Le marché français des entrepôts logistiques

LES FOCUS DE DEVELOPPEMENT CONSTRUCTION
Le marché français
des entrepôts logistiques
Espace Gallieni - 150 rue Gallieni - 92100 BOULOGNE-BILLANCOURT - France
Tél : 33 01 46 03 59 59 - Fax : 33 01 46 03 16 03
Développement Construction - Reproduction interdite
Maison Individuelle 2010
www.developpement-construction.com
0
Le marché français des entrepôts logistiques
Logiques de redéploiement géographique et de structuration de l’offre
Principales caractéristiques du marché des entrepôts logistiques

La construction neuve d’entrepôts logistiques a représenté un marché de près de 3 millions m² commencés
en 2008. Sur la base d’un coût au m² se situant autour de 350 € HT -hors foncier- en base 2008, ce marché
peut raisonnablement être évalué à 1-1,1 milliard € HT.

Depuis 1980, plus de 107,75 millions de m² d’entrepôts ont été construits en France.
Sachant qu’avant cette date, il se construisait très peu d’unités de grande taille(> 10 000 m²), que beaucoup
étaient intégrées à des sites industriels (mais l’externalisation des fonctions logistiques par les industriels est
venue modifié cela) et enfin, que la grande distribution -qui a une influence importante sur l’orientation du
marché logistique- n’a véritablement pris son envol qu’au milieu des années 80, ce cumul des mises en
chantier sur près d’une trentaine d’années approche très probablement d’assez près la réalité du parc
actuel des entrepôts logistiques en France.
Evolution des mises en chantier de bâtiments logistiques
> 107,75 millions m² construits depuis 1980 jusqu'à fin 2007
6 500 000
6 000 000
5 500 000
5 000 000
4 500 000
4 000 000
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
1980
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
82
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
Unité : m² de surfaces – Source : Sitadel

Depuis 1980, le parc des entrepôts logistiques a gagné plus de 3,8 millions de m² en moyenne par an. Mais
si l’on découpe ces 28 années en plusieurs périodes : 1980-1986, 1987-1990, 1991-1998, 1999-2007, force
est de constater que la période récente est moins créatrice de surfaces que les périodes précédentes.
En effet, au cours des 8 dernières années, de 1999 à 2007, les mises en chantier se sont établies autour de
2,83 millions m² en moyenne annuelle, descendant même à 2,63 millions m² à partir de 2003, contre près de
4 millions m² respectivement sur les périodes 1980-1986 et 1991-1998. Cela équivaut en moyenne à
environ 1 million m² de surfaces commencées en moins par an (on exclut ici la comparaison avec la
période 1985-1990, que l’on peut qualifier d’exceptionnelle).

Le marché des entrepôts logistiques s’est majoritairement développé en France sur un axe NordSud, avec pour aire logistique majeure la région francilienne. Cet axe logistique a pour caractéristique
de concentrer des territoires industriels, fortement urbains et métropolitains. Les autres pôles régionaux
d’importance sont l’Ouest du territoire, le Sud-Ouest, l’Alsace (interface avec les pays d’Europe de l’Est) et
l’arc méditerranéen (zone de forte croissance démographique bénéficiant, qui plus est, d’une position
stratégique sur l’ensemble des pays du bassin méditerranéen).
Développement Construction

Si l’Ile de France, premier pôle logistique de France, n’a rien perdu de son attractivité ces dernières
années, se prévalant même d’une croissance amplifiée des implantations nouvelles d’entrepôts logistiques
sur la période récente, le Nord-Pas de Calais, pour sa part, demeure un pôle logistique incontournable, mais
se caractérisant par une perte de dynamisme de la construction de bâtiments logistiques, particulièrement
perceptible au cours des 5 dernières années. La période récente a par ailleurs vu s’accroître l’attactivité
logistique des régions Centre et Bourgogne, où la construction de surfaces dédiée à cette activité s’est
avérée très tonique.

La part des petites surfaces diminue constamment depuis la fin des années 90, au profit des grandes
surfaces. Au sein du parc le plus récent (< 5 ans), la surface créée totalisée par les entrepôts de grande
taille (> 10 000 m²) est largement supérieure à celle totalisée par les bâtiments de petite taille (< 500 m²), ce
qui n’était pas le cas 10-15 ans auparavant.

