sauvetage aéronautique et les directives fixant la politique des agences SAR contribuent notamment à la mise en place d’un système efficace de recherche et sauvetage. • Plus d’un tiers des organisations considèrent que l’interopérabilité, la communication et la coopération avec les autres ressources SAR doivent être améliorées car, selon elles, le manque de coordination et l’intervention unilatérale de ces ressources nuisent à l’efficacité globale d’un service SAR performant. • Le financement empêche également les organisations à fournir leurs services – une situation largement due à la crise économique de ces dernières années en Europe. La problématique financière se répercute sur le personnel et sa formation, ainsi que sur la mise à niveau d’équipements existants. • Formation et entraînement. La nécessité de mener ou non des exercices SAR varie en fonction du nombre d'opérations SAR réalisées par l’État ou les États. Pour ceux qui effectuent de nombreuses opérations SAR, les entraînements ne contribuent pas de manière significative au processus d’apprentissage, sauf s’ils sont menés conjointement avec d’autres pays ne figurant pas parmi leurs partenaires habituels. En revanche, ces exercices sont bénéfiques pour les États qui n'effectuent que quelques missions SAR chaque année, dans la mesure où ils leur permettent d’être mieux préparés à une mission éventuelle. 13 SAR And Cross-Border Services Cooperation out only a few SAR operations per year would benefit from exercises to ensure a good level of preparedness. Information Network On SAR Cooperation In Europe During DGCA/135, in December 2010, ECAC Directors General requested the exploration of issues of common interest in relation to SAR. Consequently, two conferences were organised, with several speakers from ECAC and ICAO. This led to the conclusion that ECAC Member States would benefit from an information network regarding SAR Cooperation in Europe, in particular on the formal aspects thereof, such as cooperation and co-ordination agreements. ECAC has now launched its project “Compendium of European Search and Rescue Cross-Border Arrangements”. At the completion of the project, it is expected that a full inventory of the formal network of SAR arrangements in Europe will be presented on the ECAC Web site, a possible template of cross-border cooperation arrangements submitted, and a Conference organised in order to promote the establishment of new cross-border cooperation arrangements. ECAC Survey An ECAC survey was carried out in October 2014, aimed at understanding the situation and focusing on those SAR issues which needed to be addressed in the ECAC area. Some examples of the questions and replies from the survey follow: Has your activities ? 14 State legislative acts governing The ICAO Convention requires that its Contracting States shall, individually or in cooperation with other States, arrange for the establishment and prompt provision of search and rescue services within their territories to ensure that assistance is rendered to persons SAR R éseau d ’ information sur la coopération SAR en E urope Lors de DGCA/135 en décembre 2010, les Directeurs généraux de la CEAC avaient demandé que soient examinées les problématiques d’intérêt commun liées à la recherche et au sauvetage. Deux conférences avaient donc été organisées avec plusieurs intervenants de la CEAC et de l’OACI, et avaient conclu que les États membres de la CEAC gagneraient à mettre en œuvre un réseau d’information relatif à la coopération SAR en Europe, en particulier sur les aspects formels, et notamment les accords de coopération et de coordination. La CEAC a aujourd’hui lancé son projet de recueil d’accords SAR transfrontaliers en Europe, afin d’en dresser une liste exhaustive qui sera mise en ligne sur son site Web, et de soumettre un modèle possible d'accord de coopération transfrontalier. Une conférence sera en outre organisée pour promouvoir la mise en place de nouveaux accords en la matière. E nquête CEAC La CEAC a lancé une enquête en octobre dernier pour mieux comprendre la situation et identifier les problématiques SAR qui devront être traitées en particulier dans la zone CEAC. Voici quelques réponses aux questions posées : L es activités SAR sont - elles régies par des textes législatifs dans votre É tat ? La Convention de l'OACI exige que les États contractants, de manière individuelle ou en coopération avec d’autres États, organisent la mise en œuvre et la fourniture rapide de services SAR sur leurs territoires, afin d’assurer une assistance aux personnes en danger. Ces services devront être fournis 24H/24. Cette question visait à établir comment les aspects SAR sont réglementés par les États. Sur 44 États, 28 ont répondu OUI à la question. Cinq ont répondu qu’aucun texte législatif ne régissait les activités SAR et onze n’ont pas répondu à l’enquête. Has your State legislative acts governing SAR activities ? Les activités SAR sont-elles régies par des textes législatifs dans votre État ? Dans les États ayant répondu OUI, les activités SAR sont régies par (i) des lois nationales, (ii) une loi sur la navigation aérienne (iii) ou Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage in distress. Such services shall be provided on a 24-hour basis. simplement par la ratification de la Convention de l’OACI et la Convention de 1979 signée à Hambourg. This question aimed at establishing how SAR matters are regulated by the States. E xiste - t - il SAR Twenty-three States replied YES to the question. Ten responded that they did not have a national SAR Plan. Eleven States did not respond to the survey. Some of the States have a consolidated national SAR Plan which covers more than just aviation SAR activities, and includes civilian and military authorities. the State signed States? any SAR agreements with neighbouring The ICAO Convention recommends that Contracting States should enter into agreements with neighbouring States to strengthen search and rescue cooperation and coordination, setting forth the conditions for entry of each other’s search and rescue units into their respective territories. Twenty States replied YES to the question, thirteen responded NO and eleven States did not respond to the survey. ? plan in place ? The development of SAR plans and programmes should include long-term approach strategies in order to achieve the highest professional performance of SAR specialists, and to achieve productivity benefits for the organisation. Has national Vingt-trois États ont répondu OUI à la question. Dix ont répondu ne pas avoir de plan SAR national et onze n’ont pas répondu à l’enquête. In those States that responded positively, the SAR activities are regulated via (i) National Legislation, (ii) Air Navigation Law or (iii) simply ratification of the ICAO and 1979 Hamburg Conventions. there a national SAR L’élaboration de plans et programmes SAR doit reposer sur une stratégie de long terme devant permettre d’optimiser la performance et le professionnalisme des organismes et experts SAR, et la productivité de l’organisation. Out of forty-four States, twenty-eight replied YES to the question. Five States responded that they did not have any legislative act to govern SAR activities. Eleven States did not respond to the survey Is un plan Is there a national SAR plan in place ? Existe-t-il un plan SAR national ? Certains États ont un plan SAR consolidé qui va au-delà des simples activités SAR aériennes et inclut les autorités civiles et militaires. L’É tat a - t - il signé un accord SAR avec les É tats voisins ? La Convention de l’OACI recommande que les États contractants concluent des accords avec les États voisins pour renforcer la coopération et la coordination SAR, notamment avec la définition des conditions d’entrée des différentes unités SAR sur leurs territoires respectifs. Vingt États ont répondu OUI à la question, treize ont répondu NON. Onze États n’ont pas répondu à l’enquête. Has the State signed any SAR agreements with neighbouring States? L’État a-t-il signé un accord SAR avec les États voisins ? Conformément à l’Annexe 12 de l’OACI et à la Convention de 1979, les zones de responsabilité des États membres en matière de recherche et sauvetage sont déterminées en accord avec les États côtiers concernés. Dans la zone CEAC, l’enquête révèle différents niveaux de coopération 15 SAR And Cross-Border Services Cooperation According to ICAO Annex 12 and the 1979 Convention, Member States’ areas of responsibility for sea search and rescue services are determined by agreement of the coastal States concerned. It has been observed that within the ECAC area there are several levels of cooperation on SAR services among ECAC States and with States bordering the ECAC area but belonging to other regions. One of the most important inter-governmental agreements on SAR is the Arctic Search and Rescue Agreement (formally the Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic), an international treaty concluded on 12 May 2011 in Nuuk (Greenland) among the members of the Arctic Council — Canada, Denmark, Finland, Iceland, Norway, Russia, Sweden and the United States. The treaty co-ordinates international search and rescue (SAR) coverage and response in the Arctic, and establishes the area of SAR responsibility of each State party. Other forms of cooperation at State level exist with other States bordering the ECAC area, such as Cyprus with Israel and Syria, Portugal with Morocco and Cape Verde, and Spain with Senegal, Cape Verde, Morocco, Algeria and Mauritania. Are these Cross-Border AIP? SAR SAR entre les États membres de la CEAC eux-mêmes, et avec les États limitrophes non-CEAC. L’un des accords SAR intergouvernementaux les plus importants est l’A ccord sur la coopération en matière de recherche et sauvetage aéronautiques et maritimes dans l 'A rctique , un traité international conclu entre les membres du Conseil de l'Arctique (Canada, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie, Suède et États-Unis) le 12 mai 2011 à Nuuk (Groenland). Ce traité coordonne la couverture SAR et la réponse en la matière dans l'Arctique, et établit la zone de responsabilité SAR de chaque Partie. D’autres formes de coopération nationale existent avec d'autres États limitrophes de la zone CEAC, notamment entre Chypre et Israël et la Syrie, entre le Portugal et le Maroc et le Cap-Vert, et entre l’Espagne et le Sénégal, le Cap-Vert, le Maroc, l’Algérie et la Mauritanie. C es accords SAR transfrontaliers sont - ils publiés dans l ’AIP ? Chaque État contractant doit publier et diffuser toutes les informations nécessaires pour l'entrée d'unités SAR étrangères sur son territoire, ou inscrire ces informations dans les accords de service SAR. Neuf États ont répondu OUI à la question, vingt-quatre ont indiqué ne pas avoir publié leurs accords SAR dans l'AIP. Onze États n’ont pas répondu à l’enquête. Agreements published in the Each Contracting State shall publish and disseminate all information necessary for the entry of search and rescue units of other States into its territory or, alternatively, include this information in search and rescue service arrangements. Nine States replied YES to the question. Twenty-four responded that they did not publish their SAR agreements in the AIP. Eleven States did not respond to the survey Conclusion To sum up, one may say that: 16 a) By nature, SAR missions differ depending on whether they are dealing with air and maritime or natural disasters, involving various organisations and players. In terms of the SAR resources, it was also observed Are these Cross-Border SAR Agreements published in the AIP? Ces accords SAR transfrontaliers sont-ils publiés dans l’AIP ? C onclusion Nous résumerons par les points suivants : a) Selon qu'elles ont trait à des catastrophes aériennes, maritimes ou naturelles, les missions SAR sont de nature différente et impliquent des organisations et acteurs distincts. En termes de ressources, les agences SAR sont très diverses et incluent à la fois des hôpitaux (civils et militaires), des centres d'urgence civils locaux, des aéroports, des aérodromes et sites d'atterrissage, des réseaux informatiques, ainsi que des systèmes de télécommunications et des réseaux Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage that SAR agencies are very diverse and include hospitals (civil and military), local civilian emergency centres, airports, airfields and landing sites, computer networks and telecommunication systems, and aeronautical radio communication networks. Yet, SAR missions require resources and are often costly. b) Good training and equipment will result in better services. Therefore, preparing a comprehensive and detailed training package and sharing resources, where practical, will improve the SAR services. c) As a consequence, internal and international cooperation is a must in order to address the SAR situations in a timely, efficient and cost-efficient way. With a view to further deepening the cooperation, ECAC is planning a SAR Conference in 2015, in order to promote the establishment of a possible new cross-border cooperation arrangement. ••• de radiocommunications aéronautiques. Les missions SAR requièrent des ressources considérables et sont souvent onéreuses. b) Une formation et des équipements appropriés permettent l'amélioration des services proposés. La préparation d’un programme exhaustif de formation et le partage de ressources, lorsque cela est possible sur le plan pratique, renforcent la qualité des services SAR. c) La coopération, tant nationale qu'internationale, est essentielle pour répondre aux besoins SAR de façon réactive, efficace et économique. Soucieuse de renforcer encore plus la coopération, la CEAC prévoit d’organiser une Conférence sur la recherche et le sauvetage en 2015, afin de promouvoir la création d’un nouveau cadre de coopération transfrontalière. ••• Arben Sula works as ANS Oversight Director in the Albanian Civil Aviation Authority. His long experience with Albanian aviation organisations dates back to the mid-90’s. Since then he has worked in various increasingly important positions in many domains, such as ATM Safety, Aviation Security, and national legislation. He has worked for the Albania Ministry of Transport in the aviation department, and later in the Albanian Air Navigational Service Provider as Chief Engineer. Arben holds a Degree in Electronic Engineering from the Polytechnic University of Tirana, Albania, and a Master Certificate in Contract & Project Management from George Washington University, United States. A rben S ula est responsable de la Supervision des Services de navigation aérienne au sein de l'Autorité albanaise de l'Aviation civile. Depuis le milieu des années 1990, il a occupé divers postes toujours plus importants dans de nombreux domaines du secteur aérien albanais (sécurité ATM, sûreté de l’aviation, législation nationale, etc.) et possède donc une riche et longue expérience en la matière. Il a également travaillé au département Aviation du ministère albanais des Transports, puis en tant qu'ingénieur en chef au sein du prestataire albanais de services de navigation aérienne. Arben est diplômé en ingénierie électronique de l’Université polytechnique de Tirana, en Albanie, et titulaire d’un master en Gestion des contrats et des projets de l’Université George Washington, aux ÉtatsUnis. 