interopérabilité des systèmes billettiques dans les

EVOLUTION
DES TRANSPORTS
COLLECTIFS
URBAINS
EIBSd
L : interopérabilité des systèmes
Transports,
Billettique,
1 nteropérabi 1 ité,
billettiques dans les transports
Projets.
publics
par Gilles de CHANTÉRAC, SNCF
La volonté
d'intermodalité
du
des
monde
transports
particulière
dans
de la billettique.
1. De
la billettique
From
les
conduit
débats
à la billettique,
" ticketing
systems
collection systems
Le mot billettique
aujourd'hui
sur
partagée
la SNCF
ou
"
utilisé pour dési-
tous
à occuper
l'interopérabilité
" to " fare
est indifféremment
par
les
une
dans
les
acteurs
place
domaines
comme celle de la carte " grand voyageurs " de la SNCF
offerte aux clients Grandes Lignes les plus fidèles est de
ce type. Billettique se traduit ici plutôt par " ticketing "
- Toute l'information
est dans la carte. Selon le cas, un
" miroir " destiné à gérer la sécurité peut exister ou non
gner tous les modes de gestion de l'information
destinés
à remplacer un " billet ". Dans la pratique, on peut dis-
dans le système. Celui-ci
tinguer deux modes fondamentaux de gestion :
- L'information
est au sol, et la carte porte les identi-
gestion clientèle ou à tout le " back-office " de l'entreprise. La carte est l'objet porteur de valeur. Tel est le cas de
porte par contre toujours
certain nombre d'informations
un
agrégées destinées à la
fiants du client ou du " dossier voyage ". La carte, seule,
la billettique
ne donne aucune information
tralisés sont mal adaptés au nombre de clients et d'opéra-
sur les achats ou réserva-
des transports régionaux. Les systèmes cen-
tions effectués par le client. Elle n'est pas en elle-même
tions de vente et de validation
porteuse de valeur.
On peut en imaginer
re off-line
l'application
à tous les systèmes de
quotidiennes
nature pour être embarqués
dans les véhicules
réservation, ferrés, aériens, spectacles etc. Ces applications trouvent leur aboutissement dans le " ticketless ",
souci de disponibilité
lorsque l'accès est suffisamment
filtré pour éviter la
remise d'un quelconque reçu au client. Les chemins de
traduit plutôt ici par " fare collection
fer n'en sont pas au ticketless,
que se focalise la réflexion
mais une application
et au caractè-
de beaucoup des appareils, qu'ils le soient par
ou de sécurité lorsqu'ils
tis sur le terrain sans surveillance
ce type d'applications
ou par
sont répar-
possible. Billettique
se
system ". C'est sur
adapté aux billettiques
régionales
sur l'interopérabilité.
SYNOPSIS
'Dans ! e domaine de la billettique, qui désigne les méthodes
o In ticketing systems intended to replace paper tickets, infor-
destinées à remplacer les billets dans le domaine des trans-
mation may either be stored directly on a smart card, or in a
central system with the card used solely for identification.
ports, l'information peut être stockée sur la carte ou " au so ! ",
la carte servant alors uniquement d'identifiant.
oThe requirements for interoperability, or the ability to link dif-
- Uinteropérabilité, qui se définit comme la coexistence trans-
ferent ticketing systems together seamlessly, are seen diffe-
parente de différents systèmes de billetterie, est envisagée
différemment que l'on se place du point de vue du client, de
rently by passengers, operators and designers.
l'exploitant ou de la technique.
o Désormais, des réflexions s'engagent aussi sur les perspectives d'ouverture à d'autres applications du transport : stationnement et péage routier.
REE
,NI ,
T,,i) 200)
68
1
1
o Additional applications in parking and motorway toll payment systems are also being studied.
L'interopérabilité
2.
des systèmes
L : interopérabilité selon
trois
billettiques
L'UTP l') a entrepris il y a quelques mois la rédaction
d'un document fonctionnel commun sur la billettique,
destiné à nourrir les projets dans le cadre d'une charte
d'interopérabilité
billettique diffusée par la DTT (2). Ce
travail, qui est en phase d'aboutissement (début 2000),
donne de l'interopérabilité les
éléments de définition suivants :
" L'interopérabilité d'un système de billetterie ou
de
est la coexistence transparente
de différents
systèmes de billetterie. On s'en approche d'une part en
développant la faculté pour un client
de pouvoir accéder
à différents services de transport, gérés
par différents
exploitahts, avec le même support
de titres de transport,
d'autre part en laissant la possibilité pour un transporteur de diffuser chacun
les transports
L'interopérabilité
points
de vue
billettique
dans
de ses titres sur différents
publics
de bassin de déplacement
La notion de bassin de déplacement
se traduit dans
l'idéal par l'existence
d'une communauté
tarifaire,
visible par le client à travers des tarifs multimodaux.
Elle répond en général
bien aux besoins du segment
principal de la clientèle des transports publics. C'est également à ce niveau qu'on peut espérer sans doute le plus
facilement
d'augmenter
l'attractivité
vis-à-vis de la
clientèle occasionnelle.
C'est cette multimodalité
tarifaire
qui justifie
la billet-
tique et elle ne se conçoit pas sans l'interopérabilité
de
bassin. La puissance de calcul permet de traiter les problèmes sans aboutir aux solutions réductrices de nivellement tarifaire ou de juxtaposition obligatoire.
Sa mise en place sera la plus facile, car elle regroupe les
partenaires locaux habituels.
sup-
ports. Au niveau technique, cela correspond à une indé-
L'interopérabilité
peudance entre le titre et le support sur lequel il peut
être inscrit. "
Ce niveau d'interopérabilité
permet au client d'utiliser sa
même carte sur deux bassins de déplacement, correspondants par exemple à son bassin de domicile et à son bas-
L'interopérabilité
bancaire, l'interopérabilité
des systèmes téléphoniques, la compatibilité
des logiciels de
façon générale nous ont amené à parler d'interopérabilité
comme d'une chose naturelle, à la fois pour le client et
pour leurs prestataires de services,
comme une évidence technique.
ouvertes aujourd'hui
par les cartes
renforcent encore cette impression de
et à la considérer
Les perspectives
multi-applicatives
facilité.
