Préparation moteur Lambretta TV175 d`après documents d`époque

Préparation TV 175
Préparation moteur Lambretta TV175 d’après documents d’époque Ancillotti
Préparation moteur Lambretta TV175 d’après documents d’époque Ancillotti
par
ASN Jeanmi
Avant de commencer, assurez-vous que votre moteur soit en très bon état. Un moteur préparé, même
légèrement comme ici, sollicite beaucoup plus ses pièces internes. Ainsi un moteur qui tourne très bien
dans sa configuration d’origine, peut rapidement venir à bout de pièces d’usure comme les spis de
vilebrequin, les roulements, la segmentation ou l’embrayage, une fois préparé. L’idéal étant de profiter du
démontage pour la préparation, pour au moins réviser le haut moteur et l’embrayage.
Le moteur qui fait l’objet de cet article est un TV175 deuxième série de 1960 encore dans son état
d'origine avec un peu plus de 6000 km au compteur. Avant la préparation, ce moteur démarrait bien, il
n'avait pas de variations de régime au ralenti à froid comme à chaud et ne fumait pas. Par contre, il était
vraiment faiblard et il avait de la peine à tenir en 4ème. A la moindre montée, il fallait passer la troisième.
L’ouverture des carters révélera l’âge canonique du moteur qui n’avait jamais été révisé. Malgré son
faible kilométrage, les joints spis sont secs et plus du tout étanches. Les roulements de vilebrequin ont
mieux résistés, mais seront toute même changés préventivement. Quant à l’embrayage qui était bon état il
a été conservé tel quel.
La préparation maintenant. On n’est pas face à un cyclo bridé ou le moindre coup de lime même
maladroit permet au moteur d’être plus performant. Dès lors, les choses seront faites avec un minimum de
réflexions, question ne pas se retrouver avec un moteur brutal qui ne correspondra plus à l’attente de son
propriétaire. La préparation sera donc faite sur la base de documents diffusés dans une revue spécialisée
italienne dans les années soixante. Il s’agit d’une préparation routière proposée par les célèbres frères
Ancillotti. D’après le journal en question, l’amélioration des performances est perceptible mais reste très
raisonnable et n’implique pas nécessairement le changement du carburateur ou du pot d’échappement
(une modification de ce dernier étant tout de même prévue dans l’article)). Un choix intéressant pour moi
qui désire apporter une légère amélioration sans dénaturer ce scooter qui est dans un très bon état
d’origine. Un autre avantage indéniable je reste en règle avec les lois routières.
Les documents sur lesquels je me suis référé sont disponibles sur l'excellent site Racinglambretta à
l’adresse suivante.
http://www.racinglambrettas.com/howthetdidit/articolo1.htm
Cylindre
Au lieu de modifier le cylindre d'origine, je préfère un cylindre de TV175 SIII, car si on se réfère à
Vittorio Tessera, les SIII seraient un tout petit peu plus véloces que les SII. L’avantage d’également de
travailler sur un autre cylindre, est de conserver les pièces d’origine pour un éventuel retour en
configuration d’époque.
Premier truc, nettoyage en règle du cylindre à l'essence. Je sais c'est cancérigène mais depuis le temps que
j'utilise de l'essence pour nettoyer mes pièces je dois déjà être malade depuis longtemps...en attendant,
rien ne vous empêche de travailler avec des gants ou d’utiliser un produit de lavage adapté.
La culasse sablée et le piston en cote réparation. Comme on peut voir ici, la culasse a eu, heu... un passé
tumultueux avec un segment
Nettoyage du plan de joint d'admission.
Et montage du cylindre sur l'étau, prêt à être limé et « drémelisé »
Le plan Ancillotti dit "ouvrir l'admission de 1mm vers le bas" et former un rectangle avec la lumière.
Avant de commencer, je prends quelques mesures et je marque la matière à enlever au crayon gras.
Une demi-heure plus tard, voilà le résultat. Au passage, j'utilise des pierres bleues de différentes formes
pour travailler la fonte. Je passe ensuite un coup de papier à poncer grains moyens sur la broche
caoutchouc (toujours au Dremel) et je finis à la main avec de la toile fine (1000) huilée.
Passons à l'échappement. Le document Ancillotti dit qu'il faut ouvrir vers le haut ainsi que sur les cotés de
1,5mm, ceci "en mourant" sur la partie basse (basse pour moi = vers le bloc moteur).
La lumière d'échappement est plus simple que l'admission, c'est tout droit. Pour atteindre la cote de
1,5mm, je lime jusqu'à ce j'atteigne la profondeur voulue mesurée à la réglette de précision.
Ensuite, je ressors le Dremel et je fais les finitions des arrondis en largeur (mesures faites au calibre).