Le marché est animé par 4 grandes catégories d’acteurs :
. les promoteurs-développeurs (dont certaines filiales d’investisseurs ou encore développeursgestionnaires, voire investisseurs-développeurs -gestionnaires). Parmi les plus actifs et les plus importants
sur le territoire français, il faut citer : PROLOGIS, PARCOLOG, CONCERTO (filiale d’Affine), GAZELEY
(filiale d’Asda Wal-Mart), PRD, Nexity-GEPRIM.
L’entrée en scène des promoteurs-développeurs sur le marché des entrepôts logistiques est relativement
récente. Il y a une quinzaine d’années, ils étaient certes présents sur ce marché mais n’étaient alors à
l’origine que de 14 % du volume de production annuel moyen. Désormais, ils concentrent de l’ordre de 31 à
32 % des mises en chantier annuelles de bâtiments logistiques, soit une contribution en valeur relative qui a
plus que doublé en 15 ans). Ils sont particulièrement actifs sur le format des entrepôts logistiques d’une taille
supérieure à 5 000 m² ;
. les investisseurs, dont l’entrée sur ce marché est aussi relativement récente.
Grâce à un apport important de capitaux dans l’immobilier logistique, ils ont véritablement contribué au
mouvement d’industrialisation de la production d’entrepôts logistiques : accélération du cycle de
construction, stabilisation des process et des bonnes pratiques, standardisation du produit. Les investisseurs
ont en effet investi de manière privilégiée dans des entrepôts logistiques de "Classe A" répondant à un
ensemble de normes économiques et réglementaires (hauteur utile importante -supérieure à 10 mètresprofondeur de 100 mètres, aménagement sprinklers, résistance au sol de 5 tonnes/m², ratio d’une porte pour
1 000 m², cellules de 4 000 à 6 500 m² avec coupe-feu, aire de manœuvre d'une profondeur supérieure à 27
mètres, surface d’entreposage allant de 10 000 m² à 100 000 m²).
A noter que le patrimoine des investisseurs en immobilier logistique représenterait de l’ordre de 15 millions
m² loués à des prestataires logistiques et chargeurs (source : Oblog/Afilog) ;
. les prestataires logistiques (transporteurs et logisticiens purs) qui sont détenteurs d’un patrimoine en
propre (8,6 millions m² selon Oblog/Afilog) mais n’investissent pratiquement plus dans des actifs immobiliers
logistiques. Ils optent pour la solution locative.
Nombre d’entre eux, par le parc loué ou détenu en propre, se réclament d’une présence France entière qui
relève davantage de la logique de réseau et de couverture, que de l’accompagnement de tel ou tel client sur
un projet de "Supply Chain" spécifique ;
. les chargeurs distributeurs et industriels
Contrairement aux industriels, les distributeurs se situent davantage dans une logique de couverture du
territoire et de présence sur les bassins de consommation. La gestion de leurs chaînes logistiques est donc
traditionnellement plus décentralisée et consommatrice d'espace.
Les distributeurs sont les chargeurs les plus actifs en matière de mises en chantier. En effet, alors qu’une
part variable de leur parc immobilier peut être externalisée, ceux-ci conservent généralement la maîtrise
d’ouvrage en compte propre, pour une partie de leurs bâtiments car ils ont tout intérêt à mettre en œuvre des
surfaces logistiques adaptées à leurs besoins en termes d’utilisation et de localisation. Les industriels, pour
leur part, ont fait le choix de l’externalisation de tout ou partie de leur logistique et, à ce titre, ont opté
massivement pour la location.
Développement Construction
Répartition du parc par classe d’âge
Tranche d’âge
Surface cumulée de 1980 à 2007
< 11 000 000
10,2 %
env. 14 550 000
13,5 %
10 à 14 ans
> 17 650 000
16,4 %
14 à 20 ans
< 32 100 000
29,8 %
64 600 000 m²
21 à 30 ans
< 32 500 000
30,1 %
59,9%
> 107 750 000 m²
100 %
100 %
< 5 ans
< 15 ans
16 à 30 ans
5 à 9 ans
Ensemble
43 200 000 m²
40,1 %
Base : Cumul des mises en chantier de 1994 à 2007 / Source : Sitadel
Géographie régionale de la construction neuve d’entrepôts logistiques sur
la période de long terme