Peut-être est-ce pour cette raison que les débats se sont
pendant plusieurs années concentrés sur les choix techniques, et en particulier sur celui de la meilleure technologie de transmission sans contact. Les débats techniques
ont ainsi longtemps escamoté les débats fonctionnels qui
apparaissent
aujourd'hui
en pleine
construction de chaque projet.
La définition ci-dessus introduit
tiels de l'interopérabilité.
2.1
lumière
dans la
les trois aspects essen-
du client en matière d'intermodalité
l'lIe
de France représente
par exemple
65000 voya-
geurs/jour. Le traitement des relations interurbaines entre
ces deux bassins peut selon le cas, et selon leur type, être
prévu ou non. Les abonnements forfaitaires sur une origine/destination
grandes lignes SNCF poseront sans
doute peu de problèmes de principe.
En revanche,
le traitement
de la billettique
grandes
lignes complète (billet et réservations)
sur une carte
interbassin n'est pas envisagée par la SNCF, faute surtout d'une visibilité claire sur la façon d'offrir au client
un accès facile aux données sur la réservation et au
contrôleur les outils adaptés. Dans un cas comme dans
des trans-
ports urbains et régionaux ne se limite bien entendu pas à
l'interopérabilité
des cartes billettiques.
Inversement,
considérer l'interopérabilité
billettique comme une offre
commerciale conduit à identifier les segments de clientèle, avec le double objectif de répondre aux besoins de
chacun d'eux et d'améliorer
l'attractivité
globale des
transports
en commun, ce dernier objectif
pouvant
conduire à cibler les efforts sur les segments d'utilisateurs aujourd'hui
les plus occasionnels. On peut ainsi
définir différents niveaux fonctionnels et géographiques
de l'interopérabilité.
(1)Uniondestransports
publics.
2 D [rection des Transports Terrestres.
(travail, études).
Cette interopérabilité
apparaîtra rapidement indispensable autour des grandes agglomérations. Le trafic domicile-travail
quotidien entre le grand bassin parisien et
l'autre, l'adaptation du réseau de vente sera par contre
sans doute lourde à gérer.
Le point de vue du client
L'attente
sin d'activité
inter-bassins
L'interopérabilité
nationale
L'interopérabilité
globale ne pourra être perçue par la
clientèle comme un progrès que si elle reste simple d'utilisation. Les procédures de la souscription de la carte, d'habilitation auprès de chacun des sites, de renouvellement ou
d'après-vente apparaissent au stade actuel complexes à
concevoir en raison des mécanismes de compensation
financière et de contrôles sécuritaires qui les conditionnent.
" Une gamme de cartes permettrait à un client d'utiliser
tous les transports en commun de France (ou d'Europe),
et réciproquement dans laquelle chaque titre de chaque
opérateur pourrait être contenu sur chaque support, permettrait de toucher tous les Français susceptibles de
l'utiliser un jour.
"
REE 1
REE 1
.Juin
2000
- ïi
EVOLUTION DES TRANSPORTS COLLEE
standardisée, la description
normalisée.
i
".-..
(pré-débit)
22 Le
conho
émi.ssi.on
émtsston
· c chargement
ment
1
I
1
`
Accepter l'interopérabilité,
c'est accepter de mettre en
commun certaines informations et certains processus. La
carre.spon'ance
télébillettique ayant des conséquences sur les processus
financiers et commerciaux
oblige les opérateurs et les
autorités organisatrices à monter un projet complexe touchant à des sujets stratégiques.
SUIVICLfENT sUtV
SUtV !! FLUX
FLUX
- *marketin SUtVt VENTES,.éPer<ttio compensatio
1. Evénements de la vie d'une carte.
Cette définition de l'interopérabilité
globale est l'objectif
cible fixé par la charte billettique établie par la DTT. La
construction
de l'interopérabilité
globale se fera donc
certainement
par étapes. Il n'en demeure pas moins
nécessaire d'en définir au plus tôt les contours qui
esquissent l'enveloppe
fédératrice
avec laquelle
applications locales doivent se préparer à s'interfacer.
Il ne s'agit pas d'exposer ici tous les avantages pour les
clients et pour les transporteurs
des cartes porteuses
d'une réserve d'argent ou d'un porte monnaie électronique (PME).
On se contentera de dire de façon synthétique
qu'elles
permettent au client de prendre son billet et de le payer
en une seule opération, que ce soit auprès d'un agent du
transporteur ou sur un automate.
Il faut par contre souligner que les cartes à réserve d'argent (dites aussi porte-monnaie privatif) limitent par nature l'interopérabilité
à l'ensemble des partenaires émetteurs de cette carte. Il s'agit donc au départ d'une facilité
limitée aux bassins de transport. L'extension à l'interopérabilité interbassins nécessitera autant d'accords de compensation et trouvera sans doute vite ses limites.
La SNCF au contraire, et avec elle un certain nombre d'acteurs du transport et de l'industrie, voit dans le rapprochement de la billettique avec le porte monnaie électronique
bancaire, une offre d'interopérabilité
accrue. Le haut
niveau de sécurité nécessaire contre la fraude doit en effet
s'appuyer sur une clef d'accès nationale, problématique
identique à celle du porte monnaie électronique bancaire.
