CAGIVA MITO 125 - La Cagiva Team 125

CAGIVA MITO 125
Nous allons illustrer pas à pas le plan d’intervention afin de renforcer la diffusion de la moto venant de
Varèse. Il n’y a pas vraiment de pièces spéciales, mais il est nécessaire de faire un examen approfondi de
tous les détails du moteur de série
De Scarabello Angello. (traduction fan2mito)
Les dernières générations des routières 125 ont atteint (d’après les points de vue) des prestations absolues et un
niveau de qualité très élevé, tant en ce qui concerne les moteurs que, heureusement, pour le développement de la
partie cycle (châssis). Mais depuis, dans tous les cas des produits fabriqués en série, on ne peut trouver une telle
subtilité de qualité de fabrication.
Il existe pourtant une marge d’amélioration, : quand la mécanique devient très pointue, il sera nécessaire d’opter
pour des opérations pointilleuses afin d’espérer quelque chose, sinon on risque de partir dans de mauvaise direction
vu la fragilité de ces machines. Par conséquent, pour procéder à l’élaboration du moteur de la Mito 125 il sera
nécessaire d’effectuer, dans un premier temps, a une série de prélèvement afin d ‘avoir sous contrôle tous les
paramètres du propulseur objet spécifique de notre attention.
Cependant, il existe des écarts par rapport aux valeurs nominales, de bons nombres de mesures (n’oublions pas que
tous les produits industriels sont souvent conçus à un certain degrés de tolérances de fabrication) et d’une autre part
les interventions ‘’ciblées’’ doivent en fait respecter une précision des plus rigoureuses,
Parce que de simple erreur même à première
vue banale peuvent compromettre le résultat
final.
Ces notes sont spécifiquement adressées pour
les modèles de 91 à 94 mais, avec certaines
modifications, on peut aussi les adapter sur
des modèles plus récents, comme la série EV.
Les travaux sur ce moteur ont été effectués
grâce à la collaboration Massimo Morandin
a Carita de Villorba près de Trévise.
Nous allons clarifier tout de suite les
différences
fondamentales
entre
les
différentes versions du même propulseur.
Nous allons nous limiter à examiner que les
routières (sauf modèles de production sport)
car nous trouvons qu’au fur et à mesure des
années il y a eu plusieurs modèles de groupes
thermiques, afin d’arriver jusqu’à la Mito
Replica 2 de 1993. A partir de ce modèle et
cela jusqu’en 1995, avec les Mito EV,
l’ensemble piston-cylindre est resté le même,
marqué par le code technique de rechange
800073034 pour le piston+le cylindre, et de
la référence 800072626 (en fonction des
tailles) pour le piston uniquement.
La première Mito avait en revanche un
groupe thermique 800060431 alors que
Chacun de ces instruments de mesures sont des outils nécessaires pour les
relevés et les modifications sur notre moteur : Nous pouvons distinguer le
disque goniométrique et, en dessous, un pied de profondeur doté d’un
embout spécial, utilisé pour mesurer la position des lumières dans le
cylindre.
L’utilisation de ce type de calibre est schématisée dans le dessin à droite,
et fourni la côte HL. Le ‘’flexible’’ est accompagné de plusieurs embouts
inclinés, nécessaire pour atteindre tous les points à traiter.
le groupe de la Mito 2 est 800072970 ; le piston a deux
segments a gardé en revanche le numéro 8A0054888.
Les têtes ont été modifiées en même temps que les groupes
thermiques, dans laquelle la forme de la chambre de combustion
est passé d’hémisphérique (avec bande annulaire de squish) à
tronc conique (toujours avec un squish circonférentielle) pour
les derniers modèles : pour la première version de la Mito, la
référence de rechange de la tête uniquement était 800054946 ;
pour la Mito 2 en revanche 800072642. A partie de la Replica 2
jusqu’à la EV, la tête avec le couvercle à tronc conique, a en
revanche la référence 800073038.
Evidemment, les systèmes de mise à l’échappement ont
également été modifiés avec les groupes thermiques et sur les
versions les plus récentes le diamètre de sortie du cylindre a été
modifié passant de 33 à 35 mm sur la Mito 2.
Les cylindres des moteurs de Mito qui se sont peu
à peu succédés sont apparemment les mêmes :
extérieurement, la forme reste identique, mais avec
l’évolution les dimensions des conduits et des
lumières ont radicalement changé
Une des particularités qui permettent de distinguer
immédiatement les cylindres les plus récents ( à
droite) des premiers modèles est, autre que la
peinture, le diamètre du conduit d’échappement qui
est passé de 33 à 35 mm pour les dernières versions.
