FAQ sur la consultation en cours

Roissy, le 27 novembre 2014
AF 141127224
Tous pilotes
F.A.Q SUR LA CONSULTATION EN COURS
Les réponses du Bureau SNPL AF ALPA à vos questions
Pourquoi Le SNPL présente-t-il cet accord à consultation alors que ses instances
seront renouvelées fin novembre ?
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Cela fait plus de 2 ans que le SNPL AF ALPA négocie avec la direction le développement de
Transavia. Ces négociations ont abouti à deux solutions temporaires successives : la mise à
disposition dans le cadre de TF15 et le secteur loisir A320. Une solution pérenne aurait dû être trouvée
bien plus tôt, mais nous avons fait face au dogmatisme de cette direction au sujet du contrat
« commun ». Nous sommes aujourd’hui au bout d’un processus alternant combats et discussions,
dans le contexte économique et politique difficile que tout le monde connait. Il est important
maintenant que les pilotes s’expriment et fassent valoir leurs convictions sur la conduite à tenir
en fonction de la situation complexe interne et externe à l’entreprise. Ce qui est certain, c’est que
pour que Transavia France soit opérationnelle à l’été 2015, il faut démarrer les opérations de
déploiement avant fin 2014.
Plutôt que de transmettre un dossier aussi compliqué et technique à la prochaine équipe du SNPL, il
est plus sain pour la profession de clore le dossier et de s’en remettre à la décision collégiale des
pilotes.
Le prochain Conseil aura tous les éléments en main (y compris l’avis de l’ensemble des pilotes d’Air
France) pour agir.

Quels sont les (+) et quels sont les (-) ?
Si nous résumons basiquement : cet accord permet de maintenir l'emploi au sein d'Air France et donc
d'éviter la mise en concurrence des pilotes entre eux, le contrat et les conditions TOF étant maîtrisés
par les syndicats pilotes représentatifs d’Air France. Il sécurise également le fait que les avions de plus
de 110 sièges hors Transavia, seront tous pilotés par des pilotes AF sous contrat AF, quelle que soit la
marque utilisée (HOP !, etc.)
En volume : il est préférable que l'activité soit faite par des pilotes AF plutôt que par des pilotes
easyJet.
En qualité : le développement se fait en France donc avec des contrats Français, et avec les
interlocuteurs syndicaux Air France pour gérer l’avenir du contrat de détaché chez Transavia France.
Il offre bien sûr des perspectives de carrière nouvelles pour les pilotes d’Air France sur moyen et courtcourrier, un secteur qui reste en attrition sous sa forme traditionnelle partout en Europe et où seul le
segment LCC se développe.
Le gros moins reste bien sûr les conditions d’emploi et de rémunération, différentes de celles d’Air
France, qui s'appliqueront aux pilotes détachés : ce sont les règles actuelles de Transavia.
Dernier point négatif : la direction a refusé de garantir le volume d’activité AF MC en moyens propres,
même si le développement de Transavia reste fortement cloisonné par l’accord (interdiction de toucher
CDG, etc.)

Concrètement, comment cela se passe t-il ?
Gréement des places CDB : les pilotes d’Air France feront un acte de carrière pour passer CDB chez
Transavia France. Ils gardent leur contrat Air France. Ils signent également, avec la direction de
SNPL AF ALPA
Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye - CS 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX
Tél. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : [email protected]
Transavia France, un contrat de détaché chez Transavia France qui fixe les conditions d’utilisation, de
rémunération et de congés pour la période de détachement.
Gréement des places OPL :

Jusqu’au 31 mai 2016, les places sont proposées en priorité aux OPL d’Air France, avec une
prime de 35 k€ par an sur 2 ans. Comme pour les CDB, les OPL restent sous contrat Air France et
signent avec la direction de Transavia France, un contrat de détaché chez Transavia France, qui fixe
les conditions d’utilisation, de rémunération et de congés.

Dans le cas d’embauches, les pilotes signent un contrat avec Air France, puis immédiatement
un contrat de détaché avec Transavia France, qui inclut les conditions d’emploi et de rémunération
ainsi que les règles de congés.
In fine, tous les pilotes exerçant chez Transavia France sont sous contrat Air France et sous contrat de
détaché chez Transavia France (exception faite des pilotes « historiques » de Transavia France).
Lorsqu’un OPL AF relativement jeune passe CDB TO et qu’il revient ensuite à AF, il y
aura des inversions de séniorité.

Le passage CDB en détachement chez TO, comme le retour à Air France sont des actes de carrière.
Tous ces actes de carrière son gréés uniquement par la LCP AF selon les règles en vigueur. Il n’y a
donc aucune inversion de séniorité possible. Le retour de droit sur A320 chez Air France au bout de 4
ans ne concerne que les OPL embauchés puis détachés chez TO ; ce droit n’existe pas pour les CDB.