17 Are We Ready For The Next Serious Crisis? Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ? Bo Redeborn Former Principle Director ATM, EUROCONTROL A ncien Directeur principal de la Gestion du trafic aérien (ATM) d’EUROCONTROL T his difficult question was discussed at a Workshop on Crisis Management held at the ECAC premises in Paris from 27 to 28 October 2014. Organised with the objective of supporting ECAC Member States in establishing their own national crisis management systems, the Workshop also included elements of regional cooperation in cases of commonly-experienced crises, in line with ICAO provisions and the E uropean A viation C risis C o - ordination C ell (EACCC) operated by EUROCONTROL. The experiences from the ash crisis in 2010 could be summarised around two key elements: • Firstly, safety was never compromised, and this is good news; but • Secondly, the impact on aviation was significant, and some of the actions were difficult for airspace users to understand due to varying approaches taken to prevent flights from flying in areas where ash dispersion was expected. The Workshop was by no means limited to discussing ash crises but attempted to generically address any kind of crises that could potentially impact aviation and the continuity of air services. The amendments, updates and new provisions issued by ICAO, and the recently established EACCC, were presented at the event. EUROCONTROL, through its Network Management, described the present network preparedness to deal with crises. 18 The United Kingdom and The Netherlands described the development of their crises arrangements built on experience gained during recent crises. Germany, Austria C ette question délicate a été débattue dans le cadre d’un atelier sur la Gestion des crises de l’aviation, qui s’est déroulé dans les locaux parisiens de la CEAC les 27 et 28 octobre 2014. Organisé dans le but de soutenir les États membres de la CEAC dans l’élaboration de leur propre système national de gestion de crise, cet atelier comprenait également un volet consacré à la coopération régionale en cas de crise commune, conformément aux dispositions de l’OACI et de la C ellule européenne de coordination des crises de l ' aviation EACCC (European Aviation Crisis Coordination Cell) dirigée par EUROCONTROL. De la crise des cendres volcaniques de 2010, nous pouvons retenir deux principaux éléments : • D’une part la sécurité n’a jamais été compromise, ce qui est une bonne chose ; mais • D’autre part, l’impact sur l’aviation a été considérable. Certaines actions ont été difficilement compréhensibles pour les usagers de l’espace aérien, en raison des différentes mesures adoptées pour empêcher le trafic de circuler dans les zones touchées par les dispersions de cendres. Loin de se limiter à la crise des cendres volcaniques, cet atelier visait à aborder de manière générique tout type de crise susceptible d’impacter l’aviation et la continuité des services aériens. Les amendements, mises à jour et nouvelles dispositions publiées par l’OACI et la récente Cellule EACCC ont été présentés au cours de cet événement. Au travers de sa Gestion de réseau, EUROCONTROL a décrit le niveau de préparation actuel du réseau pour gérer les crises. Le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont présenté les mesures en place dans leurs pays en cas de crise, sur la base de l’expérience acquise au cours des récentes crises. L’Allemagne, l’Autriche, l’Islande et la Norvège ont décrit leurs dispositifs respectifs de gestion de crise. Tous les intervenants ont insisté sur l’importance de la communication, tant interne que publique, en cas de Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ? Iceland and Norway shared with participants in the workshop the organisation of crisis management in their respective countries. All speakers stressed the importance of communication, both internally and with the public, in a crisis situation. EUROCONTROL delivered a dedicated presentation on this topic. To return now to the main question: are we ready for the next crisis? Having had the privilege of moderating the workshop, my conclusion was that Europe in general is much better placed to deal with crises than ever before. In particular, the update of existing ICAO provisions and the new ICAO Regional Framework Document together with the now fully established EACCC provide a good platform to respond rapidly to crises in a co-ordinated manner. However, there is room for further improvement in terms of details and preparedness, with regard to improving information flows and training and exercises. A list of topics that needed to be addressed was agreed at the workshop. Ebola was also cited as the kind of crisis which — although not an aviation crisis — in ECAC Workshop on crise. EUROCONTROL a d’ailleurs présenté un exposé sur le sujet. Revenons-en maintenant à la principale question : sommes-nous prêts pour la prochaine crise ? Ayant eu le privilège de modérer cet atelier, je peux conclure que, d’une manière générale, l’Europe est bien mieux préparée qu’avant à de telles circonstances. En particulier, l’actualisation des dispositions existantes de l’OACI, le nouveau Document cadre régional de l’OACI et la nouvelle Cellule EACCC constituent une bonne base pour faire face aux crises de manière réactive et coordonnée. Cependant, certains détails et l’état de préparation peuvent encore être améliorés, notamment en ce qui concerne les flux d’informations, la formation et les exercices. Une liste de sujets à traiter a été convenue lors de cet atelier. Par ailleurs, Ebola a été cité comme un exemple de crise qui, sans être une crise de l’aviation, a néanmoins impacté le secteur dans certains cas. Les autorités responsables ont donc eu besoin d’aide à cet égard. L’engagement de tous les participants a été impressionnant, de même que l’ensemble du travail réalisé des États individuels pour améliorer leur préparation face à la prochaine crise. L’atelier a permis un échange de vues très constructif au profit de toute l’assistance. Il a été communément admis que, pour l’heure, aucune autre Crisis Management, Paris, 27-28 October 2014 Atelier sur la gestion des crises dans le secteur de l’aviation, à Paris, 27-28 Octobre 2014 19 Are We Ready For The Next Serious Crisis? some cases has an impact on aviation, and where the responsible authorities needed guidance in this respect. action urgente des organisations intergouvernementales n’est requise pour réviser les dispositifs de gestion de crise en vigueur. The engagement of all the participants in the workshop was impressive, as are all the efforts that the individual States have devoted to improving their preparedness for the next crisis. The workshop offered a very constructive exchange of views to the benefit of all participants, and it was generally agreed that, for the moment, no further urgent actions were required from the intergovernmental organisations with regard to revised provisions for Crisis Management. En résumé, cet atelier a été une excellente confirmation que l’Europe est parée pour affronter les prochaines crises de façon constructive, et que les mécanismes de coordination transfrontalière sont en place. ••• In summary, the Workshop was an excellent confirmation of the fact that Europe is well prepared to address the next crisis in a constructive way and that mechanisms to coordinate across borders are in place. ••• B o R edeborn is the former Principle Director ATM, EUROCONTROL. He joined EUROCONTROL as Director Air Traffic Management (ATM) Strategies on 1 February 2004. On 1 January 2011, he became Principal Director ATM. He started his training in 1972 as an Air Traffic Controller at the Swedish ATS Academy and was subsequently employed by the Swedish CAA. Later in his career, he spent six years as an Air Traffic Controller (ATCo) in Jeddah, Saudi Arabia, on an ICAO Technical Assistance mission. Before joining EUROCONTROL, he headed the Air Navigation Services ATM Support & Development Business Area of the Swedish CAA. Mr Redeborn was born in Vasteras, Sweden, in 1952. B o R edeborn est ancien Directeur principal de la Gestion du trafic aérien (ATM) d’EUROCONTROL. Il a intégré EUROCONTROL le 1er février 2004 en tant que Directeur des Stratégies ATM. Le 1er janvier 2011, il est devenu Directeur principal ATM. Il a débuté sa formation de Contrôleur aérien à la Swedish ATS Academy en 1972, puis a été employé par l’Autorité suédoise de l’Aviation civile. Plus tard dans sa carrière, il a passé six ans en tant que Contrôleur aérien (ATCo) à Djeddah, en Arabie saoudite, dans le cadre d’une mission d’Assistance technique de l’OACI. Avant de rejoindre EUROCONTROL, il a dirigé le Secteur commercial du Support et Développement ATM des Services de la Navigation aérienne de l’Autorité suédoise de la navigation aérienne. M. Redeborn est né à Vasteras, en Suède, en 1952. 20 The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais Marc van Oudheusden Senior Policy Advisor, Aviation Safety & Security Branch, Ministry of Infrastructure & Environment, The Netherlands Conseiller politique principal à la Direction de la sûreté et de la sécurité aérienne du Ministère néerlandais des Infrastructures et de l’Environnement I ntroduction I ntroduction E L arlier this year, news on the spread of the Ebola disease came from the West Africa region, in particular Sierra Leone, Liberia and Equatorial Guinea. Although appearing to be a regional health emergency at first, it was soon to develop into a potential crisis on a global scale that could seriously impact the international community. The World Health Organization (WHO), together with many governments and other organisations, actively engaged in a campaign to make the international community aware of the emerging threat, and at the same time provided guidance for governments and States on how to organise their reponse proportionately and effectively. The intention was to focus on NOT isolating the stricken countries through travel and trade bans, in order to prevent political and economic collapse, and also to focus on illegal border crossing causing additional spread of the disease, and to facilitate aid options. Many countries and organisations actively participate in these assistance efforts, which are intended to provide the local (health) authorities with additional means to re-gain control over the disastrous outbreak of the disease. C ivil A viation A nd I nternational E fforts Civil aviation has always been deeply impacted by (potential) global health emergencies, with SARS, Avian Flu and H1N1 coming to mind immediately. The financial and operational impact is usually severe for the aviation community in this type of crisis. It always proves to be crucially important to have proper (inter)national co-ordination processes in place in order to mitigate negative impact on the aviation sector. ICAO has been active in this respect over the past ’épidémie d’Ebola s’est déclarée début 2014 en Afrique de l’Ouest, et plus précisément au Sierra Leone, au Libéria et en Guinée équatoriale. Ce qui ne semblait être au début qu’une alerte sanitaire régionale s’est vite transformé en crise d’envergure potentiellement mondiale, susceptible d’avoir des répercussions profondes sur la communauté internationale. L’Organisation mondiale de la Santé (OMS), avec nombre de gouvernements et d’autres organisations, a lancé une campagne active de sensibilisation de la communauté internationale sur l’imminence de la menace, tout en énonçant des orientations permettant aux pouvoirs publics d’organiser une réponse efficace et proportionnelle. Son intention était d’éviter l’isolation des pays affectés du fait d’une interdiction aux voyages et au commerce, pour empêcher l’effondrement politique et économique de ces nations. L’OMS a également concentré son action sur les traversées illégales des frontières, sources supplémentaires de diffusion de la maladie, et la facilitation de l’assistance aux pays concernés. De nombreux pays et organisations s'impliquent activement dans ces efforts d'aide qui visent à offrir aux autorités (sanitaires) locales des moyens supplémentaires de regagner le contrôle après l’éruption de la maladie. L’ aviation civile et les efforts internationaux L’aviation civile a toujours été très affectée par les (potentielles) urgences sanitaires internationales. Pensons notamment au SRAS, à la grippe aviaire et au virus H1N1. L’impact financier et opérationnel de ce type de crises sur le secteur