evolution de la securite routiere en 2013

EVOLUTION DE LA SECURITE ROUTIERE EN 2013 DANS LE DEPARTEMENT DU NORD
Des résultats encourageants au terme des 8 premiers mois de l’année
Depuis le début de l’année 2013, le nombre de morts sur les routes est en recul de 27 % (40 tués
contre 55 un an plus tôt, pour les 8 premiers mois de l’année). Les nombres des accidents et des
blessés évoluent aussi à la baisse (accidents : 1 003 contre 1 147, soit -12,6% - blessés : 1 249
contre 1 424, soit -12,3 %). Le nombre de blessés hospitalisés enregistre une baisse plus
importante de 20,3% (505 contre 634).
Comparaison Janvier-Août 2013 à Janvier-Août 2012
Moyen de locomotion des
Personnes décédées
Piétons
Cyclistes
Cyclomotoristes
Motocyclistes
Automobilistes
Autres*
Total
40
Cumul 8 mois 2013
3
1
4
10
21
1
Cumul 8 mois 2012
11
6
4
5
28
1
55
Variation
-8
-5
0
+5
-7
0
-15
Part 2013 (sur 8 mois)
8%
3%
10%
25%
53%
3%
100%
Part 2012 (sur 8 mois)
20%
11%
7%
9%
51%
2%
100%
Le nombre de tués baisse nettement pour les piétons avec 8 décès de moins. Ils ne représentent
plus que 8 % des tués contre 20 % de janvier à août 2012. Par contre le nombre de tués
motocyclistes augmente. Ils représentent 26 % des tués contre 9 % de janvier à août 2012.
Cependant, le nombre de motocyclistes tués en 2012 a été exceptionnellement bas.
Âge des Personnes
décédées
0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +
Total
Cumul 8 mois 2013
3
10
14
10
3
40
Cumul 8 mois 2012
4
19
12
9
11
55
Variation
-1
-9
+2
+1
-8
-15
Part 2013 (sur 8 mois)
8%
25%
35%
25%
8%
100%
Part 2012 (sur 8 mois)
7%
35%
22%
16%
20%
100%
La tranche d'âge 18-24 ans présente un bilan favorable avec 9 tués de moins par rapport à
janvier-août 2012. Cependant elle représente encore 25 % des tués. Le nombre de tués est en
augmentation pour les 25-44 ans et 45-64 ans. La part des tués augmente également pour ces 2
tranches d'âges.
Comparaison en année glissante Septembre2012-Août 2013 à Septembre 2011-Août 2012
Nombre de personnes tuées par catégorie d'usager
Piétons
Cyclistes
Cyclomotoristes
Motocyclistes
Automobilistes
Autres
Cumul Usagers tués en année
glissante
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Total Évolution
général
Septembre 2012-Août 2013
10
15,2%
3
4,5%
3
4,5%
12
18,2%
36
54,5%
2
3,0%
66
Septembre 2011-Août 2012
16
19,8%
7
8,6%
5
6,2%
9
11,1%
43
53,1%
1
1,2%
81
Différence
-6
-18,5%
-4
-2
+3
-7
+1
-15
Selon le moyen de locomotion, on distingue les motocyclistes avec +3 décès, et une proportion
de tués également en augmentation (11% des victimes contre 18 % sur les 2 périodes
comparées). Les résultats les plus satisfaisants concernent les piétons (-6 tués) et les cyclistes (4 tués).
Point-presse dispositif de différenciation des vitesses autorisées pour les poids lourds et les véhicules légers dans
l’agglomération lilloise – 6/09/2013
1
Nombre de personnes tuées par tranche d'âge
0-17 ans
18-24 ans
25-44 ans
45-64 ans
65 ans et +
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Nombre
Part
Total
général
Évolution
Nombre
Septembre 2012-Août 2013
Septembre 2011-Août 2012
6
5
9,1%
6,2%
14
30
21,2%
37,0%
25
17
37,9%
21,0%
14
14
21,2%
17,3%
7
15
10,6%
18,5%
66
81
-18,5%
Différence
+1
Cumul Usagers tués en année glissante
-16
8
+0
-8
-15
Le nombre de tués âgés entre 18-24 ans a nettement diminué (-16). Toutefois, c'est un chiffre à
relativiser par rapport à la tranche d'âge supérieure de 25 à 44 ans (+8 tués). Surtout en
considérant l'âge de certaines victimes âgées de 25 ou 26 ans, finalement très proches de la
tranche d'âge inférieure.