Un CDB en détachement chez TO peut-il revenir OPL AF ?
Rien ne l’interdit selon la convention PNT AF en vigueur. Mais la direction d’Air France a toujours
refusé, le passage de CDB à OPL pouvant être assimilé, selon elle, à une sanction (le cas s’est déjà
présenté pour des CDB A320 qui souhaitaient repasser OPL LC : le droit devra être dit tôt ou tard sur
ce point).
Si un pilote part CDB chez TO et que finalement, cela ne lui plaît pas, il est coincé
chez TO jusqu’à son prochain acte de carrière :

Le retour vers Air France se fait selon la LCP Air France et selon les règles en vigueur. Partir CDB en
détachement chez TO, c’est faire un choix, comme le choix d’un avion LC : certains choisissent de
partir tout de suite sur A330/A340, d’autres font le choix d’attendre un peu et d’aller directement sur
B777. Si in fine le pilote ne se « plaît pas » sur son avion LC, il doit attendre le prochain acte de
carrière possible pour en changer. Il en est de même pour le détachement CDB chez Transavia.

Si je suis détaché chez TO, où serais-je positionné sur la grille de salaire ?
L’ancienneté Air France est intégralement reprise pour l’entrée sur la grille de salaire. Par exemple, un
OPL AF qui serait promu CDB sur 737 avec une ancienneté de 13 ans sera positionné dans la grille de
rémunération CDB TO avec son ancienneté de 13 ans et non pas en bas de la grille.

S’agit il d’une B-Scale pour les OPL à l’embauche ?
Une B-Scale consisterait à embaucher des OPL sur A320 chez Air France avec une grille de salaire
inférieure. C’est un décalage dans les grilles de rémunération.
Dans ce projet, il s’agit de conditions de rémunération différentes sur une partie de l’activité du Groupe
Air France. De la même manière, quand les embauches ont repris en 1984, un OPL à l’embauche
pouvait être affecté, sans volontariat possible, indifféremment sur B727 (PEQ3) ou sur B737 (PEQ 2)
ou sur F27 (postale de nuit) dont les règles de rémunération et les conditions de travail étaient
différentes.
Dans notre communication du 25 novembre, nous vous avons donné un éclairage sur la rémunération,
notamment celle des OPL, et le fait que leurs rémunérations divergeaient fortement à partir de la 4ème
année. Nous avons répondu à ce problème en obtenant une possibilité de passage OPL 320 au bout
de 3 ans en fonction des besoins, mais surtout le passage de droit OPL 320 au bout de 4 ans.
L’accord proposé aujourd’hui n’a donc rien d’une B-Scale. Il pose plutôt la question de savoir si nous,
pilotes, souhaitons intégrer dans nos carrières de pilotes AF un passage possible dans une filiale avec
des conditions de travail différentes.
Sommes nous certains que les niveaux de rémunération annoncés par la direction
chez Transavia resteront les mêmes ?

La rémunération n’est que la conséquence d’une activité et d’un dimensionnement. C’est vrai à Air
France comme à Transavia.
Le volume d’activité de Transavia va évoluer. Le réseau va s’étoffer et changer, la saisonnalité devrait
néanmoins diminuer légèrement. Il est très difficile de se projeter sur cette nouvelle activité et la seule
chose qui soit garantie, comme à Air France d’ailleurs, c’est le MGA ou SMMG. Cependant, le modèle
économique de Transavia est basé notamment sur une forte productivité des pilotes, donc pour une
activité donnée, un effectif calibré au minimum.
Dans ce projet d’accord, les syndicats signataires ont un droit de regard sur le dimensionnement de
l’effectif Transavia.
Si les OPL TO passent de droit sur A320 à partir de 4 ans, cela va-t-il aggraver le
sureffectif OPL A320 et donc pénaliser les OPL AF ?

Pour ceux qui se posent la question de la création par ce biais d'un sureffectif sur A320, il y a trois
éléments de réponse :

Le sureffectif structurel chez les OPL MC est normal car il anticipe les besoins à venir sur longcourrier et les départs en retraite ;

Le nombre d’OPL sur B737 pouvant passer sur A320 sera à terme d’environ 50 OPL par an
(mais quasi nul d’ici 2018 et plus faible en moyenne d’ici 2022) sur environ 600 OPL 320 ;

Dans trois ans, les OPL embauchés cet hiver chez Transavia auront la possibilité de postuler
sur 320. S’il n’y avait alors aucune place disponible, cela en dirait long sur l’état de la compagnie ; il n’y
aurait eu ni départ en retraite (ou alors en nombre très insuffisant), ni croissance et, dans ce cas, nous
aurions tous collectivement perdu, du dernier embauché au dernier retraité.
Si les pilotes d’Air France, via leurs syndicats, maîtrisent les conditions de
détachement chez Transavia France, pourquoi ne pas faire un contrat unique ?
Puisqu’il s’agit d’un détachement, pourquoi signer un contrat avec Transavia France ?

