POSITION REPORT No. 194

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POSITION REPORT No. 194
AOPA
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
September 2004
septembre 2004
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
In dieser Nummer — Dans ce numéro
Laurent Schuler a testé le C-182 SMA
Neue Mitglieder bei der AOPA – herzlich willkommen
Fly-Out-Report 2004 – no fuel today…
Les dix points forts de l’AOPA
Members Corner – Mitglieder inserieren gratis
E-Mail von Mike Hotel und Delta Uniform
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AOPA Switzerland
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Position Report No. 194
Stimmungsbild
vom diesjährigen
Fly-Out ins Baltikum
Aperçu de l’ambiance
du Fly-Out de cette
année à Baltikum
Schönwetterfliegen hebt zwar die Stimmung, aber die besten Fliegererlebnisse
entstehen meistens bei anderem Wetter. So
gesehen war dieser Ausflug für erinnerungswürdiges Fliegerlatein bestens geeignet. Denn das Wetter spielte den Teilnehmern auf diesem Ausflug in den Nordosten
Europas so manchen Streich. Davon zeugt
auch das Stimmungsbild, das beim Betanken der Cessna 182 HB-CMZ in Kaunas/
Littauen entstanden ist.
Voler par beau temps maintient l’ambiance
au beau fixe mais les plus meilleures expériences d’aviation se font toutefois par mauvais temps. De ce point de vue, cette excursion a été des plus appropriées. Car le temps
a joué de nombreux tours aux participants
de ce voyage en Europe du Nord. En témoigne également, l’ambiance présente lors du
réapprovisionnement du Cessna 182 HBCMZ à Kaunas en Lituanie.
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Hans Brönnimann, AOPA #1957
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Editorial
Editorial
Den Ersten
beissen die Hunde
Les chiens ont
mordu le premier
Hjk – Anfangs September 2004 kam in
einem Linienjet auf dem Flugplatz Brüssel
eine Bombenattrappe zum Vorschein. Was
war geschehen? Der belgische Journalist
Tim Verheyden hatte sich unter seinem
richtigen Namen aber mit einer Reihe falscher Angaben als Flughafenbediensteter
anstellen lassen. Drei Monate hatte er Gelegenheit, als Insider das Geschehen zu
beobachten. Dann liess er mit der „Bombe“
eine ebensolche in den Medien platzen.
Wem war mit dieser maliziös eingefädelten
Aktion gedient? Fast ausschliesslich dem
Journalisten und seinem Medium. Die hatten ihre „geile Geschichte“. Den Sicherheitsverantwortlichen auf dem Flugplatz
Brüssel vielleicht auch noch ein wenig. Es
hilft, punktuelle Verbesserungen anzubringen, die aber viel zu oft aus blindem (Re-)
Aktionismus entstehen und deshalb nicht
selten in blosse Befindlichkeitskosmetik
ausarten. Bei der Bevölkerung hingegen
sorgte diese medienwirksame Aktion einmal mehr für Ernüchterung, Verwirrung,
Bestürzung und Misstrauen. Misstrauen
verhält sich zu Vertrauen wie Misserfolg zu
Erfolg. Deshalb ist die „Bombenaktion“
angesichts der immer schwieriger werdenen Rahmenbedingungen ein weiterer
Schlag für die ganze Luftfahrtindustrie. Viel
wichtiger als solche reisserisch aufgemachten Einzelaktionen wäre eine Konsensfindung zur Sicherheitspolitik der Luftfahrt auf
breitester Front. Dabei könnten die Medien
eine ganz andere Rolle spielen. Auch die
General Aviation muss zur Sicherheit in der
Luftfahrt und zu einer objektivierten öffentlichen Meinung zur Fliegerei beitragen.
Deshalb wird auch die AOPA weiterhin
gezielt an diesen Meinungsbildungsprozess
mitwirken. Sie wird Themen aufgreifen,
diskutieren und konstruktiv an Lösungen
Hjk – Début septembre 2004, dans un avion
de ligne à l’aéroport de Bruxelles, une
maquette à l’aspect de bombe est apparue.
