SAFETy ANd SECuRITy IN CIVIl AVIATIoN SécuriTé eT

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SAFETy ANd SECuRITy IN CIVIl AVIATIoN SécuriTé eT
ECAC news is published by the European Civil Aviation Conference (ECAC)
CEAC infos est publié par la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC)
Safety and Security in Civil Aviation
Sécurité et sûreté de l’aviation civile
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ECAC Secretariat
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N umber 54 — W inter 2014/2015
numéro
54 —
hiver
2014/2015
Le magazine de la Conférence européenne de l’Aviation civile
The European Civil Aviation Conference Magazine
Contents 1 Editorial
by
Salvatore Sciacchitano
3 Pekka H enttu:
MH17: This M ust N ever Happen
Again
6K laus K rziwanek:
En Route To ICAO’s S econd H ighL evel Safety Conference
11Arben Sula:
SAR And Cross-Border S ervices
Cooperation
18Bo R edeborn:
Are We R eady For The N ext S erious
Crisis?
21 Marc van Oudheusden:
The Ebola Emergency: The Dutch
Aviation Perspective
26L aurent Banitz:
Cyber Threats To C ivil Aviation:
An ECAC Perspective
31 José María Peral Pecharromán:
The ECAC Common Evaluation
Process O f S ecurity Equipment
A R eference For The Approval O f
S ecurity Equipment
35
Adam Borkowski Joins The ECAC
S ecurity Team
37
N ews From The JAA Training
O rganisation
40ECAC
in
La CEAC en bref
S ommaire
Éditorial par Salvatore Sciacchitano
1
Pekka Henttu :
MH17 : un drame qui ne doit plus jamais
Nouvelles des États membres
Un nouveau Directeur général de l’Aviation civile a été nommé
à Chypre : M. Nicos Nicolaou (par intérim)
3
Ingrid Cherfils élue Présidente de la CEAC
Lors de leur 143ème réunion le 11 décembre, les Directeurs
généraux de l’Aviation civile de la CEAC ont élu Ingrid C herfils,
Directrice générale de l’Aviation civile suédoise, en tant
que Présidente de la CEAC et Point focal pour les Relations
extérieures. Ingrid Cherfils est titulaire d’un Master en Droit
de l’Université de Lunds, et en Droit international et européen
de l’Université de Paris II Assas. Elle a débuté sa carrière
dans l’aviation en 1998 en tant que conseillère au sein de la
DGAC suédoise, où elle était chargée des accords bilatéraux
et des questions de concurrence et de protection des usagers.
Mme Cherfils a pris la tête de la Section Analyse du marché
de la DGAC suédoise en 2005. En 2009, elle a été nommée
responsable de l’Unité juridique au sein de Département
Aviation civile de l’Agence des Transports suédoise. Depuis le
1er janvier 2013, Mme Cherfils est Directrice du Département
Trafic maritime et Aviation civile.
Deux nouveaux membres ont également été élus au Comité de
coordination de la CEAC : Dan Simonic, DGAC Croatie, et Angel
Luis A rias S errano , DGAC Espagne. La Présidente et les deux
nouveaux membres du Comité de coordination ont pris leurs
fonctions avec effet immédiat. Frank D urinckx, DGAC Belgique,
quittera ses fonctions de Directeur général de l’Aviation civile
et son poste au Comité de coordination de la CEAC le 1er
janvier 2015.
se reproduire
Klaus Krziwanek :
6
Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau
sur la S écurité de l’OACI
Arben Sula :
11
Coopération transfrontalière entre services
de recherche et sauvetage
Bo Redeborn :
Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ?
18
M arc van O udheusden :
U rgence Ebola : la perspective du secteur aérien
21
néerlandais
L aurent Banitz :
Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue
de la CEAC
José María Peral Pecharromán :
Processus commun d’évaluation des équipements
de sûreté de la CEAC
U ne référence pour l’homologation des équipements 26
31
MoU entre la CEAC
China (CAAC)
et la
C ivil A viation A dministration
of
de sûreté
A dam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC
Actualités de l’O rganisation de formation des JAA
35
L a CEAC en bref
41
37
Brief
ECAC news is published in English and French to
provide an overview of the activities of the European
Civil Aviation Conference. ECAC makes no warranty,
either implicit or explicit, for the information
contained in this document, neither does it assume
any legal liability or responsibility for the accuracy or
completeness of this information. Opinions expressed
in signed articles are the author’s opinions and do
not necessarily reflect those of ECAC. Reproduction
in whole or in part of all unsigned material is freely
authorised. For rights to reproduce signed articles,
please contact the ECAC Secretariat.
CEAC infos est publié, en anglais et en français, afin de donner
un aperçu des activités de la Conférence européenne de l’Aviation
civile. La CEAC ne garantit, ni implicitement ni expressément,
l’information contenue dans ce document, et elle n’assume ni
une responsabilité juridique ni une responsabilité à l’égard de la
précision ou du caractère complet de ces informations. Les avis
exprimés dans les articles signés sont les avis des auteurs de ces
textes et ne représentent pas nécessairement ceux de la CEAC. La
reproduction, intégrale ou partielle, des textes non signés n’est
soumise à aucune autorisation préalable. Pour tous renseignements
concernant la reproduction d’articles signés, prière de s’adresser au
Secrétariat de la CEAC.
Le 11 décembre, au cours de la 143ème réunion des
Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC, M.
Wang Z hiqing (Administrateur adjoint de la Civil Aviation
Administration of China) et Patrick G andil (Président par
intérim de la CEAC) ont signé un Mémorandum d’entente
(MoU) formalisant la coopération entre la CEAC et la CAAC
dans les domaines de la sécurité, la sûreté, l’environnement et
d’autres domaines d’intérêt commun. Ce Mémorandum a pour
objectif d’améliorer la coopération entre la Chine et l’Europe
sur les questions d’aviation civile. La signature de ce MoU
a été précédée par la première réunion entre la CAAC et le
Comité de coordination de la CEAC le 10 décembre, au cours
de laquelle les deux délégations ont discuté des principales
priorités à aborder dans le cadre de cette coopération.
7ème Forum de la CEAC
Le 10 décembre, le 7ème Forum annuel des Directeurs
généraux des États membres de la CEAC s’est déroulé à
Paris en présence de plus de 70 délégués de haut niveau des
États membres de la CEAC, de la Commission européenne,
d’EUROCONTROL et de l’OACI, ainsi que de nombreux
représentants de l’industrie. Le thème de cette édition
- « T ransport aérien européen - U ne vision pour le futur » s’inscrivait dans le prolongement du concluant Dialogue
CEAC/UE tenu à Vienne en juillet dernier sur la compétitivité
du transport aérien européen dans un environnement global.
Les discussions ont été organisées en deux sessions, modérées
avec expertise par M argus R ahuoja , nouveau Directeur des
Affaires de l’Aviation et du Transport international de la
Commission européenne, et J ohn F earon , Directeur général de
l’Aviation civile irlandaise. P atricia H ayes , Directrice générale
de l’Aviation civile britannique, a exposé le contexte en
résumant les principales conclusions du Dialogue de Vienne.
La première session était ensuite axée sur la vision et les
stratégies pour l’avenir du secteur européen du transport
aérien sous l’angle de l’industrie, des régulateurs et du
marché du travail de l’aviation. A thar H usain K han (AEA) a
évoqué le marché interne actuel, tandis que S imon M c N amara
(ERA) a présenté les défis et l’évolution future de l’industrie
du transport aérien européen. M ark B osly , du ministère
britannique des Transports, a abordé la question de la
concurrence (loyale) entre les compagnies européennes et
celles des autres régions. O livier J ankovec (ACI EUROPE) a
présenté les chiffres et explications sur le financement de
l’infrastructure aéroportuaire à l’intérieur et en dehors de
l’Europe, tandis que F rank B renner (EUROCONTROL) a donné
son point de vue sur la façon dont la création d’un marché des
services de support ATM pourrait améliorer la compétitivité
européenne. P atrick K y (AESA) a parlé des implications
sécuritaires des modèles commerciaux émergents adoptés
par les exploitants aériens européens sur un marché
concurrentiel, tandis que F rançois B allestero , de la Fédération
européenne des travailleurs des transports, a évoqué le
dumping social dans le secteur européen de l’aviation.
La seconde session était consacrée aux évolutions
réglementaires et opérationnelles possibles pour améliorer
la compétitivité des transporteurs aériens européens.
Willie W alsh (International Airlines Group) a plaidé pour
un changement du régime actuel des règles de propriété et
de contrôle, par opposition à Regula Dettling -Ott (Lufthansa
Group), qui s’est prononcée en faveur du maintien du régime
actuel. J onathan W ober (CAPA) a présenté son point de vue
sur la réglementation, la propriété et le contrôle, ainsi que
les modèles commerciaux des compagnies aériennes. Enfin,
Maciej D ziudzik (LOT Polish Airlines) et Grzegorz P olaniecki
(Enter Air) ont abordé la question de la compétitivité des
coûts. Des discussions animées et pertinentes ont été tenues,
à l’issue desquelles il a été convenu que les représentants de
l’industrie et les régulateurs établiraient un forum régulier
afin de travailler main dans la main au renforcement et
à l’amélioration de la compétitivité du transport aérien
européen dans le contexte global.
41
Editorial
Salvatore Sciacchitano
É ditorial
Executive Secretary of ECAC
Secrétaire exécutif de la CEAC
S
A
However, there is one event that
will fall just a few days before
the publication of this edition
and that I wish to mention
here: it is the 70th anniversary
of the signature of the Chicago
Convention on 7 December
1944 and, consequently, the 70th anniversary
of the establishment of the International Civil
Aviation Organization (ICAO).
Mais l’actualité du secteur impose
de mentionner un événement qui
interviendra quelques jours avant
la publication de ce magazine : le
70ème anniversaire de la signature
de la Convention de Chicago, le 7
décembre 1944, et par là même le
70ème anniversaire de la création de l’Organisation de
l’aviation civile internationale (OACI).
everal topics are addressed in this edition
of ECAC news: from the preparations
underway for the ICAO High-Level Safety
Conference to be held in February 2015 to
the latest ECAC initiatives on Cyber Security,
from the outcome of the ICAO
High-Level Task Force on Risks
to Civil Aviation arising from
Conflict Zones to the existing
Search and Rescue (SAR)
arrangements within ECAC
Member States.
The event will be celebrated in Montreal on 5
December and in Chicago on 8 December, when
the ICAO Council will hold an Extraordinary
Session in the same hotel and, more precisely,
in the same ballroom where the then 54 States
signed the International Convention on Civil
Aviation seventy years ago.
ECAC will be represented in Montreal not only
to celebrate the anniversary, but also to pay
tribute to ICAO for its invaluable contribution
to the development of a safe, secure and
sustainable international air transport system.
International air transport has become an
important component of the worldwide
economy. ICAO has supported its development
by establishing policies, Standards and
Recommended Practices. Additionally, it has
played — and continues to play — a unique
role in helping to find solutions to divergences
or disputes amongst Contracting States. How
could we forget the role played by ICAO in
the 1970s in the air traffic control dispute over
the South China Sea, or in the 1980s in the
negotiations between North and South Korea
or, again, in the 1990s in the negotiation for
u menu de ce nouveau numéro de CEAC infos
figurent des sujets variés qui vont des préparatifs
en cours pour la Conférence de haut niveau sur la
Sécurité de l’OACI en février 2015 aux toutes dernières
initiatives en date de la CEAC en matière de cyber-sûreté,
en passant par l’issue de la réunion
de l’Équipe spéciale de l’OACI sur les
risques encourus par l’aviation civile
en zone de conflit (TF-RCZ) et les
dispositifs de Recherche & Sauvetage
(SAR) en place au sein des États
membres de la CEAC.
Cet événement sera célébré à Montréal le 5 décembre
et à Chicago le 8 décembre, à l’occasion d’une Session
extraordinaire du Conseil de l’OACI qui se tiendra dans
la même salle de bal de l’hôtel où, 70 ans plus tôt, les
54 États signataires de l’époque ont ratifié la Convention
relative à l’aviation civile internationale.
La CEAC sera présente à Montréal non seulement pour
fêter cet événement, mais également pour rendre
hommage à l’OACI pour son inestimable contribution au
développement d’un système aérien international sûr et
pérenne.
Le transport aérien est devenu une composante majeure
de l’économie mondiale. L’OACI a participé à son essor
en instaurant des politiques, des Normes et des Pratiques
recommandées. En parallèle, elle a joué et continue de
jouer un rôle unique en aidant à trouver des solutions
aux divergences ou différends entre États contractants.
Comment oublier sa médiation décisive dans le conflit pour
le contrôle du trafic aérien en mer de Chine méridionale
dans les années 1970, la négociation entre les deux
Corées dans les années 1980, ou encore la restitution
des avions koweitiens saisis par l’Irak dans les années
1990 ? Citons également ses initiatives pour améliorer
la sûreté de l’aviation internationale au lendemain de
tragédies comme la destruction du vol 103 de la Pan Am
au-dessus de Lockerbie, le drame du vol 007 de Korean
1
Editorial
the return of the Kuwaiti aircraft seized by
Irak? And, how could we forget the initiatives
undertaken by ICAO to improve security in
international aviation after the destruction
of Pan Am flight 103 over Lockerbie? Or the
role played following the destruction by the
Soviet Union of Korean Air Lines Flight 007, or
after the attack against the Twin Towers on 11
September 2001?
ICAO has played a key role in the development
of international air transport, and its 70th
anniversary offers an excellent opportunity to
reflect on its achievements. •••
2
Air Lines en Union soviétique et bien sûr les attaques
terroristes des Tours jumelles le 11 septembre 2001 ?
L’OACI a donc contribué pour beaucoup au développement
du transport aérien international et ce 70ème anniversaire
offre une excellente occasion de le rappeler. •••
MH17: This Must Never Happen Again
MH17 : un drame qui ne doit plus jamais se reproduire
Pekka Henttu
T
Director General of Civil Aviation, Finnish Transport Safety Agency (Trafi)
D irecteur général de l'Aviation civile, Agence finlandaise de la sécurité des transports (Trafi)
he Dutch Safety Board has been delegated
by the Ukraine to investigate the tragic loss
over Ukraine of passenger flight MH17 en
route from Amsterdam to Kuala Lumpur, which
occurred on 17 July 2014. In its initial report
it states:
“The damage observed in the
forward section of the aircraft
appears to indicate that the
aircraft was penetrated by a
large number of high energy
objects from outside the
aircraft. It is likely that this
damage resulted in a loss
of structural integrity of the
aircraft, leading to an in-flight
break up.”
Immediately
following
the
accident, ICAO established a senior-level task
force to address the civil aviation and national
security aspects arising from the accident, and
in particular how threat information can be
effectively collected and disseminated. On 26
August, the ICAO Task Force on Risks to Civil
Aviation arising from Conflict Zones (TF RCZ)
concluded its second meeting in Montreal. The
outcome of these first two meetings, presented
to the ICAO Council in October this year,
was the establishment of an overall work
programme and two projects for immediate
action, which relate to how to use the Notice
to Airmen (NOTAM) system to disseminate
and share urgent and critical conflict zone
risk information, and a pilot project on a new
centralised system for the prompt sharing of
such information. As ICAO Secretary General,
Raymond Benjamin, mentioned at the 63rd
annual special meeting of ECAC Directors
General of Civil Aviation, held in Dubrovnik
(Croatia) from 28 August to 1 September,
ICAO has never in its history reacted as fast
as it did in this case by establishing TF RCZ
and immediately activating its work with a view
to refining the roles and procedures relating to
the mitigation of conflict zone risks in civilian
airspace.
In detail, the Task Force agreed that:
P
ar délégation de l’Ukraine, le Conseil de sécurité
néerlandais a été chargé d’enquêter sur le tragique
accident du vol MH17 qui reliait Amsterdam à
Kuala Lumpur, le 17 juillet 2014, dans l’espace aérien
ukrainien. Dans son rapport initial, le Conseil déclare :
« Les dommages observés sur la
section avant de l’appareil semblent
indiquer que de multiples objets
à grande vitesse auraient pénétré
l’avion de l’extérieur. Il est probable
que ces dommages aient entraîné
une perte d’intégrité structurelle de
l’avion, conduisant à une dislocation
en vol ».
Immédiatement après l’accident,
l’OACI a mis sur pied une équipe
de travail spécialement chargée de
traiter les aspects relatifs à l’aviation
civile et à la sécurité nationale découlant de cet accident,
en particulier la façon de recueillir et diffuser efficacement
les informations sur les menaces. Le 26 août, l’É quipe spéciale
sur les risques encourus par l ’ aviation civile en zone de conflit
(TF-RCZ) a ainsi conclu sa deuxième réunion à Montréal.
Le résultat de ses deux premières réunions, présenté au
Conseil de l’OACI en octobre, prévoit l’établissement d’un
programme de travail global et de deux projets pour
une action immédiate sur la façon d’utiliser le système
d’avis aux aviateurs (NOTAM) pour diffuser et partager
des informations urgentes et critiques sur les risques en
zone de conflit, ainsi qu’un projet pilote portant sur un
nouveau système centralisé, destiné au partage rapide
de ces informations. Lors de la 63ème réunion spéciale
annuelle des Directeurs généraux de l’Aviation civile de la
CEAC à Dubrovnik (Croatie), du 28 août au 1er septembre,
Raymond Benjamin, en sa qualité de Secrétaire général de
l’OACI, a déclaré que l’OACI n’a jamais, au cours de son
histoire, réagi aussi rapidement qu’elle l’a fait dans cette
situation en créant la TF-RCZ et en activant immédiatement
ses travaux en vue d’affiner les rôles et procédures relatifs
à la prévention des risques en zone de conflit dans l’espace
aérien civil.
En détail, l’Équipe de travail a convenu que :
• Il n’est pas nécessaire d’amender la Convention de
Chicago. Les États doivent continuer d’assumer l’entière
responsabilité de la sécurité des opérations dans leur
espace aérien souverain ;
3
MH17: This Must Never Happen Again
• there is no need to amend the Chicago
Convention. States should continue to have
responsibility for ensuring the safety of
operations in their sovereign airspace;
• in order to discharge this responsibility,
States should conduct risk assessment and
share the information;
• there is a common agreement not to disclose
sources or techniques for intelligence
gathering;
• there is a need to strengthen the current
system by reviewing ICAO SARPs and
guidance material;
• the objective is to have a centralised
and open source of reliable and timely
information available to all stakeholders;
• operators have the ultimate responsibility to
determine where they fly; and
• Pour assumer cette responsabilité, les États doivent
conduire une évaluation des risques et partager les
informations ;
• De l’avis général, il convient de ne pas divulguer les
sources ou techniques de recueil de renseignement ;
• Il est nécessaire de renforcer le système actuel en révisant
les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI
et les éléments d’orientation ;
• L’objectif consiste à disposer d’une source centralisée et
ouverte d’informations fiables et rapidement disponibles
pour toutes les parties prenantes ;
• Les exploitants ont la responsabilité ultime de déterminer
leurs trajectoires de vol ; et
• Il est nécessaire de planifier des mesures d’urgence.
Les points de vue des membres de l’Équipe de travail diffèrent
sur les questions suivantes :
• there is a need for contingency planning.
• Les États devraient-ils informer les exploitants aériens, et
si oui de quelle manière ?
Views of members of the Task Force differed on
the questions:
• Les passagers devraient-ils être informés sur les risques,
et si oui de quelle manière ?
• whether and how States
should instruct air operators;
and
• whether passengers should be
provided with information on
risks.
