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combattre les gicleurs bouchés sur un carbu double corps
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L'essence, elle est dans les cuves. Il y en a deux, une par corps (double-corps, donc deux buses) Au fond de chaque cuve se trouve un gicleur "noyé";
La cuve et son gicleur alimentant le premier corps est à droite (A), face au carbu en place sur la voiture. Son gicleur ne se voit pas par-dessus, il est vissé "enfoncé" à l'entrée de son conduit, au fond de
la cuve. On le démonte avec un petit tournevis plat que l'on engage après avoir déposé la vis bouchon située à l'angle supérieur droit du corps de carbu. Ce gicleur, dit "gicleur principal" permet à
l'essence contenue dans la cuve de remonter par "vase communiquant" le long du tube d'ajutage d'automaticité (B), un tube percé de trous calibrés vissé depuis le dessus du plan de joint de carbu. Ce
tube débouche sur la buse qui n'aspire que de l'air au départ, grâce à la dépression générée par la descente du piston moteur. En accéllerant dans l'étranglement de la buse, l'air crée une sorte de
tourbillon qui entraîne des gouttelettes d'essence contenues dans le tube d'ajutage d'automaticité. C'est la vaporisation qui mélange l'air (15 g) et l'essence (1 g), produisant un gaz inflammable qui est
aspiré dans les pipes d'admissions. Plus le papillon des gaz est ouvert, plus il y a d'air aspiré, donc plus cet air aspire d'essence. Le remplissage des cuves est automatique, via le flotteur et le pointeau
d'arrivée d'essence, comme dans la chasse d'eau des chiottes.
Même chose pour la cuve de gauche qui alimente le deuxième corps, lequel s'ouvre (papillon des gaz) en décalé par-rapport au premier corps, via les biellettes de la commande d'accélérateur sur le côté
du carbu.
Dans le 2è corps, le gicleur principal (C) est visible au fond de la cuve. Il calibre lui aussi le débit d'essence vers un conduit interne qui débouche sur un gicleur d'ajutage (D) pour alimenter en gouttelettes
d'essence la buse du deuxième corps.
Dans ton cas, il me semble (d'après les symptômes que tu nous décrit), que la vaporisation air/essence ne se fait pas dans le corps principal, il n'y a que de l'air qui arrive à l'admission car il est probable
qu'une pétouille soit coincée dans le gicleur principal (A) ou dans son conduit, empêchant à l'essence disponible dans la cuve de remonter dans son tube d'ajutage correspondant.
Alors oublies un peu ton gicleur de ralenti (E), dépose ton dessus de cuve, démonte les gicleurs principaux (ils sont différends), dépose le gros gicleur au-dessus sur le plan de joint (D)et le tube d'ajutage
(B) et passe-moi la soufflette PARTOUT, y compris dans les petits trous calibrés qui débouchent sur le dessus du plan de joint.
Evidemment, si tu n'es pas un familier de ton carbu, détaille les plans et légendes des shémas dispos dans la RTA.
Tu ne l'as pas fait, ça ? Si c'est pas fait, la "pétouille" est toujours là, coincée quelque-part.
Allez, recommence, c'est pas sorcier et y'en a pas pour longtemps.
Et ne va pas t'embêter à déposer le carbu tout entier ou à trifouiller la pompe à essence ou l'allumage en pensant que ça puisse venir de là.
Pour accéder au gicleur principal (A) du 1er corps, il faut déposer le petit bouchon (clé de 12, visible sur la photo ci-dessous) que j'ai positionné au cul du tournevis.
30/12/2008 10:34
combattre les gicleurs bouchés sur un carbu double corps
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30/12/2008 10:34
Régler une hauteur de cuve sur un double corps.
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Bon, je vais essayer de vous expliquer le réglage de la hauteur de cuve sur un double corps.
Ce réglage peut se faire carbu en place sur l'araignée.
- Dévissez les 6 vis qui retiennent la cuve.
Tournez la patte de retour du volet de starter pour libérer le haut de cuve du carbu.
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Voila la bète à régler
Retournez le dessus de cuve et etre le plus droit possible.
tracez un axe pour partager le flotteur en 2 parties.
La languette à régler se trouve juste au dessus du pointeau.
ATTENTION cette patte est très fragile, je vous conseil de prendre une pince plate à bec fin, et de tordre tout doucement la papatte.
vous mettez un réglet sur la base du capot du carbu, et vous mesurez la hauteur entre la base et la moitié du flotteur, vous devez
trouver 18 mm plus ou moins 1 mm, vérifiez l'autre flotteur.