aérien est généralement lourd. La mise en place de processus de coordination (inter)nationaux efficaces revêt toujours une grande importance pour limiter l’impact négatif sur la sphère aérienne. Au cours des dernières années, l’OACI a joué un rôle actif en la matière avec le lancement de son initiative CAPSCA (A ccord de collaboration pour la prévention et la gestion de s cas menaçant la santé publique dan s le secteur de l ’ aviation civile ). Les Pays-Bas sont depuis peu membres de l’initiative CAPSCA et participent à 21 The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective years, with the development of its CAPSCA initiative (C ollaborative A rrangement for the P revention and M anagement of P ublic H ealth E vents in C ivil A viation ). The Netherlands recently became a regular member of and participant in the CAPSCA initiative, actively emphasising the importance of international co-ordination and exchange of information between all relevant stakeholders in this respect. ECAC has also contributed to these efforts in the past with its dedicated working group on ‘prevention of the spread of communicable diseases through air travel’. Guidance developed and provided by these expert groups can play a relevant role in terms of Member States’ preparedness. The recently created E uropean A viation C risis C o - ordination C ell (EACCC), under the direct responsibility of the Network Manager (EUROCONTROL, Brussels, Belgium) took the initiative to support public health authorities in their response to the Ebola outbreak. In addition to organising co-ordination teleconferences between representatives of aviation and public health authorities, it produced and kept updated an inventory of airlines operating into the stricken region, in close co-ordination with the aviation branch organisation IATA. It gathered information on so-called ‘Points of Entry’, i.e. airports where aircraft with potentially infected passengers could land, while it also convened expert exchanges and teleconferences with the appropriate authorities and stakeholders involved. Experience tells us that international initiatives are relevant and of great use to Member States, provided that duplication of efforts is avoided at all times. The Netherlands itself does not have direct flight connections to the stricken nations, but has naturally been impacted by the outbreak of Ebola. The Dutch civil aviation sector has been confronted with the consequences of this complex health emergency in many ways. N ational C risis M anagement A rrangements 22 Within The Netherlands, the national crisis management arrangements were activated in a limited format. Relevant ministries are actively engaged in several fields, such as the co-ordination of the assistance efforts to/from the stricken countries, advice ses activités. Par cet engagement, ils soulignent l’importance d’une coordination internationale et de l’échange d’informations entre toutes les parties prenantes. La CEAC s’est également associée à ces démarches par le passé, avec un groupe de travail dédié à la prévention de la propagation des maladies contagieuses par le transport aérien. Les orientations élaborées et communiquées par ces groupes d’experts peuvent jouer un rôle majeur dans la préparation des États membres. La C ellule européenne de coordination de l ' aviation e n (CECAC) récemment créée, et placée sous la responsabilité directe du gestionnaire du réseau (EUROCONTROL, Bruxelles, Belgique), a décidé d’épauler les autorités de santé publique dans leur réponse à l’épidémie d’Ebola. Outre l’organisation de téléconférences de coordination entre les représentants du secteur aérien et les autorités de santé publique, elle a établi et mis à jour une liste de compagnies aériennes actives dans la région touchée, en étroite coordination avec l’A ss ociation du tran sport aérien internatio n a l (IATA). La CECAC a rassemblé des informations sur les « points d’entrée », soit les aéroports où des appareils susceptibles de transporter des passagers contaminés pourraient atterrir, et organisé des échanges entre experts et des conférences téléphoniques avec les autorités et parties prenantes concernées. L’expérience montre que, pour peu que l’on veille toujours à éviter les doublons, ces initiatives internationales sont pertinentes et très utiles pour les États membres. cas de cri se Si les Pays-Bas n’ont pas de liaisons aériennes directes avec les pays concernés, ils n’ont pas pour autant été épargnés par les effets de l’épidémie d’Ebola. L’aviation civile néerlandaise a dû faire face à cette urgence sanitaire complexe sur de nombreux plans. M esures nationales de gestion de crise Aux Pays-Bas, un plan restreint de gestion de crise a été activé. Les ministères concernés s’engagent activement dans plusieurs domaines : coordination des efforts d’assistance aux pays frappés, conseils aux ressortissants néerlandais établis dans la région et à leur famille, transposition des différents régimes d’atténuation des risques au sein de l’UE, transport de résidus infectieux et campagnes d’information nationales. Les autorités (sanitaires) nationales concernées ont fait tout ce qui était en leur pouvoir pour se préparer à l’arrivée de patients (susceptibles d’être) infectés, notamment en actualisant les documents d’orientation et les protocoles. À ce propos, il est intéressant de rappeler que certaines îles des Caraïbes se sont récemment rapprochées des PaysBas et en forment désormais la « 13e province ». Si la législation existe, les points d’entrée n’ont pas encore Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais to Dutch nationals and their families residing in the region, interpretation of the different mitigation regimes within the EU, transportation of infectious residues, and national information campaigns. The national appropriate (health) authorities have done everything in their power to prepare for the arrival of (potentially) infected patients, including updates of relevant guidance material and protocols. An interesting fact is that recently some of the Caribbean islands joined The Netherlands as the so-called ‘13th province’. Although legislation is in place, points of entry have not been appointed yet. They probably will be appointed in a short time, so all competencies for local authorities will be in place. C ivil A viation M itigating M easures The consideration of mitigating measures with regard to civil aviation grew increasingly important with the arrival and departure of assistance flights, transiting in Amsterdam Schiphol Airport on their way to/from the affected region. Operational protocols were put in place to provide clear guidance for parties involved, both for the aircraft operators as well as their flight crew. Additional guidance was developed for the utilisation of (patient) isolation units, and treatment of patients and protective measures inside the cabin before, during and after the flight. A second important element was the need for repatriation of potentially ‘infected’ aid workers and medical personnel. The guarantee of repatriation was crucial, and the basic element for the willingness of any (medical) assistance personnel departing for the region. Aircraft operators proved increasingly reluctant to operate into the area, causing severe lack été désignés. Ils le seront probablement sous peu et toutes les compétences seront attribuées aux autorités locales. M esures d ’ atténuation des risques dans l ’ aviation civile La réflexion sur l’opportunité d’instaurer des mesures de réduction des risques dans l’aviation civile s’est nettement intensifiée avec l’arrivée et le départ, à l'aéroport d’AmsterdamSchiphol, de vols humanitaires desservant les régions touchées. Des protocoles opérationnels ont été mis en place afin de fournir des orientations claires à toutes les parties concernées, qu’il s’agisse des exploitants d’aéronefs ou de leurs équipages. Des directives additionnelles ont été rédigées pour l'utilisation d’unités d’isolation (pour patients), ainsi que pour le traitement des patients et les mesures de protection en cabine avant, pendant et après le vol. Un autre volet essentiel était la nécessité de rapatrier les personnels de santé et d’aide humanitaire potentiellement « contaminés ». La garantie d’un rapatriement était cruciale dans le sens où il s’agit d’un prérequis à l’engagement pour toutes les équipes (médicales) en partance pour la région. Les exploitants d’aéronefs se sont montrés de moins en moins enclins à desservir la zone, causant une pénurie sévère de moyens de transport et donc une envolée des prix. Les autorités sanitaires néerlandaises ont pris des mesures pour offrir aux passagers des informations sanitaires exactes et pertinentes. Ces dernières ont été communiquées en porte pour les passagers arrivant de la région. À ce jour, il n’a pas encore été nécessaire 23 The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective of civil aviation asset availability, with increasing prices as a consequence. The Dutch national health authorities took measures to provide passengers with appropriate and relevant health information. This was made available at the gate for arriving passengers from the region. Until now, contact tracing as an operational consequence has not been necessary, and entry screening has also not been carried out so far. Patient handling procedures were activated and trained. Customs were provided with appropriate guidance on how to handle potentially infected dangerous goods and cargo. Flights to/ from neighbouring countries such as Nigeria and Ghana are continuously and closely monitored, and disembarking passengers are provided with additional information on the potential symptoms of the disease and personal measures to be followed in such an event. Airlines receive assistance, when required, in the conduct of regular risk assessments for their passengers, personnel de procéder à la recherche de contacts du fait de la présence d'une personne infectée sur un vol et le dépistage à l’entrée n’a pas non plus été mis en œuvre. Les procédures de traitement des patients ont été activées, moyennant une formation des protagonistes concernés. Des conseils sur le traitement des biens et du fret potentiellement infectés ont été dispensés aux douanes. Les vols au départ et à destination des pays voisins tels que le Nigeria et le Ghana font l’objet d’un suivi rigoureux permanent, et les passagers qui débarquent reçoivent des informations complémentaires sur les symptômes potentiels de la maladie et les mesures à prendre en cas d’apparition de ces derniers. Les compagnies aériennes peuvent bénéficier d’une assistance pour mener des évaluations de risque régulières pour les passagers, le personnel et les équipages, ainsi que pour la désinfection des appareils. Ces procédures de coordination font partie des protocoles applicables dans le cadre du plan de gestion de la crise à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol. Elles sont également mentionnées dans le P lan d e préparation de l ’ aviation civile néerlandai se (ancienne Annexe 9 de l’OACI) établi en 2009 et qui sera mis à jour l’année prochaine avec les retours d’expérience pertinents. Marc van Oudheusden MA has been with the Dutch Government administration for more than 15 years. For the last ten years he has mainly been active in the field of international relations, public order, safety, security and crisis management. He currently serves as senior policy advisor to executive management in times of crisis. He is also NATO senior Transport expert on the use of civil transport assets in military operations. In addition, he is employed as (political) security analyst and strategic advisor for several companies/organisations in Europe and the Middle East. Over the years Marc van Oudheusden has engaged in extensive policy analysis, research and evaluation projects, as well as large crisis management exercises on a governmental and executive level. He is certified Prince 2® Project manager, and also certified ThinkBuzan® Licenced Instructor for the implementation of creative and innovative thinking methodologies in (large) organisational context. Marc van Oudheusden holds a Masters Degree in Arabic Languages, Middle Eastern politics and cultures, from Leiden University, The Netherlands, and a postgraduate certification from St. Andrews University, Scotland. He lives in The Netherlands. 24 M arc van O udheusden travaille au service du gouvernement néerlandais depuis plus de 15 ans ; au cours de la décennie qui vient de s'écouler, ses activités ont principalement porté sur les relations internationales, l’ordre public, la sécurité, la sûreté et la gestion de crises. M. van Oudheusden est actuellement conseiller politique principal auprès des hauts dirigeants pour la gestion des crises et expert principal en transports à l’OTAN, en charge de la question de l’utilisation des moyens de transport civils dans des opérations militaires. En outre, il intervient comme analyste de sûreté (politique) et conseiller stratégique pour plusieurs sociétés et organisations d’Europe et du Moyen-Orient. Tout au long de sa carrière, Marc van Oudheusden a mené de vastes projets de recherche, d’évaluation et d’analyse, ainsi que des exercices de gestion de crise à grande échelle au profit de hautes instances dirigeantes et gouvernementales. Il est chef de projet certifié Prince 2® et instructeur certifié et agréé ThinkBuzan®, spécialiste de la mise en œuvre de méthodes de réflexions créatives et innovantes dans des organisations de tailles diverses. Marc van Oudheusden possède un Master en langue arabe et politiques et cultures du Moyen-Orient de l’Université de Leyde, aux Pays-Bas, et un diplôme de troisième cycle de l’Université de St. Andrews en Écosse. Il vit aux Pays-Bas. Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais and crew, as well as disinfection of the aircraft. These co-ordination procedures form an integral part of existing relevant protocols, part of the crisis management plan in Amsterdam Schiphol Airport. These procedures are also being referred to in the Dutch C ivil A viation P reparedness P lan (CAPP) (ex ICAO Annex 9), which was established in 2009 and which will be updated in the course of next year with relevant ‘lessons learned’. It goes without saying that airlines suffer a severe reduction in passengers departing to the West African region, which is only one of the economic consequences of this global health emergency. ••• D isclaimer This article was written by A.L.M. van Oudheusden in a personal capacity, and does not in any way constitute the official position of The Netherlands’ government. The content was co-ordinated with Amsterdam Schiphol Public Health Authorities, Ms S. Van Egmond, medical expert-specialist. Il va sans dire que les compagnies aériennes font face à une chute brutale du trafic vers l’Afrique de l’Ouest, et ce n’est là qu’une des conséquences économiques de cette urgence de santé internationale. ••• N on - responsabilit é Le présent article a été rédigé par A.L.M. van Oudheusden à titre personnel et ne reflète aucunement la position officielle du gouvernement néerlandais. Son contenu a fait l’objet d’une coordination avec Mme S. Van Egmond, experte spécialiste des questions médicales pour les autorités sanitaires publiques de Schiphol. 25 Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC Laurent Banitz Training & Capacity Development Officer, ECAC Secretariat Expert Formation et Développement des aptitudes, Secrétariat de la CEAC Introduction I ntroduction I L nformation technologies lie at the heart of modern societies, affecting our everyday lives, businesses and essential services. Almost every key human activity (energy, health, transport, etc.) needs continuous flows of information and relies on the confidentiality, integrity and availability of its data. At the same time, these activities are facing an ever-increasing threat of electronic attacks that materialise in various forms, ranging from malpractice to sabotage, cyber-crime and terrorist attempts. Possible adversaries span a broad range of individuals, organisations and behaviours, from teenagers to criminal hackers, from individuals to organised criminal groups or States. Even employees may represent a threat, either intentionally (the insider threat) or unintentionally (e.g. by careless use of IT systems). Therefore, it is of paramount importance for States and organisations, especially as far as critical activities and infrastructures are concerned, to ensure that technical means, human resources and policies are established to protect sensitive information, whether held electronically or by other means. Protecting information systems from and responding to attacks is encompassed by the term “cyber security”. It involves managerial and technical activities, and relates to the electronic systems themselves and to the information held and processed by such systems. Whatever the type of activity or organisation considered, the key questions to ask should always be the same: 26 • Who may have an interest in accessing this information and how could they be acquired? es technologies de l’information sont au cœur de nos sociétés modernes. Elles tiennent une place centrale dans nos vies quotidiennes, nos entreprises et nos services essentiels. Quasiment toutes les activités humaines vitales (énergie, santé, transports, etc.) reposent sur des flux d’informations continus et dépendent de la confidentialité, l’intégrité et la disponibilité de leurs données. Cependant, ces activités sont confrontées à une menace croissante d’attaques électroniques qui se matérialisent sous diverses formes, des mauvaises pratiques au sabotage, sans oublier le cyber-crime et les attentats terroristes. Ces attaques sont perpétrées par de multiples adversaires possibles, qui couvrent un large éventail d’individus, d’organisations et de comportements : de l’adolescent au pirate informatique, à l’échelle individuelle ou en groupe ou État criminel organisé. Même les employés représentent une menace, qu’elle soit intentionnelle (menace interne) ou non (utilisation négligente des systèmes informatiques). Il est donc primordial pour les États et les organisations, en particulier en ce qui concerne les activités et infrastructures critiques, de garantir le déploiement de moyens techniques, humains et politiques pour protéger les informations sensibles, qu’elles soient ou non sous forme électronique. Le terme « cyber-sûreté » désigne la protection des systèmes d’information contre les attaques et la réponse apportée. Il implique des activités managériales et techniques, et porte sur les systèmes électroniques eux-mêmes et les informations conservées et traitées par ces systèmes. Quel que soit le type d’activité ou d’organisation, les grandes questions à se poser devraient toujours être les mêmes : • Qui trouve un intérêt à accéder à ces informations et comment sont-elles accessibles ? • Quel avantage peut-on tirer de leur usage ? Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC • What benefit could be taken from using the information? • Comment peut-on interférer avec ces informations ? Par quels moyens ? • How could one interfere with it? By which means? • Quels seraient les dommages de cette interférence ? Quel serait l’effet sur l’activité ? • How damaging would such interference be? What would be the effect on the activity? C yber - menaces Cyber Threat to Civil Aviation These questions are of crucial importance for the airport transport sector. There are a number of reasons why cyber security has become such a growing concern for the civil aviation community over the last few years: 1. The aviation industry is heavily dependent on information technologies: the aviation infrastructure makes extensive use of information systems to run its activities. This includes ground and in-flight information systems, which are crucially dependent on continuous and uninterrupted information flows and databases, and which cannot be allowed to fail. This includes air traffic control communication and navigation systems, Departure Control Systems (DCS), integrated and networked screening equipment, aircraft flight management and navigation systems, to name but a few. 2. The threat of cyber attacks to civil aviation is serious and credible, as: • the sector is very attractive for attackers. The more crucial information systems become for its activities, the more serious would be the consequences of a successful attack; • vulnerabilities in software and hardware infrastructure exist and most of them are well known (and well documented on publicly accessible Web sites); and • intent and capabilities of attackers are proven and have already materialised, some of which with significant impacts on operations. To cite but a few: the 2013 cyber attack against Istanbul Ataturk International Airport, shutting down passport control systems and resulting in massive flight delays, or the 2011 attack to Delhi International Airport, which hit airlines’ operations by means of a malicious code. Less spectacular but nevertheless worrying is the increasing number of daily incidents at airports. pesant sur l ’ aviation civile Ces questions revêtent une importance cruciale dans le secteur du transport aérien. De nombreuses raisons expliquent pourquoi la cyber-sûreté est devenue une préoccupation croissante pour la communauté de l’aviation civile au cours de ces dernières années : 1. L’industrie de l’aviation dépend lourdement des technologies de l’information : ses infrastructures ont largement besoin des systèmes d’information pour conduire leurs activités. Il s’agit autant des systèmes d’information au sol et qu’en vol, fortement tributaires de bases de données et flux d’information continus et ininterrompus, qui ne peuvent se permettre de dysfonctionner, comme les systèmes de communication et de navigation du contrôle du trafic aérien, les systèmes de contrôle des départs (DCS), les équipements d’inspection/filtrage intégrés et en réseau, les systèmes de gestion de vol et de navigation des aéronefs, pour ne citer que quelques exemples. 2. La menace de cyber-attaques pesant sur l’aviation civile est sérieuse et crédible, étant donné que : • Le secteur est très attractif aux yeux des cybercriminels. Plus les systèmes d’informations sont vitaux pour l’activité, plus les conséquences d’une attaque réussie seraient grave ; • Les vulnérabilités des infrastructures logicielles et matérielles existent, et sont bien connues pour la plupart (et bien documentées sur des sites Web publiquement accessibles) ; et • Les tentatives et capacités des cybercriminels sont avérées et se sont déjà illustrées, certaines ayant lourdement impacté les opérations. En voici quelques exemples : la cyber-attaque contre l’Aéroport international d’Istanbul-Atatürk, qui a paralysé les systèmes de contrôle des passeports et entraîné d’importants retards des vols ; l’attaque de 2011 contre l’Aéroport international de New Delhi, qui a perturbé les opérations des compagnies aériennes au moyen d’un programme malveillant. D’autres incidents quotidiens au sein des aéroports sont certes moins spectaculaires, mais tout aussi inquiétants par leur multiplication. 3. Les conséquences d’une attaque réussie (mauvaise utilisation délibérée ou involontaire d’un système d’information) vont de la perte de confidentialité 27 Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective 3. Consequences of a successful attack (deliberate or inadvertent misuse of an information system in the aviation industry) would range from loss of confidentiality of data to loss of system integrity, which may lead to more serious concerns such as data theft or corruption, which in turn can potentially escalate to major disruptions to airport/airline operations, up to loss of aircraft and passenger life in the worst cases scenarios. Therefore, there has been a growing consensus among members of the aviation security community that cyber threats to civil aviation can no longer be underestimated and should be pro-actively addressed. Addressing cyber threats cannot remain within the remit of aviation security experts. Nor can cyber threats be addressed exclusively from a safety or IT perspective: innovative solutions need to be found that are at the crossroads of the three domains. ECAC Initiatives In 2008, at a time when cyber threats to aviation were still rarely discussed within the civil aviation community, ECAC took several initiatives to address the aviation industry’s concerns and to establish a strategy that is now resting upon two pillars: • the work of the ECAC Study Group on Cyber Threats to civil aviation; and • ECAC Vulnerability Assessments with regard to cyber security. The ECAC Study Group on Cyber Threats to civil aviation was established in 2008, with the purpose of identifying threats and vulnerabilities, defining mitigation strategies especially for States, airports, and airlines, raising awareness and understanding of cyber security issues, and developing guidance material. It represents a forum for exchanging information, bringing together representatives of State authorities and the industry, including ACI EUROPE, AEA, Airbus, ECA, EUROCONTROL (adding its expertise in ATM and feeding the discussions on this matter) and IATA. 28 The first step taken was the definition of Recommendations on cyber security in the 13th edition of ECAC Doc 30, in May 2010. Since then, the Group has continued its work, focusing on the development of guidelines for States and the industry. des données à la perte d’intégrité des systèmes, ce qui peut avoir des répercussions plus importantes, comme le vol ou la corruption de données, également susceptible de causer des dysfonctionnements majeurs des opérations aéroportuaires/aériennes, jusqu’à la perte d’un aéronef ou d’une vie humaine, dans le pire des cas. Les membres de la communauté de la sûreté de l’aviation s’accordent donc à dire que les cyber-menaces pour l’aviation civile ne peuvent plus être sous-estimées et devraient être traitées de façon proactive. Les cybermenaces ne relèvent plus uniquement de la compétence des experts en sûreté de l’aviation, pas plus qu’elles ne peuvent être traitées exclusivement d’un point de vue sécuritaire ou informatique : des solutions innovantes doivent être trouvées à la croisée de ces trois domaines. I nitiatives de la CEAC En 2008, à l’époque où les cyber-menaces pour l’aviation n’étaient encore que rarement débattues au sein de la communauté de l’aviation civile, la CEAC a lancé plusieurs initiatives visant à répondre aux inquiétudes des acteurs de l’aérien et à définir une stratégie qui repose aujourd’hui sur deux piliers : • Les travaux du Groupe d’étude de la CEAC sur les cyber-menaces pour l’aviation civile ; et • Les études de vulnérabilité de la CEAC en matière de cyber-sûreté. Créé en 2008, le Groupe d’étude de la CEAC sur les cyber-menaces pour l’aviation civile a vocation à identifier les menaces et les vulnérabilités, définir des stratégies de prévention des risques, en particulier pour les États, aéroports et transporteurs aériens, sensibiliser aux questions de cyber-sûreté et les faire assimiler, et élaborer des éléments d’orientation. Le Groupe d’étude constitue un forum d’échange d’informations. Il réunit des représentants d’autorités de l’État et de l’industrie, dont l’ACI EUROPE, l’AEA, Airbus, l’ECA, l’IATA et EUROCONTROL (qui ajoute son expertise en matière d’ATM et alimente les discussions sur la question). La première étape a été d’intégrer des Recommandations en cyber-sûreté dans la 13ème édition du Doc 30 de la CEAC, en mai 2010. Depuis, le Groupe a poursuivi ses travaux, en se concentrant sur l’élaboration de directives à l’attention des États et de l’industrie. Parmi les récentes réalisations du Groupe