4
It is unrealistic to assume that
the intelligence will be widely
available for everyone – for every
State. It is therefore particularly
important that adequate networks
ICAO Task Force on Risks to Civil Aviation arising from Conflict Zones
and reliable relations exist meeting in 26 August 2014. The TF was chaired by David McMillan.
between the relevant partners Pekka Henttu, ECAC Focal Point for Flight Safety, represented EASA in
in order to be able to submit the TF meetings.
recommendations to States to Réunion de l’Équipe spéciale de l’OACI sur les risques encourus par l’aviation civile en
support their decision-making zone de conflit (TF-RCZ), le 26 août 2014, sous la présidence de David McMillan. Pekka
process, with the ultimate goal of Henttu, Point focal de la CEAC pour la Sécurité aérienne, représentait l’AESA lors des
ensuring the safety of passengers réunions de l’Équipe de travail.
and crew on civil aircraft no
Il est irréaliste de croire que les renseignements seront
matter what airline or destination concerned. I
largement disponibles pour tous - pour chaque État. Il
am convinced that we can determine the roles:
importe donc particulièrement que des réseaux adéquats et
who makes the recommendations using all the
des relations fiables existent entre les partenaires concernés
available information from the partners, who
pour pouvoir soumettre des recommandations aux États
decides, and who implements the decisions.
et soutenir leur processus décisionnel, dans le but ultime
de garantir la sécurité des passagers et des équipages des
I fear that we will be faced with an increasing
avions civils, quelle que soit la compagnie aérienne ou la
number of this kind of security-based safety
MH17 : un drame qui ne doit plus jamais se reproduire
problems. From a European point of view,
it is important that the airlines inform their
passengers about their company policies in
respect to flying over conflict zones. The ultimate
responsibility of deciding when and where they
fly remains with the airlines.
It is obvious that the MH17 accident, as well
as the missing MH370 flight, will play a
preponderant role in the 2015 ICAO HighLevel Safety Conference.
The Task Force, composed of State
representatives, relevant aviation organisations
and industry groups, will hold a third meeting
in early December. Europe is well represented
in the Task Force. •••
destination. Je suis convaincu que nous pouvons déterminer
les rôles : qui formule les recommandations basées sur toutes
les informations disponibles transmises par les partenaires,
qui décide, et qui applique les décisions.
Je crains que nous ne soyons confrontés à l’avenir à un
nombre croissant de ce type de problème de sécurité basé
sur la sûreté. D’un point de vue européen, il importe que
les compagnies aériennes informent leurs passagers sur
leurs politiques en matière de vol en zone de conflit. La
responsabilité ultime de décider quand et où voler reste entre
les mains des compagnies aériennes.
Il est évident que l’accident du vol MH17, de même que la
disparition du vol MH370, seront au cœur des discussions de la
Conférence de haut niveau sur la sécurité de l’OACI en 2015.
L’Équipe de travail, composée de représentants des États,
des organisations de l’aviation et des groupes industriels
concernés, tiendra une troisième réunion début décembre.
L’Europe y est bien représentée. •••
In addition to his position as Director General of Civil Aviation in Trafi (the
Finnish Transport Safety Agency), a position he has held since 1 May 2011,
Pekka Henttu also has other duties in the European aviation community,
including the following positions of responsibility: Vice-Chairman of the
EASA Management Board, Member of the ECAC Co-ordinating Committee –
Focal Point for Safety, and Vice-Chairman of ICAO/EUR RASG. In total, Pekka
Henttu has a professional aviation career of 37 years. He joined Trafi at the
beginning of 2010 as Director of Flight Operations, in charge of flight operations and
licensing. Before Trafi, Pekka Henttu worked for Finnair Plc as a pilot (13 200 flight hours/six
types) for 33 years, and for the last 21 years of that time he also worked in airline management
as a Technical Pilot, Chief Pilot Technical/Manager Flight Technical Office, and Manager of
Regulations and Standards. In these positions, he specialised in regulation.
Within his ATPL competence, Pekka Henttu has also gained instructor experience (simulator,
type course, commander course and instructor course). He holds an M.Sc. (Eng) degree from
the Helsinki University of Technology (1982).
Outre son poste de Directeur général de l’Aviation civile au sein de l’Agence finlandaise de la sécurité des transports
(Trafi), qu’il occupe depuis le 1er mai 2011, P ekka H enttu tient également d’autres fonctions au sein de la Communauté
européenne de l’aviation, notamment les postes à responsabilité suivants : Vice-Président du Conseil d'administration
de l'AESA, membre du Comité de coordination de la CEAC et Point focal pour la Sécurité, et Vice-Président du Groupe
régional européen de la sécurité de l’aviation (RASG) de l’OACI. Au total, Pekka Henttu a passé 37 ans de sa carrière
dans le domaine de l’aviation. Il a rejoint la Trafi début 2010, en tant que Directeur des Opérations aériennes, en
charge de l’exploitation des vols et des licences. Auparavant, il avait travaillé au sein de Finnair Plc en tant que
pilote (13 200 heures de vol sur six types d’aéronef) pendant 33 ans, dont 21 au sein de la direction de la compagnie
aérienne en tant que pilote technique, chef-pilote technique, directeur du service ingénierie et responsable des
règlements et des normes. À ces postes, il s’est spécialisé en réglementation.
En tant que pilote de ligne, Pekka Henttu a également acquis une expérience d’instructeur (simulateur, certification
de type, commandant de bord et instructeur). Il est titulaire d’un Master en ingénierie de l’Université technologique
d’Helsinki (1982).
5
En Route To ICAO’s Second High-Level Safety Conference
Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau sur la Sécurité de l’OACI
Klaus Krziwanek
National Continuous Monitoring Coordinator, Austrian Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology
C oordinateur national de la surveillance continue , ministère autrichien des T ransports , de l ’I nnovation et des T echnologies
T
he ICAO High-Level Safety Conference
(HLSC) will be held in Montreal from 2 to
5 February 2015. This is the second time
that ICAO organises such a safety conference,
the first having taken place in 2010. This HighLevel Conference will provide
the setting to discuss major
developments
in
aviation
safety as input for the future
work programme of ICAO.
These types of events are not
frequently organised. The
ability to contribute to and
participate in the Conference
provides a good opportunity
for the ECAC States to
influence the determination
of ICAO's work programme
and the organisation’s safety
priorities for the coming years.
For this reason, and with a view to launching
early preparations for the HLSC, ECAC
Directors General agreed at their DGCA/141
meeting in December 2013 that the European
Safety Co-ordination Group (ESCG), initially
established in the context of preparations for
ICAO's 38th Assembly in 2013, should be
reconvened.
6
The ESCG is co-chaired by Peter Sørensen
from the European Commission's DG MOVE
Aviation Safety Unit, and, for ECAC, by
Klaus Krziwanek from the Austrian Ministry
of Transport, Innovation and Technology,
as nominated by Pekka Henttu, the ECAC
Focal Point for Safety. John Van Lieshout
(ECAC Deputy Executive Secretary), acting
as Secretary to the ESCG, took over an
important co-ordinating role, involving the
participation of and contribution from other
European organisations, notably EASA,
EUROCONTROL and the nominated experts
from European States (members of the
EU, EUROCONTROL and/or other States
in ECAC). The participation of ECAC and
EUROCONTROL facilitates the participation
and commitment of the non EU States that
are members of those organisations, thereby
enabling the support base of 44 States.
L
a deuxième Conférence de haut niveau sur la
Sécurité de l’OACI (CHNS) se tiendra à Montréal
du 2 au 5 février 2015. À l’instar de la première
édition en 2010, cette rencontre dédiée à la sécurité
aérienne permettra de discuter des évolutions majeures
en la matière et de déterminer
le programme de travail futur de
l'OACI.
Ce type d’événements étant peu
fréquent, la possibilité de contribuer
et participer à cette Conférence
représente, pour les États de la
CEAC, une belle occasion d'avoir voix
au chapitre pour la détermination
du programme de travail de l’OACI
et des priorités de l'organisation en
matière de sécurité ces prochaines
années. Lors de DGCA/141 en
décembre 2013, les Directeurs
généraux de la CEAC ont donc décidé
de reconvoquer le Groupe européen de coordination de
la sécurité (ESCG) initialement créé pour préparer la 38e
Assemblée de l’OACI en 2013 et de lui confier les travaux
préparatoires relatifs à la 2e CHNS.
L’ESCG est co-présidé par Peter Sørensen, membre de l'unité
de sécurité aérienne de la DG MOVE de la Commission
européenne, et Klaus Krziwanek, du ministère autrichien
des Transports, de l’Innovation et des Technologies,
nommé par Pekka Henttu, Point focal pour la Sécurité de
la CEAC. John Van Lieshout, Secrétaire exécutif adjoint de
la CEAC, joue un rôle de coordination important en tant que
Secrétaire de l’ESCG. La coordination par l’ESCG permet
la participation et la contribution d’autres organisations
européennes, telles que l’AESA et EUROCONTROL, ainsi que
d’experts nommés par les États européens (membres de
l’UE, d’EUROCONTROL et/ou d'autres États de la CEAC).
L’implication de la CEAC et d’EUROCONTROL facilite la
participation et l’engagement des États qui, sans appartenir
à l’UE, sont membres de ces organisations. La préparation
de la CHNS repose donc sur une large base, puisque 44
États y prennent part au total.
L’ESCG a pour mission de déterminer les problématiques
relatives à la sécurité que l’Europe souhaiterait voir
intégrer dans le programme de travail de l'OACI,
puis de rédiger et soumettre des notes de travail ou
d’information au Secrétariat de l'OACI au plus tard le 14
novembre 2014, en vue de leur traduction et publication.
Deuxième Conférence
de haut niveau sur la
The Co-ordination Group is tasked to
determine those issues on which Europe would
wish to see further action as part of the ICAO
(safety) work programme, on the basis of
which relevant working/information papers
were to be drafted and submitted to the ICAO
Secretariat for translation and publication at
the latest by 14 November 2014. With this
task completed, the ESCG will turn its attention
to the co-ordination and communication of
common European positions with regard to all
relevant contributions made by non-European
States and Organisations.
On the occasion of its first meeting on 28
March 2014, the ESCG's initial focus was on
discussing a co-ordinated response to ICAO
State Letter AN 8/13-14/02, seeking views
on the initial proposal for the HLSC agenda.
That being said, the ESCG also instigated the
co-ordination of the work on a substantive
European input to the Conference, including
agreeing on next steps and next meetings.
Sécurité
de l'OACI
Une fois cette tâche accomplie, il est prévu que l’ESCG
se penche sur la coordination et la communication des
positions européennes communes concernant toutes
les contributions pertinentes réalisées par les États et
organisations non européens.
Lors de sa première réunion le 28 mars 2014, l’ESCG
a tout d'abord discuté d'une réponse coordonnée à
la Lettre aux États AN 8/13-14/02 de l’OACI, qui
demandait un avis sur la proposition initiale d’ordre du
jour pour la CHNS. Le groupe a également commencé à
coordonner une contribution européenne d’envergure
à la conférence, et convenu des prochaines étapes et
réunions.
Lors de sa deuxième rencontre en avril 2014, l’ESCG
est parvenu à un accord initial sur les sujets et
problématiques possibles à inscrire à l’ordre du jour de la
CHNS. Le résultat a été présenté aux Directeurs généraux
de la CEAC lors de la réunion DGCA/142 en mai. Sur la
base de ces éléments, ces derniers ont convenu que les
notes présentées conjointement par les États membres de
la CEAC porteraient sur les grands thèmes suivants :
Klaus Krziwanek has been working for the Civil Aviation Directorate within the
Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology for more than 25 years.
He is the nominated National Continuous Monitoring Co-ordinator (NCMC)
for the ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme, and the EASA
National Standardisation Co-ordinator for the Republic of Austria. In addition,
he is responsible for co-ordinating the establishment and implementation of the
national State Safety Programme. Furthermore, he represents Austria in the EASA
Committee and in some other supranational and international bodies. Klaus Krziwanek
is also a member of the Austrian National Accreditation Board for Certification Bodies. From 2006
to 2007, he spent one year in Montreal in the capacity of Quality Assurance Manager for the IOSA
Programme of IATA. Before 2005, he was responsible for managing the certification and oversight
of Austrian airworthiness organisation approvals. This included Maintenance Organisations (in
accordance with Part-145/JAR-145), Continuing Airworthiness Management Organisations
(Part-M, Subpart G/JAR-OPS, Subpart M) as well as Production and Design Organisations (Part21/JAR-21). He also acted as Chairman of the Austrian Examination Board for licensed aircraft
engineers. Klaus Krziwanek attended a College for Aeronautical Engineering, and holds an MSc
(Business Administration) from the University of Economics and Business Administration in Vienna
as well as a Commercial Pilot License (CPL) with Instrument Rating.
Klaus Krziwanek travaille pour la Direction de l’Aviation civile du ministère autrichien des Transports, de l’Innovation et des
Technologies depuis plus de 25 ans. Il a été nommé Coordinateur national de la surveillance continue (NCMC) pour le Programme
universel d’audits de sûreté (USOAP) de l’OACI, ainsi que coordinateur national Normalisation de l’AESA pour la République
d'Autriche. En outre, il est responsable de la coordination, élaboration et mise en œuvre du programme de sécurité national.
Parallèlement, il représente l’Autriche au Comité de l’AESA et dans d’autres organismes supranationaux et internationaux. Klaus
Krziwanek est également membre du Comité d’accréditation des organismes de certification en Autriche. En 2006-2007, il a passé
un an à Montréal en tant que Responsable du contrôle qualité pour le programme IOSA de l’IATA. Avant 2005, il était responsable
de la gestion des certifications et de la supervision des agréments des organisations autrichiennes en charge de la navigabilité, à
savoir les entreprises de maintenance (telles que définies dans les Part-145/JAR-145), les organisations de gestion du maintien
de la navigabilité (Part-M, Subpart G/JAR-OPS, Subpart M), ainsi que les entreprises de production et de conception (Part-21/JAR21). Il a également présidé le Comité d’examen autrichien pour les licences de mécaniciens navigants. Ingénieur aéronautique de
formation, Klaus Krziwanek est également titulaire d’une maîtrise en administration des entreprises de l’Université d’économie et
d’administration des entreprises de Vienne, et d’une licence de pilote commercial (CPL) qualifié IFR.
7
ICAO’s Second High-Level Safety Conference
In the course of the second ESCG meeting
in April 2014, initial agreement on possible
topics and issues to be tabled for the HLSC
was reached. The outcome was reported to
Directors General at ECAC's DGCA/142
meeting in May who, based on this, agreed
that the papers jointly presented by ECAC
Member States would include the following
main subjects:
• Ensuring good implementation of Safety
Management;
• Increasing Regional Cooperation;
• Exchange of safety information;
• Protection of safety information;
• Future approach to managing safety; and
• Tracking as follow-up on the disappearance
of flight MH370.
At the same meeting, ECAC Directors General
approved the Best Practice Document for
European Co-ordination (DGCA/142-DP/4).
The third ESCG meeting was held on 12
June 2014. Participants discussed the main
messages to be incorporated in the Working
Papers foreseen to be presented by Europe
to HLSC. Drafting groups for each potential
paper were established, and a “Penholder”
and “Friends of the Pen” were nominated for
each group. ESCG participants agreed on the
central messages and main conclusions for
each subject. The drafting groups were tasked
to deliver first drafts for the next meeting.
During its fourth meeting in July, ESCG held
intensive discussions on the initial texts provided
by the drafting groups, and gave guidance to
the Penholders on how to amend the existing
texts in order to propose them in the form of six
Working Papers and one Information Paper to
ECAC Directors General at their 63rd Special
Meeting, held in Dubrovnik from 29 August
to 1 September. These papers were supposed
to stand, in principle, as proposed, but were
subject to further review and fine-tuning.
8
In State Letter AN 8/13-14/55, dated 5
August 2014, the ICAO Secretary General
announced the final Agenda and Explanatory
Notes for the HLSC, which appeared to have
been aligned with the issues identified by the
ESCG for consideration by the HLSC.
• Garantie d’une mise en œuvre adéquate de la gestion
sécuritaire ;
• Renforcement de la coopération régionale ;
• Échange d’informations sur la sécurité ;
• Protection des informations sur la sécurité ;
• Approche future de la gestion sécuritaire ; et
• Suivi des aéronefs (après la disparition du vol
MH370).
Lors de la même réunion, le document listant les
meilleures pratiques pour la coordination européenne
(DGCA/142-DP/4) a été approuvé par les Directeurs
généraux de la CEAC.
La troisième réunion de l’ESCG s’est tenue le 12 juin
2014. Les participants ont discuté des principaux
messages à inclure dans les notes de travail à présenter
par l’Europe lors de la CHNS. Un groupe de rédaction
a été constitué pour chaque note potentielle, avec la
nomination d’un secrétaire et de contributeurs aux
articles. Ils ont également convenu des messages clés
et des principales conclusions sur chaque thème, et les
groupes de rédaction ont reçu pour mission de livrer les
premiers projets de notes pour la prochaine réunion.
Lors de sa quatrième réunion, en juillet, l’ESCG a examiné
en profondeur ces projets et suggéré des modifications
aux secrétaires respectifs, dans l’optique de soumettre six
notes de travail et une note d'information aux Directeurs
généraux de la CEAC lors de leur 63e réunion spéciale
prévue à Dubrovnik du 29 août au 1er septembre. Censés
être définitifs, ces documents ont néanmoins encore été
soumis à un processus de révision et de finalisation.
Dans la Lettre aux États AN 8/13-14/55 du 5 août 2014,
le Secrétaire général de l’OACI a annoncé l’ordre du jour
final et les notes explicatives pour la CHNS. Il est apparu
que le programme retenu concordait avec les questions
que l'ESCG souhaitait voir abordées à la CHNS.
Au cours de leur réunion à Dubrovnik, les Directeurs
généraux de la CEAC ont approuvé, sur le principe, les
projets de notes préparés par l'ESCG. Il a été convenu
que, si ces documents devaient de nouveau faire l’objet
de révisions et ajustements, ils seraient de nouveau
soumis à l’approbation des Directeurs généraux de la
CEAC.
Lors de la cinquième réunion, le 16 octobre, les notes de
travail et d’information ont été soumises à un examen de
qualité et de cohérence, avant de recevoir l’approbation
finale de l'ESCG sous réserve d’une légère modification
du texte pour tenir compte des dernières évolutions à
Deuxième Conférence
de haut niveau sur la
ECAC Directors General, during their meeting
in Dubrovnik, endorsed in principle all draft
papers as proposed by the ESCG. It was agreed
that these papers, if/when subject to further
review and fine-tuning, would be re-submitted
to ECAC Directors General for approval.
In the course of its fifth meeting on 16 October,
the draft WPs and IPs, having undergone
a quality and consistency review, received
the final ESCG endorsement subject to some
parts of the text being slightly amended in
the light of the latest developments at ICAO
and in aviation. All papers that represented
the result of this process, in particular those
that had been changed to an extent exceeding
editorial improvements, were distributed to
ECAC Directors General for approval in the
form of a Written Consultation Procedure (two
consultations - 17 October and 28 October), to
be positively concluded on 30 October 2014.
From the end of October until 12 November
2014, the papers that had been reviewed and
endorsed by ECAC Directors General were
successfully presented to and endorsed by the
EU's Council of Ministers Aviation Working
Party (AVIA), and subsequently by its Committee
of Permanent Representatives (COREPER).