Sous couvert de l'utilisation
de l'application
PME, il
sera donc possible de permettre l'achat et la mémorisation d'un seul titre de transport (ou de plusieurs identiques entre eux) en dehors du ou des bassins de déplacement de base.
de l'objectif
d'interopérabilité
globale
répond aux besoins de la majorité de la clientèle. Elle a
le mérite de ne nécessiter aucune gestion de compensation entre les transporteurs, et de pouvoir être facilement
REE
.,,,6
Juin2000
La figure 1 illustre, dans le cas de la télébillettique fonctionnant en pré-débit, les différents sujets qui se présentent au long de la vie de la carte : sécurité, partage de la
connaissance de la clientèle, établissement des réseaux
de vente, tarification,
partage des recettes, règles de
confidentialité.
La confidentialité
les
L'apport des porte monnaie électroniques bancaires
en
matière d'interopérabilité
Cette limitation
point de vue des exploitants
La gestion communautaire
tion ;
s vpltatiDn
'selectton,
SUIVICARTES
SUIVICARTES
sécurité
unté
d'un titre de transport étant
La confidentialité
est un sujet particulièrement difficile.
Il conduit à définir, parmi les données de la carte, celles
qui sont accessibles par tous et celles dont l'accès est
limité et dans quelles conditions. Le souhait de confidentialité a beau être partagé par tous, il se heurte à plusieurs
difficultés.
Fonctionnellement,
la confidentialité
doit ménager suffisamment de possibilités
de renseigner le client sur le
contenu de sa carte sans l'obliger à aller d'un transporteur à l'autre. Elle doit permettre le renouvellement dans
les mêmes conditions. Elle doit permettre aux agents de
contrôle un accès suffisant à l'exercice de leur fonction y
compris dans les déplacements multimodaux
; elle doit
permettre l'effacement des billets et abonnements périmés d'un autre transporteur lorsque la carte arrive à saturation de mémoire.
Pour les clients eux-mêmes, elle complique les démarches
pour obtenir des renseignements sur le contenu de leur
carte, que ce soit sur un appareil simple personnel, sur les
bornes d'information, ou auprès des personnels d'accueil,
de contrôle ou de vente des transporteurs.
Techniquement,
la confidentialité
peut se traduire par
une variété des traitements de décodage ; elle entraîne
des échanges supplémentaires carte/système pour sa gestion. Elle est donc facteur de coût sur la carte, sur le système, et peut être facteur d'allongement
transaction.
2.3 Le
de la durée de la
point de vue technique
L'interopérabilité
technique ne s'obtient pas seulement
par la carte mais par l'ensemble du système. Au niveau
de l'utilisation,
on peut illustrer
sommairement
les
conditions à réunir pour exploiter simultanément
plusieurs cartes. La même analyse doit être faite pour les
fonctions de back-office.
-
Dans la transmission
sans contact de proximité
utili-
sée, la carte dialogue par radio avec un " coupleur " dont
le champ d'antenne fournit l'alimentation
de la carte. La
fréquence est normalisée, mais il existe deux types (A et
B) normalisés de modulation radio du dialogue. Les coupleurs sont mixtes, et peuvent donc en théorie dialoguer
avec toutes les cartes. Encore conviendra-t-il de s'assurer
que la transition s'effectue correctement lorsque deux
cartes de types de modulation différents se trouvent dans
le champ de la même antenne.
Les ordres élémentaires du dialogue sont également normalisés. Le premier ordre émis par le coupleur permet
d'identifier le type de la carte.
- Après l'identification
du type de carte, le système
doit s'adapter
au logiciel
de la carte. Ce logiciel
com-
prend la gestion de la sécurité, la structure des fichiers, et
éventuellement des " macro-commandes " qui accélèrent
le dialogue et dont le principe n'est pas interdit par la
normalisation
puisqu'elles
pourraient
être remplacées
par des suites de commandes élémentaires normalisées
(lire, écrire, effacer...).
D'où l'intérêt d'avoir des cartes de la même " famille logicielle ". L'adaptation sera plus simple et le tronc commun
logiciel sera plus important.
- En plus de l'identification
ce qui suppose que les transporteurs qui les ont émises se
les soient échangées ou qu'ils aient convenu d'utiliser les
mêmes.
Techniquement, les clefs sont stockées dans des modules
de sécurité (SAM pour Security Access Module)
semblables aux cartes SIM des téléphones portables. Les
coupleurs pourront porter plusieurs SAM, et chaque
SAM pourra éventuellement
porter plusieurs jeux de
clefs.
Mais l'échange de SAM entre communautés émettrices
différentes restera à chaque fois une décision de coopération. La solution consisterait à faire porter une clef nationale billettique par certaines cartes et à la faire porter par
tous les terminaux
qui dialoguent
avec les cartes.
Comme déjà indiqué,
l'application
porte-monnaie
L'actualité récente a montré combien cette question des
clefs était sensible. Il ne faut néanmoins pas perdre de
vue que hélas il y a des moyens beaucoup plus simples
de prendre les transports sans payer que dc fabriquer de
fausses cartes à puces sans contact : c'est tout simplement de voyager sans billet ! Par rapport aux billetteries
existantes, les cartes à puce constituent
du type de carte, le cou-
pleur doit rechercher la référence de l'émetteur
de l'autorité organisatrice).
(codage
En effet, dans un même type de carte, chaque émetteur
aura encore pu choisir une façon différente de coder certaines données. C'est ce qu'on appelle des " instanciations " différentes (par exemple, l'un aura décidé que
élec-
tronique peut être l'opportunité de le faire en s'appuyant
sur la clef unique nationale monétique du PME.
en revanche une
technique beaucoup plus résistante à la falsification.
- Les cartes étant multi-applicatives,
chaque gestionnaire d'application
peut enfin assurer la confidentialité
de son application vis-à-vis des autres gestionnaires de la
carte soit en soumettant leur accès à la présentation
d'une autre clé qui lui est personnelle, soit en les cryptant à sa façon.
l'adresse du porteur est constituée de son code postal,
l'autre se sera contenté du département).