Si un réglage est nécessaire tordez la patte au-dessus du pointeau pour arriver à la valeur, il faut controler aussi l'autre flotteur, la il
faut tordre la patte de maintien du flotteur. Surtout allez-y avec des doigts de nanas.
c'est très fragile.
28/12/2008 19:32
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Vérifiez à nouveau la hauteur des 2 flotteurs, une différence de hauteur, et hop on recommence.
Vous etes satisfait de votre boulot, on remonte, en prenant soin de ne pas forcer sur les flotteurs et de vérifier que le joint est bien
en place.
ne pas oublier de remboiter le retour du volet de starter.
28/12/2008 19:32
Comment nettoyer son carburateur?
Un peu de culture
Pour ainsi dire quasiment dépourvus de membranes à la différence de leurs homologues, les
carburateurs de la 2 CV ne sont que très peu sensibles à l’usure puisque les risques de porosité
sont réduits à presque rien.
La principale pièce à changer est le joint situé entre le corps du carburateur et son couvercle,
avec selon les modèles, un ou deux joints toriques en sus.
Mais ça n’empêche pas les impuretés de s’installer et de contraindre le bon fonctionnement du
carburateur. Un filtre à air non étanche, de l’essence mal raffinée ou un remplissage de
réservoir peu regardant, voilà autant de menaces de pannes, les conduits et gicleurs risquant
d’être bouchés. Un nettoyage méthodique est à la portée de tous, une rénovation aussi à
condition d’être très soigneux.
La 2cv est née avec un carburateur permettant à un moteur de 375 centimètres cubes de
cylindrée de fonctionner. En septembre 1954, le modèle AZ est modifié pour atteindre les 425
centimètres cubes, et c’est en février 1963 que le carburateur est une fois de plus modifié pour
plus de puissance. Il faut attendre le mois de février 1970 pour conduire une 2 CV équipée
d’un nouveau moteur et donc d’un nouveau carburateur, portant la cylindrée à 602
centimètres cubes !
Ce gain de puissance permettra à la deuche d’être beaucoup plus à l’aise sur les routes. Ce
carburateur ressemble étonnamment à celui de la 2 CV 4, seuls les gicleurs diffèrent ; les
nouveaux ont une capacité de débit bien supérieure.
Mais c’est septembre 1978 qui accueillera l’apparition d’un véritable nouveau carburateur
pour la deuche : un double corps !
Pour faire simple, les premiers aspirent l’air dans le filtre à air et vaporisent de l’essence dans
une seule chambre avant de laisser le mélange partir vers les pistons. Ce sont des carburateurs
simple corps. Les carburateurs double corps comportent deux chambres où le mélange peu se
faire. Le début de la course de la pédale d’accélérateur sollicite la première chambre ; il se
comporte alors comme un carburateur simple corps. Si l’on continue d’appuyer, le mélange va
également s’effectuer dans la deuxième chambre en plus de la première, permettant un gain de
puissance certain. La consommation est certes augmentée mais une conduite doucement
normale ne dépassera tout de même pas les 6 litres aux cent kilomètres.
Le carburateur double corps est le plus complexe, il ne faudra pas mélanger les gicleurs. Le
mieux sera de les nettoyer les uns après les autres en les replaçant dans leur logement au fur et
à mesure. Mais attention !! Pas de fil de fer qui endommage leur précision. De l’air, de
l’essence, un pinceau et du chiffon propre suffiront au nettoyage.
Quant aux outils, munissez-vous de clefs mixtes de 8 et 12, à tube de 8 et 14, d’un gros
tournevis plat et d’un second plus petit. Les plus « experts » auront également besoin d’une
clef de 12 modifiée, d’un réglet et d’une lime à métal.
La procédure en photos
1 - Après avoir débranché la durite d'essence et démonté le manchon reliant le carburateur au
filtre à air, deux clefs de 8 seront nécessaires our retirer le câble de starter. Le câble
d’accélérateur se débranche en ôtant la goupille qui retient son axe
2 - Les plus avertis utiliseront une clef palte de 12 dont l’une des extrémités est coudée et
meulée sur l’extérieur, pour dévisser les quatre écrous qui retiennent le carburateur à la pipe
d’admission. Il n’est pas nécessaire d’opérer ainsi pour un simple nettoyage.