d’étude, citons : • Un glossaire de termes de cyber-menaces pesant sur l’aviation civile et une bibliographie de normes pertinentes et d’éléments d’orientations disponibles ; Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC Among the recent achievements of the Study Group are: • A Glossary of Terms for cyber threats to civil aviation and a Bibliography of relevant standards and guidance material available; • A Guidance Document on Incident Reporting for cyber attacks on critical information systems; and • A Framework for cyber risk assessment in civil aviation. Furthermore, the Study Group recently completed a review of the ECAC list of cyber threat scenarios, taking into account the outcome of the works conducted in 2014 by the ICAO Threat and Risk Working Group. ©Victoria-Fotolia.com The second step was taken in 2010, when a vulnerability assessment programme focusing on cyber threats was formulated with the purpose of addressing this issue from a different perspective. The ECAC Vulnerability Assessment Programme aims to support Member States in determining the effectiveness of mitigation measures, identifying vulnerabilities in existing security arrangements that could be exploited by terrorists, and thus helping to better manage any residual risks. Vulnerability assessments follow a risk-based approach to aviation security, which • Un document d’orientation sur le signalement d’incidents de cyber-attaques sur des systèmes d’informations critiques ; et • Un cadre d’évaluation des risques cybernétiques dans le domaine de l’aviation civile. De plus, le Groupe d’étude a récemment examiné la liste des scénarios de cyber-menaces de la CEAC, compte tenu des conclusions des travaux conduits en 2014 par le Groupe de travail sur les menaces et les risques de l’OACI. La seconde étape a été réalisée en 2010, avec la réalisation d’un programme étude de vulnérabilité ciblée sur les cyber-menaces dans le but de traiter ce problème d’un point de vue différent. Le Programme d’étude des vulnérabilités de la CEAC vise à soutenir les États membres afin de déterminer l’efficacité des mesures de prévention des risques, identifier les vulnérabilités des dispositifs de sûreté existants susceptibles d’être exploitées par des terroristes, et donc, aider à mieux gérer les éventuels risques résiduels. Les études de vulnérabilités reposent sur une approche de la sûreté de l’aviation basée sur les risques, ce qui est, par nature, différent de la sûreté basée uniquement sur le respect des normes et exigences de sûreté. Dans cette optique, la CEAC a élaboré et mis en œuvre un concept d’exploitation spécifique, régulièrement revu et amélioré en fonction des retours d’expérience sur le terrain. Dans le cadre d’une mission de cinq jours, une équipe d’évaluateurs - des experts issus d’États formés et certifiés 29 Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective is by its very nature different from compliancebased security (where the purpose is to assess whether security standards and requirements are met). For the purpose of this activity, ECAC has developed and implemented a specific concept of operations, which is regularly reviewed and improved in the light of the experience gained in the field. During a five-day mission, a team of assessors — experts from States who have been trained and certified by ECAC for this purpose —review documentation and conduct observations and interviews, focused on the following domains: organisation, systems acquisition, physical security, support and maintenance, data protection, training and awareness, and response to attacks. For each domain, assessors seek to identify the main vulnerabilities of the system and evaluate residual risks. They also make recommendations on how to address these risks. ECAC will continue its efforts in 2015 to provide support to its Member States in addressing cyber threats to civil aviation. For the Study Group, this will include topics such as personnel training in cyber security, guidelines on cyber security risk assessment and risk response, or cyber security governance. The ECAC Vulnerability Assessment Programme will also continue to be a central element in the ECAC strategy on cyber security. Several States have already expressed their wish to participate in the Programme, either in making experts available for conducting vulnerability assessments, or in nominating an airport to be subject to an assessment. The cyber threat is a fact that can no longer be ignored in view of the potential implications a successful attack could have to the global aviation system. Technology is evolving fast and we need to combat the idea — too often heard — that attackers would always be a step ahead. More than ever, it is crucial to remain proactive and innovative in the way we address this issue. The threat to civil aviation is international by essence, and this is particularly true for cyber threat, given the extensive use of Internet technologies nowadays. Protecting civil aviation against this threat is our collective responsibility and deserves an everstrengthened inter-governmental cooperation. ••• 30 par la CEAC à cette fin - examinent la documentation et effectuent des observations et des entretiens ciblés dans les domaines suivants : organisation, acquisition des systèmes, sûreté physique, support et maintenance, protection des données, formation et sensibilisation, réponse aux attaques. Pour chaque domaine, les évaluateurs cherchent à identifier les principales vulnérabilités du système et évaluent les risques résiduels. Ils recommandent ensuite les mesures correctives appropriées. La CEAC poursuivra ces démarches en 2015 afin de fournir à ses États membres un soutien dans la réponse aux cybermenaces pour l’aviation civile. Pour le Groupe d’étude, ce travail inclura des sujets comme la formation des personnels en cyber-sûreté, des directives sur l’évaluation des risques pour la cyber-sûreté et la réaction face aux risques, ou encore la gouvernance de la cyber-sûreté. Le Programme d’évaluation des vulnérabilités de la CEAC continuera également d’être un élément central dans la stratégie de la CEAC en matière de cyber-sûreté. Plusieurs États ont déjà exprimé leur souhait de participer à ce Programme, soit en mettant à disposition des experts pour mener des études de vulnérabilité, soit en nommant un aéroport à évaluer. Les cyber-menaces sont un fait qui ne peut plus être ignoré, compte tenu des incidences potentielles qu’une attaque réussie pourrait avoir sur le système global de l’aviation. La technologie évolue vite et nous devons combattre l’idée trop souvent répandue selon laquelle les pirates ont toujours une longueur d’avance. Plus que jamais, il est crucial de rester proactif et innovant dans notre façon de traiter cette question. La menace pour l’aviation civile est internationale par essence, ce qui est d’autant plus vrai pour la cyber-menace, étant donné l’usage intensif des technologies Internet de nos jours. Il est de notre responsabilité collective de protéger l’aviation civile contre ce spectre. Cette mission mérite une coopération intergouvernementale plus renforcée que jamais. ••• The ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment A Reference For The Approval Of Security Equipment Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC Une référence pour l ’ homologation des équipements de sureté José María Peral Pecharromán Aviation Security Technical Officer, ECAC Secretariat Expert technique en Sûreté de l' aviation, Secrétariat de la CEAC A fter five years of existence, the approach adopted by the 44 ECAC Member States towards the common evaluation of security equipment has been a success. It is now considered as a reference for the certification/approval of security equipment not only by ECAC Member States, but also by several non-ECAC countries and other entities which rely on the public lists of security equipment available on the ECAC Web site. The ECAC Common Evaluation Process (CEP) of Security Equipment was born from the requirement to certify/approve the security equipment deployed in airports. This task had been a difficult issue for those administrations that had limited resources available, or were without dedicated test centres. Also, the lack of harmonised requirements and comparable test protocols within ECAC Member States made the task complicated and costly for manufacturers, who had to provide each national test centre with a piece of equipment and technical support. With the aim of both, harmonising testing procedures across national test centres and saving time and resources, ECAC Directors General of Civil Aviation endorsed, in April 2005, the principle that ECAC should organise joint testing of security equipment to provide a common reference for national administrations. Further to the development of the technical and administrative aspects, formalised in a document called “A dministrative A rrangements in relation to the adoption of a common evaluation process of security equipment ” and signed by Directors General, A près cinq années d’existence, l’approche adoptée par les 44 États membres de la CEAC en matière d’évaluation commune des équipements de sûreté est un succès. Le processus est aujourd’hui considéré comme une référence pour la certification/homologation des équipements de sûreté non seulement par les États membres de la CEAC, mais aussi par plusieurs pays non membres de l’Organisation et autres entités, qui se réfèrent aux listes publiques des équipements de sûreté disponibles sur le site Web de la CEAC. Le Processus commun d’évaluation (CEP) des équipements de sûreté la CEAC est né de la nécessité de certifier/homologuer les équipements de sûreté installés dans les aéroports. Ce travail était jugé relativement difficile par les administrations aux ressources limitées ou manquant de centres de tests dédiés. De même, l’absence d’exigences harmonisées et de protocoles de tests comparables au sein des États membres de la CEAC rendait la tâche complexe et onéreuse pour les équipementiers, tenus de fournir à chaque centre de test national un équipement et un support technique. Désireux d’harmoniser les procédures de test entre les centres nationaux, et d’économiser du temps et des ressources, les Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC ont entériné, en avril 2005, le principe consistant, pour la CEAC, à organiser des tests conjoints des équipements de sûreté afin de fournir une référence commune aux administrations nationales. Outre le développement des aspects techniques et administratifs, formalisés au sein d’un document intitulé « A rrangements administratifs relatifs à l ’ adoption d ’ un processus d ’ évaluation commun des équipements de sûreté » et ratifié par les Directeurs généraux, le mécanisme global d’organisation de tests conjoints d’équipements de sûreté, selon une méthodologie commune, a été lancé en août 2009 et baptisé « P rocessus commun d ’ évaluation des équipements de sûreté ». Les premiers équipements de sûreté testés en décembre 2009 étaient les systèmes de détection d’explosifs 31 ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment the whole mechanism of organising the joint testing of security equipment, according to a common methodology, was launched in August 2009 and was named the "C ommon E valuation P rocess of S ecurity E quipment ". The first type of security equipment tested in December 2009 were Explosive Detection Systems (EDS). They were considered a priority due to the wide use of EDS at European airports for hold baggage screening. Since then, the CEP has been progressively extended to Liquid Explosive Detection Systems (LEDS) in May 2010, Security Scanners (SSc) in April 2012 and, recently, to Explosive Trace Detection (ETD) systems in June 2014. For each one of the security equipment categories, a C ommon T esting M ethodology (CTM), which defines testing procedures and pass/fail criteria, has been developed by the ECAC Technical Task Force and endorsed by Directors General. The CEP management falls under the responsibility of a specific structure formed by the national authorities whose test centres participate in the CEP: the CEP Management Group. This Group considers test requests of the manufacturers, allocates the equipment for testing at the test centres and revises and endorses the test reports provided by the test centres. Currently, there are eight test centres, which cover one or more security equipment categories depending on their facilities and resources, and six national authorities involved in the CEP Management Group: Germany, with the Federal Police Technology Centre (FPTC) and the Fraunhofer Institut für Chemische Technologie (ICT); France, with the Service Technique de l’Aviation Civile (STAC); the Netherlands, with the Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO); the United Kingdom, with the Home Office Centre for Applied Science and Technology (HOCAST) and the Defence Science and Technology Laboratory (DSTL); Spain, with the Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA); and Switzerland, with armasuisse. The CEP is, of course, open to additional contributing authorities and test centres on condition that they fulfil the required capabilities. 