Finition identique à l'admission sur toute la paroi de la lumière pour retirer au moins les défauts de dus à
la coulée.
Pour ce qui est des transferts, pas de remarques particulières sur le plan Ancillotti, si ce n'est de les
ajuster avec le cylindre, ça sera fait une fois le moteur démonté. Personnellement, je donne encore un bon
coup de Dremel dans les deux conduits pour retirer les défauts de coulées et lisser un minimum. Dans le
cas de ce cylindre, j'ai une différence de 0,3mm entre les deux lumières, j'ajuste vers le bas celle dont la
sortie sort le plus haut dans le cylindre.
Nota : Sur les cylindres d’origine, la différence de puissance entre par exemple un Li3 125 et un Special
125, est essentiellement due à une différence de taille des transferts. Aussi, à cylindrée équivalente,
lorsqu’on prépare un moteur, il est donc pas intéressant de plutôt travailler sur un cylindre Special ou
GP/DL, qu’un Li.
Prochaine étape, le travail sur le piston.
La première chose un peu surprenante, c'est que les orifices qui sont au bas de la jupe sont décalés par
rapport aux deux encoches de l'embase du cylindre. J'ai vérifié sur plusieurs ensembles, c'est chaque fois
le cas. Pour résumer : Au PMB (point mort bas) la jupe du piston occulte en partie les entrées des
transferts sur environ 4 mm. Dans le document Ancillotti, il est demandé d'ouvrir les deux jonctions du
bas du piston, mais pas d'ajuster les passages. Après réflexion, j'abandonne cette idée ceci pour deux
raisons : La première, la jupe commence à devenir sacrément ouverte, ce qui n'est pas nécessairement bon
pour le guidage et l'usure et puis ensuite, je me dis que si les ingénieurs de chez Innocenti ont décalé les
lumières dans le piston c'est qu'il y a bien une raison ; peut-être pour créer une entrée moins rapide du
mélange et favoriser une certaine souplesse en reprise ? Les barrettes du bas de la jupe du piston sont par
contre, supprimées comme indiqué sur le plan Ancillotti.
Avant le remontage, il faut terminer le travail sur le piston. Sur le document Ancillotti, il était question de
pratiquer une "porte" dans la jupe de piston de 1,5mm. Pour que cette ouverture soit alignée avec la
lumière d'admission, je fais un montage à blanc sans segments du piston et du cylindre.
Je marque le piston au crayon de papier au travers de la lumière d'admission.
Et voilà ce que ça donne sur le piston.
Retour à l'étau avec mes limes. Je marque à 1,5 mm, ensuite deux coups de queue de rat pour les bords,
vous remarquerez que j'ai limé un peu au delà des marques, ceci pour la simple et bonne raison que le
crayon n'arrive pas contre le bord de la lumière d’admission. Quelques coups de lime plate plus tard et
voilà la porte terminée.
Voilà le cylindre TV175 SIII avec son piston GOL neuf en 62,6 et la culasse rabaissée de 1 mm.
Nota : Il existe des pistons à deux segments et jupe ouverte jusqu’en bas, ce qui évite ce travail sur un
piston d’origine. La suppression de troisième segment permet également une meilleure prise de régime.
On a pas terminé avec les ajustages. Sur un moteur 2 temps, l’alignement des lumières du cylindre avec la
pipe d'admission et le pot d’échappement est très important. Même si de prime abord, la différence n’est
pas flagrante, c’est le soin apporté à tous ces petits détails qui feront finalement la différence entre deux
moteurs équivalents. La pipe d’admission a donc été parfaitement alignée avec la lumière dans le cylindre.
Pour ce qui est de l’échappement, nous avons plusieurs solutions. Monter un pot d’origine (modifié ou non
toujours selon le document Ancillotti), monter un pot accessoire ou monter un pot plus performant. Je
bannis d’ors et déjà les échappements de détentes types KRP qui même s’ils apportent un avantage
indéniable, sortent du contexte de cette préparation. Pour rester dans l’esprit, il reste les pots
d’échappement performances d’époque, soit le pot Clubman ou le pot Ancillotti, dont une réplique à celui
d’époque est actuellement commercialisée. Tout deux ont des coudes en 42mm et apportent un petit plus
en performances.
Nota : Attention, ces deux échappements sont assez bruyants.
Quel que soit le choix, il faudra envisager un ajustage de l’entrée du coude avec la lumière
d’échappement. Il existe des joints d’échappement pour les coudes de 42mm, ce qui est mieux que de
retoucher un joint d’origine.
Et nous voilà enfin arrivé à la phase de remontage.
Un peu de patience pour passer les segments.
En ce me concerne, après un peu de réflexion, je me suis décidé à monter un Clubman 42mm. Ce qui n'est
pas sans conséquences sur la coiffe du cylindre que j'ai dû découper pour laisser passer le « u bend » plus
gros.