Contrairement aux propos de la direction, il est tout à fait possible d’inclure dans la convention Air
France des conditions de travail et de rémunération différentes pour les pilotes en détachement chez
Transavia France pour être en cohérence avec le modèle économique de Transavia.
L’obstination de cette direction à refuser le contrat unique n’a qu’une seule justification : la contagion.
Elle est incapable d’expliquer aux autres catégories de personnel que les pilotes gardent uniquement
leur contrat Air France, tout en adoptant les conditions de Transavia. Elle préfère donc créer un
système plus complexe de contrat de détaché, succédané médiatiquement acceptable pour elle…

En quoi le schéma proposé évite la mise en concurrence des groupes de pilotes ?
Le principal risque à laisser des conditions d’emploi différentes sur les plus de 110 sièges au sein du
Groupe Air France est celui de la mise en concurrence des groupes de pilotes. Une manière de réduire
ce risque est d’avoir la maîtrise des contrats de travail concernés. En d’autres termes, ce sont les
mêmes organisations syndicales qui doivent pouvoir négocier les conditions de travail de l’ensemble
des pilotes Air France, détachés chez Transavia ou non, et tous les avions de plus de 110 sièges
seront pilotés, in fine, par des pilotes Air France.
Voter OUI c’est garder un volume d’emploi au sein d’Air France en dégradant les
conditions ; voter NON c’est rester ferme sur les conditions de travail de tout pilote AF
détaché ou non.

C’est un résumé un peu simpliste.
Le marché aérien européen n'est pas infini. Les parts de marché perdues sont très difficiles à
reprendre.
A partir de ce constat, il faudrait préserver absolument l’emploi quitte à avoir des conditions un peu
différentes. Sauf que, tant qu'il y aura des compagnies comme Ryanair, la direction cherchera toujours
à baisser les conditions des pilotes. Faut-il donc privilégier les conditions quitte à perdre des parts de
marché, donc de l’emploi ?
A quel moment faisons-nous la balance entre « emploi français » au sein d’Air France vs « conditions
Air France » pures ? C’est finalement un peu la question de cette consultation.
Accepter en 2007 Transavia France avec des pilotes non Air France nous a conduit dans la situation
de mise en concurrence actuelle. Il faut donc rétablir un groupe de pilotes soudé. A ce stade, il est
essentiel pour l’avenir de faire bloc en regroupant tous les pilotes ensemble. La question des
conditions d’emploi est fondamentale, elle aura plus de chance d’évoluer si l’entreprise garde ses parts
de marché et si les pilotes forment un bloc soudé, capable de se mobiliser lorsque la croissance
reviendra en Europe.
Quels sont les risques à ne pas signer d’accord avec la direction sur le
développement de TO ?

Nous ne sommes pas partisans de la théorie du pire et refusons le catastrophisme, mais il eut été
logique que les farouches partisans du NON déroulent ce qu’ils envisagent de faire en cas de refus de
l’accord, comme nous le ferions dans nos cockpits en cas de remise de gaz. Ce n’est pas le cas.
Pour le Bureau du SNPL, tous les scenarii sont possibles du « statu quo » à 14 avions qui signerait
l’arrêt de mort de Transavia, au « développement d’une nouvelle filiale de Transavia directement
attachée à la holding AF/KL » en passant par « l’abandon sans bruit et petit à petit de l’activité du point
à point déficitaire à easyJet ou Vueling ».
Le plus probable étant, selon nous, la mise en œuvre d’un projet parallèle qui viserait à éviter les
charges et la fiscalité françaises, au détriment de l’emploi français et donc de la CRPN. Si les pilotes
refusent Transavia France, il s’agira pour la direction d’un bon prétexte pour exhumer le projet
Transavia Europe. La reprise du conflit sera alors probable.
Au-delà des beaux discours, ce conflit aura permis de révéler la réalité des intentions : la direction d’Air
France et surtout d’Air France/KLM n’hésitera pas à tenter de passer en force ou à contourner les
accords via des structures différentes.
Incapable de réformer suffisamment Air France pour rivaliser avec la concurrence low-cost, elle fait le
choix de développer Transavia.
Incapable d’obtenir un allègement des taxes, il aura fallu une initiative du SNPL pour que le
gouvernement réagisse.
Chaque direction ne fait que passer, alors que nous serons là bien après son passage...
Ne pas trouver d’accord c’est entrer dans son jeu : ce serait alors à cause des pilotes d’Air France que
la direction ne peut pas réformer l’entreprise...
Notre devoir est de sécuriser l’emploi au sein d’Air France, en attendant d’explorer d’autres voies
possibles, innovantes, peut-être plus tard…
Dialoguer, ce n’est pas mettre devant le fait accompli, a fortiori dans les médias.
Notre population va sûrement devoir mener de nouvelles batailles face à cette direction d'Air France et
d'Air France/KLM, si elle continue à s’avérer incapable de construire l'avenir avec les pilotes. Mais ne
soyons pas une excuse à son incapacité à réformer Air France.
Lorsqu’il s’agit de notre avenir, le choix du vote ne peut donc pas se limiter à un vote sur l’émotion et
au seul impact sur la crédibilité d’Alexandre de Juniac.
Le Bureau SNPL AF ALPA
Pour mémoire, vous avez reçu sur votre boite mail Air France le matériel de vote nécessaire
(site de vote, identifiant, mot de passe...).
La consultation sera clôturée le mercredi 3 décembre au matin (09h00 locales Paris).
VOTEZ ET FAITES VOTER AVANT LE 3 DÉCEMBRE.