Eclairage sur la rémunération au sein de Transavia France

Roissy, le 25 novembre 2014
AF 141125221
Tous Pilotes
CONSULTATION EN COURS SUR LE PROJET D’ACCORD RELATIF AU
DÉTACHEMENT PILOTES AIR FRANCE AU SEIN DE TRANSAVIA FRANCE
ÉCLAIRAGE SUR LA RÉMUNÉRATION
AU SEIN DE TRANSAVIA FRANCE
De même que nous avons souhaité vous présenter le projet d’accord de manière totalement
neutre et factuelle, nous souhaitons vous apporter un éclairage qui soit le plus transparent
possible sur le sujet de la rémunération.
Le but du Bureau SNPL AF ALPA est de vous aider à faire votre choix de manière éclairée,
dépassionnée et en toute connaissance de cause.
Les systèmes de rémunération d’Air France et de Transavia France sont tous les deux basés
sur le même modèle : celui des heures créditées instauré à Air France en 2001.
Cependant, bien que respectant certains principes identiques (Cmt par exemple), ils comportent
des curseurs différents pour répondre à des types d’exploitation différents. De même, les
valeurs et les évolutions du fixe et des primes de vol diffèrent.
L’ensemble des négociations qui se sont tenues au sein de Transavia depuis sa création en
2007 a abouti à un compromis : une garantie de rémunération plus faible l’hiver mais
compensée par une forte activité en été, générant ainsi des heures supplémentaires, dont la
majoration effective est supérieure à celle d’Air France.
Ainsi :
- le SMMG (Salaire Mensuel Minimum Garanti) de TO, équivalent de notre MGA, est à 65
PV de Transavia et se situe à des valeurs inférieures (de l’ordre de 15 à 30 % inférieur
sur les quatre premières années d’OPL et de 5 à 10 % chez les CDB entre 13 et 20
années d’ancienneté) ;
- la majoration des heures supplémentaires est supérieure chez Transavia France
d’environ 15 pts par rapport aux règles Air France.
Cette différence entre SMMG et MGA (plus importante chez les OPL que chez les CDB) et la
majoration des HS viennent notamment d’une différence majeure entre le modèle d’Air France
et celui de Transavia : la saisonnalité de l’activité par nature plus forte chez Transavia.
Nous vous présentons ci-dessous un travail de comparaison de la rémunération brute annuelle
de deux pilotes, à même fonction (embauchés sans expérience pour les OPL) et même
ancienneté :
 l’un ayant une activité chez Transavia France telle que ce fut le cas en 2013 (713 HdV)
et,
SNPL AF ALPA
Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye - CS 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX
Tél. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : [email protected]

l’autre ayant une activité chez Air France sur un réseau tel que Transform151 le prévoyait
mais avec un objectif d’heures de vol plus faible dû principalement à l’exploitation d’un
hub (environ 610 HdV aboutissant à une rémunération légèrement supérieure à une
centaine de primes de vol).
Dans sa publication du 15 novembre, la direction a communiqué les rémunérations annuelles
constatées en 2013 chez Transavia France. Nous avons corrigé cette information (qui intègre
notamment les éléments correspondant aux indemnités repas et uniformes en vigueur chez TO)
d’un montant global d’environ 9 500 € annuels. La rémunération correspondant aux salaires et
autres primes (prime unique pour les TSV supérieurs à 10h, incitation pour prendre un vol « par
terre », ...) pour faire cette présentation tient donc compte de cette diminution.
Dans le graphique suivant, nous avons simulé les rémunérations brutes annuelles (en base
100) suivant les principes ci-dessus. Cela reste bien sûr une estimation mais donne les ordres
de grandeur. Elles sont calculées, pour l’OPL exerçant chez AF, suivant les hypothèses
suivantes :



