Réglages du Carburateur Bing 94 CV sur moteur Jabiru

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Réglages du Carburateur Bing 94 CV sur moteur Jabiru
Réglages du Carburateur Bing 94 CV sur moteur Jabiru
Le Bing 94 CV (vitesse constante) est un carburateur monté sur les moteurs Jabiru. Il est
conçu pour livrer un mélange air / carburant qui est approprié pour la demande de la charge
sur le moteur et l'altitude opérationnelle. Ce carburateur le fait généralement très bien et très
efficacement.
Toutefois, le carburateur doit être correctement configuré pour fournir les résultats souhaités.
Le mélange que le carburateur fournit au moteur est très dépendant de la charge placée
sur le moteur.
Cette charge vient de la traînée de la cellule, du diamètre de l'hélice et du pas. Plus la charge
est élevée, plus le moteur doit fonctionner riche. Inversement, une charge plus légère
demande un mélange plus pauvre.
Ce phénomène peut être facilement démontré avec une hélice à pas variable.
Réglage de l’hélice à un faible pas (pente de montée) donne un régime de rotation plus élevé
à un réglage de gaz donné et un mélange pauvre.
L'augmentation du pas se traduira par un régime de rotation plus bas pour un réglage de
l'accélérateur identique et un mélange plus riche.
Régler correctement le carburateur nécessite l'utilisation de gicleurs corrects et / ou adaptation
de l'hélice de manière correcte pour que les paramètres de fonctionnement normaux soient
obtenus.
Paramètres de fonctionnement normaux signifient avoir un régime de rotation en montée
normale entre 2750 et 2900.
Ce sont ces tours de montée qui donnent la meilleure combinaison de puissance et de couple
pour atteindre les meilleures performances.
Il peut y avoir quelques combinaisons de cellule / moteur qui ne peuvent pas atteindre ces
chiffres, mais ces réglages conviendrons pour la plupart.
Le réglage est une succession d’essais, d’ajustements et de nouveaux essais jusqu'à ce que la
meilleure combinaison de gicleurs soit atteinte. Il n’est pas nécessaire d’avoir toutes les CHT
et EGT pour réussir le réglage, une seule EGT peut suffire mais 4 ou 6 CHT et EGT sera un
plus.
Voici comment nous réglons nos carburateurs à Jabiru USA.
1. Assurez-vous que l'hélice permettra un régime de rotation approprié. Nous vérifions en
observant les rpm en roulant sur la piste à la puissance de décollage. Nous ne faisons pas
d’essais au point fixe pour ne pas avoir à nous soucier de surchauffe et d'autres questions
d'arrimage. Les informations que nous recherchons sont plus facilement obtenues alors que
l'avion est sur la piste.
L'objectif minimum dans cette phase est 2650 tours par minute avec 2750 souhaitable.
2. Ensuite, nous observons une montée en régime normale sur ou autour de Vi.
L'objectif minimal est de 2750 tours par minute et 2900 tours par minute étant le résultat
désiré.
3. Pendant la phase à plein régime nous observons les EGT. L'objectif est autour de 660°C.
Nous pourrions nous attendre à voir un cylindre près de 620°C et un autre près ou même
supérieure à 705°C, mais la moyenne serait encore autour de 660.
4. Après avoir atteint une altitude de sécurité, nous mettons la puissance de croisière à 2850
tours par minute (la gamme peut être 2750 - 2950, mais nous constatons que sur les moteurs
Jabiru 3300 que 2 850 est la meilleure).Après stabilisation en croisière nous observons les
températures EGT. Pour les moteurs 2200 les RPM devraient être de 100 tours par minute
plus élevés que mentionnés ici.
5. Nous réduisons alors les gaz pour trouver la vitesse de rotation donnant les EGT
maximum. Habituellement EGT devrait augmenter à la réduction des gaz, puis à un certain
réglage de l'accélérateur elles vont commencer à diminuer. Nous nous attendons à ce que ce
pic EGT se produise vers 2600 à 2700 rpm.
6. Une dernière observation implique la comparaison des EGT à la puissance de croisière pour
le côté gauche du moteur (cylindres 2, 4, 6) et le côté droit (cylindres 1, 3 ,5).
Une fois de retour sur le terrain nous changeons les gicleurs dans le carburateur (ou ajustons
le réglage du pas hélice) pour essayer d'atteindre les objectifs mentionnés ci-dessus.