Le préfet se félicite de ces bons résultats dans la ligne définie par le ministre de l’Intérieur lors de
la réunion du conseil national de la sécurité routière le 29 novembre dernier où il a fixé un objectif
de 2 000 morts en 2020.
Dans le département du Nord, au cours des dix dernières années, le nombre des victimes a été
diminué de moitié, passant de 169 morts en 2002 à 81 en 2001 et 2012.
Le taux de mortalité sur les routes du département est faible puisque le Nord ne représente que
2 % des morts, alors qu’il représente 4 % de la population française et que le trafic routier de
transit étranger est très important.
Une mobilisation permanente des services
Un seul facteur ne peut expliquer cette évolution. La politique de sécurité routière est orientée
vers la prévention, la formation, la dissuasion et la répression, sans compter l’amélioration du
parc de véhicules et des infrastructures.
L’évolution favorable constatée ces dernières années est ainsi le fruit d’une politique volontariste
des services de l’Etat menée en collaboration avec les partenaires publics et associatifs. L’Etat a
signé en avril dernier avec le Conseil général du Nord et les autres grandes collectivités, les
associations de prévention routière et les organismes professionnels, le document général qui
définit les orientations et les actions en matière de prévention et de répression à mettre en œuvre
par l’ensemble des services et partenaires au cours des 5 prochaines années.
En termes de contrôles, les différents forces (sécurité publique, CRS, gendarmerie) sont
présentes sur les routes tout au long de l’année et multiplient les contrôles coordonnés.
Le déploiement de nouveaux types de radars
Parmi toutes les mesures mises en place en matière de sécurité routière, l’installation des radars
automatiques a largement contribué à modifier les comportements des conducteurs et à la baisse
des vitesses moyennes (plus de 10 km/h). C’est celle qui a permis de sauver le plus grand
nombre de vies au cours des dernières années. On estime en effet que les radars sont à l’origine
de 75 % des 36 000 vies épargnées depuis 2002 au niveau national. Les études menées sur
périodes et distances équivalentes, basées sur l'analyse de l'accidentalité avant et après
l'installation des radars automatiques, montrent une baisse de la mortalité sur une zone de 4 km
autour du radar de 63 %.
La modernisation et la diversification des équipements se poursuit avec le déploiement des
radars discriminants et la mise en place des dispositifs de contrôle de la vitesse moyenne.
Point-presse dispositif de différenciation des vitesses autorisées pour les poids lourds et les véhicules légers dans
l’agglomération lilloise – 6/09/2013
2
L’installation de radars discriminants permet de contrôler la
vitesse des véhicules sur plusieurs voies en distinguant les poids
lourds des véhicules légers. Leur installation se poursuit
notamment dans le cadre du contrôle de la décision
d’abaissement de la vitesse des poids lourds dans
l’agglomération lilloise.
Ainsi, en complément des 3 radars discriminants déjà en service
dans le département implantés à Ennetières-en-Weppes sur
l’A25 (sens Lille → Dunkerque - VL 110 km/h / PL 90 km/h) et
Seclin sur l’A1 (sens Lille → Paris - 110/90 et sens Paris → Lille 130/90), l’autoroute A1 a été équipée avec le remplacement des
radars jusqu’alors en place par des radars discriminants, à
Lesquin (sens Lille → Paris - 90/80) et Faches-Thumesnil (sens
Paris → Lille - 90/80) et du radar situé sur la RN41 à Hallenneslez-Haubourdin (sens Lille → La Bassée – 110/80). Ces radars
entreront en service fin septembre.
Fonctionnement du radar discriminant
Le module de mesure de la vitesse est une antenne radar comme dans les radars automatiques
d’ores et déjà installés.