Au cours des 15 dernières années, plus des 3/4 de la construction d’entrepôts logistiques en France,
se sont trouvés concentrés dans 11 régions.
Chacune de ces régions se caractérise, sur la période, par une construction annuelle moyenne supérieure à
150 000 m² et allant jusqu’à plus de 530 000 m² commencés pour la seule région francilienne.

55 % de ce volume de production (et plus de 40 % de la construction nationale d’entrepôts logistiques
sur cette période), s’est trouvé concentré sur un axe majeur Nord-Sud (Lille-Paris-Dijon-Lyon-Marseille).
Le pôle logistique francilien est incontestablement le plus important de France : il concentre 40-42 %
des surfaces créées sur l’axe Nord-Sud au cours des 15 dernières années (et 17-18 % des mises en
chantier nationales depuis 1994).

L’implantation d’entrepôts logistiques neufs s’est également concentrée sur deux autres pôles logistiques
bien identifiés : le pôle Sud-Sud-Ouest constitué des régions Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et
ème
Aquitaine (cette dernière se plaçant au 3
rang des régions les plus créatrices de surfaces d’entrepôts au
cours des 15 dernières années), et le pôle Ouest constitué des régions Pays-de la Loire et Bretagne.
Ces deux pôles ont totalisé respectivement 16 % et 12 % de la construction nationale d’entrepôts logistiques
des 15 dernières années.
11 régions
75,4 %
des surfaces créées
32 625 000 m²
Axe Nord-Sud
Pôle Sud-Sud Ouest
Pôle Ouest
Centre
16 %
41,4 %
> 12 %
6%
24,6 %
Développement Construction
Evolutions à attendre dans le secteur logistique et impact sur l’offre
immobilière de bâtiments logistiques
Sur fond de mondialisation toujours plus accentuée des échanges intercontinentaux du commerce et de l’industrie
avec multiplication concomittante des flux de marchandises, la recherche incessante de la performance à moindre
coût, combinée à la responsabilité environnementale croissante des acteurs de la logistique (chargeurs et
prestataires) devraient constituer des facteurs déterminants de l’évolution du marché des entrepôts logistiques à
court- moyen terme.
Les évolutions attendues vont nécessairement contribuer à faire émerger de nouveaux territoires de
développement logistique, tout en participant à l’amélioration qualitative de l’offre.
Elles sont de 4 ordres :
. plus de massification et de mutualisation des opérations logistiques et construction de parcs dédiés,
. la construction croissante de bâtiments durables (démarche HQE),
. l’utilisation accrue de modes de transport alternatifs à la route : réseau ferré, transport maritime et fluvial,
. le développement renforcé de la logistique urbaine en réponse à la forte croissance pressentie du ecommerce,
La mutualisation logistique et la massification des flux
L’optique de réduction des coûts logistiques et le développement durable –diminution des nuisances provoquées
par le transport routier de marchandises- incitent les acteurs du secteur à adopter une démarche mutualisée des
opérations logistiques.
Cette démarche de partenariat correspond à la mutualisation des entrepôts et du transport de plusieurs industriels
(grandes entreprises ou PME) localisés dans une même région et ne possédant pas les volumes suffisants pour
alimenter l’ensemble des entrepôts d’un grand distributeur à la fréquence souhaitée.
La mutualisation permet ainsi de réduire les coûts de transport vers les plateformes de redistribution ou les
magasins en optimisant le taux de remplissage des camions et les tournées. Elle permet également de réduire
l’impact du transport et les émissions de CO² sur l’environnement.
Cette rationalisation est basée sur une collaboration tripartite industriels-prestataire logistique-distributeur.
Cette organisation devrait favoriser le développement de parcs logistiques dédiés et faciliter très certainement
le recours au mode ferroviaire. En effet, les entrepôts non isolés, implantés dans des zones d’activités plus ou
moins spécialisées dans la logistique favorisent non seulement les collaborations, mais contribuent également, par
la massification spatiale des flux, à l’utilisation de modes alternatifs à la route par un raccordement direct sur le