3 - Quelques passages d’une lime à métal sur le plan de joint de la base du carburateur
permettront d’assurer une étanchéité complète sur la semelle noire. Procédez bien à plat et en
diagonale après avoir constaté les défauts en plaçant la tranche d’un réglet en travers de la
surface.
4 - A l'aide d'un gros tournevis plat, retirer les 6 vis qui maintiennent le couvercle sur le
carburateur. Certains modèles ont des vis plus longues en fonction de leur place. Il convient
donc de bien les repérer pour un remontage conforme sans dégradations.
- Profitez de l’essence présente dans les deux cuves pour nettoyer le carburateur au pinceau
dans un bac. Surtout, ne pas utiliser de brosse métallique qui détériorerait gravement
l’aluminium trop souple en regard des brins d’acier. Les formes du carburateur sont
extrêmement étudiées pour permettre un rendement maximum. L’air circule finement dans les
différentes parties, tout comme l’essence qui doit être elle aussi calibrée à chaque moment du
mélange, en fonction de la commande de l’accélérateur et de l’aspiration du moteur. Il faut
nettoyer et non pas usiner. Les gicleurs seront également débarrassés de leurs impuretés sans
usage de fil métallique qui modifierait les fines cotes de fabrication.
5 - Un tournevis sera utile pour dévisser les gicleurs d'air. La chambre du carburateur la plus
en avant du moteur est le premier corps ; la plus en arrière, le second. Elle est utilisée lorsque
la pédale d’accélérateur est enfoncée à plus de la moitié de sa course.
6 - Le gicleur d'essence du deuxième corps est facilement accessible au fond de la cuve de
gauche. Celui du premier corps demande d’enlever le bouchon-écrou de 12 situé sur le côté
arrière droit du carburateur avant d’être dévissé à l’aide d’un petit tournevis plat. S’il ne sort
pas, souffler dans la chambre.
7 - Une fois le dernier gicleur nettoyé (celui pour le ralenti, tête boulonnée sur le devant du
carburateur à fleur de joint de couvercle, ôter l’axe de maintient des flotteurs avec un petit
clou coupé pour remplacer le joint éventuellement abîmé.
8 - Le joint de couvercle en place, il doit y avoir entre 16 et 19 millimètres d'écart entre ce
joint et le centre des flotteurs ; pareillement de chaque côté. Imprimer de légères déformations
sur les pattes des flotteurs pour atteindre un résultat conforme.
9 - Sitôt la durite d’essence se trouve un filtre métallique caché derrière un bouchon-écrou de
14. Ce filtre doit être également nettoyé même si un filtre à essence est installé en amont du
circuit. De même, il doit être changé si vous installez un catalyseur d’essence pour rouler au
sans plomb, pour être remplacé par un identique en matière plastique. La même clef de 14
sera utile au démontage de la vanne mécanique de coupure d’essence située dans le couvercle
et commandée par les bras des flotteurs. Cette vanne permet de couper l’arrivée d’essence si
le carburateur en est trop rempli, au risque de débordements et d’incendies dévastateurs.
10 - Le filtre et la vanne de coupure nettoyés comme les gicleurs, il est temps de remonter le
couvercle sur le corps du carburateur. Attention à bien replacer le levier de commande
supérieure du deuxième corps avant de remettre les 6 vis !
- Quels produits pour nettoyer son carburateur ?
Nous trouvons les produits chimiques, détournés pour l'occasion de leur emploi : Canard wc,
Lagor, etc.....
Et les produits naturels très interréssants.
Suite aux remarques de Deudeuche 69600 et de Lol 210, le nettoyage d'un carburateur au
citron donne d'excellents résultats.
Pour réaliser ce nettoyage :
1 - Employer du Pulco ou du jus de citron, dans le dosage d'un tiers de jus pour deux tiers
d'eau.
2 - Démonter le carburateur, et oter tout ce qui est caoutchouc.
3 - Immerger le carburateur désossé dans le mélange citron/eau. La réaction, alu-citron, va
faire bouillir le mélange.
4 - Laissez mijoter le tout en ébullition pendant une heure environ,
5 - Nettoyez à grande eau, et .....Important......, souffler chaque pièce à l'air comprimé, ainsi
que tous les petits circuits.
6 - Si votre carburateur est très sale, vous pouvez renouveller l'opération.