As a result of the whole process, having met
on five occasions since work started in March
2014, the ESCG has drafted the following
eight Working and two Information Papers:
WP1.1 Towards Global Implementation of
Safety Management
WP1.2 Extreme Weather Environment
WP1.2 Aircraft Tracking Systems and
Extended CVR Duration
WP2.1 Moving Beyond Compliance
IP2.1 Cultural Changes for the Adoption
of SMS by Front Line Operators,
Managers and Practitioners, and
further Evolution of SMS (from
Safety-1 to Safety-2)
WP2.2 Protection of Safety Information
WP2.3 Sharing of Safety Data and
Information
WP2.4 Updating the GASP
WP3.1 Effective and Efficient Regional Safety
Oversight Organisations (RSOO)
IP3.1 Safety Management at European
Level.
The first batch of seven Working and two
Information Papers was submitted to ICAO
on 13 November 2014 for translation and
Sécurité
de l'OACI
l'OACI et dans le secteur aérien. Tous les documents issus
de ce processus, et notamment ceux dont les modifications
allaient au-delà de simples améliorations de forme, ont
été soumis à l’approbation des Directeurs généraux de
la CEAC par le biais d’une procédure de consultation
écrite (deux consultations ont eu lieu les 17 octobre et
28 octobre), qui a pu être conclue positivement le 30
octobre.
Entre fin octobre et le 12 novembre 2014, les documents
qui avaient été visés et approuvés par les Directeurs
généraux de la CEAC ont été présentés et validés par
le Groupe « Aviation » du Conseil des ministres de l’UE
(AVIA), puis par son Comité des représentants permanents
(COREPER).
À l’issue d’un processus initié en mars 2014 et après cinq
réunions, l'ESCG a rédigé les huit notes de travail et les
deux notes d’information suivantes :
WP1.1 WP1.2 WP1.2 WP2.1 IP2.1 WP2.2 WP2.3 WP2.4 WP3.1 IP3.1 Towards Global Implementation of Safety
Management (Vers une mise en œuvre
mondiale de la gestion de la sécurité)
Extreme Weather Environment (Conditions
climatiques extrêmes)
Aircraft Tracking Systems and Extended CVR
Duration (Systèmes de suivi des aéronefs et
extension de la durée des enregistreurs de vol)
Moving Beyond Compliance (Au-delà du
respect des normes)
Cultural Changes for the Adoption of SMS
by Front Line Operators, Managers and
Practitioners, and further Evolution of SMS
(from Safety-1 to Safety-2) (Changements
culturels pour l’adoption des SMS par les
opérateurs sur le terrain, les responsables et
les praticiens, et évolution future des SMS (de
Safety 1 à Safety 2))
Protection of Safety Information (Protection
des informations sur la sécurité)
Sharing of Safety Data and Information
(Partage d’informations et de données sur la
sécurité)
Updating the GASP (Actualisation du Plan pour
la sécurité de l’aviation dans le monde)
Effective and Efficient Regional Safety
Oversight Organisations (RSOO) (Efficience
et efficacité des organisations régionales de
supervision de la sécurité)
Safety Management at European Level
(Gestion sécuritaire à l’échelle européenne).
Un premier ensemble de sept notes de travail et deux
notes d’information a été soumis à l’OACI le 13 novembre
2014 pour traduction et publication. La WP1.2, relative
aux systèmes de suivi des aéronefs et à l’extension de la
durée des enregistreurs de vol, est en cours d’adaptation
afin de prendre en compte les activités actuelles de l’OACI.
9
ICAO’s Second High-Level Safety Conference
publication. WP1.2, addressing Aircraft
Tracking Systems and Extended CVR Duration,
is still undergoing adaptation in order to
take account of ongoing ICAO activities. This
politically-sensitive paper was not submitted
before the 14 November deadline, as it was felt
important that it should reflect the latest state of
affairs. The paper will therefore be submitted
to ICAO in time to be incorporated in the HLSC
documentation, but will in all likelihood not be
subject to translation.
It is also anticipated that an additional WP
may be forthcoming on the topic of a State's
participation in an accident investigation, if
that State has a significant number of nationals
among the accident fatalities, albeit not being
the State of Registry, State of Design, or State
where the accident took place.
© Klaus Krziwanek
As a next step, two more ESCG meetings are
scheduled for 17 December 2014 and 20
January 2015, focusing on the discussion of
HLSC logistics and co-ordination preparation,
including a review of papers available on the
ICAO HLSC Web site, and the development of
a “Key Briefing Document”. •••
10
Cette note n’a pas été soumise à l’OACI avant la date
limite du 14 novembre car il semblait important que ce
document politiquement très sensible reflète la situation
la plus récente. Elle sera donc soumise à l’OACI dans les
délais permettant de l'inclure à la documentation relative
à la CHNS, mais ne sera probablement pas traduite.
Il est également prévu qu’une note de travail
supplémentaire soit proposée sur le thème de la
participation d’un État à une enquête sur un accident si ce
dernier compte un certain nombre de ressortissants parmi
les victimes, même s’il n’est ni l’État d'immatriculation
ou de conception de l'aéronef, ni celui où a eu lieu
l'accident.
L’ESCG a prévu de se réunir à deux autres reprises (le 17
décembre 2014 et le 20 janvier 2015), afin d’examiner
la logistique de la CHNS, préparer la coordination,
examiner les notes mises en ligne sur le site Web de
l'OACI pour la CHNS, et rédiger une « Note de synthèse
globale ». •••
SAR And Cross-Border Services Cooperation
Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage
On
Arben Sula
secondment to
ECAC from the Albanian Civil Aviation Authority
Détaché auprès de la CEAC par l’Autorité albanaise de l’Aviation civile
Background
C ontexte
O
L
In 1983, Korean Air Lines Flight
007 with 269 occupants was
shot down by a Soviet aircraft
near Sakhalin. The Soviets sent
SAR helicopters and boats to
Soviet waters, while a search
and rescue operation was
initiated by the United States,
South Korea and Japan, who
sent ships and aircraft in international waters.
No survivors were found.
En 1983, le vol Korean Air Lines 007 a
été abattu par un appareil soviétique
près de Sakhaline, avec 269
personnes à bord. Les Soviétiques
ont envoyé des hélicoptères et
des bateaux de recherche en eaux
soviétiques, tandis qu'une mission
SAR a été lancée par les ÉtatsUnis, la Corée du Sud et le Japon,
qui ont dépêché des navires et aéronefs dans les eaux
internationales. Aucun survivant n'a cependant été
retrouvé.
ne of the world's earliest welldocumented SAR efforts was made
following the 1656 wreck of the Dutch
merchant ship Vergulde Draeck off the west
coast of Australia. Survivors
sent for help, and in response
three separate SAR missions
were conducted, unfortunately
without success.
In July 2009, Air France Flight 447 was
lost in the middle of the Atlantic Ocean. An
international SAR effort was launched, to no
avail. A third effort nearly two years later
discovered the crash site and recovered the
black boxes.
In early 2014, Malaysia Airlines Flight 370
disappeared in mysterious circumstances.
Many nations contributed to the initial SAR
effort, which was fruitless. In June 2014,
the Australian Transport Safety Bureau
commissioned the MV Fugro Equator to lead a
three-month survey of the ocean bed, for which
it had budgeted $60 million; at the same time,
Malaysia announced it had spent $9.3 million
to date on fuel and food in its own effort.
But what is SAR, and why do we have to do it?
The 1979 Search and Rescue (SAR) Convention
clearly defines the term "rescue", which does
not solely involve "an operation to retrieve
persons in distress and provide for their initial
medical or other needs", but also to "deliver
them to a place of safety".
’une des premières missions de recherche et
sauvetage (SAR) de l’histoire, attestée par de
nombreuses sources, concerne le navire de commerce
néerlandais Vergulde Draeck, qui a sombré au large de
la côte ouest de l’Australie en 1656.
Les survivants ont demandé de
l'aide et trois missions de recherche
et sauvetage ont été menées,
malheureusement sans succès.
En juillet 2009, le vol Air France 447 s’est abîmé au milieu
de l’océan Atlantique. Une mission SAR internationale a
été lancée mais est restée infructueuse. Près de deux ans
plus tard, une troisième opération a permis d’identifier
le lieu du crash et de retrouver les boîtes noires.
Début 2014, le vol Malaysia Airlines 370 a disparu
dans des circonstances non-élucidées à ce jour. De
nombreux pays ont participé aux opérations initiales de
recherche et sauvetage, mais sans succès. En juin 2014,
l’Agence australienne de sécurité des transports (ATSB)
a affrété le navire MV Fugro Equator pour sonder les
fonds océaniques pendant trois mois, avec un budget de
60 millions de dollars. Au même moment, la Malaisie
a annoncé avoir dépensé 9,3 millions de dollars en
carburant et alimentation pour ses recherches depuis
l’accident.
Mais en quoi consistent réellement les missions SAR, et
pourquoi devons-nous les mener ?
La Convention sur la Recherche et le Sauvetage signée
en 1979 définit clairement le terme de « sauvetage »,
qui n’inclut pas uniquement une « opération destinée à
repêcher des personnes en détresse, à leur prodiguer les
11
SAR And Cross-Border Services Cooperation
This obligation to initiate action is activated
once the responsible authorities of a State
Party receive information that any person
is, or appears to be, in distress at sea or on
land. The Convention further states that, once
a State Party has accepted responsibility
to provide search and rescue services for a
specified area, it is obliged to use search and
rescue units and other available facilities for
providing assistance to anyone in distress,
and that such assistance is to be provided
"regardless of the nationality or status of such
a person or the circumstances in which that
person is found".
There exist several International Agreements
on SAR activities, such as:
•
•
•
•
ICAO Annex 12 (to the Chicago Convention)
IMO (1979 Hamburg Convention)
International SAR agreements
IAMSAR (London/Montreal 1999).
Search and rescue services are organised
to respond to persons apparently in distress
and in need of help. Prompted by the need to
rapidly locate and rescue survivors of aircraft
accidents, a set of internationally agreed
Standards and Recommended Practices has
been incorporated in ICAO's Annex 12 Search and Rescue (SAR).
12
premiers soins médicaux ou autres dont ils pourraient
avoir besoin », mais aussi « à les remettre en lieu sûr ».
Cette obligation d’agir intervient dès que les autorités
responsables d’une Partie sont informées qu'une ou
plusieurs personnes sont ou semblent être en détresse
sur terre ou en mer. En outre, la convention stipule que
lorsqu’une Partie accepte la responsabilité de fournir des
services SAR dans une zone particulière, elle doit faire
appel à des unités SAR et à d’autres moyens disponibles
pour prêter assistance à une personne qui est ou semble
être en détresse, et que cette assistance doit être fournie
« sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette
personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a
été trouvée ».
Il existe plusieurs accords internationaux sur les activités
SAR. Citons notamment les textes suivants :
• l’Annexe 12 de l’OACI (à la Convention de Chicago) ;
• la Convention de Hambourg signée en 1979 par
l’OMI ;
• divers accords SAR internationaux ;
• le Manuel IAMSAR (Londres/Montréal 1999).
Les services SAR sont organisés de manière à intervenir
lorsqu’une personne semble en danger et a besoin de secours.
L’Annexe 12 - Recherches et sauvetage (SAR) - contient un
ensemble de Normes et Pratiques recommandées dont le
but est de permettre de localiser et rescaper rapidement les
survivants des accidents d’aviation.
One of the first aspects addressed in the
organisational chapter of ICAO Annex 12 is the
requirement for States to provide SAR services
within their territories and over those portions
of the high seas or areas of undetermined
sovereignty as determined in regional air
navigation agreements and approved by the
Council of ICAO. Cooperation between the
SAR services of neighbouring States is essential
to efficiently conduct SAR operations.
Le chapitre consacré à l’organisation de l’Annexe 12
de l’OACI indique en premier lieu que les États doivent
prendre des dispositions pour assurer des services
SAR à l’intérieur de leurs territoires et au-dessus des
portions de la haute mer ou des régions de souveraineté
indéterminée, délimitées dans les accords régionaux de
navigation aérienne et approuvées par le Conseil de
l’OACI. La coopération entre les services SAR d’États
voisins est indispensable au déroulement efficace des
opérations.
This important aspect requires ICAO
Contracting States to publish and disseminate
all information needed for the expeditious
entry into their territories of rescue units from
other States.
Cette importante question nécessite que les États
contractants de l’OACI publient et diffusent tous les
renseignements nécessaires à l’entrée rapide sur leurs
territoires des équipes de sauvetage appartenant à
d’autres États.
The Global Plan Initiative On SAR
I nitiative
A Joint ICAO and IMO Working Group, the
JWG, noted that a new Global Plan Initiative on
SAR had been submitted for approval as part
of the updated Global Air Navigation Plan.
Un Groupe de travail mixte OACI - OMI (le GTM) indique
qu’une nouvelle initiative du plan SAR mondial a été
soumise pour approbation dans le cadre de l’actualisation
du Plan mondial de navigation aérienne.
The initiative focuses on the harmonisation
of national and regional Search and Rescue
L’initiative entend mettre l’accent sur l'harmonisation
des services SAR nationaux et régionaux des États
du
P lan SAR
international
Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage
services of Contracting States as a means to
provide a more reliable and seamless service.
contractants, afin d'offrir un service plus fiable et bien
orchestré.
The implementation of appropriate search and
rescue services and the collaboration between
States will enhance the effectiveness of search
and rescue efforts around the world. JWG will
finalise amendments for the 2016 edition.
La mise en œuvre des services SAR appropriés et la
collaboration entre États améliorera l'efficacité des
opérations SAR à travers le monde. Le GTM finalisera les
amendements pour la version 2016 du Plan.
States may look into developing SAR capacity
for domestic purposes only, or they may
develop capacity with a view to becoming
an international partner of SAR response
assistance. In either case, the cooperation of
all parties at the international and national
levels is required, and the following aspects
need to be considered:
• Involvement of all possible players at the
national level by motioning a planning and
strategy mechanism to develop plans and
programmes which should include a longterm approach strategy.
• Establishing national SAR legislation,
multinational organisation and interministerial agreements among civilians
and militaries. General regulations on
aeronautical SAR and policy directives
for SAR Agencies are some of the ways of
building an efficient SAR system.
• Improving interoperability, communication
and cooperation with other SAR resources
is the biggest concern for more than one
third of the organisations. The main issue
hindering the development of a seamless
Search and Rescue response is the lack
of cooperation, and too many resources
operating independently.
• Funding also has an impact on the ability
of organisations to deliver their services reflecting the troubled economic landscape
of recent years across Europe. This financial
aspect has an effect on staffing and training
and the upgrading of existing equipment.
• Training and exercising. The need to perform
SAR exercises varies and is dependent
upon the number of SAR operations
conducted by a State or States. For those
States performing many SAR operations,
exercises may not contribute greatly to the
learning process unless they are jointly
conducted with other countries with which
the State does not customarily collaborate.
On the other hand, those States which carry
Les États peuvent chercher à développer des capacités SAR
à des fins nationales uniquement, ou dans l’optique de
devenir un partenaire des missions SAR internationales.
Dans les deux cas, la coopération de toutes les parties,
tant à l'échelle nationale qu'internationale, est requise
et les aspects suivants doivent être pris en compte :
• L’implication du plus vaste panel possible d’acteurs
au niveau national grâce à la mise en œuvre d'un
mécanisme stratégique de planification permettant
de concevoir des plans et programmes avec une
stratégie d'approche à long terme.
• L’adoption d’une législation SAR nationale, la
création d’une organisation multinationale et la
signature d'accords interministériels incluant à
la fois les forces militaires et les acteurs civils.
La réglementation générale sur la recherche et
sauvetage aéronautique et les directives fixant la
politique des agences SAR contribuent notamment à
la mise en place d’un système efficace de recherche
et sauvetage.
• Plus d’un tiers des organisations considèrent
que l’interopérabilité, la communication et la
coopération avec les autres ressources SAR doivent
être améliorées car, selon elles, le manque de
coordination et l’intervention unilatérale de ces
ressources nuisent à l’efficacité globale d’un service
SAR performant.
• Le financement empêche également les organisations
à fournir leurs services – une situation largement
due à la crise économique de ces dernières années
en Europe. La problématique financière se répercute
sur le personnel et sa formation, ainsi que sur la
mise à niveau d’équipements existants.
• Formation et entraînement. La nécessité de mener ou
non des exercices SAR varie en fonction du nombre
d'opérations SAR réalisées par l’État ou les États.
Pour ceux qui effectuent de nombreuses opérations
SAR, les entraînements ne contribuent pas de manière
significative au processus d’apprentissage, sauf s’ils
sont menés conjointement avec d’autres pays ne
figurant pas parmi leurs partenaires habituels. En
revanche, ces exercices sont bénéfiques pour les
États qui n'effectuent que quelques missions SAR
chaque année, dans la mesure où ils leur permettent
d’être mieux préparés à une mission éventuelle.
13
SAR And Cross-Border Services Cooperation
out only a few SAR operations per year
would benefit from exercises to ensure a
good level of preparedness.
Information Network On SAR Cooperation
In Europe
During DGCA/135, in December 2010, ECAC
Directors General requested the exploration
of issues of common interest in relation to
SAR. Consequently, two conferences were
organised, with several speakers from ECAC
and ICAO. This led to the conclusion that
ECAC Member States would benefit from
an information network regarding SAR
Cooperation in Europe, in particular on the
formal aspects thereof, such as cooperation
and co-ordination agreements.
ECAC has now launched its project
“Compendium of European Search and
Rescue Cross-Border Arrangements”. At the
completion of the project, it is expected that
a full inventory of the formal network of SAR
arrangements in Europe will be presented
on the ECAC Web site, a possible template
of cross-border cooperation arrangements
submitted, and a Conference organised in
order to promote the establishment of new
cross-border cooperation arrangements.
ECAC Survey
An ECAC survey was carried out in October
2014, aimed at understanding the situation
and focusing on those SAR issues which needed
to be addressed in the ECAC area.
Some examples of the questions and replies
from the survey follow:
Has
your
activities ?
14
State
legislative acts governing
The ICAO Convention
requires
that
its
Contracting
States
shall,
individually
or in cooperation
with other States,
arrange
for
the
establishment
and
prompt provision of
search and rescue
services within their
territories to ensure
that assistance is
rendered to persons
SAR
R éseau d ’ information sur la coopération SAR en E urope
Lors de DGCA/135 en décembre 2010, les Directeurs
généraux de la CEAC avaient demandé que soient
examinées les problématiques d’intérêt commun liées à
la recherche et au sauvetage. Deux conférences avaient
donc été organisées avec plusieurs intervenants de la
CEAC et de l’OACI, et avaient conclu que les États membres
de la CEAC gagneraient à mettre en œuvre un réseau
d’information relatif à la coopération SAR en Europe,
en particulier sur les aspects formels, et notamment les
accords de coopération et de coordination.
La CEAC a aujourd’hui lancé son projet de recueil d’accords
SAR transfrontaliers en Europe, afin d’en dresser une liste
exhaustive qui sera mise en ligne sur son site Web, et de
soumettre un modèle possible d'accord de coopération
transfrontalier. Une conférence sera en outre organisée
pour promouvoir la mise en place de nouveaux accords
en la matière.
E nquête CEAC
La CEAC a lancé une enquête en octobre dernier pour mieux
comprendre la situation et identifier les problématiques
SAR qui devront être traitées en particulier dans la zone
CEAC.
Voici quelques réponses aux questions posées :
L es activités SAR sont - elles régies par des textes législatifs dans
votre É tat ?
