Page 5 - Vintage Scooters

CYLINDRE
COMPLET
VESPA 125 T5
Malossi met à la disposition de ses estimateurs passionnés, possesseurs de scooters Vespa T5 une
vaste gamme de composants leur permettant de rendre leur véhicule plus puissant; une transformation intégrale, hautement fiable, aux performances exceptionnelles qui peut être achetée de
façon modulaire.
Composants:
1. Groupe thermique art. 31 5102
2. Circuit d’alimentation à clapet avec carburateur art. 16 10901 PHBH 30
Circuit d’alimentation à aspiration directe avec carburateur art.16 10807 PHBH 30.
3. Rapports accrus:
Couple engrenages 23/64 dents art. 67 3730
Couple engrenages 24/64 dents art. 67 5235
Tableau des performances aux différents niveaux d’application
GROUPE THERMIQUE
31 5102
Puissance
15 Cv
Vel. Max.
105 Km/h
Kit carb.
16 10901
Puissance
20 Cv
et
Engrenages
67 3730
Vit. max.
130 Km/h
Kit carb.
16 10807
Puissance
16 Cv
et
Engrenages
67 3730
Vit. max.
115 Km/h
Les rapports de l’art. 67 5235 sont calculés pour une seule personne à bord et avec transformation
retouchée.
25 Maggio 1998
Considéré la gamme des composants, si vous décidez de monter la transformation avec le circuit
d’alimentation à clapet, pour obtenir les accroissements de puissance décrits, il faut démonter complètement le moteur pour remplacer les rapports et effectuer les modifications décrites ci-après sur
le carter moteur.
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Ces modifications ont le but d’éliminer le contrôle de la distribution
réglée par le vilebrequin en usine
suivant
les
prescriptions
du
Fabricant puisqu’elle gênerait fortement l’alimentation de la transformation à clapet.
Le clapet en fibre de carbone, contenue dans le circuit d’alimentation, constitue le véritable point de
force de la transformation; elle rend
plus prompte et fluide la réponse
du moteur quand le pilote veut plus
de puissance, à partir des régimes les plus bas, elle élimine les reflux de carburant et facilite la mise
en marche.
Si au contraire, vous préférez conserver le circuit d’alimentation d’origine ou le circuit art. 16 10807
PHBH 30 à aspiration commandée par le vilebrequin, pour optimiser les performances du produit, il
est conseillé de modifier l’entrée de l’aspiration sur le carter et le vilebrequin d’origine comme
l’indique le schéma ci-après, de façon à obtenir un diagramme de 110° en ouverture P.P.M.S. et 72°
en fermeture D.P.M.S.
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CARACTERISTIQUES
Groupe thermique, alésage 65 mm; cylindrée 170 cc;
r.d.c. 1:11.
Cylindre en alliage primaire d’aluminium au silice avec
système de distribution CVF à 5 transferts; fût avec
coquille en nickel et carbures de silice.
Piston système CVF II compact et super léger à profil
silencieux avec coquille autolubrifiante.
Deux segments en fonte S10 chromés à section
semitrapézoïdale.
Pour monter correctement la transformation, adressez-vous à un garage spécialisé en mesure de
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respecter scrupuleusement les instructions ci-après et effectuer avec attention spécialement les
points 1 -2-3-4-5-6-7-9-10-11-12-13.
INSTRUCTIONS DE MONTAGE
1. Démontage
Avant de commencer le montage, laver soigneusement le moteur et le carter moteur; démonter le vieux groupe thermique et nettoyer soigneusement le carter de l’assise du cylindre. Laver
avec de l’essence et souffler avec de l’air comprimé tous les composants de la transformation;
vérifier avec soin si les conduits du nouveau cylindre sont parfaitement propres et qu’aucun
corps étranger ne s’y est introduit. Pour terminer, lubrifier avec de l’huile de moteur le fût du cylindre, l’embiellage et la cage de roulement à rouleaux (contrôler soigneusement cette dernière et
si nécessaire la remplacer).
2. Piston
Placer le piston avec le trou des transferts mis vers le haut; introduire l’axe du piston à la main et
le faire avancer, sans le forcer, en utilisant l’outillage approprié. Monter les fixations de l’axe après
avoir contrôlé si elles prennent bien appui dans leur logement.