réseau des infrastructures ferrovières, portuaires, voire fluviales.
Le développement de parcs logistiques contribue, en outre, à une amélioration qualitative de l’offre
d’entrepôts logistiques, car ces parcs dédiés constituent des ensembles cohérents le plus souvent conçus dans
le respect des normes environnementales (construction durable des bâtiments, aménagement paysager,
organisation de la desserte domicile-travail pour le personnel, mise à disposition d’équipement communs-centres
de vie-restaurants inter-entreprises évitant la multiplication des trajets en voiture).
La construction de bâtiments durables
Ayant saisi toute l’importance et l’enjeu du développement durable pour la profession logistique, AFILOG
(association regroupant les métiers de la logistique) a travaillé à l’élaboration d’une Charte Développement Durable
définissant les règles de bonne conduite en matière de construction et d’exploitation des bâtiments logistiques.
Cette charte a contribué à bâtir le premier référenciel de certification "plate-forme logistique durable".
Les professionnels de la logistique se livrent actuellement au test et à la validation de ce référentiel à travers la
réalisation de 19 opérations pilotes en France, engagées soit dans l’application de la charte Afilog, soit dans la
mise en œuvre de la démarche HQE.
La charte Afilog et le référentiel de certification deviendront demain la référence logistique durable de toute la
profession.
Développement Construction
L’utilisation croissante de modes de transport alternatifs à la route
La mondialisation des marchés et la délocalisation de la production française vers les pays de l’Est ou d’Asie, ont
d’importantes conséquences pour le développement de la logistique portuaire.
La France, avec ses multiples "portes d’entrée maritimes", offre une situation géographique particulièrement
propice au développement maritime, et par voie de conséquence à la logistique portuaire.
Si le développement de zones logistiques portuaires en France ne s’est enclenché que récemment, aux alentours
de 2004, le mouvement va inéluctablement se poursuivre, porté par le développement du trafic maritime mais
également par le choix des acteurs (chargeurs et logisticiens) de se tourner vers des alternatives crédibles et
souhaitables au transport routier dans une logique de développement durable.
Marchés encore émergents il y a peu, Le Havre, Dunkerque, Boulogne, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire,
Bordeaux, vont constituer des zones de fort développement logistique à court-moyen terme.
Le fluvial tente également de s'affirmer dans la chaîne logistique portuaire. Le mouvement a été amorcé à
partir de 2003 avec la réalisation de la plate-forme tri-modale (rail-route-voie d’eau) et logistique "Delta 3" de
Dourges dans le Pas de Calais, aux abords du canal de la Haute-Deûle. Celle-ci est destinée à accueillir des
entrepôts intercontinentaux (330 000 m² d’entrepôts) pour la massification en amont des ports maritimes de
l’Europe.
Afin de répondre à une demande accrue en entrepôts logistiques sur la plate-forme Delta 3, le syndicat mixte pour
la plate-forme multimodale de Dourges a décidé récemment d’étendre le site. Cette extension porte sur 115
hectares adjacents au site actuel et vise à accueillir plusieurs bâtiments représentant un total de 230 000 m² de
surfaces logistiques. Les premières tranches auront normalement été livrées dès fin 2008.
Les projets de logistique portuaire sur les bassins de la Seine, du Rhin, de la Moselle, du Nord ou de Rhône-Saône
sont aujourd’hui nombreux et suscitent un regain d’intérêt de la part des chargeurs, des industriels et distributeurs,
et plus largement de l’ensemble des autorités concernées.
Le plus important est sans conteste le projet Canal Seine-Nord Europe, dont le début des travaux est prévu pour
2009, avec achèvement en 2013-2014.
Maillon central de la liaison européenne Seine-Escaut, le canal à grand gabarit (54 mètres) Seine-Nord Europe
devrait relier, sur 106 km, l’Oise (à Compiègne) au canal Dunkerque-Escaut (près de Cambrai). Les grands ports
maritimes du Havre, de Rouen, de Dunkerque, Zeebrugge, Anvers et Rotterdam seront ainsi raccordés. La liaison