Si on veut, on peut analyser dans le détail ces pièces, on peut trouver des différences évidentes aussi au niveau des conduits d’arrivé du
mélange, qui a toujours les mêmes dessin. A gauche nous voyons le cylindre de l’ancienne génération, avec le conduit d’arrivé du
mélange inférieur sensiblement plus étroit que sur le cylindre photographié à droite.
Même le pot d’échappement a été
remplacé sur la Mito EV lorsqu’ils
ont changé le carburateur Dell’orto de
28 mm par le Mikuni de 35.
Une importante modification a été
apportée dans tous les cas sur tous ces
moteurs, choses qui n’avaient pas
encore été fait à l’époque, consistait à
monter une valve d’échappement en
acier référence 8A0067781 qui
peuvent
remplacer
toutes
les
précédentes ; car si en terme de
dispositif
d’échappement,
nous
pouvons noter que deux types de
commandes de valve ont été utilisés,
qui commandait l’ouverture à des
régimes différents : pour la Mito était
mis une commande de référence
800059033 alors que pour les autres
modèles (de la Mito 2 et après) a été
utilisé une commande dont la
référence est 800072272.
Nous pouvons désormais commencer
avec les contrôles et les mesures sur
notre moteur, pour nous faire une
idée précise de bases de départ que
nous disposons.
Avance à l’allumage
Dans un premier temps, il faut régler
le PMH en se servant d’un
comparateur fixé sur un
adaptateur vissé sur le puit de la
bougie, avec un filet de
M14x1.25.
En plus de cela, on peut utiliser
un disque goniométrique en le
mettant sur l’arbre moteur et
une bougie modifiée qui bloque
la course du piston : le PMH
correspond à la moitié de
l’angle complémentaire de celui
compris
entre
les
deux
positions, dans laquelle le piston
doit s’arrêter en butée de la
bougie modifiée.
Ensuite une fois le PMH trouvé
avec précision, on mesure
l’avance à l’allumage : Il faut
dans un premier temps enlever
le volant magnétique de l’arbre
et ensuite monter sur le cone
l’outil Cagiva désigné par la
référence 800048803.
Il faut ensuite faire correspondre
l’encoche de l’outil avec celui
du stator, se situant à côté
d’une des trois vis de fixation
du stator.
L’avance lu sur le comparateur
devrait correspondre à la
distance de 1 mm du PMH ;
Evidemment avec ce même outil on
pourra ensuite procéder au réglage
successif de l’avance à l’allumage,
et une l’avance recalé, on remonte
le tout.
Epaisseur du squish et rapport de
compression
On démonte la culasse et on colle
sur la tête du piston, avec un peu de
résine ou alors avec du mastique, un
morceau de fil d’étain en position
diamétrale, en faisant attention que
ces extrémités ne rayent pas les
parois du cylindre.
Dès à présent on peut remonter la
culasse de façon à revisser les 5 vis
avec l’outil adéquat en respectant le
couple de serrage de 22-25 Nm :
ensuite on fait tourner le moteur
jusqu’au point PMH en écrasant le
fil d’étain.
Une fois le tout démonté,
l’épaisseur du squish devrait être
comprise entre 1.45 et 1.55 mm.
Pour calculer le rapport de
compression (géométriquement) on
doit évidemment mesurer le volume
de la chambre de combustion avec
le piston au point PMH : avant de
remonter encore une fois la culasse,
Sur cette vue du cylindre Cagiva nous voyons du côté gauche la côte relative au lumière original, alors qu’à droite sont reporté la
même mesure pour les lumières modifiées. En noir le morceau à supprimer pour obtenir les nouvelles mesures.
-durée du déchargement, lumière principale 194°
durée du mélange, lumière antérieure 130°
lumière auxiliaire 192°
lumière latérales 124°
lumière postérieure 130°
Il faut mettre un peu de graisse sur le
contour du piston, et le porter au PMH, de
tel sorte à remplir le jeu avec le cylindre
afin d’obtenir une tenu parfaite.
Une fois la culasse remontée correctement,
introduisez une huile fluide (par exemple
celui pour les amortisseurs) dans le puit de
la bougie, en se servant d’une burette
d’huile graduée.
Pendant cette opération il est préférable de
maintenir le cylindre en position verticale
en inclinant légèrement le moteur, afin de
favoriser la sortie de l’air.
Le volume du fluide qui a été rajouté sera
bon lorsque le niveau atteindra le bord
supérieur du puit de la bougie :
naturellement la valeur relevée sera
retranchée de celui correspondant au puit
de la bougie, qui dans ce cas vaut 2.3-2.4
cm3. C’est comme cela que s’obtient le
volume de la chambre VC, alors que pour
les modèles moins récents de Mito la
valeur sera aux alentours de 11.8 cm3.