Les travaux de
Au sein de l'application
normalisation visent à leur standardisation. Les études en
cours y contribuent dans le cadre de la charte " billet-
transporteurs, ceci n'est pas possible pour les données multimodales au sein d'une même communauté tarifaire.
tique " qui réunit la DTT, le STP, le GART et les transporteurs réunis au sein de l'UTP, mais il restera sans
doute toujours la nécessité et même la volonté de variations locales : la " carte orange " restera francilienne, et
le " Rhône Pass " ne sera jamais breton. Le système doit
donc être capable de gérer les tables de transformation
des instanciations des données que l'on veut pouvoir utiliser dans les niveaux supérieurs du logiciel.
billettique, il peut en être de même
pour chaque contrat de transport. Par convention entre les
Les conventions entre opérateurs dépendront sans doute
des lieux, voire des produits.
Vers
des
solutions
logiciel conçu par la SNCF et la RATP et porté sur la
carte CD97 " utilise par exemple 3 clefs différentes pour
On aura compris à ce stade qu'il ne s'agit pas seulement
de rendre interopérable des cartes, mais bien des applications complètes et complexes. On comprend aussi que la
volonté d'être capable d'accepter des cartes interopérables ne fera pas obstacle à la mise en service de produits plus simples non interopérables destinés à couvrir
les besoins mono ou multimodaux les plus simples à des
conditions de prix plus abordables (aujourd'hui
tes prix
du marché commencent autour de 15FF (2,5 Euros) pour
les cartes à microprocesseur, tandis qu'on pourra bientôt
trouver à moins de 5FF des cartes à logique câblée à
fonctionnalités très réduites.
l'application billettique selon qu'il s'agit d'une opération
de personnalisation,
de distribution
ou de validation).
Ces clefs doivent être connues du coupleur et de la carte,
* CD 97 = cartedéplacement,
conçueen 1997sur labasede spécifications
établiesparla SNCFet la RATP
LacarteCD97a servien particulier
auxexpérimentationsbillettiquesmenéesen lie de France
Ces trois niveaux
rendent
le dialogue
techniquement
possible. Il ne reste alors plus qu'à savoir quel degré de
partage d'information
auront choisi les partenaires émetteurs des différentes cartes :
- L'accès aux différentes données de la carte est verrouillé
par des clefs destinées à garantir
la sécurité des
transactions et à lutter contre la fraude informatique
(le
REE
N' (,
ILII, 2000 1 7 1
a
LES
De
nombreux
certains
projets
des
plus
Lexpérimentation
sont
en
avancés
induite par la billettique
permettant
l'appropriation
de la billettique multimodale par l'ensemble des acteurs du
système, en portant une attention particulière :
- pour les abonnés,
à la consigne
du
geste de validation systématique
- pour les occasionnels, à l'attractivité
de la carte multimodale.
Lexpérimentation
phase laboratoire
est composée d'une
et d'une phase site.
de la
Mars 2000 : démarrage
l'expérimentation.
de la phase
(durée
4
Objectif : validation et enrichissement
des résultats de la phase laboratoire
pour les métiers et appréciation de l'acceptabilité client (notamment de la validation systématique pour les abonnés).
L'expérimentation
Stradivarius
Le projet Stradivarius (Strada Gaudi
Drive Marius Eurobus) consiste à expérimenter,
dans l'agglomération
marseillaise, deux dispositifs visant à valoriser l'usage des transports collectifs :
effectif
de la réalisation
des marchés industriels)
- Mise en place de l'organisation
août 99 à mi-janvier
· Installations
à mi-février
: le
ment de la multimodalité et
de l'intégration tarifaire avec les autres réseaux,
grâce à la mise en place de la carte à
puce, et de nouveaux services clients.
Lhorizon de déploiement du projet est la
fin 2001.
He-de-France
essais sur sites : mi-janvier
2000.
en service
marche
- Exploitation
complète
à blanc :
: à partir
de
début octobre 2000.
Evaluation en parallèle.
Remise du Bilan : rentrée 2001
Le projet Tours-) ndoe-et-Loire
En 1997, le Conseil Général d'Indre
et
Loire a lancé l'étude
d'un Schéma
Départemental
des transports.
La
conception routière se base sur un projet
totalement
intermodal
basé en grande
partie sur des rabattements
des cars
départementaux
sur des gares TER. Ce
schéma a été voté en décembre 98.
Parallèlement,
des
ont été créés entre
teur urbain d'abord,
Général, ainsi qu'un
zonale.
Le projet billettique est combiné au projet de revitalisation
des gares et à l'extension des dispositifs de contrôle automatique.
: de mi-
2000.
tarifs multimodaux
la SNCF et l'opérapuis avec le Conseil
projet de tarification
Ces réflexions tarifaires ont également
permis d'avancer concrètement
vers la
mise en place d'un système billettique
commun
aux
exploitants
du
Département,
de l'opérateur
urbain de
Tours et de la SNCF. Aujourd'hui,
l'ensemble des acteurs s'oriente
vers la
mise en oeuvre d'un système billettique
En proposant d'améliorer
la multi/intermodalité par la mise en place d'un système billettique-monétique.
interopérable.
Il s'inscrit dans le projet
européen
CONCERT, qui rassemble
8 villes européennes autour d'un objectif commun :
1
ici
Le calendrier est le suivant :
- Démarrage
En améliorant la diffusion des informations relatives aux déplacements
tous
modes dans l'agglomération.
REE
N' (,
2UO)
citer
Sous l'égide du STP, il concerne l'évolution de la billetterie magnétique actuelle
vers une carte à puce. Les opérateurs
impliqués
sont la SNCF, l'ADATRIF,
l'APTR et la RATP
avril/mai 2000.
de l'expérimentation.