La Convention de l'OACI exige que les États contractants,
de manière individuelle ou en coopération avec d’autres
États, organisent la mise en œuvre et la fourniture rapide
de services SAR sur leurs territoires, afin d’assurer une
assistance aux personnes en danger. Ces services devront
être fournis 24H/24.
Cette question visait à établir comment les aspects SAR
sont réglementés par les États.
Sur 44 États, 28 ont
répondu OUI à la
question.
Cinq
ont
répondu qu’aucun texte
législatif ne régissait
les activités SAR et onze
n’ont pas répondu à
l’enquête.
Has
your
State
legislative acts governing
SAR
activities ?
Les activités SAR sont-elles régies par des textes législatifs dans votre État ?
Dans les États ayant
répondu OUI, les activités
SAR sont régies par (i)
des lois nationales, (ii)
une loi sur la navigation
aérienne
(iii)
ou
Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage
in distress. Such services shall be provided on
a 24-hour basis.
simplement par la ratification de la Convention de l’OACI
et la Convention de 1979 signée à Hambourg.
This question aimed at establishing how SAR
matters are regulated by the States.
E xiste - t - il
SAR
Twenty-three States replied YES to the
question. Ten responded that they did not
have a national SAR Plan. Eleven States did
not respond to the survey.
Some of the States have a consolidated
national SAR Plan which covers more than just
aviation SAR activities, and includes civilian
and military authorities.
the
State signed
States?
any
SAR
agreements with
neighbouring
The ICAO Convention recommends that
Contracting States should enter into agreements
with neighbouring States to strengthen
search and rescue
cooperation and coordination,
setting
forth the conditions
for entry of each
other’s search and
rescue units into their
respective territories.
Twenty States replied
YES to the question,
thirteen responded
NO and eleven States
did not respond to
the survey.
?
plan in place ?
The development of SAR plans and
programmes should include long-term
approach strategies in order to achieve
the highest professional performance of
SAR specialists, and to achieve productivity
benefits for the organisation.
Has
national
Vingt-trois États ont répondu OUI à la question. Dix ont
répondu ne pas avoir de plan SAR national et onze n’ont
pas répondu à l’enquête.
In those States that responded positively, the
SAR activities are regulated via (i) National
Legislation, (ii) Air Navigation Law or (iii)
simply ratification of the ICAO and 1979
Hamburg Conventions.
there a national
SAR
L’élaboration de plans et programmes SAR doit reposer sur
une stratégie de long terme devant permettre d’optimiser
la performance et le professionnalisme des organismes et
experts SAR, et la productivité de l’organisation.
Out of forty-four States, twenty-eight replied
YES to the question. Five States responded that
they did not have any legislative act to govern
SAR activities. Eleven States did not respond to
the survey
Is
un plan
Is
there a national
SAR
plan in place ?
Existe-t-il un plan SAR national ?
Certains États ont un plan SAR consolidé qui va au-delà
des simples activités SAR aériennes et inclut les autorités
civiles et militaires.
L’É tat a - t - il
signé un accord
SAR
avec les
É tats
voisins
?
La Convention de l’OACI recommande que les États
contractants concluent des accords avec les États voisins
pour renforcer la coopération et la coordination SAR,
notamment avec la définition des conditions d’entrée des
différentes unités SAR sur leurs territoires respectifs.
Vingt États ont répondu OUI à la question, treize ont
répondu NON. Onze États n’ont pas répondu à l’enquête.
Has the State signed any SAR agreements with neighbouring States?
L’État a-t-il signé un accord SAR avec les États voisins ?
Conformément
à
l’Annexe 12 de l’OACI
et à la Convention de
1979, les zones de
responsabilité des États
membres en matière de
recherche et sauvetage
sont déterminées en
accord avec les États
côtiers concernés.
Dans la zone CEAC,
l’enquête révèle différents
niveaux de coopération
15
SAR And Cross-Border Services Cooperation
According to ICAO Annex 12 and the
1979 Convention, Member States’ areas
of responsibility for sea search and rescue
services are determined by agreement of the
coastal States concerned.
It has been observed that within the ECAC
area there are several levels of cooperation
on SAR services among ECAC States and with
States bordering the ECAC area but belonging
to other regions.
One of the most important inter-governmental
agreements on SAR is the Arctic Search and
Rescue Agreement (formally the Agreement
on
Cooperation on Aeronautical and
Maritime Search and Rescue in the Arctic),
an international treaty concluded on 12
May 2011 in Nuuk (Greenland) among the
members of the Arctic Council — Canada,
Denmark, Finland, Iceland, Norway, Russia,
Sweden and the United States. The treaty
co-ordinates international search and rescue
(SAR) coverage and response in the Arctic,
and establishes the area of SAR responsibility
of each State party.
Other forms of cooperation at State level exist
with other States bordering the ECAC area,
such as Cyprus with Israel and Syria, Portugal
with Morocco and Cape Verde, and Spain
with Senegal, Cape Verde, Morocco, Algeria
and Mauritania.
Are
these
Cross-Border
AIP?
SAR
SAR entre les États membres de la CEAC eux-mêmes, et avec
les États limitrophes non-CEAC.
L’un des accords SAR intergouvernementaux les plus
importants est l’A ccord sur la coopération en matière de
recherche et sauvetage aéronautiques et maritimes dans l 'A rctique ,
un traité international conclu entre les membres du Conseil
de l'Arctique (Canada, Danemark, Finlande, Islande,
Norvège, Russie, Suède et États-Unis) le 12 mai 2011 à
Nuuk (Groenland). Ce traité coordonne la couverture SAR
et la réponse en la matière dans l'Arctique, et établit la
zone de responsabilité SAR de chaque Partie.
D’autres formes de coopération nationale existent avec
d'autres États limitrophes de la zone CEAC, notamment
entre Chypre et Israël et la Syrie, entre le Portugal et le
Maroc et le Cap-Vert, et entre l’Espagne et le Sénégal, le
Cap-Vert, le Maroc, l’Algérie et la Mauritanie.
C es
accords
SAR
transfrontaliers sont - ils publiés dans l ’AIP
?
Chaque État contractant doit publier et diffuser toutes
les informations nécessaires pour l'entrée d'unités SAR
étrangères sur son territoire, ou inscrire ces informations
dans les accords de service SAR.
Neuf États ont répondu OUI à la question, vingt-quatre
ont indiqué ne pas avoir publié leurs accords SAR dans
l'AIP. Onze États n’ont pas répondu à l’enquête.
Agreements
published in the
Each Contracting State shall publish and
disseminate all information necessary for
the entry of search and rescue units of other
States into its territory or, alternatively,
include this information in search and rescue
service arrangements.
Nine States replied YES to the question.
Twenty-four responded that they did not publish
their SAR agreements in the AIP. Eleven States
did not respond to the survey
Conclusion
To sum up, one may say that:
16
a) By nature, SAR missions differ depending
on whether they are dealing with air and
maritime or natural disasters, involving
various organisations and players. In terms
of the SAR resources, it was also observed
Are these Cross-Border SAR Agreements published in the AIP?
Ces accords SAR transfrontaliers sont-ils publiés dans l’AIP ?
C onclusion
Nous résumerons par les points suivants :
a) Selon qu'elles ont trait à des catastrophes aériennes,
maritimes ou naturelles, les missions SAR sont de
nature différente et impliquent des organisations
et acteurs distincts. En termes de ressources, les
agences SAR sont très diverses et incluent à la fois des
hôpitaux (civils et militaires), des centres d'urgence
civils locaux, des aéroports, des aérodromes et sites
d'atterrissage, des réseaux informatiques, ainsi que
des systèmes de télécommunications et des réseaux
Coopération transfrontalière entre services de recherche et sauvetage
that SAR agencies are very diverse and
include hospitals (civil and military),
local civilian emergency centres, airports,
airfields and landing sites, computer
networks and telecommunication systems,
and aeronautical radio communication
networks. Yet, SAR missions require
resources and are often costly.
b) Good training and equipment will result
in better services. Therefore, preparing
a comprehensive and detailed training
package and sharing resources, where
practical, will improve the SAR services.
c) As a consequence, internal and international
cooperation is a must in order to address
the SAR situations in a timely, efficient and
cost-efficient way.
With a view to further deepening the
cooperation, ECAC is planning a SAR
Conference in 2015, in order to promote the
establishment of a possible new cross-border
cooperation arrangement. •••
de radiocommunications aéronautiques. Les missions
SAR requièrent des ressources considérables et sont
souvent onéreuses.
b) Une formation et des équipements appropriés
permettent l'amélioration des services proposés. La
préparation d’un programme exhaustif de formation
et le partage de ressources, lorsque cela est possible
sur le plan pratique, renforcent la qualité des services
SAR.
c) La coopération, tant nationale qu'internationale, est
essentielle pour répondre aux besoins SAR de façon
réactive, efficace et économique.
Soucieuse de renforcer encore plus la coopération, la
CEAC prévoit d’organiser une Conférence sur la recherche
et le sauvetage en 2015, afin de promouvoir la création
d’un nouveau cadre de coopération transfrontalière.
•••
Arben Sula works as ANS Oversight Director in the Albanian Civil Aviation
Authority. His long experience with Albanian aviation organisations dates
back to the mid-90’s. Since then he has worked in various increasingly
important positions in many domains, such as ATM Safety, Aviation
Security, and national legislation. He has worked for the Albania Ministry
of Transport in the aviation department, and later in the Albanian Air
Navigational Service Provider as Chief Engineer. Arben holds a Degree in
Electronic Engineering from the Polytechnic University of Tirana, Albania, and a
Master Certificate in Contract & Project Management from George Washington University,
United States.
A rben S ula est responsable de la Supervision des Services de navigation aérienne au sein de l'Autorité albanaise
de l'Aviation civile. Depuis le milieu des années 1990, il a occupé divers postes toujours plus importants dans de
nombreux domaines du secteur aérien albanais (sécurité ATM, sûreté de l’aviation, législation nationale, etc.) et
possède donc une riche et longue expérience en la matière. Il a également travaillé au département Aviation du
ministère albanais des Transports, puis en tant qu'ingénieur en chef au sein du prestataire albanais de services
de navigation aérienne. Arben est diplômé en ingénierie électronique de l’Université polytechnique de Tirana, en
Albanie, et titulaire d’un master en Gestion des contrats et des projets de l’Université George Washington, aux ÉtatsUnis.
17
Are We Ready For The Next Serious Crisis?
Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ?
Bo Redeborn
Former Principle Director ATM, EUROCONTROL
A ncien Directeur principal de la Gestion du trafic aérien (ATM) d’EUROCONTROL
T
his difficult question was discussed at a
Workshop on Crisis Management held
at the ECAC premises in Paris from 27
to 28 October 2014.
Organised with the objective
of supporting ECAC Member
States
in
establishing
their own national crisis
management systems, the
Workshop
also
included
elements
of
regional
cooperation in cases of
commonly-experienced
crises, in line with ICAO
provisions and the E uropean
A viation C risis C o - ordination
C ell (EACCC) operated by
EUROCONTROL.
The experiences from the ash crisis in
2010 could be summarised around two key
elements:
• Firstly, safety was never compromised,
and this is good news; but
• Secondly, the impact on aviation was
significant, and some of the actions were
difficult for airspace users to understand
due to varying approaches taken to
prevent flights from flying in areas where
ash dispersion was expected.
The Workshop was by no means limited
to discussing ash crises but attempted to
generically address any kind of crises that
could potentially impact aviation and the
continuity of air services. The amendments,
updates and new provisions issued by ICAO,
and the recently established EACCC, were
presented at the event. EUROCONTROL,
through its Network Management, described
the present network preparedness to deal
with crises.
18
The United Kingdom and The Netherlands
described the development of their crises
arrangements built on experience gained
during recent crises. Germany, Austria
C
ette question délicate a été débattue dans le cadre
d’un atelier sur la Gestion des crises de l’aviation,
qui s’est déroulé dans les locaux parisiens de la
CEAC les 27 et 28 octobre 2014.
Organisé dans le but de soutenir
les États membres de la CEAC dans
l’élaboration de leur propre système
national de gestion de crise, cet
atelier comprenait également un volet
consacré à la coopération régionale en
cas de crise commune, conformément
aux dispositions de l’OACI et de la
C ellule européenne de coordination des
crises de l ' aviation EACCC (European
Aviation Crisis Coordination Cell)
dirigée par EUROCONTROL.
De la crise des cendres volcaniques
de 2010, nous pouvons retenir deux
principaux éléments :
• D’une part la sécurité n’a jamais été compromise, ce
qui est une bonne chose ; mais
• D’autre part, l’impact sur l’aviation a été
considérable. Certaines actions ont été difficilement
compréhensibles pour les usagers de l’espace aérien,
en raison des différentes mesures adoptées pour
empêcher le trafic de circuler dans les zones touchées
par les dispersions de cendres.
Loin de se limiter à la crise des cendres volcaniques,
cet atelier visait à aborder de manière générique tout
type de crise susceptible d’impacter l’aviation et la
continuité des services aériens. Les amendements, mises
à jour et nouvelles dispositions publiées par l’OACI et
la récente Cellule EACCC ont été présentés au cours de
cet événement. Au travers de sa Gestion de réseau,
EUROCONTROL a décrit le niveau de préparation actuel
du réseau pour gérer les crises.
Le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont présenté les mesures
en place dans leurs pays en cas de crise, sur la base
de l’expérience acquise au cours des récentes crises.
L’Allemagne, l’Autriche, l’Islande et la Norvège ont décrit
leurs dispositifs respectifs de gestion de crise.
Tous les intervenants ont insisté sur l’importance de la
communication, tant interne que publique, en cas de
Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ?
Iceland and Norway shared with participants
in the workshop the organisation of crisis
management in their respective countries.
All speakers stressed the importance of
communication, both internally and with the
public, in a crisis situation. EUROCONTROL
delivered a dedicated presentation on this
topic.
To return now to the main question: are we
ready for the next crisis?
Having had the privilege of moderating the
workshop, my conclusion was that Europe in
general is much better placed to deal with
crises than ever before. In particular, the
update of existing ICAO provisions and the
new ICAO Regional Framework Document
together with the now fully established
EACCC provide a good platform to respond
rapidly to crises in a co-ordinated manner.
However, there is room for further
improvement in terms of details and
preparedness, with regard to improving
information flows and training and exercises.
A list of topics that needed to be addressed
was agreed at the workshop.
Ebola was also cited as the kind of crisis
which — although not an aviation crisis — in
ECAC Workshop
on
crise. EUROCONTROL a d’ailleurs présenté un exposé sur
le sujet.
Revenons-en maintenant à la principale question :
sommes-nous prêts pour la prochaine crise ?
Ayant eu le privilège de modérer cet atelier, je peux
conclure que, d’une manière générale, l’Europe est bien
mieux préparée qu’avant à de telles circonstances. En
particulier, l’actualisation des dispositions existantes de
l’OACI, le nouveau Document cadre régional de l’OACI
et la nouvelle Cellule EACCC constituent une bonne
base pour faire face aux crises de manière réactive et
coordonnée.
Cependant, certains détails et l’état de préparation
peuvent encore être améliorés, notamment en ce qui
concerne les flux d’informations, la formation et les
exercices. Une liste de sujets à traiter a été convenue
lors de cet atelier.
Par ailleurs, Ebola a été cité comme un exemple de
crise qui, sans être une crise de l’aviation, a néanmoins
impacté le secteur dans certains cas. Les autorités
responsables ont donc eu besoin d’aide à cet égard.
L’engagement de tous les participants a été impressionnant,
de même que l’ensemble du travail réalisé des États
individuels pour améliorer leur préparation face à la
prochaine crise. L’atelier a permis un échange de vues
très constructif au profit de toute l’assistance. Il a été
communément admis que, pour l’heure, aucune autre
Crisis Management, Paris, 27-28 October 2014
Atelier sur la gestion des crises dans le secteur de l’aviation, à Paris, 27-28 Octobre 2014
19
Are We Ready For The Next Serious Crisis?
some cases has an impact on aviation, and
where the responsible authorities needed
guidance in this respect.
action urgente des organisations intergouvernementales
n’est requise pour réviser les dispositifs de gestion de
crise en vigueur.
The engagement of all the participants in
the workshop was impressive, as are all
the efforts that the individual States have
devoted to improving their preparedness
for the next crisis. The workshop offered
a very constructive exchange of views to
the benefit of all participants, and it was
generally agreed that, for the moment, no
further urgent actions were required from the
intergovernmental organisations with regard
to revised provisions for Crisis Management.
En résumé, cet atelier a été une excellente confirmation
que l’Europe est parée pour affronter les prochaines
crises de façon constructive, et que les mécanismes de
coordination transfrontalière sont en place. •••
In summary, the Workshop was an excellent
confirmation of the fact that Europe is well
prepared to address the next crisis in a
constructive way and that mechanisms to coordinate across borders are in place. •••
B o R edeborn is the former Principle Director ATM, EUROCONTROL. He joined
EUROCONTROL as Director Air Traffic Management (ATM) Strategies on
1 February 2004. On 1 January 2011, he became Principal Director
ATM. He started his training in 1972 as an Air Traffic Controller at the
Swedish ATS Academy and was subsequently employed by the Swedish
CAA. Later in his career, he spent six years as an Air Traffic Controller
(ATCo) in Jeddah, Saudi Arabia, on an ICAO Technical Assistance mission.
Before joining EUROCONTROL, he headed the Air Navigation Services ATM
Support & Development Business Area of the Swedish CAA. Mr Redeborn was born in
Vasteras, Sweden, in 1952.
B o R edeborn est ancien Directeur principal de la Gestion du trafic aérien (ATM) d’EUROCONTROL. Il a intégré
EUROCONTROL le 1er février 2004 en tant que Directeur des Stratégies ATM. Le 1er janvier 2011, il est devenu
Directeur principal ATM. Il a débuté sa formation de Contrôleur aérien à la Swedish ATS Academy en 1972, puis a
été employé par l’Autorité suédoise de l’Aviation civile. Plus tard dans sa carrière, il a passé six ans en tant que
Contrôleur aérien (ATCo) à Djeddah, en Arabie saoudite, dans le cadre d’une mission d’Assistance technique de l’OACI.
Avant de rejoindre EUROCONTROL, il a dirigé le Secteur commercial du Support et Développement ATM des Services
de la Navigation aérienne de l’Autorité suédoise de la navigation aérienne. M. Redeborn est né à Vasteras, en Suède,
en 1952.
20
The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective
Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais
Marc
van
Oudheusden
Senior Policy Advisor, Aviation Safety & Security Branch, Ministry of Infrastructure & Environment, The Netherlands
Conseiller politique principal à la Direction de la sûreté et de la sécurité aérienne du Ministère néerlandais des Infrastructures et de l’Environnement
I ntroduction
I ntroduction
E
L
arlier this year, news on the spread of
the Ebola disease came from the West
Africa region, in particular Sierra
Leone, Liberia and Equatorial Guinea.
Although appearing to be a
regional health emergency
at first, it was soon to
develop into a potential
crisis on a global scale that
could seriously impact the
international community.
The World Health Organization
(WHO), together with many
governments
and
other
organisations, actively engaged
in a campaign to make the
international
community
aware of the emerging threat,
and at the same time provided guidance
for governments and States on how to
organise their reponse proportionately and
effectively. The intention was to focus on
NOT isolating the stricken countries through
travel and trade bans, in order to prevent
political and economic collapse, and also
to focus on illegal border crossing causing
additional spread of the disease, and to
facilitate aid options. Many countries and
organisations actively participate in these
assistance efforts, which are intended to
provide the local (health) authorities with
additional means to re-gain control over the
disastrous outbreak of the disease.