32 Figures collected since the beginning of the CEP show the fast growth and approval of the test requests: more than seventy EDS (EDS) - considérés prioritaires en raison de l’utilisation étendue des EDS au sein des aéroports européens pour l’inspection/filtrage des bagages de soute. Depuis, le CEP a progressivement été élargi aux systèmes de détection des explosifs liquides (LEDS) en mai 2010, aux scanners de sûreté (SSc) en avril 2012, et récemment, aux systèmes de détection de traces d’explosif (ETD) en juin 2014. Pour chaque catégorie d’équipements de sûreté, une « M éthodologie commune de test » définissant les procédures de tests et les critères de réussite/échec, a été élaborée par l’Équipe de travail technique de la CEAC et validée par les Directeurs généraux. La gestion du CEP relève de la responsabilité d’une structure spécifique formée par les autorités nationales dont les centres de test participent au CEP : le Groupe de gestion du CEP. Ce dernier examine les demandes de tests des fabricants, répartit les équipements à tester entre les centres de tests, examine et valide les rapports de tests fournis par les centres. Actuellement huit centres de test, couvrant une ou plusieurs catégories d’équipements de sûreté selon leurs installations et ressources, et six autorités nationales sont impliquées dans le Groupe de gestion du CEP : en Allemagne, le Centre de technologie de la Police fédérale (FPTC) et le Fraunhofer Institut für Chemische Technologie (ICT) ; en France, le Service technique de l’Aviation civile (STAC) ; aux Pays-Bas, l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO) ; au Royaume-Uni, le HOCAST (Home Office Centre for Applied Science and Technology) et le DSTL (Defence Science and Technology Laboratory) ; en Espagne, l’Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) ; et en Suisse, armasuisse. Bien sûr, le CEP est ouvert à d’autres autorités contributrices et centres de test, à condition qu’ils remplissent les capacités requises. Les chiffres recueillis depuis le début du CEP illustrent la croissance rapide et la validation des demandes de test : plus de 70 tests d’EDS ont été entrepris - dont une dizaine pour l’année 2014 uniquement - par six équipementiers ; plus de 180 tests de LEDS ont été effectués - dont 35 rien qu’en 2014 - par 28 équipementiers ; 12 tests de scanners de sûreté ont été conduits par trois équipementiers ; et enfin, huit tests d’ETD ont été conduits par six équipementiers. Le rôle du Secrétariat de la CEAC dans le CEP concerne les tâches administratives et la coordination : réception des demandes de tests, organisation des réunions du Groupe de gestion du CEP, envoi des courriers d’ouverture et de clôture de dossiers, publication des résultats sur le site Web de la CEAC, coordination entre les centres de test, réponse aux questions des États membres et des fabricants, etc. Compte tenu de l’augmentation de la charge de travail du CEP ces dernières années, les Directeurs généraux de la CEAC ont convenu en décembre Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC tests have been carried out – of which about ten for the year 2014 alone - from six different manufacturers; more than one hundred and eighty LEDS tests have been carried out – of which about thirty-five for the year 2014 alone – from twenty-eight different manufacturers; twelve SSc tests have been carried out from three different manufacturers; and, finally, eight ETD tests have been carried out from six different manufacturers. © Daniel Schmid - Fotolia.com The role of the ECAC Secretariat in the CEP covers the administrative tasks and co-ordination: collection of test requests, organisation of CEP Management Group meetings, issuing of allocation and closing letters, publication of results on the ECAC Web site, co-ordination between test centres, response to Member States and manufacturer queries, etc. As the CEP workload has increased in recent years, ECAC Directors General agreed in December 2013 to establish a non-refundable administrative fee for each CEP test, charged directly by ECAC and in addition to the costs incurred for the testing of equipment, with the ultimate objective of providing better service to both ECAC Member States and manufacturers. The administrative fee enabled the recruitment of a new assistant within the ECAC Secretariat, incorporated on 28 July 2014, to provide full-time administrative support to the CEP, 2013 d’établir des frais administratifs non remboursables pour chaque test du CEP, facturés directement par la CEAC, en plus des coûts induits par les tests des équipements l’objectif ultime étant de fournir un meilleur service aux États membres de la CEAC et aux fabricants. Ces frais ont permis de recruter un nouvel assistant au sein du Secrétariat de la CEAC, en poste depuis le 28 juillet 2014, pour apporter un soutien administratif à temps complet au CEP, et ainsi permettre à la CEAC de gagner en réactivité et d’améliorer l’efficacité globale du CEP. Le renforcement de la structure du CEP s’est également accompagné de futurs plans et développements du processus, qui prévoient l’harmonisation des procédures de tests et des exigences de performance avec les États non membres de la CEAC (par ex., Australie, Canada, États-Unis) et son extension à de nouvelles catégories d’équipements de sûreté : systèmes d’inspection/filtrage des bagages de cabine de nouvelle génération (ACBS), dès que les spécifications techniques sont finalisées ; et matériels de détection des métaux (MDE) utilisés pour le fret pour inspecter/filtrer les envois qui ne devraient normalement pas contenir d’articles ou de pièces métalliques. En résumé, le CEP offre un système robuste et flexible de tests standardisés en laboratoire des équipements de sûreté de l’aviation. Ses résultats sont acceptés dans tous les États membres de la CEAC et sont également reconnus par les États non membres de la CEAC et autres organisations. Son efficacité ne repose pas uniquement sur les résultats fournis, mais aussi sur son importance en tant que processus de coordination pour l’adoption de 33 ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment enabling ECAC to be more responsive and to improve the overall efficiency of the CEP. The reinforcement of the CEP structure has also been accompanied by the future plans and developments for the Process, which include the harmonisation of testing procedures and performance requirements with nonECAC States (e.g. Australia, Canada, United States) and the extension to new categories of security equipment: Advance Cabin Baggage Systems (ACBS), once the technical specifications are finalised; and Metal Detection Equipment (MDE), used for cargo to screen consignments that would not normally be expected to contain any metallic items or parts. In summary, the CEP provides a robust and flexible system for laboratory-standardised tests of aviation security equipment, and its results are accepted throughout all ECAC Member States and are also recognised by other non-ECAC States and stakeholders. Its effectiveness is not solely based on the results provided, but also on its importance as a process co-ordinating the adoption of new technologies Europe-wide (e.g. the progressive lifting of the Liquids, Aerosols and Gels (LAGs) ban), thus demonstrating the importance of this kind of initiative. Whilst we are still working on ways to improve the CEP, after five years it is good to see what has already been achieved with the work and efforts of all ECAC Member States. Congratulations! For more information about the CEP, please visit the ECAC Web site or contact José María Peral ([email protected]) and Simon Kedgley ([email protected]). ••• 34 nouvelles technologies à l’échelle européenne (par ex., levée progressive de l’interdiction des liquides, aérosols et gels (LAG)), démontrant ainsi l’ampleur de ce type d’initiative. Même si nous travaillons sans cesse à l’amélioration du CEP, il est satisfaisant de constater, après ces cinq années, tout ce qui a déjà été atteint grâce au travail et aux efforts de l’ensemble des États membres de la CEAC. Félicitations à tous ! Pour en savoir plus sur le CEP, rendez-vous sur le site Web de la CEAC ou contactez José María Peral (jmperal@ ecac-ceac.org) et Simon Kedgley ([email protected]). ••• Adam Borkowski Joins The ECAC Security Team Adam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC O n 17 November 2014, Adam Borkowski joined the ECAC Secretariat as the new Aviation Security Audit and Capacity Building Officer. In this role, Adam will manage the ECAC Aviation Security Audit and Capacity Building Programme by co-ordinating ECAC aviation security audits, a wide range of assistance activities, and vulnerability assessments, which are organised for the benefit of ECAC Member States in the field of aviation security. Adam keeps saying that he discovered how to become European by participating, as a student, in the Socrates Erasmus Programme in Stockholm. Not only has this offered him an opportunity to make new friends from all over Europe, but it has also shown that despite the differences between the countries, people in Europe respect the same values and principles, and it is only a matter of good will to explore them. After his adventure in Sweden, Adam graduated from Sorbonne University in Paris with a degree in political science specialising in international relations. He continued his studies in Poland and acquired a postgraduate degree at the Academy of National Defense in the field of aviation management as well as one from the Military Academy of Technology in the field of technical security of persons and assets. Since 2003, Adam has worked for the Civil Aviation Authority of Poland (CAA) focusing on security and facilitation for more than eight years. Since 2006, he has held positions such as National Aviation Security Auditor and Head of the Aviation Facilitation Inspectorate. From October 2010, he served as Director of the Civil Aviation Security and Facilitation Department within the CAA, responsible for the implementation and oversight of international and European civil aviation security standards. In January 2014, he was additionally nominated to serve as Vice-President of L e 17 novembre 2014, Adam Borkowski a rejoint le Secrétariat de la CEAC en tant que nouvel Expert Audit de sûreté de l’aviation et renforcement des capacités. À ce poste, Adam s’occupera du Programme CEAC d’Audit de sûreté de l’aviation et de renforcement des capacités en coordonnant les audits de sûreté de l’aviation de la CEAC et un large éventail d’activités d’assistance et d’études de vulnérabilité réalisées au profit des États membres de la CEAC dans le domaine de la sûreté de l’aviation. Adam aime à dire qu’il est devenu résolument Européen en participant, alors qu’il était étudiant, au programme S ocrates E rasmus à Stockholm. Non seulement cette expérience lui a permis de se faire de nouveaux amis issus de toute l’Europe, mais elle lui a également montré que, malgré toutes les différences entre les pays, les citoyens européens respectent les mêmes valeurs et principes, et qu’il suffit d’un peu de bonne volonté pour les apprécier dans leur globalité. Après son aventure en Suède, Adam est sorti diplômé de la Sorbonne en sciences politiques, option relations internationales. Il a poursuivi ses études en Pologne et décroché un diplôme de troisième cycle à l’Académie de la Défense nationale dans le domaine du management de l’aviation, et un autre à l’Académie militaire de Technologie dans le domaine de la sûreté technique des biens et personnes. En 2003, Adam est entré au sein de la Direction générale de l’Aviation polonaise et s’est occupé en particulier de sûreté et de facilitation pendant plus de huit ans. À partir de 2006, il a assuré diverses fonctions comme Auditeur national de la sûreté de l’aviation et Directeur de l’Inspection de la facilitation de l’aviation. En octobre 2010, il a été nommé Directeur du Département Sûreté et Facilitation de l’aviation civile de la DGAC polonaise, en charge de la mise en œuvre et supervision des normes internationales et européennes de sûreté de l’aviation civile. En janvier 2014, il a été promu Vice-Président du Comité national pour la Sûreté et Facilitation de l’aviation civile, et chargé de présider le Groupe de travail sur la Sûreté de l’aviation. En tant que représentant de la Pologne au sein du Comité européen de Réglementation de la Sûreté de l’aviation 35 Adam Borkowski Joins The ECAC Security Team the National Aviation Security and Facilitation Committee, responsible for chairing the Aviation Security Working Group. civile, ainsi qu’Auditeur de sûreté de la CEAC et Inspecteur national certifié de la Commission européenne, Adam a acquis une profonde connaissance des mesures de sûreté de l’aviation et une riche expérience du travail en environnement multicuturel. As a representative of Poland to the EU Regulatory Committee on Civil Aviation Security as well as ECAC aviation security auditor and European Commission national inspector, Adam has gained a thorough knowledge of aviation security measures and an understanding of work in a multicultural environment. © zwieback2003 - Fotolia.com As ECAC Aviation Security Audit and Capacity Building Officer he will support ECAC in improving and harmonising aviation security measures in Europe. “ECAC is as strong as the contribution of its Member States, and only the continued and valuable support of aviation security experts from different countries for the Aviation Security and Capacity Building Programme can make our project successful. My role is to keep up the good pace and to provide assistance to ECAC Member States in the areas where it is mostly needed”, adds Adam. We wish him good luck and all the best in his new duties. When talking about his private life, Adam jokes that he comes from a small town surrounded by lakes, named Szczecinek, which can be a perfect tongue twister for non-native speakers, and he loves to return there in his free time. He is dedicated to his family, being happily married with two young daughters, who do not allow him the slightest chance to get bored. ••• 36 En qualité d’Expert Audit de sûreté de l’aviation et renforcement des capacités de la CEAC, il sera chargé d’aider l’Organisation à améliorer et harmoniser les mesures de sûreté de l’aviation en Europe. « Le pouvoir de la CEAC est proportionnel à la contribution de ses États membres, et la réussite de notre projet dépend du soutien permanent et utile des experts en sûreté de l’aviation des différents pays au Programme de sûreté de