Voilà le pot d’échappement Clubman de chez AF Rayspeed. Cet échappement a été commercialisé à la fin
des années soixante par Arthur Francis qui l’avait mis au point pour ces machines de course. Par à
rapport à un pot d’origine, outre le diamètre du coude, l’entrée dans le pot est différente ainsi que le tube
de sortie. L’intérieur du pot est quasiment vide d’ou sa réputation de pot bruyant.
Le remontage est terminé. Après quelques essais, il a s’avère que le carburateur (un Dell Orto de 21 dans
mon cas), ne demande pas d’ajustage dans les réglages. Le gicleur de 88 suffit. J’ai tenté un 90, mais le
moteur s’engorge rapidement.
Voilà une petite vidéo postée sur Youtube après la mise en marche du moteur.
http://www.youtube.com/watch?v=kVWmL0q0BLQ
Casse moteur et passage en 200cm3
Malheureusement, je ne profiterais pas très longtemps de mon nouveau moteur. Trois mois plus tard, un
circlip d’axe de piston décide de partir en vacances. Résultat ci-dessous…
C’est l’occasion de pousser la préparation un peu plus loin en adoptant un piston commercialisé par les
frères Ancillotti dans les années soixante et qui permet au moteur 175 de passer à 205 cm3. Ce piston
« competizione » ne possède que deux segments dont celui de « feu » en « L » typique des pistons de course
de l’époque. Le cylindre est donc réalésé dans cette nouvelle cylindrée. Comme on peu le voir ci-dessous, il
ne reste pas beaucoup de matière, mais pour autant que l’on utilise un cylindre 175, ça passe.
Nota : N’utilisez pas de cylindre 125 ou 150, il n’y a pas assez de matière.
Plutôt que d’utiliser la culasse d’origine et de la retoucher, j’ai jeté mon dévolu sur une culasse « SIL »
200 « petits entraxes » destinée au kit RB20. Elle a été achetée chez LTH en Allemagne.
Plus haut dans l’article, il est question de base moteur saine avant de préparer son moteur. Voici
l’exemple typique. Les ressorts de la couronne d’embrayage n’ont pas résistés à la première préparation
pourtant relativement modeste. Le passage en 200 préparé m’a également obligé à renforcer mon
embrayage qui est parti en rideau après quelques centaines de mètres d’essai. Pour ce faire j’ai monté des
ressorts renforcés acquis également chez LTH en Allemagne.
Nota : Pour renforcer un embrayage, il est possible de monter des ressorts d’embrayage de Vespa PX.
En ce qui concerne les réglages, avec le passage en 200, il a fallu les adapter. L’avance à l’allumage
initialement réglée à 21° a été ramenée à 19°. Le gicleur principal du carburateur de 21 est passé de 88 à
90.
En ce qui concerne les performances, par rapport à la précédente version, le moteur est plus brutal. Il est
clair que cette fois, on est plus dans du scooter « à papa ». Plus que la majoration de cylindrée, l’adoption
du piston Ancillotti n’est certainement par étrangère à cette différence de comportement. Il est très
probable qu’un carburateur plus gros permettrait au moteur d’être encore plus puissant, mais cherchant
avant tout un moteur un peu plus coupleux pour réduire le trou entre la 3ème et la 4ème vitesse
(caractéristique des TV175), je me suis décidé à conserver le moteur tel quel.
Comparatif Clubman – Ancillotti
Est-ce que le prix Ancillotti est justifié? J’ai pu tester les deux pots sur le scooter qui fait l’objet de cet
article, j’ai pu donc me faire une idée assez précise sur la question.
Très souvent, on entend: "l'Ancillotti est meilleur que le Clubman" ! Honnêtement, pour avoir essayé les
deux avec le moteur qui fait l’objet de l’article en question, la différence n’est pas perceptible. J’aime
bien le Clubman avec sa sortie en petit mégaphone et inclinée vers le bas. Le pot est plutôt bruyant,
surtout avec un moteur qui comprime bien. Que vaut l'Ancillotti face au roturier anglais? Depuis le côté,
son look est très proche des pots d’origine. Il a une longue sortie comme les originaux, mais contrairement
à ceux-ci, elle est ronde (carrée d’origine). Question finition les deux pots se tiennent, par contre un petit
plus pour l’Italien dont le coude qui disponible en deux versions (cylindre alu ou cylindre fonte), est en
acier inox. Question bruit, l’Ancillotti est un peu plus discret, mais reste passablement bruyant quand
même. Question comportement, comme indiqué un peu plus haut, je n’ai pas de différences sur le TV175,
mais il est vrai que la préparation est relativement modeste. A chacun donc de faire son choix en fonction
de ses envies et … de son budget, l’Ancillotti étant plus cher que le Clubman.