OPL embauché en A1, classe 5 et sans ATPL les deux premières années ;
OPL en B2, classe 5 et sans ATPL la troisième année ;
OPL en B2, classe 4 et avec ATPL la quatrième année.
Dans le graphique suivant, nous avons simulé, pour les OPL, les rémunérations moyennes
cumulées (en base 100) depuis la première année (après formation) suivant les mêmes
1
Le plan Transform15 prévoyait, dans le respect de nos règles de rémunération, de densifier les rotations (RR proche de 5).
Prendre cette hypothèse permet ainsi de se rapprocher du modèle d’exploitation de Transavia France, et de rendre cette
comparaison plus pertinente. Il est évident que la réalité à Air France, du fait d’un réseau moins dense, nous fait réaliser moins
d’heures de vol.
hypothèses que ci-dessus. La simulation a été réalisée pour les trois et quatre premières
années.
Pour lire ce graphique, il est important de prendre en compte que la production en heures de
vol est différente, du fait du dimensionnement, du réseau, de la saisonnalité ou de la longueur
moyenne d’étapes chez AF et chez TO. En 2013, les OPL Transavia ont volé en moyenne 713
HdV lorsqu’à AF, suivant les hypothèses ci-dessus, les OPL 320 auraient pu réaliser environ
610 HdV.
Il est clair que les niveaux de rémunération communiqués par la direction ne concernent que
l’année 2013 et sont une moyenne.
Dans tous les cas, y compris à Air France, les niveaux de rémunération dépendent du niveau
d’activité, du réseau, du rendement rotation et de la saisonnalité ; c’est la raison pour laquelle il
était fondamental que le projet d’accord acte de la maîtrise du contrat par les syndicats de
pilotes d’Air France.
Il n’en reste pas moins vrai que si les salaires minimaux garantis sont d’un niveau différent
entre Air France et Transavia, notamment pour les OPL (cf. graphique ci-dessous), la
majoration des heures supplémentaires est supérieure chez Transavia France d’environ 15 pts
par rapport aux règles Air France.
Or, contrairement à Air France, où les OPL A320 sont structurellement en sureffectif pour
permettre l’alimentation du LC, l’effectif de Transavia est calculé au plus juste pour avoir une
meilleure efficacité économique. Actuellement, nous constatons que le SMMG s’applique
environ 4 à 5 mois et qu’à l’inverse les 4 mois de la pointe été sont largement en heures
supplémentaires (les mois restants étant sensiblement à la norme).
A la lecture de ces graphiques, vous comprenez maintenant pourquoi le Bureau du SNPL AF
ALPA s’est battu pour obtenir le passage possible sur A320 Air France au bout de trois ans, et
de droit au bout de quatre ans, des OPL embauchés puis détachés chez TO.
Pour ceux qui se posent la question de la création par ce biais d'un sureffectif sur 320, il y a
trois éléments de réponse :
 Le sureffectif structurel chez les OPL MC est normal car il anticipe les besoins à venir sur
long-courrier et les départs en retraite ;
 Le nombre d’OPL sur B737 pouvant passer sur A320 sera à terme d’environ 50 OPL par
an (mais quasi nul d’ici 2018 et plus faible en moyenne d’ici 2022) sur environ 600 OPL
320 ;
 Dans trois ans, les OPL embauchés cet hiver chez Transavia auront la possibilité de
postuler sur 320. S’il n’y avait alors aucune place disponible, cela en dirait long sur l’état
de la compagnie ; il n’y aurait eu ni départ en retraite (ou alors en nombre très
insuffisant), ni croissance et, dans ce cas, nous aurions tous collectivement perdu, du
dernier embauché au dernier retraité
Cette publication permet de recentrer les excès que l'on peut constater dans les forums de
discussions et publications diverses.
Vous avez maintenant, nous l’espérons, un maximum d’éléments factuels pour vous déterminer
et engager l'avenir d'Air France selon vos propres convictions.
Cette entreprise nous y faisons carrière, nos dirigeants ne font eux qu'y passer...
Le Bureau SNPL AF ALPA
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