Objectif : expertise Interface Homme
Machine, étude des tâches, ajustement
des procédures, impact métier. Mise en
oeuvre : maquette composée d'équipements techniques normalisés qui permet de tester les agents vendeurs,
contrôleurs,
conducteurs
sur l'ensemble de la chaîne du voyage (durée :
3 mois).
site de
mois).
peut
Lexpérimentation
vise à tester les fonctionnalités
du support
carte à puce
contact/sans contact et la perception des
clients en termes de valeur ajoutée.
- Mise
-
On
Le projet
-
1998 : démarrage
France.
Transports de Marseille, la SNCF et l'Etat
(représenté
par le préfet de la région
Provence-A ! pes-Côte d'Azur).
(notification
25/02/99.
Octobre
en
Les signataires du protocole Stradivarius
sont : le Conseil Général
des Bouchesdu-Rhône, la Ville de Marseille, la communauté
de villes
du Garlaban,
Huveaune et Sainte-Baume, la Régie des
Elle se déroule pour la phase site sur
l'axe TER Rennes Saint Malo et pour la
partie transport urbain sur 4 lignes de
bus dont une ligne d'approche urbaine
(multimodalité
alternative) et une ligne
urbaine en correspondance
(multimodalité de chaînage).
phase laboratoire
développement
la gestion de la demande de déplacements au moyen d'outils télématiques.
de Rennes
les éléments
de
:
Lexpérimentation
a pour objectif :
'D'étudier
l'évolution
des métiers
. De définir
cours
PROJETS
L : objectif du projet billettique est de promouvoir l'utilisation
des Transports
Collectifs
sur
l'ensemble
du
Département
37 puis sur la Région
Centre, en s'appuyant sur le développe-
Le passage à la télébillettique
se déroulera en 2 étapes. La lère étape concerne
le passage sur support carte à puce des
abonnements
annuels. La 2ème étape
concerne le passage des autres produits
tarifaires de l'Ile-de-France sur support
carte à puce etla mise en place d'une
gamme commerciale de cartes pour les
clients.
De façon plus détaillée, les différentes
étapes de la généralisation
de la télébillettique en He-de-France sont :
. octobre
2001 : début du
des
abonnements
Intégrale,
- 2002
:
basculement
basculement
annuels
carte
des
cartes
Imagine'R étudiant et scolaire,
- 2003 : proposition
à la clientèle de l'en-
semble de la gamme
cartes télébillettiques.
commerciale
L : expérimentation
MODEUS
des
de Montparnasse
Lexpérimentation,
qui a commencé
depuis début février, a pour objectif de
tester auprès des agents des entreprises
partenaires de la société MODEUS (La
Poste, Société Générale, SNCF, RATP,
Caisses d'Epargne) une carte billettique
avec porte-monnaie électronique.
Lagent ou le client peut héberger sur sa
carte ses coupons orange ou son coupon annuel " carte intégrale " et peut
charger son porte-monnaie électronique
afin de réaliser des achats chez les commerçants qui se trouvent principalement
en gare de Montparnasse,
et dans les
rues aux alentours.
L'interopérabilité
Dans ces conditions,
des systèmes
avancer vers l'interopérabilité
pose d'avancer simultanément
billettiques
sup-
dans plusieurs domaines :
dans
les transports
publics
caractère qui commence à dépasser celui de la seule carte
de " péage " : elle accède, premier pas vers les cartes ville
technique
peut-être, à un statut de carte de la vie quotidienne.
Traiter le cas de l'abonné transport également abonné du
Il existe déjà un certain nombre d'éléments de norme
sur les transmissions sans contact. La normalisation se
parc de stationnement
de sa gare ne nécessite que
quelques précautions logicielles pour que l'événement
" entrée au parking " ne soit pas effacé par les déplace-
3.1
La normalisation
poursuit, non sans soubresauts. Les premières décisions
de déploiement opérationnel en France seront sans doute
d'autant plus déterminantes
sur l'avenir
même des
normes que d'autres technologies pourraient au niveau
mondial chercher à concurrencer les normes déjà votées.
3.2
La normalisation fonctionnelle
L'apport du DOcument FOnctionnel COmmun (DOFOCO) établi par l'UTP a déjà été évoqué. Ce document
trouve
maintenant
des équivalents
en Europe
:
Allemagne, Angleterre, Pays-Bas. Un groupe de travail
européen se constitue pour aboutir à un standard européen, baptisé IOPTA (Interoperable
Public Transport
Application).
Le GART (IL était parallèlement
en charge d'une étude
visant à normaliser la définition et les règles de codage
informatique sur les cartes des " statuts " des voyageurs
(identité et droits tarifaires particuliers).
Cette étude
vient de commencer, et les experts de la SNCF seront
mis à contribution.
Les résultats ne seront pas disponibles avant avril 2000.
L'UTP
va lancer dans la foulée
de " DOFOCO
" une
étude, destinée à livrer aux instances de normalisation
une première contribution en vue de l'élaboration d'une
interface standard construite à partir de la confrontation
des expériences acquises en France. La commission de
normalisation
française
résultat de cette étude.
3.3
La définition
" billettique
" sera saisie du
ments du porteur de la carte. Le contrôle de la succession
des entrées et des sorties dans les valideurs d'entrée/est
déjà de rigueur pour éviter les doubles utilisations frauduleuses. Le gestionnaire
du parc pourra donc sans
risque enregistrer l'abonnement
rents conducteurs du véhicule.
sur les cartes des diffé-
Ce cas particulier
partagée du véhicule est
de l'utilisation
plus difficile à traiter pour gérer des abonnements en stationnement urbain où la double utilisation peut difficilement être contrôlée.
