Mise en page 1 - Legend`MotorCycles

Essai
PAR MICHEL COTTEREAU
BSA 750
A70 Lightning
Un éclair trop fugitif
Si les BSA 650 twin sont connues, les 750 qui en dérivent
le sont beaucoup moins. Et pour cause, les rares A70 Lightning
n’ont duré qu’un été, peu avant que la firme ne disparaisse.
Coup d’œil dans le rétro en prenant comme référence
une 650 Spitfire de 1968. Dans tout les cas, les yeux
et les oreilles se régalent.
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Essai
BSA 750 A70 LIGHTNING
Superbe le moyeu-frein
conique avec l’écope
de ventilation,
mais pour l’efficacité,
il fait moins le malin.
Au tournant
des années 70, les pots
saucisson ne sont plus
à la mode.
Si l’emplacement de la clé
de contact sur la colonne
de direction de la 650
Spitfire n’était pas idéal,
que dire de celle
de la A70 en arrière
du cache latéral droit !
Seulement trois ans séparent
les deux motos. Si la base mécanique
est identique, l’esthétique a quant
à elle radicalement évolué.
À
la fin des années 60, aux
États-Unis, la demande
est forte pour des vertical-twins de 750 cm3.
Après Norton et avant
Triumph, BSA cède
donc à la pression et donne jour à une 750
Lightning. Malheureusement, la marque va
être emportée par la crise et seuls 200 exemplaires seront construits, tous réservés au
marché américain.
Avant de nous intéresser de plus près à cette
750 confidentielle, quasi-inconnue en
France, remontons un peu l’histoire des derniers twins BSA en compagnie de la Spitfire
qui nous accompagne également dans ces
pages.
La version “unit” (bloc-moteur) du twin
BSA voit le jour en 1962 quand les A50
(500 cm3) et A65 (650 cm3) prennent la
succession des vieillissantes A7 et A10 à
boîte séparée. Dès l’année suivante, l’appellation Spitfire reprend du service avec –
comme précédemment – une version
Scrambler destinée au marché américain.
Mais, à partir de 1966, ce nom devient
l’apanage de la nouvelle sportive de la marque, la Spitfire Mk2. Dérivée de la Spitfire
Hornet précédente, elle est gavée par une
paire de carburateurs Amal GP, revendique
55 chevaux, et devient le twin de série le
plus rapide… aux dépens d’une certaine
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Bonnie ! John Cooper en fait la démonstration en course de Production, s’adjugeant la
victoire à l’Hutchinson 100 de 1966 au nez
et à la barbe des Triumph Bonneville
“usine”. La BSA devient la machine du moment, aussi bien pour contenter une clientèle américaine avide de performances qu’un
marché européen très friand de café-racers.
Car, avec sa Spitfire, BSA est également
l’une des premières marques à proposer en
standard les “goodies” qui font fureur chez
les accessoiristes : réservoir polyester et selle
à dosseret en tête.
En 1967, la Spitfire Mk3 se civilise pourtant
en renonçant à ses carburateurs GP au profit de Monobloc puis de Concentric qui rendent la machine plus utilisable au quotidien,
plus facile à démarrer et plus régulière dans
son fonctionnement à faible allure. Un an
plus tard, toujours équipée de Concentric,
la Mk4 fait un pas de plus dans cette voie en
adoptant un rapport volumétrique revu à la
baisse (9 à1 au lieu de 10 à 1). Mais elle hérite parallèlement, comme les Triumph, d’un
tambour double-came de 203 mm de loin
supérieur au 190 mm précédent, sans parler
de rupteurs indépendants pour chaque cylindre et d’améliorations apportées à sa lubrification.
L’histoire en marche
Quoi qu’il en soit, en 1968, le règne du vertical-twin sportif touche à sa fin. Les deuxtemps lui taillent des croupières, Honda
planche sur une quatre-cylindres et le
LES NUMÉROS DE SÉRIE
Toutes les BSA A70 ont été
fabriquées durant l’été 1971
(65 en juin, 101 en juillet
et 36 en août) pour un total
exact de 202 exemplaires.
Elles ont ensuite été
commercialisées comme des
modèles 1972.
La grande majorité
des machines a été expédiée
au distributeur américain
de Baltimore, sur la côte Est,
et une vingtaine environ
au distributeur
de Duarte,
sur la côte
californienne.
On peut identifier
et dater une A70
à l’aide du
numéro moteur
gravé sur son carter-moteur
côté gauche.
A70L correspond
à la désignation du modèle
(L pour Lightning),
G signifie juin, H juillet,
J août, et la lettre E
suivante correspond
à l’année de fabrication
(1971).
Les compteurs Smiths
bien écartés, du chrome
en veux-tu en voilà,
de quoi flatter l’ego
du possesseur de
cette superbe machine.