Le module de distinction VL/PL est une antenne radar qui fonctionne par masquage, c’est-à-dire
qu’elle permet de connaître les dimensions du véhicules passant devant l’équipement par
analyse du signal renvoyé.
Le module d’identification de la voie est un télémètre laser de grande précision qui permet de
calculer avec certitude la distance du véhicule en infraction par rapport à l’équipement, et ainsi
d’identifier sa voie de circulation.
Quand une infraction est commise, deux photographies sont prises par le radar qui les transmet
au Centre national de traitement (CNT) de Rennes de façon cryptée. Une première identification
de la plaque minéralogique est réalisée automatiquement et l’infraction est vérifiée par un agent
assermenté du Centre automatisé de constatation des infractions routières (Cacir).
Concernant la discrimination véhicule léger / poids lourd, celle-ci est faite sur la hauteur
(2 mètres) et la longueur du véhicule (8 mètres). Ensuite, c'est un agent assermenté du Cacir qui
fait le classement suivant sur les différentes classes de poids lourds.
Concernant les véhicules de plus de 2 mètres de hauteur mais moins longs que 8 mètres, le
système va d'abord procéder par masquage pour s'apercevoir que le véhicule fait plus de
2 mètres de haut. Le système le considère, dans un premier temps, comme appartenant à la
classe des poids lourds et déclenche un flash. L'appareil prend ensuite une deuxième mesure,
pour calculer, toujours par masquage, la longueur du véhicule flashé. Si celui-ci est inférieur à
Point-presse dispositif de différenciation des vitesses autorisées pour les poids lourds et les véhicules légers dans
l’agglomération lilloise – 6/09/2013
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8 mètres le dispositif n'envoie pas de message d'infraction au Cacir. S'il est supérieur à 8 mètres
le message d’infraction est envoyé et sera analysé par les opérateurs afin de déterminer la
classe de véhicules à laquelle il appartient et s’il y a infraction au regard de la vitesse limite
autorisée.
Par ailleurs, des radars tronçons calculant la vitesse moyenne d’un véhicule entre deux points
vont être mis en service prochainement sur l’A27 (entre les communes de Sainghin en Mélantois
et Baisieux, dans les deux sens de circulation, zones contrôlées à 130 km/h) puis sur l’A25 (entre
les communes de La Chapelle d'Armentières et Ennetières-en-Weppes, zone contrôlée à
110 km/h).
Le lieu de l’infraction est le point de contrôle de sortie. A chaque point de contrôle (en entrée et
en sortie de la section contrôlée), une caméra vidéo, associée à un lecteur automatique de
plaque, prend un cliché de chaque véhicule et relève sa plaque et son heure de passage. Au
point de sortie, une unité de traitement calcule, sur la base de ces informations pour chaque
véhicule, la vitesse moyenne pratiquée sur la section. En cas d'infraction, l'équipement envoie
automatiquement les clichés des véhicules concernés au CNT de Rennes. Les données
correspondant aux véhicules qui ne sont pas en infraction sont détruites.
Ces radars ont pour objectif de lutter contre le comportement dangereux de certains
automobilistes qui freinent au droit d'un radar et ré-accélèrent juste après. Ces dispositifs, en
allongeant la zone d'influence du contrôle, ont pour but d'inciter les usagers à adopter une
conduite responsable et apaisée et à respecter les limitations de vitesse sur l'ensemble de leur
trajet.
Les radars tronçon n’émettent pas de flash lors de la détection des véhicules. Ils ne font pas de
distinction entre les différentes catégories de véhicule.
Comme pour le radar vitesse fixe, une marge de 5 km/h (en dessous de 100 km/h) ou de 5 %
(au-dessus de 100 km/h) est prise en compte, toujours à l'avantage du conducteur. Il est donc
impossible d'être sanctionné pour un excès de vitesse «insignifiant», puisqu'il faut toujours y
ajouter cette marge.
Point-presse dispositif de différenciation des vitesses autorisées pour les poids lourds et les véhicules légers dans
l’agglomération lilloise – 6/09/2013
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