La tentation d'intégrer le péage routier dans une logique
" carte transport " élargie est grande, mais il reste sans
doute à segmenter le besoin. Utiliser
la même carte
comme carte à mémoire pour l'application
péage n'est
sans doute pas compliqué au plan logiciel. Envisager
d'en faire une carte à débit n'est sans doute pas pertinent.
C'est cette fois la technique qui posera des problèmes
car la transmission
sans contact de proximité
choisie
pour les applications de billettique des transports publics
n'est pas adaptée au péage routier. Le développement de
cartes " bi-transmission
" aura-t-il un jour un intérêt éco-
nomique ? Le client acceptera-t-il
d'insérer sa carte
" Transport
Public " dans un transmetteur
spécial à
chaque utilisation de l'autoroute ? Les transmissions par
GSM seront-elles la panacée qui apportera un solution
inattendue ?
La billettique a aussi cette richesse de pouvoir
encore à faire rêver les ingénieurs.
des structures
collectives
utiles
Bien que le sujet n'ait pas encore émergé de façon claire,
on peut penser que la mise en place de l'interopérabilité
nécessitera l'invention
d'une structure d'homologation.
On notera que le Japon a déjà une structure de ce genre
continuer
Sans doute faut-il à la fois s'en réjouir et rappeler que la
première interopérabilité
est celle du client.
pour l'interopérabilité
des cartes magnétiques.
Les
Anglais ont créé également une structure baptisée ITSO
(Interoperable Transport Smartcard Organisation).
auteu
Les
4.
L : ouverture sur le multi-applicatit
Les réflexions
s'engagent
aussi dès maintenant
?
sur les
perspectives d'ouverture sur les autres applications transport : stationnement et péage routier.
La logique commande d'offrir la commodité d'une interopérabilité entre les transports publics et le stationnement
pour les parcours de rabattement, à commencer par les
parcs de stationnement spécialisés. La carte prend alors un
3 Groupement
desautoritésresponsables transport.
n
i
'41 1
Gilles de CHANTÉRAC ingénieurcivil des
mines, est Directeurdélégué billettiquemonétique à la SNCF.En 1990,il a pris la responsabilité
du développementde l'activité Ilede Francede
la SNCF.C'est à cette époquequ'il a animé les
premières études de la SNCFsur la télébillettique. En 1996,commedirecteuradjointde l'activité SNCFlie de France,il a contribuéau rapprochementdes travauxde la SNCFet de la RATP
sur la billettique.Début 1999,la montéeen puissanceet en nombredes projetsde billettiquea
conduit la SNCFà créer le poste de directeur
délégué qui lui
a été confié.
REE
NO 6
Juin
2000
1
Résumés
RÉSUMÉS
Dossier
: Evolution
des transports
ABSTRACTS
collectifs
urbains
Dossier
: Developments
port
I`t.tPN ! '
Ï, tlc-
in urban
public
trans-
systems
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!1
by Huertas, Desforgesand Berhault
par MM. Huertas,Desforges,Berhault
REE, ISSN 1265-6534,n'6, June 2000, p. 36
REE,ISSN 1265-6534,No6,juin 2000, p. 36
Keywords: Automated transport systems, Meteor, Automatic train
operating systems, Safety.
The automatic train operating system at the heart of the fully automated Meteor metro system controls all aspects of passenger safety,
train timing and the reliable operation of the line.The automatic train
operating system consists of a central controller and systems for traction control, automatic signalling, audio-visual passenger communication and monitoring, and platform edge barrier controLThe design
and implementation of the automatic train operating system was
based on a rigorous risk assessment and management procedure. All
the control systems are monitored by a central safety processor and
the software was developed and checked using Method B protocols.
Mots-clés: Transports automatiques, METEOR,SAET,Sécurité.
Dans le métro tout automatique Météor, le Système d'Automatisation
de l'Exploitation des Trains (SAET) assure à la fois la sécurité des
voyageurs, la régularité et la fiabilité de la ligne. Le SAET se compose d'un poste de commande centralisé et d'une logique de traction,
d'un ensemble " pilotage automatique-signalisation " de moyens
audiovisuels pour le dialogue avec les voyageurs et la surveillance et
de façades de quai. La définition et la réalisation du SAET ont été
effectuées selon une démarche rigoureuse de maîtrise des risques. En
particulier, la sécurité des équipements du pilotage automatique repose sur le processeur sécuritaire codé et la mise en oeuvre de la méthode B pour le développement et la validation des logiciels.
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par G. Scemama
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by G. Scemama
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REE,ISSN 1265-6534,n'6, juin 2000, p. 47
REE,ISSN 1265-6534,n'6, June 2000, p. 47
Mots-clés : Transport collectif, Systèmes d'aide à l'exploitation,
Transferts d'informations.
Keywords: Public transport, Operation control systems, Data transfer.
Les systèmes d'aide à l'exploitation permettent d'optimiser la gestion
du transport par une localisation en temps réel des positions des véhicules. Les premières générations de ces systèmes ont vu le jour dans
les années 1980 pour répondre à l'accroissement de la complexité de
l'exploitation urbaine.
Les SAE comprennent des équipements à bord des véhicules reliés par
radars à une station centrale et des équipements sur l'infrastructure
aux arrêts et aux feux notamment. Lensemble autorise une bonne
communication des données, dont la plus importante : la localisation.
Les données transmises, dynamiques, peuvent améliorer le service
offert à l'usager : optimisation des temps de transport, services personnalisés, gestion multimodale...
Operation control systems improve the management of public transport networks by monitoring the positions of vehicles in real time. The
first systems were installed in the early eighties in response to the
increasing complexity of urban transport systems.
The systems make use of on board equipment that communicates
with a central processor via transponders at stops and traffic lights.
The system is optimized for high speed data transfer, particularly in
relation to vehicle positions.
The availability of real-time positional data results in a number of
advantages including improved passenger service, reduced journey
times, the opportunity for personalized services and multimodal
management.