l’aviation et du renforcement des capacités. Mon rôle consiste à maintenir cette dynamique et à prêter assistance aux États membres de la CEAC dans les domaines où les besoins sont les plus patents », déclare Adam. Nous lui souhaitons bonne chance et tout le meilleur dans ses nouvelles missions. En évoquant sa vie privée, Adam s’amuse à dire qu’il vient d’une petite ville entourée de lacs dont le nom - Szczecinek - est un sacré défi à prononcer pour quiconque n’est pas de langue maternelle polonaise ! Un endroit où il aime retourner en famille pour se ressourcer. Il est marié et père de deux petites filles qui ne lui laissent guère le loisir de s’ennuyer ! ••• News From The JAA Training Organisation (JAA TO) Actualités de l’Organisation de formation des JAA (JAA TO) ITMS ITMS The “Integrated Training Management System” (ITMS), one of the most effective customised systems in the world for optimal management of overall training activities, has become available to JAA TO partners which are organisations either already delivering training or preparing to become a successful training centre with JAA TO’s advisory services. The ITMS is an essential, powerful tool which integrates all core systems in use within the organisation’s operations, enabling seamless serviceability with features ranging from the configuration of courses, locations, classrooms and clients to the management of student, instructor, examiner and course developer qualifications. It is both a Training Needs Analysis module and a Quality Management engine. The system is now available to all training organisations committed to efficient performance in delivering training courses ultimately based on highquality international standards. Please contact us for more information at [email protected]. L’Integrated Training Management System (ITMS), l’un des systèmes sur mesure les plus efficaces au monde pour optimiser la gestion globale des activités de formation, est aujourd’hui disponible pour les organismes partenaires du JAA TO qui dispensent déjà des formations ou qui s’apprêtent à le faire avec les conseils du JAA TO. L’ITMS est un puissant outil indispensable qui intègre tous les systèmes centraux exploités dans le cadre des opérations de l’organisme, afin de gérer plus facilement l’ensemble des fonctions de configuration des cours, établissements, salles de classe et clients, mais aussi gestion de qualification des étudiants, instructeurs, examinateurs et développeurs pédagogiques. Il s’agit véritablement d’un module d’Analyse des besoins de formation et d’un moteur de Management de la Qualité, désormais disponible pour tous les organismes de formation visant l’excellence pédagogique, conformément aux normes internationales les plus strictes. Pour en savoir plus, contactez-nous à l’adresse suivante : [email protected]. JAA TO Approved RITO Following EASA evaluation and the agency's positive recommendation to CAA-NL, JAA TO is now an EU Ramp Inspection Training Organisation (RITO), approved to deliver the following EU Ramp Inspection training courses: • EU Ramp Inspection Initial Theoretical Training • EU Ramp Inspection Initial Practical Training • EU Ramp Inspection Recurrent Training As from 28 October 2014, the EU Ramp Inspection Programme (EU RIP) replaced the former EU SAFA Programme. Where the SAFA programme only facilitated ramp inspections on third country operators, the EU RIP also includes ramp inspections on community operators. The EU RIP is a mandatory safety programme, the results of which are reported via EASA to the European Commission. In order to be qualified to perform EU Ramp Inspections, the inspector must have followed the EU Ramp Inspection training programme. L e JAA TO agréé RITO Au terme d’une évaluation de l’AESA et de sa recommandation positive auprès de la DGAC néerlandaise, le JAA TO a reçu l’agrément RITO (Ramp Inspection Training Organisation), qui l’habilite à dispenser des formations aux contrôles sur l’aire de trafic au sein de l’Union européenne : • Formation initiale théorique aux contrôles sur l’aire de trafic • Formation initiale pratique aux contrôles sur l’aire de trafic • Formation d’entretien aux contrôles sur l’aire de trafic Le 28 octobre 2014, le programme communautaire EU RIP (EU Ramp Inspection Programme) a remplacé l’ancien programme SAFA. Ce dernier s’appliquait uniquement aux contrôles sur l’aire de trafic auprès des exploitants d’États tiers, alors que l’EU RIP couvre également les exploitants de l’Union européenne. L’EU RIP est un programme de sécurité obligatoire, dont les résultats sont transmis à la Commission européenne via l’AESA. Pour être habilité à effectuer des contrôles sur l’aire de trafic au sein de l’UE, l’inspecteur doit impérativement avoir suivi le programme EU RIP. 37 News From The JAA Training Organisation ICAO TRAINAIR PLUS Instructors Course (TIC) Training C ours de formation PLUS de l ’OACI des instructeurs (TIC) TRAINAIR The TIC course consists of two parts: Part-1/ Online Instructional Techniques (e-learning), co-developed by JAA TO, and Part-2/Training Instructors Course (classroom). Delegates attending both parts will be able to methodically conduct training courses in accordance with ICAO instructor competencies, and to develop the required training strategies for course deliveries. For Part 1, online registration is available via www.jaato.com (you will be redirected to the ICAO Web site). Delegates need to successfully complete Part 1 in order to register for Part 2, the classroom course. From 9 to 13 March 2015, JAA TO will host TIC Part 2 in Hoofddorp. Feel free to register! Une session TIC comprend deux Volets : 1/ Techniques pédagogiques en ligne (e-learning), codéveloppées par le JAA TO ; et 2/ Formation des instructeurs (en classe). Les délégués participant aux deux volets seront en mesure de dispenser méthodiquement des cours du niveau de compétences des instructeurs de l’OACI, et d’élaborer les stratégies de formation requises à cet effet. Pour le Volet 1, les inscriptions en ligne sont disponibles via www.jaato.com (vous serez redirigé vers le site Web de l’OACI). Les délégués doivent réussir le Volet 1 pour s’inscrire au second, en salle de classe. Du 9 au 13 mars 2015, le JAA TO organisera une session TIC Volet 2 à Hoofddorp. Alors à vos agendas ! New Courses •C ulture juste dans les industries sensibles à la sécurité Ce cours entend introduire ou renforcer la notion de « Culture juste » en tant que facteur d’amélioration des performances sécuritaires de l’organisation. Il s’adresse aux personnels de toutes fonctions et tous départements, en particulier les cadres supérieurs chargés de la sécurité, la qualité et la formation, mais aussi les cadres intermédiaires et les experts en facteurs humains. • Just Culture in Safety Sensitive Industries This course intends to create or enhance awareness of ‘Just Culture’ as a safety performance improvement of the organisation. Personnel in all functions and departments would benefit from this course, but especially Accountable Managers, Safety-, Quality-, Training-, and Line Managers and Human Factor Specialists. • Safety Management & Performance Improvement of Airline/Airport Ground Operations This course provides an overview of the finely-tuned set of activities carried out by trained staff from aircraft arrival to its departure. It answers the most important questions that management and those involved in ground support activities need to ask: what is going on, why, and how do we manage it from a safety and performance improvement perspective? Nouveaux cours •M anagement de la sécurité & A mélioration des performances des opérations sol des exploitants aériens / aéroportuaires Ce cours offre une vision globale de cet ensemble d’activités parfaitement organisées et exécutées par du personnel qualifié, de l’arrivée des aéronefs à leur départ, et répond aux plus importantes questions que se posent la direction des opérations et les agents d’assistance en escale : que se passe-t-il, pourquoi et comment gérer les différentes situations du point de vue de la sécurité et de l’amélioration des performances ? •C ours d ’ introduction à la R églementation sécuritaire des aérodromes • Safety Regulation of Aerodromes, a Basic Course This is an ideal course for newly-hired CAA aerodrome inspectors, whether they come from another CAA department or from outside. It should also be useful for aerodrome management staff if in the process of converting to the EASA Requirements, or if taking on new staff in managerial positions. 38 • Training Manager Course (ICAO TRAINAIR PLUS) From 2 to 6 February 2015, JAA TO will host the TMC course which addresses Ce cours est idéal pour les inspecteurs d’aérodrome récemment recrutés au sein des DGAC, qu’ils soient issus de l’extérieur ou d’un autre service de l’Administration. Il peut également être utile aux personnels de gestion d’aérodrome en cours de conversion aux Exigences AESA ou d’accession à de nouvelles fonctions managériales. • C ours de formation des cadres (TMC) TRAINAIR PLUS de l’OACI Du 2 au 6 février 2015, le JAA TO organisera ce cours TMC, qui couvre le mode de direction opérationnelle d’un organisme de formation à l’aérien, conformément aux normes applicables en matière d’exploitation, de formation et de management de la Actualités de l'Organisation de formation des JAA the operational aspects of managing an aviation training organisation that meets the required standards of operation, training delivery, and quality management. It will enable participants to apply the ICAO training organisation assessment guidelines in order to prepare their training organisation to meet and maintain operational and quality standards for ICAO recognition. Updated Courses The transition from EU and JAR OPS to the new EC Regulations was the reason why JAA TO developed and launched new seminars and workshops to replace the former Accountable Manager (AM) seminar and Nominated Postholder (NP) workshops. The new courses are based on the Basic Regulation and its Implementing Rules. The AM Seminar will continue to be conducted over two days while the NP workshops will be three-day events. The courses will target AMs, NPs and other heads of functional areas, such as Compliance Monitoring Managers (CMM), Safety and Financial Managers, Sales and Marketing, and other key staff. Check it out and register for our “new” courses: • EASA Air Operations Management Team Seminar – Accountable Manager • EASA Air Operations Management Team Workshop – Crew Training • EASA Air Operations Management Team Workshop – Flight Operations • EASA Air Operations Management Team Workshop – Ground Operations • EASA Air Operations Management Team Workshop – Maintenance qualité. Il permettra aux participants d’appliquer les consignes d’évaluation des organismes de formation de l’OACI, afin de préparer leur propre organisme à respecter les normes d’exploitation et de qualité en vue d’obtenir l’agrément OACI. C ours actualisés La transition des EU et JAR OPS vers les nouveaux Règlements CE a motivé le JAA TO à développer et lancer de nouveaux séminaires et ateliers pour remplacer le séminaire « Accountable Manager » (AM) et l’atelier « Nominated Postholder » (NP). Les nouveaux cours reposent sur la Réglementation de base et ses Règles d’application. Le séminaire AM continuera de se dérouler sur deux jours, tandis que les ateliers NP passeront à trois jours. Ils s’adressent aux cadres supérieurs, titulaires en poste et autres chefs de secteur, tels que les responsables CMM (Compliance Monitoring Managers), Sécurité, Finance, Ventes & Marketing, et autres personnels clés. Vérifiez les cours qui vous intéressent et inscrivez-vous ! • Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes AESA – Cadres supérieurs • Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes AESA – Formation des équipages • Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes AESA – Exploitation aérienne • Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes AESA – Exploitation au sol • Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes AESA – Maintenance Rendez-vous sur le site www.jaato.com pour obtenir plus d’informations sur le contenu des cours, les dates, les prix, etc., ou contactez-nous via [email protected] Chaleureuses salutations du JAA TO, un Centre régional de formation d’excellence certifié OACI. Feel free to visit www.jaato.com for information on course content, dates, prices, etc., or contact us via [email protected] A warm welcome to JAA TO, an ICAO Regional Training Centre of Excellence. 