La cylindrée V est égale à 124.6 cm3, c’est
pourquoi le rapport de compression
géométrique RCG se calcule de la façon
suivante :
RCG= (V+VC)/VC
Avec ces chiffres, la valeur obtenue sera
autour de 11.5. A noter que pour les
modèles les plus récents, le rapport ira
jusqu’à 15.
Relevé des côtes du cylindre
Pour ce travail, nous avons pris le groupe
thermique d’une Mito 2,
Une intervention très importante concerne le profilage de la sortie
des trous latéraux, comme indiqué sur la section du cylindre. Nous
avons repéré avec un A la partie du conduit qui sera orienté vers le
centre du cylindre.
Pour obtenir les mêmes hauteur des divers groupes des lumières, il est très
avantageux d’utiliser des tampons comme ceux ci-contre, qui une fois mis dans le
cylindre donnera avec précision la position des bords à retravailler.
Code 800072970 : beaucoup d’autres modifications
peuvent être apportées aussi sur les autres modèles.
Avec le disque goniométrique on peut relever les
valeurs angulaires des phases de transfert et
d’échappement : Après un contrôle supplémentaire on
mesure ensuite les distances des bords supérieurs des
lumières du bord du cylindre, en utilisant un pied de
profondeur muni d’un embout latéral. Si vous n’avez
pas ce type d’appareil de mesure vous pouvez utiliser
un simple pied de profondeur en utilisant comme
référence le haut de la tête du piston.
Pour ne pas fausser la mesure, on doit bien faire
attention de poser correctement le calibre sur le plan
supérieur du cylindre même.
Schéma de la modification qui doit être apporté sur la bride de
l’échappement afin d’adapter la nouvelle ligne d’échappement
comme les modifications apportées au conduit du cylindre
expliqué plus haut.
Travail du cylindre
Il est bien de préciser que cette opération n’est pas à
la portée de tout le monde, parce que pour modifier
le profil des conduits on doit procéder avec
beaucoup de minutie et avec les outils adéquats.
Les interventions concernent les six lumières de la
décantation et les deux petites lumières auxiliaires
d’échappement
(booster),
alors
qu’aucune
modification ne sera apportée aux lumières
d’échappement principales.
Les fenêtres de décantation antérieures, les plus près
de l’échappement, seront relevées et raccordées sur
les parois supérieures comme indiqués sur le dessin ;
il est fondamental de ne pas modifier l’inclinaison
du plan horizontal, parce ce qu’ils doivent quand
même être orienté vers la partie du cylindre opposé à
l’échappement.
En revanche, la hauteur des décantations latérales
Ces moteurs sont dotés en principe de pistons à tête bombée bisegment ; ensuite ils sont passés à un piston mono à tête plate,
comme celui à gauche de la photo.
Dans cette version spéciale du propulseur, nous avons opté pour
le premier type de piston à accoupler à la chambre de combustion
modifiée.
reste inchangée, mais il y a un élargissement dans le
sens horizontal. Il est important de travailler les
parois postérieures (un A est indiqué sur le schéma)
de façon à adresser le flux entrant vers le centre du
cylindre (qui se traite d’une intuition correcte est
montré du fait que ce même profil a été par la suite
adopté de série sur les moteurs, n.d.r). Les
décantations disposées de face à l’échappement
doivent être relevées de la même mesure des deux
antérieures afin de favoriser une bonne poussée des
gaz du côté du courant de lavage.
Les boosters seront relevées et élargis dans le sens
horizontale vers le côté postérieur du cylindre, en
faisant attention de pas exagérer, afin d’éviter que
lorsque le piston arrive au PMH, ses fentes
inférieures les recouvrent, provoquant une perte à
l’échappement du mélange contenu dans le carter
pompe.
On procède ensuite à une finition soignée de la
bande à lamelle, en éliminant toutes les bavures de
fusion dans les parties à proximité des lumières
d’aspiration et aussi à ceux qui résultent directement
de la décantation.
Tous les conduits d’aspiration devront apparaître
avec une finition satinée opaque, mais pas
spéculaire.
Afin de réaliser facilement les hauteurs indiquées sur
le schéma, on peut utiliser des tampons de
références,
Ceci est en revanche la version plus récente de la culasse de la
Mito, avec une chambre de combustion à tronc conique, qui
travail avec le piston à tête plate et d’une hauteur de squish égale
à 0.8 mm
qui permettent de travailler les
bords supérieurs des lumières à la
même mesure sans erreur possible.