C ivil A viation A nd I nternational E fforts
Civil aviation has always been deeply
impacted by (potential) global health
emergencies, with SARS, Avian Flu and H1N1
coming to mind immediately. The financial
and operational impact is usually severe for
the aviation community in this type of crisis.
It always proves to be crucially important to
have proper (inter)national co-ordination
processes in place in order to mitigate
negative impact on the aviation sector. ICAO
has been active in this respect over the past
’épidémie d’Ebola s’est déclarée début 2014 en
Afrique de l’Ouest, et plus précisément au Sierra
Leone, au Libéria et en Guinée équatoriale. Ce
qui ne semblait être au début qu’une alerte sanitaire
régionale s’est vite transformé en
crise d’envergure potentiellement
mondiale, susceptible d’avoir des
répercussions profondes sur la
communauté internationale.
L’Organisation
mondiale
de
la Santé (OMS), avec nombre
de gouvernements et d’autres
organisations,
a
lancé
une
campagne active de sensibilisation
de la communauté internationale
sur l’imminence de la menace,
tout en énonçant des orientations
permettant aux pouvoirs publics
d’organiser une réponse efficace et proportionnelle.
Son intention était d’éviter l’isolation des pays affectés
du fait d’une interdiction aux voyages et au commerce,
pour empêcher l’effondrement politique et économique
de ces nations. L’OMS a également concentré son action
sur les traversées illégales des frontières, sources
supplémentaires de diffusion de la maladie, et la
facilitation de l’assistance aux pays concernés. De
nombreux pays et organisations s'impliquent activement
dans ces efforts d'aide qui visent à offrir aux autorités
(sanitaires) locales des moyens supplémentaires de
regagner le contrôle après l’éruption de la maladie.
L’ aviation
civile et les efforts internationaux
L’aviation civile a toujours été très affectée par les
(potentielles) urgences sanitaires internationales.
Pensons notamment au SRAS, à la grippe aviaire et au
virus H1N1. L’impact financier et opérationnel de ce
type de crises sur le secteur aérien est généralement
lourd. La mise en place de processus de coordination
(inter)nationaux efficaces revêt toujours une grande
importance pour limiter l’impact négatif sur la sphère
aérienne. Au cours des dernières années, l’OACI a
joué un rôle actif en la matière avec le lancement de
son initiative CAPSCA (A ccord de collaboration pour la
prévention et la gestion de s cas menaçant la santé publique dan s
le secteur de l ’ aviation civile ). Les Pays-Bas sont depuis
peu membres de l’initiative CAPSCA et participent à
21
The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective
years, with the development of its CAPSCA
initiative (C ollaborative A rrangement for the
P revention and M anagement of P ublic H ealth
E vents in C ivil A viation ). The Netherlands
recently became a regular member of and
participant in the CAPSCA initiative, actively
emphasising the importance of international
co-ordination and exchange of information
between all relevant stakeholders in this
respect. ECAC has also contributed to these
efforts in the past with its dedicated working
group on ‘prevention of the spread of
communicable diseases through air travel’.
Guidance developed and provided by these
expert groups can play a relevant role in
terms of Member States’ preparedness.
The recently created E uropean A viation
C risis C o - ordination C ell (EACCC), under
the direct responsibility of the Network
Manager
(EUROCONTROL,
Brussels,
Belgium) took the initiative to support public
health authorities in their response to the
Ebola outbreak. In addition to organising
co-ordination
teleconferences
between
representatives of aviation and public health
authorities, it produced and kept updated
an inventory of airlines operating into the
stricken region, in close co-ordination with
the aviation branch organisation IATA. It
gathered information on so-called ‘Points
of Entry’, i.e. airports where aircraft with
potentially infected passengers could land,
while it also convened expert exchanges
and teleconferences with the appropriate
authorities and stakeholders involved.
Experience tells us that international
initiatives are relevant and of great use to
Member States, provided that duplication of
efforts is avoided at all times.
The Netherlands itself does not have direct
flight connections to the stricken nations, but
has naturally been impacted by the outbreak
of Ebola. The Dutch civil aviation sector has
been confronted with the consequences of
this complex health emergency in many
ways.
N ational C risis M anagement A rrangements
22
Within The Netherlands, the national crisis
management arrangements were activated
in a limited format. Relevant ministries are
actively engaged in several fields, such as
the co-ordination of the assistance efforts
to/from the stricken countries, advice
ses activités. Par cet engagement, ils soulignent
l’importance d’une coordination internationale et
de l’échange d’informations entre toutes les parties
prenantes. La CEAC s’est également associée à ces
démarches par le passé, avec un groupe de travail
dédié à la prévention de la propagation des maladies
contagieuses par le transport aérien. Les orientations
élaborées et communiquées par ces groupes d’experts
peuvent jouer un rôle majeur dans la préparation des
États membres.
La C ellule
européenne de coordination de l ' aviation e n
(CECAC) récemment créée, et placée sous
la responsabilité directe du gestionnaire du réseau
(EUROCONTROL, Bruxelles, Belgique), a décidé
d’épauler les autorités de santé publique dans leur
réponse à l’épidémie d’Ebola. Outre l’organisation de
téléconférences de coordination entre les représentants
du secteur aérien et les autorités de santé publique, elle
a établi et mis à jour une liste de compagnies aériennes
actives dans la région touchée, en étroite coordination
avec l’A ss ociation du tran sport aérien internatio n a l
(IATA). La CECAC a rassemblé des informations sur les
« points d’entrée », soit les aéroports où des appareils
susceptibles de transporter des passagers contaminés
pourraient atterrir, et organisé des échanges entre
experts et des conférences téléphoniques avec les
autorités et parties prenantes concernées. L’expérience
montre que, pour peu que l’on veille toujours à éviter
les doublons, ces initiatives internationales sont
pertinentes et très utiles pour les États membres.
cas de cri se
Si les Pays-Bas n’ont pas de liaisons aériennes directes
avec les pays concernés, ils n’ont pas pour autant
été épargnés par les effets de l’épidémie d’Ebola.
L’aviation civile néerlandaise a dû faire face à cette
urgence sanitaire complexe sur de nombreux plans.
M esures
nationales de gestion de crise
Aux Pays-Bas, un plan restreint de gestion de crise
a été activé. Les ministères concernés s’engagent
activement dans plusieurs domaines : coordination
des efforts d’assistance aux pays frappés, conseils
aux ressortissants néerlandais établis dans la région
et à leur famille, transposition des différents régimes
d’atténuation des risques au sein de l’UE, transport
de résidus infectieux et campagnes d’information
nationales. Les autorités (sanitaires) nationales
concernées ont fait tout ce qui était en leur pouvoir
pour se préparer à l’arrivée de patients (susceptibles
d’être) infectés, notamment en actualisant les
documents d’orientation et les protocoles. À ce propos,
il est intéressant de rappeler que certaines îles des
Caraïbes se sont récemment rapprochées des PaysBas et en forment désormais la « 13e province ». Si la
législation existe, les points d’entrée n’ont pas encore
Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais
to Dutch nationals and their
families residing in the region,
interpretation of the different
mitigation regimes within the
EU, transportation of infectious
residues,
and
national
information campaigns. The
national appropriate (health)
authorities
have
done
everything in their power
to prepare for the arrival
of (potentially) infected
patients, including updates
of
relevant
guidance
material and protocols.
An interesting fact is
that recently some of
the Caribbean islands
joined The Netherlands as
the so-called ‘13th province’. Although
legislation is in place, points of entry have
not been appointed yet. They probably
will be appointed in a short time, so all
competencies for local authorities will be in
place.
C ivil A viation M itigating M easures
The consideration of mitigating measures
with regard to civil aviation grew
increasingly important with the arrival and
departure of assistance flights, transiting in
Amsterdam Schiphol Airport on their way
to/from the affected region. Operational
protocols were put in place to provide clear
guidance for parties involved, both for the
aircraft operators as well as their flight
crew. Additional guidance was developed
for the utilisation of (patient) isolation units,
and treatment of patients and protective
measures inside the cabin
before, during and after the
flight.
A second important element
was the need for repatriation
of
potentially
‘infected’
aid workers and medical
personnel.
The
guarantee
of repatriation was crucial,
and the basic element for the
willingness of any (medical)
assistance personnel departing
for
the
region.
Aircraft
operators proved increasingly
reluctant to operate into the
area, causing severe lack
été désignés. Ils le seront probablement sous peu et
toutes les compétences seront attribuées aux
autorités locales.
M esures
d ’ atténuation
des
risques dans l ’ aviation civile
La réflexion sur l’opportunité
d’instaurer des mesures de
réduction des risques dans
l’aviation civile s’est nettement
intensifiée avec l’arrivée et le
départ, à l'aéroport d’AmsterdamSchiphol, de vols humanitaires
desservant les régions touchées. Des
protocoles opérationnels ont été mis en
place afin de fournir des orientations
claires à toutes les parties concernées,
qu’il s’agisse des exploitants d’aéronefs
ou de leurs équipages. Des directives
additionnelles ont été rédigées pour
l'utilisation d’unités d’isolation (pour patients), ainsi
que pour le traitement des patients et les mesures de
protection en cabine avant, pendant et après le vol.
Un autre volet essentiel était la nécessité de rapatrier
les personnels de santé et d’aide humanitaire
potentiellement « contaminés ». La garantie d’un
rapatriement était cruciale dans le sens où il s’agit
d’un prérequis à l’engagement pour toutes les équipes
(médicales) en partance pour la région. Les exploitants
d’aéronefs se sont montrés de moins en moins enclins
à desservir la zone, causant une pénurie sévère de
moyens de transport et donc une envolée des prix.
Les autorités sanitaires néerlandaises ont pris des
mesures pour offrir aux passagers des informations
sanitaires exactes et pertinentes. Ces dernières ont été
communiquées en porte pour les passagers arrivant de
la région. À ce jour, il n’a pas encore été nécessaire
23
The Ebola Emergency: The Dutch Aviation Perspective
of civil aviation asset availability, with
increasing prices as a consequence.
The Dutch national health authorities took
measures to provide passengers with
appropriate and relevant health information.
This was made available at the gate for
arriving passengers from the region. Until
now, contact tracing as an operational
consequence has not been necessary, and
entry screening has also not been carried
out so far. Patient handling procedures
were activated and trained. Customs
were provided with appropriate guidance
on how to handle potentially infected
dangerous goods and cargo. Flights to/
from neighbouring countries such as Nigeria
and Ghana are continuously and closely
monitored, and disembarking passengers
are provided with additional information
on the potential symptoms of the disease
and personal measures to be followed in
such an event. Airlines receive assistance,
when required, in the conduct of regular risk
assessments for their passengers, personnel
de procéder à la recherche de contacts du fait de la
présence d'une personne infectée sur un vol et le
dépistage à l’entrée n’a pas non plus été mis en œuvre.
Les procédures de traitement des patients ont été
activées, moyennant une formation des protagonistes
concernés. Des conseils sur le traitement des biens
et du fret potentiellement infectés ont été dispensés
aux douanes. Les vols au départ et à destination
des pays voisins tels que le Nigeria et le Ghana
font l’objet d’un suivi rigoureux permanent, et les
passagers qui débarquent reçoivent des informations
complémentaires sur les symptômes potentiels de la
maladie et les mesures à prendre en cas d’apparition
de ces derniers. Les compagnies aériennes peuvent
bénéficier d’une assistance pour mener des évaluations
de risque régulières pour les passagers, le personnel
et les équipages, ainsi que pour la désinfection des
appareils. Ces procédures de coordination font partie
des protocoles applicables dans le cadre du plan de
gestion de la crise à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol.
Elles sont également mentionnées dans le P lan d e
préparation de l ’ aviation civile néerlandai se (ancienne
Annexe 9 de l’OACI) établi en 2009 et qui sera mis à
jour l’année prochaine avec les retours d’expérience
pertinents.
Marc van Oudheusden MA has been with the Dutch Government administration
for more than 15 years. For the last ten years he has mainly been active in
the field of international relations, public order, safety, security and crisis
management. He currently serves as senior policy advisor to executive
management in times of crisis. He is also NATO senior Transport expert
on the use of civil transport assets in military operations. In addition, he
is employed as (political) security analyst and strategic advisor for several
companies/organisations in Europe and the Middle East.
Over the years Marc van Oudheusden has engaged in extensive policy analysis, research
and evaluation projects, as well as large crisis management exercises on a governmental and
executive level. He is certified Prince 2® Project manager, and also certified ThinkBuzan®
Licenced Instructor for the implementation of creative and innovative thinking methodologies in
(large) organisational context.
Marc van Oudheusden holds a Masters Degree in Arabic Languages, Middle Eastern politics
and cultures, from Leiden University, The Netherlands, and a postgraduate certification from
St. Andrews University, Scotland. He lives in The Netherlands.
24
M arc van O udheusden travaille au service du gouvernement néerlandais depuis plus de 15 ans ; au cours de la décennie
qui vient de s'écouler, ses activités ont principalement porté sur les relations internationales, l’ordre public, la
sécurité, la sûreté et la gestion de crises. M. van Oudheusden est actuellement conseiller politique principal auprès
des hauts dirigeants pour la gestion des crises et expert principal en transports à l’OTAN, en charge de la question
de l’utilisation des moyens de transport civils dans des opérations militaires. En outre, il intervient comme analyste
de sûreté (politique) et conseiller stratégique pour plusieurs sociétés et organisations d’Europe et du Moyen-Orient.
Tout au long de sa carrière, Marc van Oudheusden a mené de vastes projets de recherche, d’évaluation et
d’analyse, ainsi que des exercices de gestion de crise à grande échelle au profit de hautes instances dirigeantes et
gouvernementales. Il est chef de projet certifié Prince 2® et instructeur certifié et agréé ThinkBuzan®, spécialiste
de la mise en œuvre de méthodes de réflexions créatives et innovantes dans des organisations de tailles diverses.
Marc van Oudheusden possède un Master en langue arabe et politiques et cultures du Moyen-Orient de l’Université de
Leyde, aux Pays-Bas, et un diplôme de troisième cycle de l’Université de St. Andrews en Écosse. Il vit aux Pays-Bas.
Urgence Ebola : la perspective du secteur aérien néerlandais
and crew, as well as disinfection of the
aircraft. These co-ordination procedures
form an integral part of existing relevant
protocols, part of the crisis management
plan in Amsterdam Schiphol Airport.
These procedures are also being referred
to in the Dutch C ivil A viation P reparedness
P lan (CAPP) (ex ICAO Annex 9), which
was established in 2009 and which will
be updated in the course of next year with
relevant ‘lessons learned’.
It goes without saying that airlines suffer a
severe reduction in passengers departing to
the West African region, which is only one
of the economic consequences of this global
health emergency. •••
D isclaimer
This article was written by A.L.M. van
Oudheusden in a personal capacity, and
does not in any way constitute the official
position of The Netherlands’ government. The
content was co-ordinated with Amsterdam
Schiphol Public Health Authorities, Ms S.
Van Egmond, medical expert-specialist.
Il va sans dire que les compagnies aériennes font face
à une chute brutale du trafic vers l’Afrique de l’Ouest,
et ce n’est là qu’une des conséquences économiques de
cette urgence de santé internationale. •••
N on - responsabilit é
Le présent article a été rédigé par A.L.M. van
Oudheusden à titre personnel et ne reflète aucunement
la position officielle du gouvernement néerlandais. Son
contenu a fait l’objet d’une coordination avec Mme S.
Van Egmond, experte spécialiste des questions médicales
pour les autorités sanitaires publiques de Schiphol.
25
Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective
Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC
Laurent Banitz
Training & Capacity Development Officer, ECAC Secretariat
Expert Formation et Développement des aptitudes, Secrétariat de la CEAC
Introduction
I ntroduction
I
L
nformation technologies lie at the heart of
modern societies, affecting our everyday
lives, businesses and essential services.
Almost every key human activity (energy, health,
transport, etc.) needs continuous
flows of information and relies
on the confidentiality, integrity
and availability of its data.
At the same time, these activities
are facing an ever-increasing
threat of electronic attacks that
materialise in various forms,
ranging from malpractice to
sabotage, cyber-crime and
terrorist
attempts.
Possible
adversaries span a broad range
of individuals, organisations
and behaviours, from teenagers
to criminal hackers, from individuals to organised
criminal groups or States. Even employees may
represent a threat, either intentionally (the insider
threat) or unintentionally (e.g. by careless use of
IT systems).
Therefore, it is of paramount importance for
States and organisations, especially as far
as critical activities and infrastructures are
concerned, to ensure that technical means,
human resources and policies are established
to protect sensitive information, whether held
electronically or by other means.
Protecting information systems from and
responding to attacks is encompassed by the
term “cyber security”. It involves managerial and
technical activities, and relates to the electronic
systems themselves and to the information held
and processed by such systems.
Whatever the type of activity or organisation
considered, the key questions to ask should
always be the same:
26
• Who may have an interest in accessing this
information and how could they be acquired?
es technologies de l’information sont au cœur de
nos sociétés modernes. Elles tiennent une place
centrale dans nos vies quotidiennes, nos entreprises
et nos services essentiels. Quasiment toutes les activités
humaines vitales (énergie, santé,
transports, etc.) reposent sur des flux
d’informations continus et dépendent
de la confidentialité, l’intégrité et la
disponibilité de leurs données.
Cependant, ces activités sont
confrontées à une menace croissante
d’attaques électroniques qui se
matérialisent sous diverses formes,
des mauvaises pratiques au sabotage,
sans oublier le cyber-crime et les
attentats terroristes. Ces attaques
sont perpétrées par de multiples
adversaires possibles, qui couvrent
un large éventail d’individus, d’organisations et de
comportements : de l’adolescent au pirate informatique,
à l’échelle individuelle ou en groupe ou État criminel
organisé. Même les employés représentent une menace,
qu’elle soit intentionnelle (menace interne) ou non
(utilisation négligente des systèmes informatiques).
Il est donc primordial pour les États et les organisations,
en particulier en ce qui concerne les activités et
infrastructures critiques, de garantir le déploiement de
moyens techniques, humains et politiques pour protéger
les informations sensibles, qu’elles soient ou non sous
forme électronique.
Le terme « cyber-sûreté » désigne la protection des systèmes
d’information contre les attaques et la réponse apportée.
Il implique des activités managériales et techniques, et
porte sur les systèmes électroniques eux-mêmes et les
informations conservées et traitées par ces systèmes.
Quel que soit le type d’activité ou d’organisation, les grandes
questions à se poser devraient toujours être les mêmes :
• Qui trouve un intérêt à accéder à ces informations et
comment sont-elles accessibles ?
• Quel avantage peut-on tirer de leur usage ?
Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC
• What benefit could be taken from using the
information?
• Comment peut-on interférer avec ces informations ?
Par quels moyens ?
• How could one interfere with it? By which
means?
• Quels seraient les dommages de cette interférence ?
Quel serait l’effet sur l’activité ?
• How damaging would such interference be?
What would be the effect on the activity?
C yber - menaces
Cyber Threat
to
Civil Aviation
These questions are of crucial importance for the
airport transport sector. There are a number of
reasons why cyber security has become such a
growing concern for the civil aviation community
over the last few years:
1. The aviation industry is heavily dependent
on information technologies: the aviation
infrastructure makes extensive use of
information systems to run its activities. This
includes ground and in-flight information
systems, which are crucially dependent on
continuous and uninterrupted information
flows and databases, and which cannot be
allowed to fail. This includes air traffic control
communication and navigation systems,
Departure Control Systems (DCS), integrated
and networked screening equipment, aircraft
flight management and navigation systems,
to name but a few.