Essai
BSA 750 A70 LIGHTNING
cessaires à l’homologation sont assemblés
durant l’été 1971 mais, la crise précipitant
l’entreprise vers le gouffre, les 3 000 unités
prévues ensuite annuellement ne verront jamais le jour.
Le parfum des sixties
Aujourd’hui, c’est l’un de ces 200 exemplaires (202 pour être précis), récemment rapatrié des Ets. Baxter dans l’Iowa par
Legend’Motorcycles, qui est mis à notre disposition. À ses côtés trône la dernière version de la Spitfire (la Mk4, si vous avez bien
suivi !) pour mieux juger du chemin parcouru durant les trois ans qui séparent ces
deux machines.
Non contente d’être la version la plus performante du twin BSA, la Spitfire est aussi –
cet avis n’engage que moi – la plus belle…
Surtout en configuration Export comme ici.
Si le petit réservoir de 8,5 l (une réponse de
la marque de Birmingham au réservoir “peanut” des Harley Sportster) n’a pas la capacité idéale pour une virée grand-tourisme, il
se montre en revanche particulièrement
groupe BSA-Triumph lui-même dévoile en
avril une 750 trois-cylindres, nouvelle arme
pour contrer ses rivales nipponnes. Victime
de la concurrence interne de ce nouveau
haut de gamme, la 650 Spitfire disparaît
donc après 471 exemplaires commercialisés
durant cette ultime année de production.
Le centre de recherches du groupe tend alors
à standardiser les productions BSA et
Triumph et l’équipe d’Amberslade Hall dévoile en novembre 1970 une nouvelle partie-cycle commune aux twins des deux
marques. Le bicylindre BSA se retrouve logé
dans un cadre double-berceau prétendument deux fois plus rigide et 25 % plus léger que le précédent, et dont l’épine dorsale
et le tube de selle font office de réservoir
d’huile (2,8 l). Doté également d’une esthétique totalement revue, ce twin BSA axé
new-look est commercialisé pour 1971 en
trois versions : la Thunderbolt, la Lightning
et la Firebird Scrambler. Si la première est
équipée d’un seul carburateur, les deux autres bénéficient de deux carbus.
Peu apprécié à sa sortie, il n’a malheureusement guère le temps de convaincre puisque
la marque BSA disparaît fin 1972, totalement absorbée par Triumph.
Dans l’intervalle, BSA décline quand même
(à la demande de l’importateur américain)
une version 750 de sa Lightning afin d’offrir
une alternative valable aux Harley, Norton
Atlas et autres Triumph boostées en 750. En
fait, la marque souhaite avant tout satisfaire
sa clientèle de flat-track auprès de laquelle le
twin BSA était déjà populaire en 650 aux
mains de pilotes comme Dave Aldana, Dick
Mann ou Jim Race. Les 200 exemplaires né-
La 650 Spitfire fut
en son temps un des twins
les plus rapides du marché,
même que son tambour
avant était plus efficace
que le moyeu conique
de la A70 qui allait suivre.
agréable à l’œil dans sa finition bicolore, et
il met merveilleusement en valeur la mécanique. Avec ses pots “saucisson” et sa selle
dosseret, la Spit’ représente l’archétype de
l’anglaise des sixties telle qu’on en rêve.
Une fois en selle, on retrouve d’ailleurs la
position traditionnelle du twin britannique
bon teint, pieds relativement en avant et
buste droit. C’est encore plus vrai avec le
grand guidon US dont les branches viennent au-devant du pilote. Pas vraiment ce
que l’on attend d’une version super sportive,
m’enfin…
Beaucoup moins caractérielle depuis qu’elle
a renoncé aux Amal GP, cette Spit’ s’avère
facile à démarrer, même en selle, avec son
kick bien démultiplié. À chaud, il suffit de
tourner la clef sur la colonne de direction, à
l’avant du réservoir, et de peser sur le kick
pour être récompensé très vite par le grondement grave du twin.
Sélecteur à droite, première en bas. L’embrayage se révèle très progressif et la boîte
douce et précise. Le couple du moteur se manifeste immédiatement, mais on sent vite
que l’on est en présence d’une mécanique
“poussée”. Sous 3 000 tr/min, le moteur cliquette à la reprise et il ne faut pas hésiter à
ouvrir franchement pour profiter pleinement de son tempérament.
Moteur joueur
Quand les vibrations se manifestent trop
franchement, c’est qu’il est temps de monter
un rapport ! Sur le dernier des quatre, la vitesse de croisière “confortable” s’établit naturellement autour de 100 km/h. Mais, à
cette allure, une pression sur le sélecteur
pour sélectionner la trois, une rotation de la
poignée de gaz… Et c’est reparti pour un
tour de manège !
La partie-cycle est maniable et prévisible.