La partie initiale du conduit
d’échappement (ou confluent les
boosters) présente l’inconvénient
d’avoir un rebord plutôt marqué en
fonction de la bride d’attache de
l’échappement ; cette étape sera
éliminée en travaillant avec la bride
illustrée par la conception conique
sur le dessin. Les conduites
auxiliaires d’échappement seront
agrandies et redressées en utilisant
comme pièces de passage un fil de
fer rond ou alors une pointe de
forets de 8.5 mm de diamètre.
Raccorder ensuite la valve à
l’échappement au conduit de tel
sorte que, en position ouverte, cela
ne constitue aucun obstacle lors de
la sortie des gaz ; La finition de ce
conduit pourra être à effet miroir
afin de diminuer l’accumulation de
calamine.
Modification de la chambre de
combustion, du squish et du
rapport de compression.
L’épaisseur du squish relevé dans
les moteurs de série ne sont
sûrement pas
favorable pour obtenir une
turbulence élevée dans la dernière
phase de compression, de sorte
que si le piston est de type à tête
plate, la section de la zone du
squish sera conique, comme le
montre les images.
Cependant, pour cette élaboration,
nous avons adopté en réalité le
piston à tête légèrement bombée,
avec deux segments et un
habillage en graphite, disponible
avec la référence 8A0054888,
dans les exécutions /1, /2 ou /3
d’après
les
dimensions
sélectionnées nécessaire pour le
coupler correctement au cylindre
en notre possession.
Ensuite la tête a été réusiné en
ayant enlevé 0.7 mm de matière
par rapport au plan d’union avec
le cylindre et en ayant retravaillé
ensuite la conicité de la bande du
squish avec un angle de 8.5° au
lieu de 10° d’origine.
Toutes ces modifications ont un
rapport de compression beaucoup
plus élevé par rapport aux
moteurs à essence commercialisé
(valeur de compression aux
alentours de 16.7), on doit donc
agrandir
la
chambre
de
combustion en conférant le rayon
opportun aux parois, sans pour autant
réduire la largeur de la zone du
squish, qui représente un bon
compromis entre les exigences de
l’ensemble et celui de la rallonge.
Avec les mesures du dessin on devrait
réaliser une capacité de la chambre de
(12.1-2.4) 9.7 cm3, pour un rapport
géométrique
de
compression
acceptable, égale à 13.8.
Carburateur
En ce qui concerne la carburation, il
est
nécessaire
de
modifier
partiellement les réglages d’origine,
après avoir contrôlé que rien ne
bouche le passage (air ou essence).
Pour éviter les risques de serrage on
peut dans un premier temps mettre au
point la carburation avec un jet
maximum légèrement supérieur à
celui
indiqué,
et
procéder
expérimentalement au choix définitif
avec le classique ‘’individuelle’’.
En plus du carburateur d’origine
Dell’Orto PHBH 28 RD on peut
utiliser un Dell’Orto VHSB 34 LD
modifié sur la partie supérieure de la
conduite
Le carburateur Dell’Orto VHSB 34 peut être retravailler dans la partie haute
du conduit, qui sera agrandi au moyen d’une fraise. De cette façon, les
petites ouverture sont mené à une section relativement plus faible vu le
nombre élevé de raccord. Tandis qu’avec une valve complètement relevée, on
récupère une plus grande section de passage.
Afin d’augmenter la section de passage.
Ce réusinage devra être fait avec une fraise de 10
mm de diamètre, d’une longueur comme le conduit
du carburateur ; successivement il est opportun de
raccorder à la main, avec le flexible, la partie interne
le plus uniformément possible, en effectuant une
finition opaque semi-mat.
Un conduit de ce type a ces avantages par le fait que
le moteur à bas régime fonctionne comme un VHSB
normal, en revanche dans les hauts régimes il y a une
section de passage plus élevée, afin d’augmenter les
performances dans ce domaine.
Lamelle
Après de nombreuses expériences en ce qui concerne
les épaisseurs et les matériaux, nous avons choisi
d’utiliser des lamelles en fibre de carbone de 0.6 mm
d’épaisseur qui garantiront un bon compromis entre
les régimes moyens et la monté vers les hauts
régimes.
Lorsque l’on met au point une telle élaboration, il devient essentiel de
procéder aux détails, comme par exemple le raccordement entre le
collecteur d’aspiration et la pipe d’admission qui vient se monter sur
la valve lamellaire.
Un composant fondamental dans le travail de
modification est bien sur l’échappement, reproduit ici
avec les mesures (interne) rectilignes nécessaire pour
construire les cônes, qui sera mis en place selon le
profil de la moto.