2. The threat of cyber attacks to civil aviation is
serious and credible, as:
• the sector is very attractive for attackers. The
more crucial information systems become for
its activities, the more serious would be the
consequences of a successful attack;
• vulnerabilities in software and hardware
infrastructure exist and most of them are well
known (and well documented on publicly
accessible Web sites); and
• intent and capabilities of attackers are
proven and have already materialised,
some of which with significant impacts on
operations. To cite but a few: the 2013 cyber
attack against Istanbul Ataturk International
Airport, shutting down passport control
systems and resulting in massive flight delays,
or the 2011 attack to Delhi International
Airport, which hit airlines’ operations by
means of a malicious code. Less spectacular
but nevertheless worrying is the increasing
number of daily incidents at airports.
pesant sur l ’ aviation civile
Ces questions revêtent une importance cruciale dans
le secteur du transport aérien. De nombreuses raisons
expliquent pourquoi la cyber-sûreté est devenue une
préoccupation croissante pour la communauté de l’aviation
civile au cours de ces dernières années :
1. L’industrie de l’aviation dépend lourdement des
technologies de l’information : ses infrastructures
ont largement besoin des systèmes d’information
pour conduire leurs activités. Il s’agit autant des
systèmes d’information au sol et qu’en vol, fortement
tributaires de bases de données et flux d’information
continus et ininterrompus, qui ne peuvent se
permettre de dysfonctionner, comme les systèmes de
communication et de navigation du contrôle du trafic
aérien, les systèmes de contrôle des départs (DCS),
les équipements d’inspection/filtrage intégrés et en
réseau, les systèmes de gestion de vol et de navigation
des aéronefs, pour ne citer que quelques exemples.
2. La menace de cyber-attaques pesant sur l’aviation
civile est sérieuse et crédible, étant donné que :
• Le secteur est très attractif aux yeux des cybercriminels.
Plus les systèmes d’informations sont vitaux pour
l’activité, plus les conséquences d’une attaque réussie
seraient grave ;
• Les vulnérabilités des infrastructures logicielles
et matérielles existent, et sont bien connues pour
la plupart (et bien documentées sur des sites Web
publiquement accessibles) ; et
• Les tentatives et capacités des cybercriminels sont
avérées et se sont déjà illustrées, certaines ayant
lourdement impacté les opérations. En voici quelques
exemples : la cyber-attaque contre l’Aéroport
international d’Istanbul-Atatürk, qui a paralysé les
systèmes de contrôle des passeports et entraîné
d’importants retards des vols ; l’attaque de 2011 contre
l’Aéroport international de New Delhi, qui a perturbé
les opérations des compagnies aériennes au moyen d’un
programme malveillant. D’autres incidents quotidiens
au sein des aéroports sont certes moins spectaculaires,
mais tout aussi inquiétants par leur multiplication.
3. Les conséquences d’une attaque réussie (mauvaise
utilisation délibérée ou involontaire d’un système
d’information) vont de la perte de confidentialité
27
Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective
3. Consequences of a successful attack (deliberate
or inadvertent misuse of an information system
in the aviation industry) would range from
loss of confidentiality of data to loss of system
integrity, which may lead to more serious
concerns such as data theft or corruption,
which in turn can potentially escalate to major
disruptions to airport/airline operations, up to
loss of aircraft and passenger life in the worst
cases scenarios.
Therefore, there has been a growing consensus
among members of the aviation security
community that cyber threats to civil aviation
can no longer be underestimated and should be
pro-actively addressed. Addressing cyber threats
cannot remain within the remit of aviation security
experts. Nor can cyber threats be addressed
exclusively from a safety or IT perspective:
innovative solutions need to be found that are at
the crossroads of the three domains.
ECAC Initiatives
In 2008, at a time when cyber threats to aviation
were still rarely discussed within the civil aviation
community, ECAC took several initiatives to
address the aviation industry’s concerns and to
establish a strategy that is now resting upon two
pillars:
•
the work of the ECAC Study Group on
Cyber Threats to civil aviation; and
•
ECAC Vulnerability Assessments with
regard to cyber security.
The ECAC Study Group on Cyber Threats to
civil aviation was established in 2008, with the
purpose of identifying threats and vulnerabilities,
defining mitigation strategies especially for
States, airports, and airlines, raising awareness
and understanding of cyber security issues, and
developing guidance material. It represents a
forum for exchanging information, bringing
together representatives of State authorities
and the industry, including ACI EUROPE, AEA,
Airbus, ECA, EUROCONTROL (adding its
expertise in ATM and feeding the discussions on
this matter) and IATA.
28
The first step taken was the definition of
Recommendations on cyber security in the 13th
edition of ECAC Doc 30, in May 2010. Since
then, the Group has continued its work, focusing
on the development of guidelines for States and
the industry.
des données à la perte d’intégrité des systèmes, ce
qui peut avoir des répercussions plus importantes,
comme le vol ou la corruption de données, également
susceptible de causer des dysfonctionnements majeurs
des opérations aéroportuaires/aériennes, jusqu’à la
perte d’un aéronef ou d’une vie humaine, dans le pire
des cas.
Les membres de la communauté de la sûreté de l’aviation
s’accordent donc à dire que les cyber-menaces pour
l’aviation civile ne peuvent plus être sous-estimées et
devraient être traitées de façon proactive. Les cybermenaces ne relèvent plus uniquement de la compétence
des experts en sûreté de l’aviation, pas plus qu’elles ne
peuvent être traitées exclusivement d’un point de vue
sécuritaire ou informatique : des solutions innovantes
doivent être trouvées à la croisée de ces trois domaines.
I nitiatives
de la
CEAC
En 2008, à l’époque où les cyber-menaces pour l’aviation
n’étaient encore que rarement débattues au sein de la
communauté de l’aviation civile, la CEAC a lancé plusieurs
initiatives visant à répondre aux inquiétudes des acteurs de
l’aérien et à définir une stratégie qui repose aujourd’hui
sur deux piliers :
•
Les travaux du Groupe d’étude de la CEAC sur les
cyber-menaces pour l’aviation civile ; et
•
Les études de vulnérabilité de la CEAC en matière
de cyber-sûreté.
Créé en 2008, le Groupe d’étude de la CEAC sur les
cyber-menaces pour l’aviation civile a vocation à
identifier les menaces et les vulnérabilités, définir des
stratégies de prévention des risques, en particulier pour
les États, aéroports et transporteurs aériens, sensibiliser
aux questions de cyber-sûreté et les faire assimiler, et
élaborer des éléments d’orientation. Le Groupe d’étude
constitue un forum d’échange d’informations. Il réunit des
représentants d’autorités de l’État et de l’industrie, dont
l’ACI EUROPE, l’AEA, Airbus, l’ECA, l’IATA et EUROCONTROL
(qui ajoute son expertise en matière d’ATM et alimente les
discussions sur la question).
La première étape a été d’intégrer des Recommandations
en cyber-sûreté dans la 13ème édition du Doc 30 de la
CEAC, en mai 2010. Depuis, le Groupe a poursuivi ses
travaux, en se concentrant sur l’élaboration de directives
à l’attention des États et de l’industrie.
Parmi les récentes réalisations du Groupe d’étude, citons :
• Un glossaire de termes de cyber-menaces pesant
sur l’aviation civile et une bibliographie de normes
pertinentes et d’éléments d’orientations disponibles ;
Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue de la CEAC
Among the recent achievements of the Study
Group are:
• A Glossary of Terms for cyber threats to
civil aviation and a Bibliography of relevant
standards and guidance material available;
• A Guidance Document on Incident Reporting
for cyber attacks on critical information
systems; and
• A Framework for cyber risk assessment in
civil aviation.
Furthermore, the Study Group recently
completed a review of the ECAC list of cyber
threat scenarios, taking into account the outcome
of the works conducted in 2014 by the ICAO
Threat and Risk Working Group.
©Victoria-Fotolia.com
The second step was taken in 2010, when a
vulnerability assessment programme focusing
on cyber threats was formulated with the
purpose of addressing this issue from a different
perspective. The ECAC Vulnerability Assessment
Programme aims to support Member States
in determining the effectiveness of mitigation
measures, identifying vulnerabilities in existing
security arrangements that could be exploited by
terrorists, and thus helping to better manage any
residual risks. Vulnerability assessments follow a
risk-based approach to aviation security, which
• Un document d’orientation sur le signalement
d’incidents de cyber-attaques sur des systèmes
d’informations critiques ; et
• Un cadre d’évaluation des risques cybernétiques dans
le domaine de l’aviation civile.
De plus, le Groupe d’étude a récemment examiné la
liste des scénarios de cyber-menaces de la CEAC, compte
tenu des conclusions des travaux conduits en 2014 par le
Groupe de travail sur les menaces et les risques de l’OACI.
La seconde étape a été réalisée en 2010, avec la
réalisation d’un programme étude de vulnérabilité ciblée
sur les cyber-menaces dans le but de traiter ce problème
d’un point de vue différent. Le Programme d’étude des
vulnérabilités de la CEAC vise à soutenir les États membres
afin de déterminer l’efficacité des mesures de prévention
des risques, identifier les vulnérabilités des dispositifs
de sûreté existants susceptibles d’être exploitées par des
terroristes, et donc, aider à mieux gérer les éventuels
risques résiduels. Les études de vulnérabilités reposent
sur une approche de la sûreté de l’aviation basée sur les
risques, ce qui est, par nature, différent de la sûreté basée
uniquement sur le respect des normes et exigences de
sûreté.
Dans cette optique, la CEAC a élaboré et mis en œuvre un
concept d’exploitation spécifique, régulièrement revu et
amélioré en fonction des retours d’expérience sur le terrain.
Dans le cadre d’une mission de cinq jours, une équipe
d’évaluateurs - des experts issus d’États formés et certifiés
29
Cyber Threats To Civil Aviation: An ECAC Perspective
is by its very nature different from compliancebased security (where the purpose is to assess
whether security standards and requirements
are met).
For the purpose of this activity, ECAC has developed
and implemented a specific concept of operations,
which is regularly reviewed and improved in the
light of the experience gained in the field. During
a five-day mission, a team of assessors — experts
from States who have been trained and certified
by ECAC for this purpose —review documentation
and conduct observations and interviews,
focused on the following domains: organisation,
systems acquisition, physical security, support
and maintenance, data protection, training
and awareness, and response to attacks. For
each domain, assessors seek to identify the
main vulnerabilities of the system and evaluate
residual risks. They also make recommendations
on how to address these risks.
ECAC will continue its efforts in 2015 to provide
support to its Member States in addressing cyber
threats to civil aviation. For the Study Group, this
will include topics such as personnel training in
cyber security, guidelines on cyber security risk
assessment and risk response, or cyber security
governance.
The ECAC Vulnerability Assessment Programme
will also continue to be a central element in
the ECAC strategy on cyber security. Several
States have already expressed their wish to
participate in the Programme, either in making
experts available for conducting vulnerability
assessments, or in nominating an airport to be
subject to an assessment.
The cyber threat is a fact that can no longer
be ignored in view of the potential implications
a successful attack could have to the global
aviation system. Technology is evolving fast
and we need to combat the idea — too often
heard — that attackers would always be a
step ahead. More than ever, it is crucial to
remain proactive and innovative in the way we
address this issue. The threat to civil aviation is
international by essence, and this is particularly
true for cyber threat, given the extensive use
of Internet technologies nowadays. Protecting
civil aviation against this threat is our
collective responsibility and deserves an everstrengthened inter-governmental cooperation.
•••
30
par la CEAC à cette fin - examinent la documentation et
effectuent des observations et des entretiens ciblés dans les
domaines suivants : organisation, acquisition des systèmes,
sûreté physique, support et maintenance, protection
des données, formation et sensibilisation, réponse aux
attaques. Pour chaque domaine, les évaluateurs cherchent
à identifier les principales vulnérabilités du système et
évaluent les risques résiduels. Ils recommandent ensuite
les mesures correctives appropriées.
La CEAC poursuivra ces démarches en 2015 afin de fournir
à ses États membres un soutien dans la réponse aux cybermenaces pour l’aviation civile. Pour le Groupe d’étude,
ce travail inclura des sujets comme la formation des
personnels en cyber-sûreté, des directives sur l’évaluation
des risques pour la cyber-sûreté et la réaction face aux
risques, ou encore la gouvernance de la cyber-sûreté.
Le Programme d’évaluation des vulnérabilités de la CEAC
continuera également d’être un élément central dans la
stratégie de la CEAC en matière de cyber-sûreté. Plusieurs
États ont déjà exprimé leur souhait de participer à ce
Programme, soit en mettant à disposition des experts pour
mener des études de vulnérabilité, soit en nommant un
aéroport à évaluer.
Les cyber-menaces sont un fait qui ne peut plus être ignoré,
compte tenu des incidences potentielles qu’une attaque
réussie pourrait avoir sur le système global de l’aviation.
La technologie évolue vite et nous devons combattre
l’idée trop souvent répandue selon laquelle les pirates
ont toujours une longueur d’avance. Plus que jamais, il
est crucial de rester proactif et innovant dans notre façon
de traiter cette question. La menace pour l’aviation civile
est internationale par essence, ce qui est d’autant plus
vrai pour la cyber-menace, étant donné l’usage intensif
des technologies Internet de nos jours. Il est de notre
responsabilité collective de protéger l’aviation civile
contre ce spectre. Cette mission mérite une coopération
intergouvernementale plus renforcée que jamais. •••
The ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment
A Reference For The Approval Of Security Equipment
Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC
Une
référence pour l ’ homologation des équipements de sureté
José María Peral Pecharromán
Aviation Security Technical Officer, ECAC Secretariat
Expert technique en Sûreté de l' aviation, Secrétariat de la CEAC
A
fter five years of existence, the
approach adopted by the 44 ECAC
Member States towards the common
evaluation of security equipment has been a
success. It is now considered as a reference
for the certification/approval
of security equipment not
only by ECAC Member
States, but also by several
non-ECAC countries and
other entities which rely on
the public lists of security
equipment available on the
ECAC Web site.
The
ECAC
Common
Evaluation Process (CEP)
of Security Equipment was
born from the requirement
to
certify/approve
the
security equipment deployed in airports.
This task had been a difficult issue for those
administrations that had limited resources
available, or were without dedicated test
centres. Also, the lack of harmonised
requirements and comparable test protocols
within ECAC Member States made the task
complicated and costly for manufacturers,
who had to provide each national test centre
with a piece of equipment and technical
support.
With the aim of both, harmonising testing
procedures across national test centres and
saving time and resources, ECAC Directors
General of Civil Aviation endorsed, in
April 2005, the principle that ECAC should
organise joint testing of security equipment
to provide a common reference for national
administrations.
Further to the development of the technical
and administrative aspects, formalised
in a document called “A dministrative
A rrangements in relation to the adoption
of a common evaluation process of security
equipment ”
and signed by Directors General,
A
près cinq années d’existence, l’approche adoptée
par les 44 États membres de la CEAC en matière
d’évaluation commune des équipements de sûreté est
un succès. Le processus est aujourd’hui considéré comme
une référence pour la certification/homologation des
équipements de sûreté non seulement
par les États membres de la CEAC, mais
aussi par plusieurs pays non membres
de l’Organisation et autres entités, qui
se réfèrent aux listes publiques des
équipements de sûreté disponibles sur
le site Web de la CEAC.
Le Processus commun d’évaluation
(CEP) des équipements de sûreté
la CEAC est né de la nécessité de
certifier/homologuer les équipements
de sûreté installés dans les aéroports.
Ce travail était jugé relativement
difficile par les administrations aux
ressources limitées ou manquant de centres de tests
dédiés. De même, l’absence d’exigences harmonisées et de
protocoles de tests comparables au sein des États membres
de la CEAC rendait la tâche complexe et onéreuse pour les
équipementiers, tenus de fournir à chaque centre de test
national un équipement et un support technique.
Désireux d’harmoniser les procédures de test entre
les centres nationaux, et d’économiser du temps et des
ressources, les Directeurs généraux de l’Aviation civile
de la CEAC ont entériné, en avril 2005, le principe
consistant, pour la CEAC, à organiser des tests conjoints
des équipements de sûreté afin de fournir une référence
commune aux administrations nationales.
Outre le développement des aspects techniques et
administratifs, formalisés au sein d’un document intitulé
« A rrangements administratifs relatifs à l ’ adoption d ’ un
processus d ’ évaluation commun des équipements de sûreté » et
ratifié par les Directeurs généraux, le mécanisme global
d’organisation de tests conjoints d’équipements de
sûreté, selon une méthodologie commune, a été lancé en
août 2009 et baptisé « P rocessus commun d ’ évaluation des
équipements de sûreté ».
Les premiers équipements de sûreté testés en décembre
2009 étaient les systèmes de détection d’explosifs
31
ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment
the whole mechanism of organising the joint
testing of security equipment, according to
a common methodology, was launched in
August 2009 and was named the "C ommon
E valuation P rocess of S ecurity E quipment ".
The first type of security equipment tested in
December 2009 were Explosive Detection
Systems (EDS). They were considered
a priority due to the wide use of EDS
at European airports for hold baggage
screening. Since then, the CEP has been
progressively extended to Liquid Explosive
Detection Systems (LEDS) in May 2010,
Security Scanners (SSc) in April 2012 and,
recently, to Explosive Trace Detection (ETD)
systems in June 2014. For each one of the
security equipment categories, a C ommon
T esting M ethodology (CTM), which defines
testing procedures and pass/fail criteria, has
been developed by the ECAC Technical Task
Force and endorsed by Directors General.
The CEP management falls under the
responsibility of a specific structure formed
by the national authorities whose test centres
participate in the CEP: the CEP Management
Group. This Group considers test requests of
the manufacturers, allocates the equipment
for testing at the test centres and revises and
endorses the test reports provided by the test
centres.
Currently, there are eight test centres, which
cover one or more security equipment
categories depending on their facilities
and resources, and six national authorities
involved in the CEP Management Group:
Germany, with the Federal Police Technology
Centre (FPTC) and the Fraunhofer Institut
für Chemische Technologie (ICT); France,
with the Service Technique de l’Aviation
Civile (STAC); the Netherlands, with the
Netherlands Organisation for Applied
Scientific Research (TNO); the United
Kingdom, with the Home Office Centre for
Applied Science and Technology (HOCAST)
and the Defence Science and Technology
Laboratory (DSTL); Spain, with the Instituto
Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA);
and Switzerland, with armasuisse. The CEP
is, of course, open to additional contributing
authorities and test centres on condition that
they fulfil the required capabilities.
32
Figures collected since the beginning of the
CEP show the fast growth and approval of
the test requests: more than seventy EDS
(EDS) - considérés prioritaires en raison de l’utilisation
étendue des EDS au sein des aéroports européens pour
l’inspection/filtrage des bagages de soute. Depuis,
le CEP a progressivement été élargi aux systèmes de
détection des explosifs liquides (LEDS) en mai 2010, aux
scanners de sûreté (SSc) en avril 2012, et récemment,
aux systèmes de détection de traces d’explosif (ETD)
en juin 2014. Pour chaque catégorie d’équipements de
sûreté, une « M éthodologie commune de test » définissant les
procédures de tests et les critères de réussite/échec, a
été élaborée par l’Équipe de travail technique de la CEAC
et validée par les Directeurs généraux.