Ssedaé éne ! i'g app ! ! qMée am :''ajispo'rts coMec'f : ! ! fs
e- - ",.i j' - " 1 -
by
Claude Soulas
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i ô'â".uad ;ita B3`i;,=6'sna;wyf9t'
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par Claude SOULAS
b/C/aude Sou/as
REE,ISSN 1265-6534,n'6, juin 2000, p. 54
REE,ISSN 1265-6534,n'6, June 2000, p. 54
Mots-clés : Transports collectifs urbains, Bimodalité énergie électrique, Batteries, Volant d'inertie.
Malgré diverses expérimentations réalisées ces dernières années
avec la bimodalité tout électrique (notamment prototypes de trolleybus bimodes à batteries), jusqu'à présent les rares diffusions commerciales significatives ont été effectuées avec la bimodalité captation/moteur thermique.
Keywords: Urban public transports, Dual power, Batteries, Inertia storage.
In spite of the numerous experimental all-electric systems demonstrated in recent years, including prototypes of trolley busses with
internal batteries, the few systems to have entered commercial service have all used hybrid vehicles combining electrical power with an
internal combustion engine.
Maintenant, les perspectives offertes par les divers types de batteries,
les volants d'inertie et les supercondensateurs permettent de nouvelles possibilités pour la bimodalité électrique sur tramway, systèmes intermédiaires ou trolleybus.
Recent developments in battery technology, flywheel energy storage
and ultra-high value capacitors have opened up new opportunities for
all-electric dual power vehicles for tramways, guided vehicle systems
and trolley busses.
Les composants de stockage embarqué envisageables pour une
bimodalité électrique seront d'autant plus compétitifs qu'ils ont l'occasion d'être développés pour d'autres applications : véhicules électriques, véhicules hybrides, applications stationnaires.
The success of the various energy storage systems proposed for dual
power vehicles will depend on their suitability for use in other applications including electric vehicles, hybrid vehicles and stationary
applications.
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Résümés
RÉSUMÉS
ABSTRACTS
'r
par Zoubir Khatir
by Zoubir Khatir
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 61
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 61
Mots-clés : Transports électriques urbains, Electronique
ce, Alimentation
électrique par le sol.
de puissan-
Grâce aux progrès des composants de l'électronique de puissance,
les nouveaux systèmes d'alimentation
en énergie électrique au
niveau du sol semblent être une solution innovante pour les municipalités qui souhaitent éviter les lignes aériennes dans les centres
urbains. Plusieurs dispositifs de captage d'énergie électrique par le
sol sont actuellement
en cours de développement
en Europe, avec
pour principaux objectifs, la démonstration de la sécurité et des performances techniques équivalentes à celles des lignes de contact
classiques. Trieste en Italie et Bordeaux en France sont actuellement
les deux premières villes expérimentales où de tels systèmes sont
envisagés pour une exploitation commerciale. Lenjeu économique
est important car, dans le cas où ces systèmes seraient effectivement
mis en service, ces villes pourraient faire des émules.
Keywords : Urban electric transports,
power feeding at the surface level.
Power
by Gilles de Chantérac
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 68
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 68
Billettique,
Interopérabilité,
Projets.
Dans le domaine de la billettique, qui désigne les méthodes destinées à remplacer les billets dans le domaine des transports, l'information peut être stockée sur la carte ou " au sol' ; la carte servant alors
uniquement d'identifiant.
Linteropérabilité,
qui se définit comme la
coexistence transparente
de différents systèmes de billetterie est
envisagée différemment
que l'on se place du point de vue du client,
de l'exploitant ou de la technique. Désormais, des réflexions s'engagent aussi sur les perspectives d'ouverture à d'autres applications
transport : stationnement
et péage routier.
Repères
: Les
du
Keywords : Public
Projects.
In ticketing
transport,
systems
intended
Ticketing
systems,
Interoperability,
to replace paper tickets, information
may either be stored directly on a smart card, or in a central system
with the card used solely for identification. The requirements for
interoperability,
or the ability to link different ticketing systems together seamlessly, are seen differently by passengers, operators and
designers. Additional applications in parking and motorway toll payment systems are also being studied.
Landmarks
biocapteurs
Electric
Owing to power electronic devices progress, the new electric power
feeding systems at the surface level of the road way seem to be an
innovative solution for the cities which wish to avoid the overhead
contact lines in the urban centres. Several devices of electric power
collecting at the road way level are currently under development in
Europe. The main objectives are the demonstration
of the security
and technical performances equivalent to those of traditional overhead contact lines systems. Trieste in Italy and Bordeaux in France
are currently the first two experimental cities where such systems are
considered for a commercial exploitation. The economic wager is
significant because if these systems are finally brought into service,
these cities could be followed.
par Gilles de Chantérac
Mots-clés : Transports,
electronics,
: Bio-sensors
par N. Jaffrezic-Renault
by N. Jaffrezic-Renault
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 78
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 78
Mots-clés : Biocapteurs, Transistors
à effet de champ enzymatiques,
Capteur d'urée, Capteurs de pesticides.
Keywords : Bio-sensors,
sors, Pesticide sensors.
Nous avons présenté ici deux applications potentielles des capteurs
ENFET (Enzymatic Field Effect Transistors), ! es solutions proposées
pour leur réalisation et les caractéristiques des capteurs obtenus.
Two potential
applications
of ENFET (Enzymatic
Field Effect
Transistors) sensors are presented, the ways proposed for their fabrication and the characteristics of the obtained sensors.
Pour le capteur d'urée,
ont été testées :
d'intérêt
Two ways have been investigated for the preparation
ENFETs of interest for biomedical applications :
- le couplage
de l'enzyme sur la surface d'un ISFET ammo-
covalent
médical,
nium conduisant à une grande sensibilité
durée de vie limitée,
- le contrôle
de la diffusion
brane enzymatique
deux voies de réalisation
de détection
mais à une
des espèces chargées à travers la mem-
par dépôt
de membranes
polymériques
char-
gées, les ENFET obtenus pouvant atteindre des durées de vie supérieures à trois mois, avec de bonnes sensibilités de détection.