Avec le frein de direction à peine serré, la
tenue de cap ne pose aucun souci, en ligne
droite comme en virage. La machine se bascule sur l’angle avec facilité, presque trop à
faible allure. Côté gauche, la garde au sol limitée par la béquille centrale ne tarde pas à
réfréner les ardeurs d’un pilote enthousiaste.
Malgré des amortisseurs plutôt fermes, le
confort reste très convenable et le freinage
J’AIME
La rareté
Le couple moteur
Le look seventies
J’AIME PAS
Le frein avant limite
Le dessin de selle
Tendance à chauffer
Si la 650 est très légèrement
course courte, la 750
est franchement longue
course, ce qui induit
une nette différence
de comportement moteur.
24 motolégende N° 227
N° 227 motolégende 25
“
La Spitfire fut un temps
plus performante que
la Triumph Bonneville.
Petit réservoir
rondouillard, selle
à dosseret, moteur plein
de vie, la A65 Spitfire
de 1968 a toute la panoplie
de l’anglaise sportive
des années 60.
”
rassurant avec ce beau double-came… Sans
prétendre à l’efficacité d’un disque. Mais
bon, on ne va pas se mentir, vous l’achèteriez d’abord pour son look, pas vrai ?!
Question look justement, l’A65 Lightning
1971 n’a pas fait l’unanimité à sa sortie.
L’A70 lui est rigoureusement identique, aux
stickers et à la couleur du cadre près. L’A65L
1971 avait un cadre gris (noir en 1972) tandis que toutes les A70 ont été livrées avec un
cadre noir. Bref, avec le recul du temps, je la
trouve pourtant superbe, cette Lightning.
Une jolie fourche style Ceriani sans soufflets
pour l’alourdir, de beaux moyeux coniques,
des lignes plus “tendues” sans rien de carica-
tural… Pour moi, BSA a su parfaitement négocier le virage des années 70 en renouvelant l’esthétique de sa machine. Il n’y a guère
que la selle dont on peut discuter le dessin.
De même, on a souvent reproché à ce cadre
sa hauteur. Personnellement, je m’y suis senti
de suite très à l’aise. Est-ce parce que je mesure plus d’1,80 m ? J’ai trouvé la position très
naturelle, moins typée que celle de la Spit’.
Gros couple
Comme sa sœur aînée, la 750 démarre sans
se faire prier, quasiment toujours au premier
coup de kick, et elle tient un ralenti impec-
DU 650 AU 750
Pour obtenir 100 cm3 de plus, l’usine a choisi
de conserver le même alésage (75 mm) et
d’augmenter sensiblement la course du
bicylindre (de 74 à 85 mm). On passe ainsi
d’un moteur très légèrement super-carré
à une mécanique typée longue-course.
Le couple est privilégié par rapport
à la puissance à haut régime, comme
le démontre le fait que l’A70 est restée fidèle
à des carburateurs Amal de 30 mm
de diamètre (montés avec des gicleurs
plus gros), au bénéfice des mi-régimes.
Extérieurement, rien ne distingue un moteur
d’A65 Lightning de son homologue en 750,
mais à l’intérieur, l’A70 bénéficie
d’une vingtaine de composants spécifiques.
Le carter-moteur et tout l’embiellage bien
sûr, mais aussi une paire de pistons avec
calotte en dôme pour porter la compression
à 9,5 à 1, et une pompe à huile revue
pour assurer 30 % de débit en plus.
La partie-cycle reste en revanche totalement
identique à celle de la Lightning 650…
Aux stickers près.
L’A70 avait
bien des atouts
pour assurer avec
succès la suite des 650,
sauf qu’elle ne fut
produite que l’espace
d’un été, un an avant
le naufrage de BSA.
En apparence,
le twin d’une A65
est identique à celui
d’une A70, sauf que
ce dernier a
une vingtaine
de pièces différentes,
dont le vilebrequin
et les pistons.
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Essai
BSA 750 A70 LIGHTNING
LEGEND’MOTORCYCLES
À une vingtaine de kilomètres au
nord de Tours, Yves Delamare
dirige depuis 2008 la société
Legend’Motorcycles. Il a obtenu
l’importation exclusive pour la
France et la Belgique d’anglaises
“classiques” en provenance de
chez Baxter, un gros revendeur
de motos et de pièces situé dans
l’Iowa (USA) qui a célébré en août
ses 30 ans d’expérience. En direct
de ses ateliers, Yves rapatrie
annuellement une bonne
quarantaine de machines, toutes
révisées et dans un état
de conservation exceptionnel,
la plupart très peu kilométrées.
Triumph Bonneville et Norton
Commando forment évidemment
le gros de la troupe, mais
il s’y mêle également bon nombre
de modèles beaucoup plus
confidentiels sous nos cieux
tels des Triumph Hurricane,
des Royal Enfield Interceptor,
des Norton P11, une redoutable
Triumph T150 Turbo (made
in USA, bien sûr !) ou encore
les BSA A65 Spitfire et A70
Lightning qui figurent
dans ces pages.
