VTR1000SP1 - Pagesperso

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VTR1000SP1
■ PARTICULARITES TECHNIQUES
CHASSIS
NOUVELLES CARACTERISTIQUES
ELECTRICITE
• Cadre aluminium double poutre de type
• Nouvelle batterie MF
Diamond.
• Fourche avant inversée (Ø 50 mm)
• Bougies Iridium
• Tableau de bord digital
• Bras oscillant de type Yagura.
• Frein à double disque avant Ø 320 mm
SYSTEME D’ALIMENTATION
MOTEUR
• Système Pgm-FI avec 2 injecteurs/cyl.
• Plus puissant et plus compact
• Nouveau type d’injecteur
(détails page suivante)
• Pression de carburant plus élevée
• Système d’Admission d’Air Directe
(‘DAIS’).
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■ MOTEUR
NOUVELLES CARACTERISTIQUES
• Basé sur le moteur de la VTR1000F, mais
complètement redessiné.
(points de fixation moteur différents)
• Plus court que le moteur de la VTR1000F
=> Empattement plus court*
*Note:
Les radiateurs étant fixés latéralement,
cela permet de diminuer l’empattement.
• Plus de puissance et de performances de
compétition grâce à:
- Des chemises de cylindres en composite
aluminium
- Des frottements de pistons faibles
- Arbres à cames entraînés par cascade de
pignons
- Lubrification se fait par le centre du
vilebrequin
• Autres éléments dérivés de la compétition :
- Couvercle d’embrayage séparé
- Boîte de vitesses à rapports serrés
Plusieurs kits HRC seront disponibles:
BOTH SIDES SHORTER
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CYLINDRES
• Chemises de cylindres moulées en
aluminium composite
• Plus gros alésage de la gamme Honda :
Ø100 mm
=> Meilleure dissipation de la chaleur et
plus léger.
PISTONS
• Le rapport de compression est passé de
9,4 => 10,8.
=>Il est recommandé d’utiliser une
essence à indice octane élevé (> 95 RON)
• Pour réduire les frottements, le piston est
enduit du traitement ‘Lube-coat”.
• Comme sur la CBR600F, la partie
supérieure de la culasse a un angle de 6°,
pour que le moteur soit plus court et
génére légèrement plus de puissance.
• Contrairement à la CBR600F, les supports des arbres à cames sont vissés
perpendiculairement à la surface ...
6°
CULASSE
6°
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JOINT DE CULASSE
• Utilisant seulement 4 vis de serrage, le
joint de culasse a été redessiné pour
mieux résister aux pressions de
combustion extrêment fortes.
=> Cela permet d’utiliser les kits HRC.
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SYSTEME DE LUBRIFICATION
• Une première dans les moteurs à coussinets, l’alimentation en huile du vilebrequin se
fait par le centre de l’arbre:
PRESSION D’HUILE:
VIS AVEC PAS A GAUCHE!
4 kg/cm2
Lubrification du vilebrequin se fait en son
centre
Avantage:
lA FORCE CENTRIFUGE ACCENTUE
LA CIRCULATION DE L’HUILE.
=> MOINS DE PRESSION NECESSAIRE
(5,4 => 4 kg/cm2)
=> POMPE A HUILE PLUS PETITE
=> MOINS DE PERTE DE PUISSANCE
• Le refroidissement et la lubrification des pistons se font par
injection d’huile.
.
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VILEBREQUIN
• L’huile pour les paliers du vilebrequin passe
par le côté droit du vilebrequin.
• Diamètre du maneton Ø46 mm.
(3mm plus gros que celui de la VTR1000F)
MECANISME D’ENTRAINEMENT DE L’ARBRE A CAMES
• Les arbres à cames sont entraînés par des
cascades de 3 pignons pour une précision
parfaite.
• Les cascades avant et arrière ne sont pas
interchangeables.
• Des pignons de rattrapage de jeu sont
utilisés pour diminuer le bruit et obtenir la plus haute précision de calage.
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EMBRAYAGE
• L’embrayage a été complètement redessiné
pour la VTR1000SP:
- Disque de friction Ø +10mm
- Force des ressorts +35kg.f
- Nombre des disques de friction : 10 =>
7 pièces
• Aucun ressort anti-à coups n’est utilisé
BOITE DE VITESSES
• Les pignons ne sont pas interchangeables, sauf pour M-2.
• Les crabots des pignons 1-> 4ème sont “taillés légèrement en
queue d’aronde” pour éviter ‘que les pignons ne se décrochent’ lors
d’une utilisation sévère.
MECANISME DE DEMARRAGE
• Le PIGNON DU DEMARREUR, dont les pignons sont
connectés par un embrayage multidisques, est situé entre
le démarreur et le pignon mené du démarreur et agit
comme limiteur de couple ce qui protège le mécanisme.
• Il peut s’avérer nécessaire de contrôler le couple de
glissement de cet embrayage.
Pour cela, des outils spéciaux sont indiqués dans le
manuel d’atelier.
•Dû au PIGNON DE DEMARRAGE, le
PIGNON MENE DE DEMARREUR (sur le
volant moteur de l’alternateur) n’a pas
besoin d’un amortisseur supplémentaire.
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CARTERS MOTEUR
• Le filtre à huile est désormais situé dans
le carter inférieur, au lieu du carter d’huile.
• Du liquide d’étanchéité est utilisé pour le
couvercle droit.
COUVERCLES LATERAUX
• L’embrayage est accessible par un
couvercle d’embrayage en MAGNESIUM.
• Le couvercle de l’alternateur a été
modifié pour s’adapter à la nouvelle conception du système de démarrage et des
cascades de pignons.