Avant de procéder à ce nettoyage, si votre carburateur est très très sale, je vous conseille de
faire un premier nettoyage avec un dégraissant (décap-four) par exemple.
Voila, votre atelier ressemble plus à une cuisine qu'autre chose, mais ce qui importe est le
résultat.
Le carburateur
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Tableau d'affectation des carburateurs
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Le carburateur
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Solex 34 PICS 6
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Solex 26/35 CSIC
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LA 2CV MANIA: Réfection d'un carburateur simple corps SOLEX 34 ...
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http://www.la2cvmania.be/carbu.htm
Réfection d'un carburateur simple corps SOLEX 34 PICS4
Introduction, présentation :
Cet article a pour but de vous aider dans la réfection d'un carburateur simple corps.
Le carbu étudié, a été récupéré sur une AZU en vue de la réfection de celui pour ma 2cv4 SPOT.
On a acheté un nécessaire de réparation carbu pour mener à bien cette réfection.
Il est important de préciser que cet article est adaptable à n'importe quel carburateur simple corps ( pour
une 2cv dite " moderne ").
Qu'est-ce qu'un carburateur ?
Le carburateur a pour rôle de nourrir le moteur en carburant. Cette définition n'explique pas totalement
son rôle, car on pourrait croire qu'un seul tuyau suffirait…or, ce serait une grossière erreur.
Le carburateur dose rigoureusement la proportion air / essence qui entre dans les chambres de
combustion.
Il est composé de plusieurs parties :
Une cuve : c'est là où est stockée l'essence en attendant d'être dirigée vers le moteur.
Un venturi : c'est là qu'a lieu le mélange air / essence.
Un papillon d'accélérateur : il dose la quantité de mélange a injecter dans les chambres de combustion.
Un papillon de starter : il dose la quantité d'air entrant dans le carbu, plus il est fermé ( starter tiré) plus le
mélange sera riche en essence. Attention à l'utilisation abusive de cet accessoire, vous pouvez noyer votre
moteur ( trop d'essence dans les chambres de combustion) et encrasser les cylindres.
Une pompe de reprise : elle permet d'injecter un surplus d'essence lors de l'accélération ( mouvement du
papillon d'accélérateur et donc de la pédale).
Voilà, pour une description sommaire de la bête.
Nous allons procéder à la réfection de ce carburateur. Il n'y a rien de très sorcier vous allez voir.
Vous aurez besoin d'une clef de 14, d'une de 13, d'un tournevis.
Démontage du carburateur :
Dévissez le bouchon se trouvant à l'arrière du carbu ( celui ci étant en montage " inversé ", le bouchon est
positionné à l'avant s'il est monté sur le moteur).
Vous y trouvez un filtre a essence ayant pour rôle d'éviter que des saletés entrent dans le carbu et
bouchent certains conduits. Ce filtre est à changer, il est compris dans le nécessaire de réparation.
Sur cette photo on peut nettement distinguer le plan de joint entre le corps et le couvercle.
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Pour retirer le couvercle, il suffit de dévisser les 6 vis visibles au dessus du carbu.
Une fois celui-ci retiré, on découvre l'intérieur du carbu.
On y voit la cuve avec son flotteur, ses gicleurs, et son venturi.
Attention à ne pas dérégler le flotteur. En effet la partie en cuivre est réglable de façon a ajuster le niveau
de la cuve.
Sous le couvercle, un pointeau a pour rôle de laisser entrer l'essence dans la cuve quand le niveau de celle
ci est bas ( c'est le même principe que pour le réservoir d'un WC… ). Ce pointeau est compris dans le
nécessaire de réparation du carbu, il faut donc le retirer.
Le joint papier est aussi à changer.
Déposez la pompe de reprise sans toucher à l'écrou de réglage ( 4 vis ).
Déposez la vis de richesse et nettoyez la ( ainsi que le conduit dans lequel elle doit être vissée).
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ATTENTION : sur certains carbus dit " inviolables ", cette vis est noyée dans un alésage solidaire au corps.
Elle se trouve toujours au même endroit, c'est à dire à l'avant du carbu ( arrière du moteur ).
Nettoyez les pièces à l'essence une par une. L'idéal étant de pouvoir les sécher à l'air comprimé ensuite.
Soufflez à l'air comprimé vos gicleurs après les avoir eux aussi nettoyés à l'essence.
Votre carbu doit maintenant être propre.
Remontage et changement des pièces vendues avec le kit de réparation :
Vous devez maintenant, remonter vos gicleurs aux bons endroits. Ne serrez pas trop fort, ce sont des
pièces fragiles.