Bref, une petite visite s’impose,
soit de ses locaux (sur rendezvous), soit de son site en ligne.
Site : www.legendmotorcycles.fr
Tél. 06 07 98 41 40.
cable. À chaud, il faut seulement veiller à
ouvrir suffisamment les gaz pour ventiler le
bestiau. L’embrayage et la boîte affichent la
même douceur. La première vitesse s’enclenche sans un craquement. Côté moteur, le
surcroît de couple apporté par les 100 cm3
supplémentaires s’avère en revanche d’emblée assez réjouissant. Dès 2 500, la machine
répond franchement et la mener dans la
plage 2 500-4 500 est un vrai régal. À 4 000
tr/min, elle affiche 65 mph (100 km/h) en
toute décontraction à son compteur Smiths.
Facile à vivre, plein partout, le twin permet
de tout enrouler sur le dernier rapport, sans
même y penser, tout en profitant de reprises
très énergiques. Globalement, ses performances sont identiques à celle de la sportive
Spitfire, le coffre en prime ! Et si je m’attendais à un niveau de vibrations impressionnant, il n’en est rien. Le twin commence
toujours à vibrer vers 5 000 tours, mais pas
plus qu’avant. Est-ce à cause du guidon
monté souple ou d’un équilibrage soigné de
l’équipage mobile ?
Quant aux échappements, la forme a changé
mais le bruit demeure, plus sourd encore.
Comme une ultime ode à la liberté avant la
castration subie durant les années 70.
Impériale en virages serrés comme lorsque
les courbes s’élargissent, cette Lightning m’a
semblé plus facile, plus neutre que la Spitfire, et plus spacieuse, plus confortable. Finalement, il est très bien ce “nouveau”
cadre ! Son seul problème tient au mauvais
refroidissement de l’huile qu’il contient. En
été, la machine surchauffe facilement.
Le freinage, enfin, sans être vraiment mauvais, est en retrait du précédent sauf sous la
pluie où ce tambour à moyeu conique se fait
remarquer par son étanchéité.
Pour faire court, l’A70 est à mes yeux un
twin très réussi. J’ai même lu qu’en dirttrack, il avait fait preuve d’une grande fiabilité durant la saison 73. De quoi
définitivement regretter qu’il n’y en ait pas
aujourd’hui davantage en circulation. ■
Un grand merci à Yves de Legend’Motorcycles pour la
mise à disposition des deux machines et la bonne journée passée en sa compagnie, ainsi qu’à Myriam et à Richard pour leur sympathique participation à cet essai.
FICHE
TECHNIQUE
MODÈLE
BSA A65 SPITFIRE MK4 1968
BSA A70 LIGHTNING 1972
MOTEUR
ARCHITECTURE
DISTRIBUTION
CYLINDRÉE
ALÉSAGE X COURSE
RAPPORT VOLUMÉTRIQUE
PUISSANCE MAXI
ALLUMAGE
ALIMENTATION
GRAISSAGE
TRANSMISSION PRIMAIRE
EMBRAYAGE
BOITE DE VITESSES
TRANSMISSION SECONDAIRE
●● Bloc-moteur bicylindre en ligne transversal quatre-temps
●● Soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs
● 654 cm3
● 750,6 cm3
● 75 x 74 mm
● 75 x 85 mm
● 9à1
● 9,5 à 1
● 53 ch à 6 900 tr/min
● NC
● Batterie-bobine
● Électronique
●● 2 carburateurs Amal Concentric Ø 30 mm
●● Sous pression par carter sec
●● Chaîne Triplex
●● Multidisque dans l’huile
●● 4 rapports au pied droit
●● Chaîne à l’air libre
PARTIE-CYCLE
CADRE
SUSPENSION AV. / AR.
FREIN AV. / AR.
PNEU AV. / AR.
CAPACITÉ ESSENCE
POIDS TOUS PLEINS FAITS
VITESSE MAXIMALE
COTE ACTUELLE
DANS MOTO LÉGENDE N°
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●● Double-berceau tubulaire en acier formant réservoir d’huile
●● Fourche télescopique hydraulique / oscillante à 2 combinés
●● Tambour double-came Ø 203 mm / tambour simple-came Ø 178 mm
● 3.25 x 19 / 3.50 x 18
● 3.25 x 19 / 4.00 x 18
● 8,5 l
● 11,3 l
● 191 kg
● 181 kg
● 170 km/h
● Env. 170 km/h
● 5 000 à 9 000 € selon l’état
● 8 000 à 14 000 € selon l’état
●● 43, 54, 62, 116, 119, 130, 143, 182, 206, HS LVM, HS 09 et HS 11