Pour le capteur de pesticides organophosphorés,
intéressant
le
domaine de l'environnement,
deux voies d'immobilisation
de l'enzyme ont été testées, la co-réticulation et le piégeage dans un polymère photoréticulable
PVA/SbQ. Les deux voies donnent des caractéristiques similaires en sensibilité, la seconde voie conduisant à des
durées de vie supérieures à neuf mois.
Enzymatic field
effect transistors,
Urea sen-
of the urea
- the covalent binding of urease directly on the surface of an ammonium sensitive FET leading to a high sensitivity
limited lifetime
- the control of the diffusion
of detection and to a
of charged species into the enzymatic
layer on a pH-ISFET using additional charged polymeric membranes,
the obtained ENFETs can reach lifetime higher than three months
and good sensitivities of detection.
For the sensor of organophosphorus
pesticides, interesting the field
of environment, two methods of immobilization
of the enzyme have
been tested, the co-reticulation and the entrapment in a photo-crosslinkable polymer
PVA/SbQ. Both ways give similar sensitivities and
the second way allows to obtain lifetime higher than nine months.
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Résumés
RÉSUMÉS
Les biocapteurs
enzymatiques
ABSTRACTS
à fibres
optiques
Enzymatic
par Loïc Blum
optical
fibre
bio-sensors
b/Lo/'c B/um
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 83
Mots-clés : Biocapteurs
matiques.
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 83
à fibres optiques, Optodes, Biocapteurs
enzy-
Les biocapteurs à fibres optiques comprennent une phase réactive à
base d'élément biologique et une ou plusieurs fibres optiques comme
système de transduction.
La plupart des biocapteurs à fibres optiques reposent sur des mesures
de fluorescence, d'absorbance et/ou de réflectance, quelques-uns sur
des réactions de chimiluminescence
ou de bioluminescence. Ces capteurs sont extrinsèques quand la fibre optique est utilisée comme
simple guide de lumière ou intrinsèques quand le paramètre pris en
compte pour la mesure résulte d'une modification des propriétés de
la fibre.
Les capteurs enzymatiques font intervenir une réaction enzymatique
dont l'un des substrats ou produits est détecté soit directement s'il
possède des propriétés optiques, soit indirectement
par un capteur
chimique à fibres optiques.
Keywords : Optical fibre bio-sensors,
Optodes, Enzymatic bio-sensors.
Optical fibre bio-sensors consist of a reactive biological
pied to one or more optical fibre transducers.
The majority
of optical fibre bio-sensors
process cou-
make use of fluorescence,
absorption or reflection, while a small number are based on chemical
or biologicalluminescence. The
sensors are said to be extrinsic if the
optical fibre is used solely as a light transmission
medium, or intrinsic if the measurement is made by monitoring a change in the properties of the fibre itself.
Enzymatic sensors make use of an enzyme reaction in which one of
the substrates or products is detected either directly if a change in
optical properties occurs, or indirectly via a chemical sensor and optical fibre.
All optical fibre bio-sensors are immune to electrical and electrochemical interference and can be used in remote measurement applications.
Tous ces biocapteurs à fibres optiques sont insensibles aux interférences électriques ou électrochimiques
et permettent des mesures à
distance.
Miniaturisation
et hauts
débits
en analyse
biologique
:
Miniaturization
les puces à ADN
analysis
par M. Bellis
by M Bellis
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 88
Mots-clés
ARNm.
: Biocapteurs,
Séquençage
du génome,
throughput
Keywords : Bio-sensors,
Genome sequencing,
Faced with the challenge of sequencing
Les applications de ces puces à ADN concernent à la fois la médecine,
la pharmacie, le contrôle alimentaire et la recherche.
Les puces à ADN
: une réroolution
dans l'analyse génétique
par Alexandra Fuchs
Mots-clés : Biotechnologies,
Puces à ADN, Génétique, Applications.
Les puces à ADN, qui constituent
un marché émergent, sont des
microsystèmes d'analyse dont l'élément de base est une surface de
verre ou de silicium sur laquelle sont greffés des milliers de brins
d'ADN.
LADN fixé sur la puce permet d "'interroger " des séquences cibles
dans l'échantillon
d'analyse.
Les applications
sont nombreuses
depuis le médical jusqu'à l'agro-alimentaire
en passant par le militaire et la pharmacologie.
REE
in biological
DNA chips, mRNA.
the complete
genomes of an
increasingly large
number of species, biologists are developing tools
capable of the parallel analysis of the thousands of genes present in
a cel !. These tools are based on DNA chips.
DNA chips are also finding applications
food hygiene and research.
DNA
chips : A revolution
in medicine,
in genetic
pharmaceuticals,
analysis
by Alexandra Fuchs
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 91
1
and improved
on a chip
REE, ISSN 1265-6534, n'6, juin 2000, p. 88
Puces à ADN,
Face aux défis posés par le séquençage complet du génome d'un
nombre de plus en plus important d'espèces, la biologie se dote des
outils nécessaires à l'analyse en parallèle des dizaines de milliers de
gènes s'exprimant dans une cellule : les puces à ADN.
76
: DNA
REE, ISSN 1265-6534, n'6, June 2000, p. 91
Keywords : Biotechnology,
DNA chips, Genetics, Applications.
A new market is being created for DNA chips, analytical microsystems
consisting of thousands of DNA chains deposited on a glass or silicon
substrate.
The DNA on the chip is used to interrogate target sequences in the
sample under analysis.The technique is finding many applications in
medicine, pharmacology, the food industry and the military.