3. Introduction du cylindre et alignement du piston
Monter la garniture de base et introduire le piston, sans segments, dans le cylindre en vérifiant si
ce dernier entre totalement et sans frottement, avec un minimum de jeu, dans le logement du
carter; sinon, localiser les causes des frottements et les éliminer. Serrer les écrous de fixation du
cylindre sur l’assise en introduisant des entretoises à la place de la face supérieure et vérifier avec
une jauge d’épaisseur si le piston coulisse bien aligné dans le fût. Si la partie supérieure du piston
a tendance à rester appuyée sur un côté du cylindre, retirer ce dernier et redresser la bielle en
faisant levier avec un corps de boulon introduit dans l’axe du piston. Remonter et vérifier. Si le
problème persiste, recommencer les opérations pour obtenir l’alignement parfait entre le piston
et le fût.
4. Segments
Retirer le cylindre et monter les deux segments semitrapézoïdaux en suivant les indications du schéma ci-contre.
5. Cylindre
Assembler les extrémités des segments au piston à hauteur des
vis sans tête et introduire ce dernier dans le cylindre en le faisant
coulisser, sans forcer, jusqu’à son assise.
6. Face supérieure
Il est conseillé de ne pas modifier la face supérieure d’origine
pour ne pas altérer le rapport de compression et les résultats des performances indiquées;
adoucir légèrement l’angle formé par l’assise et le cylindre en utilisant du papier émeri ou une
lime.
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7. Circuit d’alimentation d’origine
Si vous conservez le circuit d’origine, il faut le réviser en fonction des derniers réglages PIAGGIO
et remplacer le gicleur max. par un (120 contenu dans le kit).
8. Embrayage
Contrôler si les disques sont en parfait état, sinon les remplacer par des disques neufs
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9. Allumage
Angle d’avance: conserver l’angle d’origine (compris entre 14-16° avant le P.M.S.).
Attention: si on augmente le rapport de compression de la transformation, diminuer sensiblement
l’angle d’avance.
10. Bougie
Nippondenso W 24 ES-U ou W 27 ES-U pour milieux hostiles (ou degrés thermiques équivalents).
11. Carburant et lubrification
VERSIONS AVEC MELANGEUR ET CARBURATEUR D’ORIGINE
S’assurer que la pompe de lubrification à part soit en parfait état.
VERSIONS SANS MELANGEURS OU AVEC CARBURATEUR PHBH30: utiliser un mélange additionné à
3% d’HUILE.
12. Rôdage
Pendant les 500 premiers km, ne pas dépasser les 70 km/h et éviter des itinéraires en montée.
Entre 500 et 1000 km, ne pas parcourir de longs trajets en faisant tourner le moteur à plein régime.
Après 1000 km, le moteur a terminé sa première phase de rôdage et si le conducteur a suivi nos
indications, le moteur offrira d’excellentes performances.
13. Entretien
Tous les 3000 km, contrôler l’usure des joints en utilisant une jauge d’épaisseur. Quand l’espace
entre les jonctions des segments franchit 8-10 mm, les remplacer pour ne pas endommager
irrémédiablement le groupe thermique. Nettoyer la face supérieure, le plafond du piston, la
chapelle d’échappement et le pot d’échappement.
14. Mises en garde générales
Ne jamais faire tourner le moteur à fond avant d’atteindre la température d’exercice maximale.
Les caractéristiques maximales des gicleurs montés sur les circuits d’alimentation MALOSSI sont
des moyennes: pour des températures inférieures à 5°C, ajouter 5-8 points et pour des températures plus grandes que 30°C et à plus de 1200 m d’altitude, soustraire 3-8 points.
15. Garantie
Les composants du kit sont garantis contre tout vice de fabrication. Les pièces défectueuses
pourront nous être renvoyées (franc de port) mais exclusivement après notre autorisation écrite.
La garantie ne couvre pas le grippage du groupe thermique. Nous déclinons toute responsabilité dérivant de l’emploi propre et impropre de ces produits, étant donné qu’il s’agit de produits
conçus pour la compétition; il s’agit donc d’un emploi poussé à des limites extrêmes, destiné à
produire tôt ou tard des problèmes, comme tous les meilleurs moteurs qui courent dans les autodromes.
En vous remerciant de la préférence que vous nous avez accordée, nous vous souhaitons un BON
AMUSEMENT.
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L’usage sur route implique la réhomologation du véhicule.
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