1. Montée :
Puisque la quantité de carburant délivrée au moteur au réglage des gaz de ¾
ouvert ou plus sont commandés par le gicleur principal, on change le gicleur principal pour
venir au plus près de notre objectif de 660°C. Si les EGT sont plus élevées que ciblées le
mélange est trop pauvre et un plus grand gicleur principal est indiqué. Si les EGT sont
inférieures le mélange est un peu riche et un gicleur principal plus petit doit être monté.
Retirez le gicleur principal pour voir quelle est sa taille.
Les principales tailles de gicleurs ont un numéro à trois chiffres , probablement 255 pour 3300
et un 245 pour un 2200. Réglables en plus ou moins par 5 (235 à 255)
2. Croisière:
Au réglage à ¾ gaz ou au-dessous le débit de carburant est effectué par le gicleur d’aiguille.
Le vol de croisière devrait être à ou en dessous ¾ des gaz dans la plupart des cas.
Basé sur les observations EGT en vol de croisière, installer un gicleur d’aiguille plus grand si
les températures sont dessus de la cible ou un gicleur d'aiguille plus petit si les températures
sont en dessous de la cible. Les tailles de gicleurs d’aiguille sont numérotées en format x,xx.
Vous pouvez trouver un gicleur d'aiguille 2,85 dans votre carburateur et vous pouvez essayer
un 2,88 si les EGT sont un peu élevées ou un 2,90 si les températures sont très élevées.
Si les températures de croisière sont trop basses, un gicleur d’aiguille plus petit est indiqué.
La puissance de croisière est le paramètre où le moteur va fonctionner le plus, prenez le
temps et faites l'effort pour obtenir les meilleurs paramètres de mélange de croisière!
3. Equilibrage:
Si vous avez observé une différence constante de température EGT entre gauche et droite
(vol en croisière seulement) cela peut être réglé en inclinant la partie inférieure du carburateur
de quelques degrés vers le côté plus chaud. Cette procédure permet de corriger le flux d'air en
spirale à travers le carburateur. Le carburant est aspiré par le flux d'air au bas du venturi.
L'écoulement dans le collecteur d'admission est divisée gauche et à droite par un profil
aérodynamique symétrique appelé un diffuseur. Par exemple, le flux d'air en spirale dans le
sens horaire entre dans le carburateur, il prendra le carburant au bas du venturi et déplacera le
mélange vers la gauche. Avant le diffuseur le carburant est réparti uniformément dans le flux
d'air entrant, le flux frappe le diffuseur qui le sépare à gauche et à droite. Là, il en résulte que
le mélange carburant / air délivré sur le côté gauche (cylindres 2,4,6) a plus de combustible
(riche) que celle délivrée vers le côté droit (1,3,5). Le côté gauche sera plus pauvre
- Donc EGT plus chaude. En tournant le fond du carburateur vers la droite (côté chaud)
vous déplacez la prise de carburant vers la droite. La spirale est toujours là, mais le flux est
porté sur la gauche et la distribution de carburant est plus centrée, le flux frappe le diffuseur et
est divisé. La rotation du carburateur est limitée par l'espace entre les distributeurs
d’allumage, mais une différence de 38°C peut être corrigée.
4. La prochaine étape est de voler et répéter les observations énumérées dans les étapes 1 - 6
ci-dessus et apporter des modifications supplémentaires si cela est justifié.
Certains appareils sont plus difficiles à régler et quelques-uns des paramètres de rpm ne sont
pas applicables. Cependant, la plupart des cellules d'aéronefs vont tomber dans la fourchette
habituelle.
Si votre appareil ne peut pas atteindre les rpm dans la gamme normale, un changement
d’hélice peut être nécessaire avant de pouvoir régler le moteur correctement.
Pourquoi prendre la peine de faire ces réglages?
Le moteurs dure plus longtemps et produis plus de puissance s’il fonctionne souplement. Une
distribution de carburant inégale provoque la production d'énergies inégales dans les cylindres
entraînant des efforts irréguliers.
Une combustion trop pauvre peut détruire les soupapes et une combustion trop riche peut
provoquer un collage de la segmentation.
Pour avoir un moteur plus fiable sur une plus longue durée, il faut prendre les mesures
nécessaires pour optimiser son installation et l'accorder à sa propre combinaison cellule et
l'hélice.
Voir les manuels de moteur Jabiru pour les dessins de carburateurs en coupe. Visitez :
www.bingcarburetor.com pour informations techniques ou pour commander des pièces de
rechange et des gicleurs.
Les gicleurs s’usent car les aiguilles y vibrent à l’intérieur. Plus de carburant y passe et la
consommation augmente. Les aiguilles s’usent aussi. En cas de doute les changer. L’intervalle
de remplacement varie en fonction de la vitesse moyenne du moteur