Remontez le pointeau neuf sans oublier son joint torique en cuivre.
Remontez la pompe de reprise avec sa membrane neuve la tige dirigée vers l'extérieur du carbu.
Positionnez le joint papier après l'avoir huilé légèrement et le couvercle.
Serrez les vis.
Montez le carbu sur votre auto.
Il arrive que les choses ne soient pas si simples et qu'on ait recours à des opérations plus importantes.
Enumération de problèmes rencontrés :
Usure des portés de l'axe du papillon d'accélérateur :
Le corps du carburateur a tendance, avec les années à s'user à ce niveau. Cela fosse tous les réglages et
empêche votre Titine de tourner rond. L'opération consiste alors à réaléser ( percer si vous voulez) les
portés sur le corps du carbu et à poser des bagues permettant de faire l'étanchéité et de supprimer le jeu.
Piston de frein de ralentit grippé :
Sur les carburateurs équipés de frein de ralentit (2cv à embrayage centrifuge et 2cv6 a carbu à étages), il
arrive que le piston se grippe. La voiture reste alors accélérée…
Remède : après avoir déposé le piston ( sans faire de rayure), poncez légèrement le corps et le piston. Il
retrouve sa mobilité, et le moteur retrouve son ralentit.
Réglage de la carburation :
Après s'être assuré que l'allumage était réglé correctement ( voir mon article sur la réfection moteur),
procédez au réglage du carburateur.
A l'avant du carbu (à l'arrière part rapport au carbu) se trouve une molette permettant de régler la
richesse du mélange air / essence.
Sur le papillon se trouve une molette réglant la butée du papillon.
Le réglage s'effectue à l'aide de la vis de richesse et non à l'aide le la vis de buté.
Procédure :
Visser la vis de richesse a fond. Puis, la dévisser d'un tour.
Démarrez.
Réglez le ralenti de façon à ce que le moteur tourne le plus rond possible.
Si votre moteur tourne rond, mais trop vite, dévissez la vis de butée. Ainsi, votre régime de ralenti
descend.
Reréglez votre richesse, et ainsi de suite jusqu'à obtenir un régime de ralenti normal.
Votre carbu est alors réglé.
C'est la fin de ce chapitre sur la rénovation d'un carbu.
Pannes rencontrées :
Si votre moteur s'évanouit lorsque vous accélérez :
C'est que la pompe de reprise est mal réglée. Réglez la empiriquement, c'est le meilleur moyen.
La 2cv ne tient pas le ralentit :
Il arrive que le réservoir d'une 2cv n'ayant pas tourné durant des années s'encrasse. Ainsi, de nombreuses
saletés arrive jusqu'au carbu, passent à travers le filtre, et se déposent un peu partout. Déposez votre
gicleur de ralenti, nettoyez le, et c'est repartit. Cela dit, le problème va réapparaître. La solution consiste à
rajouter un filtre a essence avant la pompe ( de façon à se qu'elle ne s'encrasse pas ).
Et pensez toujours avant d'incriminer votre carburateur à contrôler votre avance à l'allumage et l'état du
rupteur et du condensateur.
Note explicative au sujet de la présence des différents gicleurs :
Gicleur de ralenti :
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Réglage du carburateur
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Régler un carburateur.
Pour tirer parti de toute la puissance du moteur de votre 2cv, il faut un
réglage fin de sa carburation.
Un peu de méthode est indispensable… (Si vous vous perdez dans vos
réglages, revenez au réglage standard et recommencez) !!!
La plupart du temps le réglage du carburateur se limite au choix du gicleur
principal, et au réglage des vis de ralenti et de richesse. Si vous ne
souhaitez régler que ces éléments rendez-vous directement aux chapitres
correspondants dans cette page, mais si vous souhaitez vraiment exécuter
un réglage complet, lisez la totalité de cet article…
Nous allons tenter de vous expliquer comment régler votre carburateur du
mieux possible, en apportant des modifications sur les points suivant :
le
le
le
la
niveau de cuve,
gicleur de ralenti,
gicleur principal,
vis de richesse,
la vis de ralenti.
Le réglage d'un carburateur se fait moteur chaud…
Ordre de réglage :
Ralenti.
Niveau de cuve.
Gicleur principal.
Vis de richesse.
1 - Le ralenti.
On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en
permanence, quelle que soit l'ouverture du volet.