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■ ELECTRICITE
INSTRUMENTS
• La VTR1000SP1 a un nouvel affichage
digital avec un compte-tours analogique DEL,
identique à celui du tout nouveau S2000.
• La liaison avec le reste de la moto se fait par un seul connecteur
à l’arrière du tableau de bord.
PHARES
• A la place des traditionnelles ampoules H4 (60/55W),
la VTR-SP utilise une paire d’ampoules H7 (2x55W).
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BATTERIE
• Toute nouvelle batterie MF sur cette VTR.
=> Ce qui veut dire que cette batterie a été posée en
usine et remplie avec de l’acide.
Vous trouverez des informations supplémentaires
dans le chapitre spécial de ce manuel et le CD #2.
ALTERNATEUR
• Même si la masse d’inertie du rotor de l’alternateur est deux fois plus légère par rapport
à la VTR1000F, la puissance a été augmentée de 329 => 448 W pour faire face à
l’augmentation électrique du système Pgm-FI.
SYSTEME D’ALLUMAGE
• Chaque cylindre a une bobine séparée
alimentée par l’unité du convertisseur CDI qui
reçoit des impulsions de déclenchement de
l’UCE.
• Six cartes différentes sont mémorisées pour
s’adapter au calage de l’allumage pour
chaque rapport. (voir schéma)
• Des bougies en Iridium sont utilisées pour
réduire le risque de raté à l’allumage. Voir le
chapitre spécial de ce manuel et le CD#2.
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SYSTEME PGM-FI
• Le système Pgm-FI utilise un tout nouveau type
d’injecteur.
Voir le chapitre spécial et le CD #2 pour plus
d’informations.
CORPS DU PAPILLON
• Le corps de papillon pour les deux cylindres est régroupé en un seul bloc.
• Un connecteur relie les capteurs intégrés (THP et MAP) ainsi que les quatre injecteurs
au faisceau.
• Deux injecteurs par cylindre sont utilisés
pour optimiser l’injection de carburant.
• L’alésage du papillon Ø a été augmenté :
48 => 54 mm
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CONTRÔLE DE L’ADMISSION D’AIR
• Un volet d’admission se trouve à l’avant de
la colonne de direction.
• Il est contrôlé par un solénoide électrique
par l’unité Pgm-FI selon les données des
capteurs THP and PCP. (Charge & Régime
moteur)
Note:
Le position du conduit d’admission sur l’avant de la
colonne de direction, a permis d’augmenter de 5%
l’efficacité d’admission en comparaison des entrées
réparties de part et d’autre du carénage.
Cette configuration donne également plus de liberté
pour le positionnement du guidon pour la course.
(Schéma voir page suivante)
Solenoid
• Le volet d’admission se ferme à moitié:
Régime moteur < 4900 et THP > 40°.
• Le schéma ci-dessous montre cette
situation.
CLOSED
DEPISTAGE DES PANNES
• Voir le chapitre spécial dans ce manuel (et leCD#2), ainsi que les posters pour le
dépistage des pannes pour chaque nouveau
modèle:
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■ CHASSIS
N O U V E L L E S
CARACTERISTIQUES
• Cadre en aluminium double poutre de type
Diamond .
• Fourche avant inversée (Ø 50 mm)
• Bras oscillant renforcé de type Yagura.
• Frein à double disque Ø 330 mm
CADRE & BRAS OSCILLANT
• Comme le cadre principal, le cadre inférieur arrière est
également en aluminium ’anodisé’.
• Le bras oscillant est installé sur un Pivot Commun du
cadre et des carters moteur. La construction VTR1000Fsans
pivot est moins adaptée pour une utilisation lors des courses
super-bike que la VTR-SP...
• La colonne de direction moulée, agit comme un conduit
d’admission directe autour de la colonne de direction.
• Le conduit en plastique agit comme un support, ce qui
permet de gagner du poids…
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FOURCHE AVANT
• Inversée à cartouche
Tubes coulissants: Ø 43 mm
Tubes extérieurs: Ø 50 mm
• Réglage de l’amortisseur de compression externe
Réglage de la détente
Réglage de la précharge
du ressort
43 mm
REGLAGE DE LA
COMPRESSION
CBR900RR
NOUVEAUX OUTILS
SPECIAUX:
1. Outil de pose du joint Ø 43
07YMD-MCF0100
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NOUVEAUX OUTILS SPECIAUX:
2. Support de cartouche de fourche
07YMB-MCF0100
* Comment les utiliser ?
Les flèches indiquent l’endroit
pour insérer cet outil afin de
maintenir la cartouche quand on
la desserre.
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FIXATION MOTEUR
• Le système de fixation est identique à celui des machines super-sport CBR600F et
CBR1100XX: Le moteur est d’abord tiré contre le côté droit du cadre, le jeu est alors
comblé par des vis de réglage puis bloqué par les contre-écrous.
• La procédure détaillée est dans le manuel d’atelier.
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FIXATION DU BRAS OSCILLANT
• Même si ce système n’est pas nouveau:
Un système de réglage sur chaque côté du bras
oscillant s’occupe du centrage.
• La procédure détaillée est
dans le manuel d’atelier.
.
FREINS
• Disques avant: Ø 330 mm.
• Les points de fixation ont été conçus pour
permettre
le montage de différents systèmes de
freinage en course
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NOUVEAUX OUTILS SPECIAUX
1. Accessoire 40 X 42
07746-0010900
Nécessaire pour le remplacement du roulement à aiguilles du
côté gauche du bras oscillant.
2. Accessoires 25 X 38.5
07YMD-MCJ0100
Nécessaire pour le remplacement des deux roulements à billes
du côté droit du bras oscillant.
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