La gestion du CEP relève de la responsabilité d’une
structure spécifique formée par les autorités nationales
dont les centres de test participent au CEP : le Groupe de
gestion du CEP. Ce dernier examine les demandes de tests
des fabricants, répartit les équipements à tester entre les
centres de tests, examine et valide les rapports de tests
fournis par les centres.
Actuellement huit centres de test, couvrant une ou
plusieurs catégories d’équipements de sûreté selon leurs
installations et ressources, et six autorités nationales
sont impliquées dans le Groupe de gestion du CEP :
en Allemagne, le Centre de technologie de la Police
fédérale (FPTC) et le Fraunhofer Institut für Chemische
Technologie (ICT) ; en France, le Service technique de
l’Aviation civile (STAC) ; aux Pays-Bas, l’Organisation
néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée
(TNO) ; au Royaume-Uni, le HOCAST (Home Office Centre
for Applied Science and Technology) et le DSTL (Defence
Science and Technology Laboratory) ; en Espagne,
l’Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) ; et en
Suisse, armasuisse. Bien sûr, le CEP est ouvert à d’autres
autorités contributrices et centres de test, à condition
qu’ils remplissent les capacités requises.
Les chiffres recueillis depuis le début du CEP illustrent la
croissance rapide et la validation des demandes de test :
plus de 70 tests d’EDS ont été entrepris - dont une dizaine
pour l’année 2014 uniquement - par six équipementiers ;
plus de 180 tests de LEDS ont été effectués - dont 35 rien
qu’en 2014 - par 28 équipementiers ; 12 tests de scanners
de sûreté ont été conduits par trois équipementiers ;
et enfin, huit tests d’ETD ont été conduits par six
équipementiers.
Le rôle du Secrétariat de la CEAC dans le CEP concerne les
tâches administratives et la coordination : réception des
demandes de tests, organisation des réunions du Groupe
de gestion du CEP, envoi des courriers d’ouverture et
de clôture de dossiers, publication des résultats sur le
site Web de la CEAC, coordination entre les centres de
test, réponse aux questions des États membres et des
fabricants, etc. Compte tenu de l’augmentation de
la charge de travail du CEP ces dernières années, les
Directeurs généraux de la CEAC ont convenu en décembre
Processus commun d’évaluation des équipements de sûreté de la CEAC
tests have been carried out – of which
about ten for the year 2014 alone - from
six different manufacturers; more than one
hundred and eighty LEDS tests have been
carried out – of which about thirty-five for
the year 2014 alone – from twenty-eight
different manufacturers; twelve SSc tests
have been carried out from three different
manufacturers; and, finally, eight ETD tests
have been carried out from six different
manufacturers.
© Daniel Schmid - Fotolia.com
The role of the ECAC Secretariat in the
CEP covers the administrative tasks and
co-ordination: collection of test requests,
organisation of CEP Management Group
meetings, issuing of allocation and closing
letters, publication of results on the ECAC
Web site, co-ordination between test centres,
response to Member States and manufacturer
queries, etc. As the CEP workload has
increased in recent years, ECAC Directors
General agreed in December 2013 to
establish a non-refundable administrative
fee for each CEP test, charged directly by
ECAC and in addition to the costs incurred
for the testing of equipment, with the ultimate
objective of providing better service to both
ECAC Member States and manufacturers. The
administrative fee enabled the recruitment of
a new assistant within the ECAC Secretariat,
incorporated on 28 July 2014, to provide
full-time administrative support to the CEP,
2013 d’établir des frais administratifs non remboursables
pour chaque test du CEP, facturés directement par la CEAC,
en plus des coûts induits par les tests des équipements l’objectif ultime étant de fournir un meilleur service aux
États membres de la CEAC et aux fabricants. Ces frais
ont permis de recruter un nouvel assistant au sein du
Secrétariat de la CEAC, en poste depuis le 28 juillet
2014, pour apporter un soutien administratif à temps
complet au CEP, et ainsi permettre à la CEAC de gagner
en réactivité et d’améliorer l’efficacité globale du CEP.
Le renforcement de la structure du CEP s’est également
accompagné de futurs plans et développements du
processus, qui prévoient l’harmonisation des procédures
de tests et des exigences de performance avec les États
non membres de la CEAC (par ex., Australie, Canada,
États-Unis) et son extension à de nouvelles catégories
d’équipements de sûreté : systèmes d’inspection/filtrage
des bagages de cabine de nouvelle génération (ACBS),
dès que les spécifications techniques sont finalisées ; et
matériels de détection des métaux (MDE) utilisés pour
le fret pour inspecter/filtrer les envois qui ne devraient
normalement pas contenir d’articles ou de pièces
métalliques.
En résumé, le CEP offre un système robuste et flexible
de tests standardisés en laboratoire des équipements
de sûreté de l’aviation. Ses résultats sont acceptés dans
tous les États membres de la CEAC et sont également
reconnus par les États non membres de la CEAC et autres
organisations. Son efficacité ne repose pas uniquement
sur les résultats fournis, mais aussi sur son importance
en tant que processus de coordination pour l’adoption de
33
ECAC Common Evaluation Process Of Security Equipment
enabling ECAC to be more responsive and
to improve the overall efficiency of the CEP.
The reinforcement of the CEP structure has also
been accompanied by the future plans and
developments for the Process, which include
the harmonisation of testing procedures
and performance requirements with nonECAC States (e.g. Australia, Canada,
United States) and the extension to new
categories of security equipment: Advance
Cabin Baggage Systems (ACBS), once the
technical specifications are finalised; and
Metal Detection Equipment (MDE), used for
cargo to screen consignments that would not
normally be expected to contain any metallic
items or parts.
In summary, the CEP provides a robust and
flexible system for laboratory-standardised
tests of aviation security equipment, and its
results are accepted throughout all ECAC
Member States and are also recognised by
other non-ECAC States and stakeholders.
Its effectiveness is not solely based on the
results provided, but also on its importance
as a process co-ordinating the adoption
of new technologies Europe-wide (e.g. the
progressive lifting of the Liquids, Aerosols
and Gels (LAGs) ban), thus demonstrating
the importance of this kind of initiative.
Whilst we are still working on ways to
improve the CEP, after five years it is good
to see what has already been achieved with
the work and efforts of all ECAC Member
States. Congratulations!
For more information about the CEP, please
visit the ECAC Web site or contact José
María Peral ([email protected]) and
Simon Kedgley ([email protected]).
•••
34
nouvelles technologies à l’échelle européenne (par ex.,
levée progressive de l’interdiction des liquides, aérosols
et gels (LAG)), démontrant ainsi l’ampleur de ce type
d’initiative.
Même si nous travaillons sans cesse à l’amélioration
du CEP, il est satisfaisant de constater, après ces cinq
années, tout ce qui a déjà été atteint grâce au travail et
aux efforts de l’ensemble des États membres de la CEAC.
Félicitations à tous !
Pour en savoir plus sur le CEP, rendez-vous sur le site
Web de la CEAC ou contactez José María Peral ([email protected]
ecac-ceac.org) et Simon Kedgley ([email protected]).
•••
Adam Borkowski Joins The ECAC Security Team
Adam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC
O
n 17 November 2014, Adam
Borkowski joined the ECAC Secretariat
as the new Aviation Security Audit
and Capacity Building Officer. In this role,
Adam will manage the ECAC Aviation Security
Audit and Capacity Building
Programme by co-ordinating
ECAC aviation security audits,
a wide range of assistance
activities, and vulnerability
assessments,
which
are
organised for the benefit of
ECAC Member States in the
field of aviation security.
Adam keeps saying that he
discovered how to become
European by participating,
as a student, in the Socrates
Erasmus
Programme
in
Stockholm. Not only has this offered him an
opportunity to make new friends from all over
Europe, but it has also shown that despite the
differences between the countries, people in
Europe respect the same values and principles,
and it is only a matter of good will to explore
them.
After his adventure in Sweden, Adam
graduated from Sorbonne University in Paris
with a degree in political science specialising
in international relations. He continued his
studies in Poland and acquired a postgraduate
degree at the Academy of National Defense
in the field of aviation management as well as
one from the Military Academy of Technology
in the field of technical security of persons and
assets.
Since 2003, Adam has worked for the Civil
Aviation Authority of Poland (CAA) focusing
on security and facilitation for more than eight
years. Since 2006, he has held positions such
as National Aviation Security Auditor and
Head of the Aviation Facilitation Inspectorate.
From October 2010, he served as Director
of the Civil Aviation Security and Facilitation
Department within the CAA, responsible for the
implementation and oversight of international
and European civil aviation security standards.
In January 2014, he was additionally
nominated to serve as Vice-President of
L
e 17 novembre 2014, Adam Borkowski a rejoint le
Secrétariat de la CEAC en tant que nouvel Expert Audit
de sûreté de l’aviation et renforcement des capacités.
À ce poste, Adam s’occupera du Programme CEAC d’Audit
de sûreté de l’aviation et de renforcement des capacités
en coordonnant les audits de sûreté
de l’aviation de la CEAC et un large
éventail d’activités d’assistance et
d’études de vulnérabilité réalisées
au profit des États membres de la
CEAC dans le domaine de la sûreté de
l’aviation.
Adam aime à dire qu’il est devenu
résolument Européen en participant,
alors qu’il était étudiant, au
programme S ocrates E rasmus à
Stockholm. Non seulement cette
expérience lui a permis de se faire
de nouveaux amis issus de toute
l’Europe, mais elle lui a également montré que, malgré
toutes les différences entre les pays, les citoyens européens
respectent les mêmes valeurs et principes, et qu’il suffit
d’un peu de bonne volonté pour les apprécier dans leur
globalité.
Après son aventure en Suède, Adam est sorti diplômé
de la Sorbonne en sciences politiques, option relations
internationales. Il a poursuivi ses études en Pologne et
décroché un diplôme de troisième cycle à l’Académie de
la Défense nationale dans le domaine du management
de l’aviation, et un autre à l’Académie militaire de
Technologie dans le domaine de la sûreté technique des
biens et personnes.
En 2003, Adam est entré au sein de la Direction générale
de l’Aviation polonaise et s’est occupé en particulier
de sûreté et de facilitation pendant plus de huit ans.
À partir de 2006, il a assuré diverses fonctions comme
Auditeur national de la sûreté de l’aviation et Directeur
de l’Inspection de la facilitation de l’aviation. En octobre
2010, il a été nommé Directeur du Département Sûreté
et Facilitation de l’aviation civile de la DGAC polonaise,
en charge de la mise en œuvre et supervision des normes
internationales et européennes de sûreté de l’aviation
civile. En janvier 2014, il a été promu Vice-Président du
Comité national pour la Sûreté et Facilitation de l’aviation
civile, et chargé de présider le Groupe de travail sur la
Sûreté de l’aviation.
En tant que représentant de la Pologne au sein du Comité
européen de Réglementation de la Sûreté de l’aviation
35
Adam Borkowski Joins The ECAC Security Team
the National Aviation Security
and
Facilitation
Committee,
responsible for chairing the
Aviation Security Working Group.
civile, ainsi qu’Auditeur de sûreté de la
CEAC et Inspecteur national certifié de la
Commission européenne, Adam a acquis
une profonde connaissance des mesures
de sûreté de l’aviation et une riche
expérience du travail en environnement
multicuturel.
As a representative of Poland to
the EU Regulatory Committee on
Civil Aviation Security as well as
ECAC aviation security auditor
and
European
Commission
national inspector, Adam has
gained a thorough knowledge of
aviation security measures and
an understanding of work in a
multicultural environment.
© zwieback2003 - Fotolia.com
As ECAC Aviation Security Audit
and Capacity Building Officer he
will support ECAC in improving
and harmonising aviation security
measures in Europe. “ECAC is
as strong as the contribution of
its Member States, and only the
continued and valuable support
of aviation security experts from
different countries for the Aviation
Security and Capacity Building
Programme can make our project
successful. My role is to keep up
the good pace and to provide
assistance to ECAC Member
States in the areas where it is mostly needed”,
adds Adam. We wish him good luck and all
the best in his new duties.
When talking about his private life, Adam jokes
that he comes from a small town surrounded
by lakes, named Szczecinek, which can be a
perfect tongue twister for non-native speakers,
and he loves to return there in his free time.
He is dedicated to his family, being happily
married with two young daughters, who do not
allow him the slightest chance to get bored.
•••
36
En qualité d’Expert Audit de sûreté de
l’aviation et renforcement des capacités
de la CEAC, il sera chargé d’aider
l’Organisation à améliorer et harmoniser
les mesures de sûreté de l’aviation
en Europe. « Le pouvoir de la CEAC est
proportionnel à la contribution de ses
États membres, et la réussite de notre
projet dépend du soutien permanent et
utile des experts en sûreté de l’aviation
des différents pays au Programme de
sûreté de l’aviation et du renforcement
des capacités. Mon rôle consiste à
maintenir cette dynamique et à prêter
assistance aux États membres de la CEAC
dans les domaines où les besoins sont
les plus patents », déclare Adam. Nous
lui souhaitons bonne chance et tout le
meilleur dans ses nouvelles missions.
En évoquant sa vie privée, Adam s’amuse à
dire qu’il vient d’une petite ville entourée
de lacs dont le nom - Szczecinek - est un
sacré défi à prononcer pour quiconque n’est pas de langue
maternelle polonaise ! Un endroit où il aime retourner
en famille pour se ressourcer. Il est marié et père de
deux petites filles qui ne lui laissent guère le loisir de
s’ennuyer ! •••
News From The JAA Training Organisation (JAA TO)
Actualités de l’Organisation de formation des JAA (JAA TO)
ITMS
ITMS
The “Integrated Training Management System”
(ITMS), one of the most effective customised
systems in the world for optimal management of
overall training activities, has become available
to JAA TO partners which are organisations
either already delivering training or preparing
to become a successful training centre with
JAA TO’s advisory services. The ITMS is an
essential, powerful tool which integrates all
core systems in use within the organisation’s
operations, enabling seamless serviceability
with features ranging from the configuration
of courses, locations, classrooms and clients
to the management of student, instructor,
examiner and course developer qualifications.
It is both a Training Needs Analysis module
and a Quality Management engine. The system
is now available to all training organisations
committed to efficient performance in delivering
training courses ultimately based on highquality international standards. Please contact
us for more information at [email protected]
L’Integrated Training Management System (ITMS), l’un
des systèmes sur mesure les plus efficaces au monde pour
optimiser la gestion globale des activités de formation, est
aujourd’hui disponible pour les organismes partenaires
du JAA TO qui dispensent déjà des formations ou qui
s’apprêtent à le faire avec les conseils du JAA TO. L’ITMS
est un puissant outil indispensable qui intègre tous les
systèmes centraux exploités dans le cadre des opérations
de l’organisme, afin de gérer plus facilement l’ensemble
des fonctions de configuration des cours, établissements,
salles de classe et clients, mais aussi gestion de
qualification des étudiants, instructeurs, examinateurs
et développeurs pédagogiques. Il s’agit véritablement
d’un module d’Analyse des besoins de formation et
d’un moteur de Management de la Qualité, désormais
disponible pour tous les organismes de formation visant
l’excellence pédagogique, conformément aux normes
internationales les plus strictes. Pour en savoir plus,
contactez-nous à l’adresse suivante : [email protected]
JAA TO Approved RITO
Following EASA evaluation and the agency's
positive recommendation to CAA-NL, JAA
TO is now an EU Ramp Inspection Training
Organisation (RITO), approved to deliver the
following EU Ramp Inspection training courses:
• EU Ramp Inspection Initial Theoretical Training
• EU Ramp Inspection Initial Practical Training
• EU Ramp Inspection Recurrent Training
As from 28 October 2014, the EU Ramp
Inspection Programme (EU RIP) replaced the
former EU SAFA Programme. Where the SAFA
programme only facilitated ramp inspections
on third country operators, the EU RIP also
includes ramp inspections on community
operators. The EU RIP is a mandatory safety
programme, the results of which are reported
via EASA to the European Commission. In
order to be qualified to perform EU Ramp
Inspections, the inspector must have followed
the EU Ramp Inspection training programme.
L e JAA TO
agréé
RITO
Au terme d’une évaluation de l’AESA et de sa
recommandation positive auprès de la DGAC néerlandaise,
le JAA TO a reçu l’agrément RITO (Ramp Inspection
Training Organisation), qui l’habilite à dispenser des
formations aux contrôles sur l’aire de trafic au sein de
l’Union européenne :
• Formation initiale théorique aux contrôles sur l’aire
de trafic
• Formation initiale pratique aux contrôles sur l’aire
de trafic
• Formation d’entretien aux contrôles sur l’aire de
trafic
Le 28 octobre 2014, le programme communautaire EU
RIP (EU Ramp Inspection Programme) a remplacé l’ancien
programme SAFA. Ce dernier s’appliquait uniquement
aux contrôles sur l’aire de trafic auprès des exploitants
d’États tiers, alors que l’EU RIP couvre également les
exploitants de l’Union européenne. L’EU RIP est un
programme de sécurité obligatoire, dont les résultats
sont transmis à la Commission européenne via l’AESA.
Pour être habilité à effectuer des contrôles sur l’aire de
trafic au sein de l’UE, l’inspecteur doit impérativement
avoir suivi le programme EU RIP.
37
News From The JAA Training Organisation
ICAO
TRAINAIR
PLUS
Instructors Course (TIC)
Training
C ours de formation
PLUS de l ’OACI
des instructeurs
(TIC) TRAINAIR
The TIC course consists of two parts: Part-1/
Online Instructional Techniques (e-learning),
co-developed by JAA TO, and Part-2/Training
Instructors Course (classroom). Delegates
attending both parts will be able to methodically
conduct training courses in accordance with
ICAO instructor competencies, and to develop
the required training strategies for course
deliveries. For Part 1, online registration is
available via www.jaato.com (you will be
redirected to the ICAO Web site). Delegates
need to successfully complete Part 1 in order to
register for Part 2, the classroom course. From
9 to 13 March 2015, JAA TO will host TIC Part
2 in Hoofddorp. Feel free to register!
Une session TIC comprend deux Volets : 1/ Techniques
pédagogiques en ligne (e-learning), codéveloppées par le
JAA TO ; et 2/ Formation des instructeurs (en classe). Les
délégués participant aux deux volets seront en mesure
de dispenser méthodiquement des cours du niveau de
compétences des instructeurs de l’OACI, et d’élaborer
les stratégies de formation requises à cet effet. Pour
le Volet 1, les inscriptions en ligne sont disponibles via
www.jaato.com (vous serez redirigé vers le site Web de
l’OACI). Les délégués doivent réussir le Volet 1 pour
s’inscrire au second, en salle de classe. Du 9 au 13 mars
2015, le JAA TO organisera une session TIC Volet 2 à
Hoofddorp. Alors à vos agendas !
New Courses
•C ulture juste dans les industries sensibles à la sécurité
Ce cours entend introduire ou renforcer la notion de
« Culture juste » en tant que facteur d’amélioration
des performances sécuritaires de l’organisation. Il
s’adresse aux personnels de toutes fonctions et tous
départements, en particulier les cadres supérieurs
chargés de la sécurité, la qualité et la formation,
mais aussi les cadres intermédiaires et les experts en
facteurs humains.
• Just Culture in Safety Sensitive Industries
This course intends to create or enhance
awareness of ‘Just Culture’ as a safety
performance
improvement
of
the
organisation. Personnel in all functions and
departments would benefit from this course,
but especially Accountable Managers,
Safety-, Quality-, Training-, and Line
Managers and Human Factor Specialists.