Le revêtement final sert à faire refroidir terriblement
les gaz d’échappement, et notamment cela contribue à
une conséquente variation de la vitesse locale du son,
c’est un des paramètres fondamentaux pour le
fonctionnement de l’expansion.
Un
aspect
fondamental
concerne le contrôle de la
position des lamelles une fois
placées dans leur logement ;
au cas ou la fermeture ne se
fait pas, vous devez reusiner
le plan de maintien de la
valve. Cette vérification devra
se faire avec le cylindre
démonté, après avoir serré
aussi le collecteur d’aspiration
en caoutchouc.
L’encoche de réglage pour l’avance à l’allumage se situe sur
une des pattes de fixation du stator, au niveau des trous de
fixation.
Sur la photo, nous avons indiqué la vis de purge du
circuit de graissage séparé : en la dévissant on doit
vérifier les fuites d’huile qui arrive du vase d’expansion.
Ceci permettra de vérifier qu’il n’y a pas de bulle d’air
dans le flexible. Ensuite il est nécessaire de contrôler que
l’huile sort de la pompe et arrive jusqu’au raccord du
carburateur.
Filtre à air
Il n’est pas conseiller de supprimer la
boite à air, mais il est préférable d’utiliser
une mousse avec des cellules plus
ouvertes.
Avance à l’allumage
L’avance devra être réglée comme
expliqué au début, en le portant de 1 à 1.7
mm au PMH.
Durant la phase de mise au point on
pourra ensuite jouer sur le réglage de ce
paramètre, comme du reste avec la
carburation : en augmentant l’avance on
privilègera le couple aux régimes mi-bas,
et en le réduisant on devrait obtenir une
reprise à un régime encore plus bas.
Afin d’effectuer les essais, il sera
nécessaire de rouler sur une longue ligne
droite, et même sur une route fermée à la
circulation, ou mieux sur une piste.
L’échappement
Ceci est un des points le plus
fondamental de tout le travail réalisé.
L’expansion devra être construite
en respectant les mesures du
dessin ; ceci représentant le fruit
de long essai et la confirmation
finale a été choisi par ses
caractéristiques en fonction de
son étendue et de son excellent
réglage
aux
régimes
intermédiaire.
Le bas moteur
Les seules modifications qui ont
été apportées au vilebrequin, ont
consistés de fermer les trous
d’équilibrage avec des bouchons
en aluminium creux afin de les
rendre le plus léger possible. De
cette manière, on ne se souci plus
de l’équilibrage de l’arbre de
manière appréciable.
Cette intervention peut se faire
uniquement dans le cas ou l’on ne
participe pas au compétition S.P.
Une autre intervention d’une
grande importance concerne le
lissage et le polissage des
dentures de l’axe du sélecteur de
vitesse, de tel sorte à raccorder
Les angles des dentures qui
bougeront les fourches. On doit
ensuite procéder au polissage des
axes sur lesquelles bougent les
fourches même : Ces opérations
assurent une parfaite aisance ainsi
qu’un
passage
de
vitesse
exceptionnel. Lors du remontage de
tous ces organes de la boite de vitesse
il est très important d’utiliser une
graisse à base de bisulfure de
molybdène mélangé avec une faible
quantité d’huile que l’on utilise pour
la boite de vitesse.
Il est aussi nécessaire de contrôler
l’alignement entre les différents
éléments du cylindre et les éléments
respectifs du bas moteur afin d’éviter
qu’il reste des impuretés et des
irrégularités. En serrant en premier le
cylindre sur un semi-carter et puis sur
l’autre, on peut rattraper au mieux
chaque imperfections.
Il va de soit qu’il est nécessaire
d’effectuer ce contrôle aussi sur la
jointure entre le cylindre et le bas
moteur.
Les essais
Avant de vouloir opter pour des
accélérations franches, il est
nécessaire de procéder au rodage
du propulseur, durant laquelle
nous devons vérifier qu’il n’y a
aucune bulle d’air dans le circuit
de lubrification. Le contrôle
s’effectue de deux façons. Dans
un premier temps, on desserre la
vis placée latéralement sur la
pompe et on vérifie la continuité
de l’écoulement de l’huile.
Resserré cette vis et détaché
momentanément le tube d’entrée
du lubrifiant dans le carburateur,
on récupère l’huile avec un petit
récipient provisoire et moteur
tournant, on doit observer si
l’huile arrive normalement.
Toutes ces modifications devront
augmenter notablement le couple
à régime moyen et fournire un
transfert extrêmement fluide avec
une monté en régime jusqu’à
12500 tours sans que le moteur ne
peine.