Trois pièces ont la plus grande importance :
- La vis de ralenti
- La vis d'air (richesse).
- Le gicleur de ralenti.
En premier lieu, vérifier que lorsque vous lâchez le câble d’accélérateur, le
volet revient bien complètement. Il faut entendre un "Clac "
caractéristique.
Ensuite, démarrer le moteur et tourner la vis de ralenti jusqu'à ce que le
moteur ronronne correctement.
- Si le moteur cogne comme une brute ou fonctionne irrégulièrement, il
faut agir sur la vis d'air.
Plus on tourne la vis dans le sens des aiguilles d'une montre, plus on
diminue l'entrée d'air et donc plus on augmente la richesse du mélange au
ralenti Inversement plus on augmente l'arrivé d'air plus on appauvrit le
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ralenti. Inversement, plus on augmente l arrivé d air plus on appauvrit le
mélange.
-Si le moteur émet le "Beuhh" caractéristique du trou à l'accélération, il
faut serrez progressivement la vis d'air quart de tour par quart de tour.
La valeur moyenne se situe entre un 2 ¾ et un 3 ¼.
En dessous d'un tour à partir de la position fermée, c'est que le gicleur de
ralenti n'est pas adapté. Il se remplace par un modèle jusqu’à 5 points
supérieur jusqu'à la disparition du " Beuhh ".
Inversement, si le moteur cafouille, n'offre pas une montée en régime
régulier sur le premier ¼ de tour et que la vis d'air dépasse les 4 tours il
faut descendre jusqu’à 5 points le gicleur de ralenti jusqu'à la bonne
valeur.
Si ce dernier est trop petit, l'augmentation de la vitesse du moteur
est lente et irrégulière.
Si le gicleur est trop gros, il causera une fumée d'échappement
lourde et un bruit sourd en sortie de pot.
2 - Le niveau de cuve.
La valeur du niveau de cuve donnée dans la RTA est de 18mm moins
1mm pour l’épaisseur du joint =17mm. Il peut être nécessaire de
descendre à 15mm avec joint (donc d’enrichir)… En préparation par
exemple.
Le niveau de cuve se mesure en retournant le carburateur pour mettre en
contact l'ensemble flotteur-pointeau. Mesurez la distance entre le plan de
joint et le centre des flotteurs.
Le réglage se fait en tordant les ou le linguet (situé sur les flotteurs) qui
agit sur le pointeau.
Un niveau de cuve trop bas appauvrira la carburation et inversement un
niveau trop haut l'enrichira.
3 - Le gicleur principal.
C'est une pièce très importante.
Pour savoir si le gicleur principal est le bon, une seule méthode : "le point
fixe".
- Moteur chaud, accélérez à fond pendant 5 à 10 secondes, coupez les gaz
(sans donner de coup de d’accélérateur).
- Démontez les bougies et regardez sa couleur :
Noire et grasse = gicleur trop gros (mélange trop riche).
Marron chocolat = gicleur correct.
Blanc/beige = danger, gicleur trop petit.
Comment trouver le bon gicleur ???
Commencez par monter un gicleur plus gros que celui prévu dans le
manuel (plus 10 points) et procédez par la méthode du point fixe en
descendant la taille des gicleurs par palier.
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g
p p
Pour une bonne lecture, utilisez une bougie qui a déjà "roulée" (mais
propre) et qui prendra la couleur rapidement.
Réglage final de la vis de richesse :
Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.
Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on
va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à
l'ouverture rapide du volet d’accélérateur.
- Le moteur est chaud… Vous accélérer franchement. La montée en
régime doit être instantanée.
- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon
le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche
ou trop pauvre…) de ¼ de tours en ¼ de tour la vis de richesse jusqu'à
sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le
régime se stabilise…
- Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation est trop
pauvre.
- Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la
carburation est trop riche.
Principe de réglages.
En cas de mauvais fonctionnement, les symptômes :
Moteur trop riche.
Accélération médiocre.
Ratés à accélération.
Fume excessivement.
Encrasse la bougie.
Bruit d'échappement grave.
Moteur trop pauvre.
Cognement et ferraillement.
Accélération par à-coups.
Fait comme si il tombait en panne d'essence.
Devient rapidement chaud.
28/12/2008 19:31

combattre les gicleurs bouchés sur un carbu double corps http

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Révision d`un carburateur Solex 32 PBIC : Source : http://traction

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