39 ECAC in Member State News A new Directors General of Civil Aviation was appointed in Cyprus: Mr Nicos Nicolaou (Acting) Ingrid Cherfils elected President of ECAC At their 143rd meeting on 11 December, ECAC’s Directors General of Civil Aviation elected Ingrid Cherfils, DGCA of Sweden, to be the next President of ECAC and Focal Point for External Relations. Ingrid Cherfils has a Masters Degree in Law from Lunds University, as well as in International and European Law from the University of Paris Assas II. She began her career in aviation in 1998 as advisor within the Swedish Civil Aviation Administration, where she dealt with bilateral agreements, competition and consumer protection issues. Ms Cherfils became head of the Market Analysis Section within the Swedish Civil Aviation Authority in 2005, and in 2009 she was appointed head of the Legal Unit within the Civil Aviation Department in the Swedish Transport Agency. Since 1 January 2013, Ms Cherfils has been Director of the Maritime and Civil Aviation Department. Two new members were elected to the ECAC Coordinating Committee: Dan Simonic, DGCA of Croatia and Angel Luis Arias Serrano, DGCA of Spain. The President and the two new members of the Co-ordinating Committee took up their new roles with immediate effect. Frank Durinckx, DGCA of Belgium, will leave his functions as DGCA and the ECAC Coordinating Committee as from 1 January 2015. Composition of the ECAC Co-ordinating Committee (January 2015) Le Comité de coordination CEAC (janvier 2015) Ingrid Cherfils DGCA Sweden/Suède Patrick Gandil DGCA France Bilal Eksi DGCA Turkey/ Turquie Gerold Reichle DGCA Germany/ Allemagne Peter Müller DGCA Switzerland/ Suisse Alessio Quaranta DGCA Italy/ Italie Pekka Henttu Patricia Hayes Dan Simonic Angel Luis Arias Serrano 40 President Focal Point for External Relations Présidente Point focal pour les Relations extérieures Vice-President Focal Point for Environmental Matters Vice-Président Point focal pour les questions Environnementales Vice-President Focal Point for Pan-European Matters Vice-Président Point focal pour les questions Paneuropéennes Focal Point for Training Point focal pour la Formation DGCA Focal Point for Safety Finland/ Finlande Point focal pour la Sécurité DGCA Focal Point for Facilitation and Security United Kingdom/ Point focal pour la Facilitation et la Sûreté Royaume-Uni DGCA Croatia/Croatie DGCA Spain/Espagne MoU signed between ECAC and the Civil Aviation Administration of China (CAAC) On 11 December, during the 143rd meeting of ECAC Directors General of Civil Aviation, Wang Zhiqing (Deputy Administrator CAAC) and Patrick Brief Gandil (then Acting ECAC President) signed a Memorandum of Understanding formalising the cooperation between ECAC and CAAC in the fields of safety, security, the environment and other areas of common interest. Its aim is to improve cooperation between China and Europe on civil aviation issues. The signing of the MoU was preceded by the first meeting between the CAAC and the Co-ordinating Committee of ECAC on 10 December during which the two delegations discussed the main priorities to be addressed in the framework of the cooperation. ECAC Forum/7 On 10 December, the seventh annual Forum of Directors General of ECAC Member States was held in Paris, bringing together over seventy high-level delegates from ECAC Member States, the European Commission, EUROCONTROL and ICAO, as well as a wide range of industry representatives. The topic chosen for discussion was “European air transport – A vision for the future”, expanding and following up on the successful ECAC/EU Dialogue held in Vienna in July this year, which focused on European air transport competitiveness in a global environment. Discussions were held over two sessions, expertly moderated by Margus Rahuoja, newly-appointed Director ‘Aviation and International Transport Affairs’ in the European Commission, and John Fearon, Director General of Civil Aviation in Ireland. Patricia Hayes, UK Director General for Civil Aviation, set the scene by summarising the main outcome of the Vienna Dialogue. The first session then focused on the vision and strategies for the future of the European air transport sector from the perspective of the industry, regulators and the aviation labour market. Athar Husain Khan (AEA) looked at the internal market today and Simon McNamara (ERA) highlighted the challenges and future evolution of the European airline industry. Mark Bosly from the UK Department for Transport addressed the issue of (fair) competition between European and other regions’ airlines. Olivier Jankovec (ACI EUROPE) highlighted figures and explanations on the way airport infrastructure is financed in and outside Europe, and Frank Brenner (EUROCONTROL) gave his view on how the creation of a market of ATM support services could improve European competitiveness. Patrick Ky (EASA) spoke on the safety implications of new and emerging business models adopted by European air operators in a competitive market, while François Ballestero of the European Transport Workers’ Federation discussed social dumping in European aviation. The second session addressed regulatory and operational evolutions which might help to increase European air carriers’ competitiveness. Willie Walsh (International Airlines Group) made a case for changing the current regime of ownership and control rules, opposed by Regula Dettling-Ott (Lufthansa Group) who made a case for keeping the current regime. Jonathan Wober (CAPA) presented his views on regulation, ownership and control, and airline business models. Finally, Maciej Dziudzik (LOT Polish Airlines) and Grzegorz Polaniecki (Enter Air) discussed the issue of cost competitiveness. Intensive and pertinent discussions took place, and it was agreed that industry representatives and regulators should establish a regular forum to work hand in hand to strengthen and improve European air transport competitiveness in the global context. Contents 1 Editorial by Salvatore Sciacchitano 3 Pekka H enttu: MH17: This M ust N ever Happen Again 6K laus K rziwanek: En Route To ICAO’s S econd H ighL evel Safety Conference 11Arben Sula: SAR And Cross-Border S ervices Cooperation 18Bo R edeborn: Are We R eady For The N ext S erious Crisis? 21 Marc van Oudheusden: The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective 26L aurent Banitz: Cyber Threats To C ivil Aviation: An ECAC Perspective 31 José María Peral Pecharromán: The ECAC Common Evaluation Process O f S ecurity Equipment A R eference For The Approval O f S ecurity Equipment 35 Adam Borkowski Joins The ECAC S ecurity Team 37 N ews From The JAA Training O rganisation 40ECAC in La CEAC en bref S ommaire Éditorial par Salvatore Sciacchitano 1 Pekka Henttu : MH17 : un drame qui ne doit plus jamais Nouvelles des États membres Un nouveau Directeur général de l’Aviation civile a été nommé à Chypre : M. Nicos Nicolaou (par intérim) 3 Ingrid Cherfils élue Présidente de la CEAC Lors de leur 143ème réunion le 11 décembre, les Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC ont élu Ingrid C herfils, Directrice générale de l’Aviation civile suédoise, en tant que Présidente de la CEAC et Point focal pour les Relations extérieures. Ingrid Cherfils est titulaire d’un Master en Droit de l’Université de Lunds, et en Droit international et européen de l’Université de Paris II Assas. Elle a débuté sa carrière dans l’aviation en 1998 en tant que conseillère au sein de la DGAC suédoise, où elle était chargée des accords bilatéraux et des questions de concurrence et de protection des usagers. Mme Cherfils a pris la tête de la Section Analyse du marché de la DGAC suédoise en 2005. En 2009, elle a été nommée responsable de l’Unité juridique au sein de Département Aviation civile de l’Agence des Transports suédoise. Depuis le 1er janvier 2013, Mme Cherfils est Directrice du Département Trafic maritime et Aviation civile. Deux nouveaux membres ont également été élus au Comité de coordination de la CEAC : Dan Simonic, DGAC Croatie, et Angel Luis A rias S errano , DGAC Espagne. La Présidente et les deux nouveaux membres du Comité de coordination ont pris leurs fonctions avec effet immédiat. Frank D urinckx, DGAC Belgique, quittera ses fonctions de Directeur général de l’Aviation civile et son poste au Comité de coordination de la CEAC le 1er janvier 2015. se reproduire Klaus Krziwanek : 6 Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau sur la S écurité de l’OACI Arben Sula : 11 Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage Bo Redeborn : Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ? 18 M arc van O udheusden : U rgence Ebola : la perspective du secteur aérien 21 néerlandais L aurent Banitz : Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC José María Peral Pecharromán : Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC U ne référence pour l’homologation des équipements 26 31 MoU entre la CEAC China (CAAC) et la C ivil A viation A dministration of de sûreté A dam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC Actualités de l’O rganisation de formation des JAA 35 L a CEAC en bref 41 37 Brief ECAC news is published in English and French to provide an overview of the activities of the European Civil Aviation Conference. ECAC makes no warranty, either implicit or explicit, for the information contained in this document, neither does it assume any legal liability or responsibility for the accuracy or completeness of this information. Opinions expressed in signed articles are the author’s opinions and do not necessarily reflect those of ECAC. Reproduction in whole or in part of all unsigned material is freely authorised. For rights to reproduce signed articles, please contact the ECAC Secretariat. CEAC infos est publié, en anglais et en français, afin de donner un aperçu des activités de la Conférence européenne de l’Aviation civile. La CEAC ne garantit, ni implicitement ni expressément, l’information contenue dans ce document, et elle n’assume ni une responsabilité juridique ni une responsabilité à l’égard de la précision ou du caractère complet de ces informations. Les avis exprimés dans les articles signés sont les avis des auteurs de ces textes et ne représentent pas nécessairement ceux de la CEAC. La reproduction, intégrale ou partielle, des textes non signés n’est soumise à aucune autorisation préalable. Pour tous renseignements concernant la reproduction d’articles signés, prière de s’adresser au Secrétariat de la CEAC. Le 11 décembre, au cours de la 143ème réunion des Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC, M. Wang Z hiqing (Administrateur adjoint de la Civil Aviation Administration of China) et Patrick G andil (Président par intérim de la CEAC) ont signé un Mémorandum d’entente (MoU) formalisant la coopération entre la CEAC et la CAAC dans les domaines de la sécurité, la sûreté, l’environnement et d’autres domaines d’intérêt commun. Ce Mémorandum a pour objectif d’améliorer la coopération entre la Chine et l’Europe sur les questions d’aviation civile. La signature de ce MoU a été précédée par la première réunion entre la CAAC et le Comité de coordination de la CEAC le 10 décembre, au cours de laquelle les deux délégations ont discuté des principales priorités à aborder dans le cadre de cette coopération. 7ème Forum de la CEAC Le 10 décembre, le 7ème Forum annuel des Directeurs généraux des États membres de la CEAC s’est déroulé à Paris en présence de plus de 70 délégués de haut niveau des États membres de la CEAC, de la Commission européenne, d’EUROCONTROL et de l’OACI, ainsi que de nombreux représentants de l’industrie. Le thème de cette édition - « T ransport aérien européen - U ne vision pour le futur » s’inscrivait dans le prolongement du concluant Dialogue CEAC/UE tenu à Vienne en juillet dernier sur la compétitivité du transport aérien européen dans un environnement global. Les discussions ont été organisées en deux sessions, modérées avec expertise par M argus R ahuoja , nouveau Directeur des Affaires de l’Aviation et du Transport international de la Commission européenne, et J ohn F earon , Directeur général de l’Aviation civile irlandaise. P atricia H ayes , Directrice générale de l’Aviation civile britannique, a exposé le contexte en résumant les principales conclusions du Dialogue de Vienne. La première session était ensuite axée sur la vision et les stratégies pour l’avenir du secteur européen du transport aérien sous l’angle de l’industrie, des régulateurs et du marché du travail de l’aviation. A thar H usain K han (AEA) a évoqué le marché interne actuel, tandis que S imon M c N amara (ERA) a présenté les défis et l’évolution future de l’industrie du transport aérien européen. M ark B osly , du ministère britannique des Transports, a abordé la question de la concurrence (loyale) entre les compagnies européennes et celles des autres régions. O livier J ankovec (ACI EUROPE) a présenté les chiffres et explications sur le financement de l’infrastructure aéroportuaire à l’intérieur et en dehors de l’Europe, tandis que F rank B renner (EUROCONTROL) a donné son point de vue sur la façon dont la création d’un marché des services de support ATM pourrait améliorer la compétitivité européenne. P atrick K y (AESA) a parlé des implications sécuritaires des modèles commerciaux émergents adoptés par les exploitants aériens européens sur un marché concurrentiel, tandis que F rançois B allestero , de la Fédération européenne des travailleurs des transports, a évoqué le dumping social dans le secteur européen de l’aviation. La seconde session était consacrée aux évolutions réglementaires et opérationnelles possibles pour améliorer la compétitivité des transporteurs aériens européens. Willie W alsh (International Airlines Group) a plaidé pour un changement du régime actuel des règles de propriété et de contrôle, par opposition à Regula Dettling -Ott (Lufthansa Group), qui s’est prononcée en faveur du maintien du régime actuel. J onathan W ober (CAPA) a présenté son point de vue sur la réglementation, la propriété et le contrôle, ainsi que les modèles commerciaux des compagnies aériennes. Enfin, Maciej D ziudzik (LOT Polish Airlines) et Grzegorz P olaniecki (Enter Air) ont abordé la question de la compétitivité des coûts. Des discussions animées et pertinentes ont été tenues, à l’issue desquelles il a été convenu que les représentants de l’industrie et les régulateurs établiraient un forum régulier afin de travailler main dans la main au renforcement et à l’amélioration de la compétitivité du transport aérien européen dans le contexte global. 41 ECAC news is published by the European Civil Aviation Conference (ECAC) CEAC infos est publié par la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC) Safety and Security in Civil Aviation Sécurité et sûreté de l’aviation civile Pour plus d’informations, veuillez contacter : ECAC Secretariat 3 bis, Villa Emile Bergerat 92522 Neuilly/Seine Cedex FRANCE Tel./Tél : +33 (0)1 46 41 85 44 Fax : +33 (0)1 76 73 98 57 e-mail/courriel : [email protected] Internet : www.ecac-ceac.org © svort - Fotolia.com For further information, please contact: N umber 54 — W inter 2014/2015 numéro 54 — hiver 2014/2015 Le magazine de la Conférence européenne de l’Aviation civile The European Civil Aviation Conference Magazine