facilitera la montée en charge de la plate-forme multimodale de Dourges et bénéficiera au port de Dunkerque en
prolongeant l'actuel canal Dunkerque-Escaut.
Il s’agit d’un projet aux enjeux nationaux et européens s’inscrivant dans une perspective de développement
durable. Quatre plates-formes tri-modales logistiques et industrielles (fleuve, route, ferroviaire) localisées sur
quatre sites différents (Cambrai-Marquion, Perrone, Nesle et Noyon) seront construites le long du canal.
L’utilisation "d’autoroutes ferroviaires" se pose comme un autre mode alternatif à la route, mais le retard de
la France est important en la matière et ce, bien que le développement du ferroutage (transport combiné rail-route)
ait toujours fait l'objet de déclarations de volonté politique.
Le ferroutage permet de transporter des caisses mobiles ou des conteneurs (acheminés avant et après le transport
ferroviaire par des camions ou d'autres modes), des remorques ou semi-remorques (acheminées avant et/ou après
par des tracteurs routiers) et des camions (sur des trains spécialement équipés de wagons articulés et surbaissés
à cette fin).
Souvent évoqué comme une réponse à la pollution des transports et à la congestion du système routier, le
ferroutage ne représente dans la réalité qu’une part infime des transports.
Le ferroutage existe aujourd’hui sur 175 km entre Aiton (Savoie) et Turin (Italie) et sur 1 000 km entre Perpignan et
le Grand Duché du Luxembourg (ouverte en septembre 2007, cette autoroute ferroviaire constitue la plus longue
ligne de ferroutage européenne).
La construction d’une troisième autoroute ferroviaire, "Atlantique Eco Fret" est à l’étude.
Le « e-commerce » et le développement de la logistique de proximité
La forte croissance du commerce en ligne (une croissance annuelle de 20 %), qui est amenée à se poursuivre et à
s’intensifier sur le court-moyen terme, génère de nouvelles demandes dans le secteur de la logistique.
Le développement du e-commerce repose en grande partie sur la capacité des e-commerçants à proposer des
délais très courts de livraison des marchandises. Or en zone urbaine, l’acheminement des marchandises est
problématique, car la circulation est de plus en plus difficile. La question de l’acheminement des marchandises
impose donc de trouver des solutions efficaces et complémentaires aux grands entrepôts localisés dans des
zones logistiques excentrées.
Cela se traduit par un besoin accru de bâtiments de messagerie de distribution urbaine. Il s’agit ici de
logistique du dernier kilomètre. Situés en proche périphérie des villes, ces nouveaux formats n’ont pas de
Développement Construction
vocation de stockage. Les produits y transitent pour être acheminés dans un délai très court vers le
consommateur.
Développement Construction
Face à cette évolution, le prestataire logistique est contraint d’adapter son offre immobilière en s’appuyant sur des
quais de messagerie, car l’entrepôt logistique n’est pas une réponse satisfaisante à la logistique urbaine.
Les quais de messagerie sont de vrais bâtiments standardisés d’une surface s’échelonnant de 3 000 à 7 000 m²
avec 2 aires de manœuvre de 35 mètres de profondeur de chaque côté, une hauteur de poutre de 6 mètres et un
nombre élevé de portes de quais. Le pourcentage de bureaux est supérieur à celui d’un entrepôt classique (15 à
20 % de la surface des quais) pour subvenir à des besoins plus importants en termes d’emplois. Au niveau
technique, le bâtiment n’est pas soumis à autorisation d’exploiter (autorisation soumise à la DRIRE) puisqu’il n’a
pas vocation à stocker les marchandises et ne comporte pas de système de sprinklage (protection incendie). Enfin,
les bâtiments ont un fort niveau de sécurité compte tenu de la valeur des produits qui y transitent.
En résumé, parallèlement à la création de zones logistiques correspondant à de vastes territoires et permettant de
diffuser les produits à grande échelle (en réponse à la modialisation des échanges et à la délocalisation de la
production) le développement croissant du commerce en ligne va favoriser la construction de plates-formes
d’éclatement (messageries) à proximité des centres urbains.
Développement Construction