• Safety Management & Performance Improvement
of Airline/Airport Ground Operations
This course provides an overview of the
finely-tuned set of activities carried out
by trained staff from aircraft arrival to its
departure. It answers the most important
questions that management and those
involved in ground support activities need to
ask: what is going on, why, and how do we
manage it from a safety and performance
improvement perspective?
Nouveaux cours
•M anagement
de la sécurité
& A mélioration
des performances
des opérations sol des exploitants aériens / aéroportuaires
Ce cours offre une vision globale de cet ensemble
d’activités parfaitement organisées et exécutées
par du personnel qualifié, de l’arrivée des aéronefs
à leur départ, et répond aux plus importantes
questions que se posent la direction des opérations et
les agents d’assistance en escale : que se passe-t-il,
pourquoi et comment gérer les différentes situations
du point de vue de la sécurité et de l’amélioration
des performances ?
•C ours d ’ introduction
à la
R églementation
sécuritaire des
aérodromes
• Safety Regulation of Aerodromes, a Basic
Course
This is an ideal course for newly-hired
CAA aerodrome inspectors, whether
they come from another CAA department
or from outside. It should also be useful
for aerodrome management staff if in
the process of converting to the EASA
Requirements, or if taking on new staff in
managerial positions.
38
• Training Manager Course (ICAO TRAINAIR
PLUS)
From 2 to 6 February 2015, JAA TO will
host the TMC course which addresses
Ce cours est idéal pour les inspecteurs d’aérodrome
récemment recrutés au sein des DGAC, qu’ils
soient issus de l’extérieur ou d’un autre service de
l’Administration. Il peut également être utile aux
personnels de gestion d’aérodrome en cours de
conversion aux Exigences AESA ou d’accession à de
nouvelles fonctions managériales.
• C ours de formation des cadres (TMC) TRAINAIR PLUS de
l’OACI
Du 2 au 6 février 2015, le JAA TO organisera ce cours
TMC, qui couvre le mode de direction opérationnelle
d’un organisme de formation à l’aérien,
conformément aux normes applicables en matière
d’exploitation, de formation et de management de la
Actualités de l'Organisation de formation des JAA
the operational aspects of managing an
aviation training organisation that meets
the required standards of operation,
training delivery, and quality management.
It will enable participants to apply the
ICAO training organisation assessment
guidelines in order to prepare their
training organisation to meet and maintain
operational and quality standards for ICAO
recognition.
Updated Courses
The transition from EU and JAR OPS to the new
EC Regulations was the reason why JAA TO
developed and launched new seminars and
workshops to replace the former Accountable
Manager (AM) seminar and Nominated
Postholder (NP) workshops. The new courses
are based on the Basic Regulation and its
Implementing Rules. The AM Seminar will
continue to be conducted over two days while
the NP workshops will be three-day events.
The courses will target AMs, NPs and other
heads of functional areas, such as Compliance
Monitoring Managers (CMM), Safety and
Financial Managers, Sales and Marketing,
and other key staff.
Check it out and register for our “new” courses:
• EASA Air Operations Management Team
Seminar – Accountable Manager
• EASA Air Operations Management Team
Workshop – Crew Training
• EASA Air Operations Management Team
Workshop – Flight Operations
• EASA Air Operations Management Team
Workshop – Ground Operations
• EASA Air Operations Management Team
Workshop – Maintenance
qualité. Il permettra aux participants d’appliquer les
consignes d’évaluation des organismes de formation
de l’OACI, afin de préparer leur propre organisme à
respecter les normes d’exploitation et de qualité en
vue d’obtenir l’agrément OACI.
C ours
actualisés
La transition des EU et JAR OPS vers les nouveaux
Règlements CE a motivé le JAA TO à développer et lancer
de nouveaux séminaires et ateliers pour remplacer le
séminaire « Accountable Manager » (AM) et l’atelier
« Nominated Postholder » (NP). Les nouveaux cours
reposent sur la Réglementation de base et ses Règles
d’application. Le séminaire AM continuera de se dérouler
sur deux jours, tandis que les ateliers NP passeront à trois
jours. Ils s’adressent aux cadres supérieurs, titulaires en
poste et autres chefs de secteur, tels que les responsables
CMM (Compliance Monitoring Managers), Sécurité,
Finance, Ventes & Marketing, et autres personnels clés.
Vérifiez les cours qui vous intéressent et inscrivez-vous !
• Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes
AESA – Cadres supérieurs
• Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes
AESA – Formation des équipages
• Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes
AESA – Exploitation aérienne
• Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes
AESA – Exploitation au sol
• Séminaire Équipe de gestion des opérations aériennes
AESA – Maintenance
Rendez-vous sur le site www.jaato.com pour obtenir plus
d’informations sur le contenu des cours, les dates, les
prix, etc., ou contactez-nous via [email protected]
Chaleureuses salutations du JAA TO, un Centre régional
de formation d’excellence certifié OACI.
Feel free to visit www.jaato.com for information
on course content, dates, prices, etc., or contact
us via [email protected]
A warm welcome to JAA TO, an ICAO Regional
Training Centre of Excellence.
39
ECAC
in
Member State News
A new Directors General of Civil Aviation was
appointed in Cyprus: Mr Nicos Nicolaou (Acting)
Ingrid Cherfils elected President of ECAC
At their 143rd meeting on 11 December,
ECAC’s Directors General of Civil
Aviation elected Ingrid Cherfils, DGCA of
Sweden, to be the next President of ECAC
and Focal Point for External Relations.
Ingrid Cherfils has a Masters Degree in
Law from Lunds University, as well as in
International and European Law from the
University of Paris Assas II. She began
her career in aviation in 1998 as advisor within the
Swedish Civil Aviation Administration, where she
dealt with bilateral agreements, competition and
consumer protection issues. Ms Cherfils became
head of the Market Analysis Section within the
Swedish Civil Aviation Authority in 2005, and in
2009 she was appointed head of the Legal Unit
within the Civil Aviation Department in the Swedish
Transport Agency. Since 1 January 2013, Ms
Cherfils has been Director of the Maritime and Civil
Aviation Department.
Two new members were elected to the ECAC Coordinating Committee: Dan Simonic, DGCA of
Croatia and Angel Luis Arias Serrano, DGCA of
Spain. The President and the two new members of the
Co-ordinating Committee took up their new roles with
immediate effect. Frank Durinckx, DGCA of Belgium,
will leave his functions as DGCA and the ECAC Coordinating Committee as from 1 January 2015.
Composition
of the
ECAC Co-ordinating Committee (January 2015)
Le Comité de coordination CEAC (janvier 2015)
Ingrid Cherfils
DGCA
Sweden/Suède
Patrick Gandil
DGCA France
Bilal Eksi
DGCA
Turkey/ Turquie
Gerold Reichle
DGCA
Germany/ Allemagne
Peter Müller
DGCA
Switzerland/ Suisse
Alessio Quaranta
DGCA
Italy/ Italie
Pekka Henttu
Patricia Hayes
Dan Simonic
Angel Luis Arias
Serrano
40
President
Focal Point for External Relations
Présidente
Point focal pour les Relations extérieures
Vice-President
Focal Point for Environmental Matters
Vice-Président
Point focal pour les questions Environnementales
Vice-President
Focal Point for Pan-European Matters
Vice-Président
Point focal pour les questions Paneuropéennes
Focal Point for Training
Point focal pour la Formation
DGCA
Focal Point for Safety
Finland/ Finlande
Point focal pour la Sécurité
DGCA
Focal Point for Facilitation and Security
United Kingdom/
Point focal pour la Facilitation et la Sûreté
Royaume-Uni
DGCA
Croatia/Croatie
DGCA
Spain/Espagne
MoU signed between ECAC and the Civil
Aviation Administration of China (CAAC)
On 11 December, during the 143rd meeting of
ECAC Directors General of Civil Aviation, Wang
Zhiqing (Deputy Administrator CAAC) and Patrick
Brief
Gandil (then Acting ECAC President) signed a
Memorandum of Understanding formalising the
cooperation between ECAC and CAAC in the fields
of safety, security, the environment and other areas
of common interest. Its aim is to improve cooperation
between China and Europe on civil aviation issues.
The signing of the MoU was preceded by the first
meeting between the CAAC and the Co-ordinating
Committee of ECAC on 10 December during which
the two delegations discussed the main priorities to
be addressed in the framework of the cooperation.
ECAC Forum/7
On 10 December, the seventh annual Forum of
Directors General of ECAC Member States was held
in Paris, bringing together over seventy high-level
delegates from ECAC Member States, the European
Commission, EUROCONTROL and ICAO, as well as
a wide range of industry representatives. The topic
chosen for discussion was “European air transport – A
vision for the future”, expanding and following up on
the successful ECAC/EU Dialogue held in Vienna in
July this year, which focused on European air transport
competitiveness in a global environment. Discussions
were held over two sessions, expertly moderated by
Margus Rahuoja, newly-appointed Director ‘Aviation
and International Transport Affairs’ in the European
Commission, and John Fearon, Director General of
Civil Aviation in Ireland. Patricia Hayes, UK Director
General for Civil Aviation, set the scene by summarising
the main outcome of the Vienna Dialogue. The first
session then focused on the vision and strategies for
the future of the European air transport sector from the
perspective of the industry, regulators and the aviation
labour market. Athar Husain Khan (AEA) looked at the
internal market today and Simon McNamara (ERA)
highlighted the challenges and future evolution of the
European airline industry. Mark Bosly from the UK
Department for Transport addressed the issue of (fair)
competition between European and other regions’
airlines. Olivier Jankovec (ACI EUROPE) highlighted
figures and explanations on the way airport
infrastructure is financed in and outside Europe, and
Frank Brenner (EUROCONTROL) gave his view on how
the creation of a market of ATM support services could
improve European competitiveness. Patrick Ky (EASA)
spoke on the safety implications of new and emerging
business models adopted by European air operators in
a competitive market, while François Ballestero of the
European Transport Workers’ Federation discussed
social dumping in European aviation.
The second session addressed regulatory and
operational evolutions which might help to increase
European air carriers’ competitiveness.
Willie
Walsh (International Airlines Group) made a case
for changing the current regime of ownership
and control rules, opposed by Regula Dettling-Ott
(Lufthansa Group) who made a case for keeping the
current regime. Jonathan Wober (CAPA) presented
his views on regulation, ownership and control, and
airline business models. Finally, Maciej Dziudzik (LOT
Polish Airlines) and Grzegorz Polaniecki (Enter Air)
discussed the issue of cost competitiveness. Intensive
and pertinent discussions took place, and it was
agreed that industry representatives and regulators
should establish a regular forum to work hand
in hand to strengthen and improve European air
transport competitiveness in the global context.
Contents 1 Editorial
by
Salvatore Sciacchitano
3 Pekka H enttu:
MH17: This M ust N ever Happen
Again
6K laus K rziwanek:
En Route To ICAO’s S econd H ighL evel Safety Conference
11Arben Sula:
SAR And Cross-Border S ervices
Cooperation
18Bo R edeborn:
Are We R eady For The N ext S erious
Crisis?
21 Marc van Oudheusden:
The Ebola Emergency: The Dutch
Aviation Perspective
26L aurent Banitz:
Cyber Threats To C ivil Aviation:
An ECAC Perspective
31 José María Peral Pecharromán:
The ECAC Common Evaluation
Process O f S ecurity Equipment
A R eference For The Approval O f
S ecurity Equipment
35
Adam Borkowski Joins The ECAC
S ecurity Team
37
N ews From The JAA Training
O rganisation
40ECAC
in
La CEAC en bref
S ommaire
Éditorial par Salvatore Sciacchitano
1
Pekka Henttu :
MH17 : un drame qui ne doit plus jamais
Nouvelles des États membres
Un nouveau Directeur général de l’Aviation civile a été nommé
à Chypre : M. Nicos Nicolaou (par intérim)
3
Ingrid Cherfils élue Présidente de la CEAC
Lors de leur 143ème réunion le 11 décembre, les Directeurs
généraux de l’Aviation civile de la CEAC ont élu Ingrid C herfils,
Directrice générale de l’Aviation civile suédoise, en tant
que Présidente de la CEAC et Point focal pour les Relations
extérieures. Ingrid Cherfils est titulaire d’un Master en Droit
de l’Université de Lunds, et en Droit international et européen
de l’Université de Paris II Assas. Elle a débuté sa carrière
dans l’aviation en 1998 en tant que conseillère au sein de la
DGAC suédoise, où elle était chargée des accords bilatéraux
et des questions de concurrence et de protection des usagers.
Mme Cherfils a pris la tête de la Section Analyse du marché
de la DGAC suédoise en 2005. En 2009, elle a été nommée
responsable de l’Unité juridique au sein de Département
Aviation civile de l’Agence des Transports suédoise. Depuis le
1er janvier 2013, Mme Cherfils est Directrice du Département
Trafic maritime et Aviation civile.
Deux nouveaux membres ont également été élus au Comité de
coordination de la CEAC : Dan Simonic, DGAC Croatie, et Angel
Luis A rias S errano , DGAC Espagne. La Présidente et les deux
nouveaux membres du Comité de coordination ont pris leurs
fonctions avec effet immédiat. Frank D urinckx, DGAC Belgique,
quittera ses fonctions de Directeur général de l’Aviation civile
et son poste au Comité de coordination de la CEAC le 1er
janvier 2015.
se reproduire
Klaus Krziwanek :
6
Préparation de la deuxième Conférence de haut niveau
sur la S écurité de l’OACI
Arben Sula :
11
Coopération transfrontalière entre services
de recherche et sauvetage
Bo Redeborn :
Sommes-nous prêts pour la prochaine crise ?
18
M arc van O udheusden :
U rgence Ebola : la perspective du secteur aérien
21
néerlandais
L aurent Banitz :
Cyber-menaces pour l’aviation civile : le point de vue
de la CEAC
José María Peral Pecharromán :
Processus commun d’évaluation des équipements
de sûreté de la CEAC
U ne référence pour l’homologation des équipements 26
31
MoU entre la CEAC
China (CAAC)
et la
C ivil A viation A dministration
of
de sûreté
A dam Borkowski se joint à l’équipe Sûreté de la CEAC
Actualités de l’O rganisation de formation des JAA
35
L a CEAC en bref
41
37
Brief
ECAC news is published in English and French to
provide an overview of the activities of the European
Civil Aviation Conference. ECAC makes no warranty,
either implicit or explicit, for the information
contained in this document, neither does it assume
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authorised. For rights to reproduce signed articles,
please contact the ECAC Secretariat.
CEAC infos est publié, en anglais et en français, afin de donner
un aperçu des activités de la Conférence européenne de l’Aviation
civile. La CEAC ne garantit, ni implicitement ni expressément,
l’information contenue dans ce document, et elle n’assume ni
une responsabilité juridique ni une responsabilité à l’égard de la
précision ou du caractère complet de ces informations. Les avis
exprimés dans les articles signés sont les avis des auteurs de ces
textes et ne représentent pas nécessairement ceux de la CEAC. La
reproduction, intégrale ou partielle, des textes non signés n’est
soumise à aucune autorisation préalable. Pour tous renseignements
concernant la reproduction d’articles signés, prière de s’adresser au
Secrétariat de la CEAC.
Le 11 décembre, au cours de la 143ème réunion des
Directeurs généraux de l’Aviation civile de la CEAC, M.
Wang Z hiqing (Administrateur adjoint de la Civil Aviation
Administration of China) et Patrick G andil (Président par
intérim de la CEAC) ont signé un Mémorandum d’entente
(MoU) formalisant la coopération entre la CEAC et la CAAC
dans les domaines de la sécurité, la sûreté, l’environnement et
d’autres domaines d’intérêt commun. Ce Mémorandum a pour
objectif d’améliorer la coopération entre la Chine et l’Europe
sur les questions d’aviation civile. La signature de ce MoU
a été précédée par la première réunion entre la CAAC et le
Comité de coordination de la CEAC le 10 décembre, au cours
de laquelle les deux délégations ont discuté des principales
priorités à aborder dans le cadre de cette coopération.
7ème Forum de la CEAC
Le 10 décembre, le 7ème Forum annuel des Directeurs
généraux des États membres de la CEAC s’est déroulé à
Paris en présence de plus de 70 délégués de haut niveau des
États membres de la CEAC, de la Commission européenne,
d’EUROCONTROL et de l’OACI, ainsi que de nombreux
représentants de l’industrie. Le thème de cette édition
- « T ransport aérien européen - U ne vision pour le futur » s’inscrivait dans le prolongement du concluant Dialogue
CEAC/UE tenu à Vienne en juillet dernier sur la compétitivité
du transport aérien européen dans un environnement global.
Les discussions ont été organisées en deux sessions, modérées
avec expertise par M argus R ahuoja , nouveau Directeur des
Affaires de l’Aviation et du Transport international de la
Commission européenne, et J ohn F earon , Directeur général de
l’Aviation civile irlandaise. P atricia H ayes , Directrice générale
de l’Aviation civile britannique, a exposé le contexte en
résumant les principales conclusions du Dialogue de Vienne.
La première session était ensuite axée sur la vision et les
stratégies pour l’avenir du secteur européen du transport
aérien sous l’angle de l’industrie, des régulateurs et du
marché du travail de l’aviation. A thar H usain K han (AEA) a
évoqué le marché interne actuel, tandis que S imon M c N amara
(ERA) a présenté les défis et l’évolution future de l’industrie
du transport aérien européen. M ark B osly , du ministère
britannique des Transports, a abordé la question de la
concurrence (loyale) entre les compagnies européennes et
celles des autres régions. O livier J ankovec (ACI EUROPE) a
présenté les chiffres et explications sur le financement de
l’infrastructure aéroportuaire à l’intérieur et en dehors de
l’Europe, tandis que F rank B renner (EUROCONTROL) a donné
son point de vue sur la façon dont la création d’un marché des
services de support ATM pourrait améliorer la compétitivité
européenne. P atrick K y (AESA) a parlé des implications
sécuritaires des modèles commerciaux émergents adoptés
par les exploitants aériens européens sur un marché
concurrentiel, tandis que F rançois B allestero , de la Fédération
européenne des travailleurs des transports, a évoqué le
dumping social dans le secteur européen de l’aviation.
La seconde session était consacrée aux évolutions
réglementaires et opérationnelles possibles pour améliorer
la compétitivité des transporteurs aériens européens.
Willie W alsh (International Airlines Group) a plaidé pour
un changement du régime actuel des règles de propriété et
de contrôle, par opposition à Regula Dettling -Ott (Lufthansa
Group), qui s’est prononcée en faveur du maintien du régime
actuel. J onathan W ober (CAPA) a présenté son point de vue
sur la réglementation, la propriété et le contrôle, ainsi que
les modèles commerciaux des compagnies aériennes. Enfin,
Maciej D ziudzik (LOT Polish Airlines) et Grzegorz P olaniecki
(Enter Air) ont abordé la question de la compétitivité des
coûts. Des discussions animées et pertinentes ont été tenues,
à l’issue desquelles il a été convenu que les représentants de
l’industrie et les régulateurs établiraient un forum régulier
afin de travailler main dans la main au renforcement et
à l’amélioration de la compétitivité du transport aérien
européen dans le contexte global.
41
ECAC news is published by the European Civil Aviation Conference (ECAC)
CEAC infos est publié par la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC)
Safety and Security in Civil Aviation
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Le magazine de la Conférence européenne de l’Aviation civile
The European Civil Aviation Conference Magazine