Que s’était-il passé? Le journaliste belge Tim
Verheyden s’est fait engager sous son vrai
nom mais avec une série de fausses informations en tant que fonctionnaire d’aéroport. Il
a eu la possibilité d’observer les événements
durant trois mois, en tant qu’insider. Il laissa
ensuite exploser la – bombe – dans les médias. Qui a profité de cette action malicieusement bien ficelée? Presque exclusivement le
journaliste et son média. Ils avaient leur «fantastique histoire». Le responsable de la sécurité à l’aéroport de Bruxelles éventuellement
aussi un peu. Cela permet d’amener des
améliorations ponctuelles mais qui sont trop
fréquemment le résultat d’un (ré)actionisme
aveugle et dégénèrent donc souvent en cosmétique de surface. Dans la population, cette
efficace action média a toutefois généré une
fois de plus désillusion, confusion, consternation et méfiance. La méfiance se comporte
avec la confiance comme l’échec avec le succès. C’est pour cette raison que l’action
«bombe» est, en considération des données
cadres qui deviennent de plus en plus difficiles, un coup supplémentaire porté à l’industrie aviatique. Beaucoup plus important que
de telles actions individuelles et tape-à-l’œil,
serait de trouver un consensus plus large
pour la politique de sécurité de la navigation
aérienne. Là, les médias pourraient jouer un
rôle totalement différent. La General Aviation
doit également participer à la sécurité aérienne. Et ce, en intervenant avec l’AOPA de
manière ciblée, en abordant des thèmes,
discutant et amenant des solutions. Nous
prenons notre responsabilité au sérieux et
savons, par exemple, très précisément, avec
qui, quand, où, comment et pourquoi nous
allons dans les airs. Nous sommes des pré-
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mitwirken. Wir alle können auch sonst Positives bewirken, indem wir unsere Verantwortung wahrnehmen und beispielsweise
immer präzise wissen, mit wem wir wann,
wo und warum in die Luft gehen. Wir sind
Vorbilder und werden nicht zuletzt deshalb
sehr genau beobachtet. Nähmen wir diese
Signalwirkung auf die leichte Schulter, hätte
das für uns unangenehme Konsequenzen.
Immerhin stehen wir mit der Anzahl Piloten
und der Flugzeuge, die wir in die Luft bringen, weit vor der Linienfliegerei. Unverhältnismässige Restriktionen könnten uns die
Basis entziehen. Denn es steht zu befürchten, dass hier nicht die Letzten von den
Hunden gebissen würden.
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curseurs et sommes pour cette raison très
sévèrement observés. Si nous devions prendre ce signal avec légèreté, cela pourrait
avoir pour nous des conséquences désagréables. Au moins nous sommes, avec le nombre de pilotes et d’avions que nous avons
dans les airs, loin devant l’aviation de ligne.
Des restrictions disproportionnées pourraient
nous enlever des bases. Car il est à craindre
que ce ne sont ici pas les derniers chiens qui
ont mordu.
Jan Karbe
AOPA Position Report
Jan Karbe
Redaktion Position Report
Aus dem Aerokurier aufgeschnappt
Gefährliches „Mastbumping“
Eine sicherheitsrelevante Mitteilung aus dem
aktuellen Aerokurier wollen wir an dieser Stelle für alle AOPA-Mitglieder publizieren, die mit
Robinson-Helikoptern fliegen. Die Deutsche
Zeitschrift Aerokurier International berichtet in
ihrer September-Ausgabe über einen SafetyLehrgang, der kürzlich in Torrance/Los Angeles stattgefunden hat.
Der Safety-Lehrgang befasst sich ausführlich
mit der für halbstarre Zweiblatt-Rotorsysteme
typischen Gefahr: dem „Mastbumping“ nach
einer „Low-g“-Situation. Wenn der Helikopter
für den kurzen Moment der Schwerelosigkeit
mit seiner Masse nicht mehr am Hauptrotor
„hängt“ (unbewusst herbeigeführt bei Böigkeit, bewusst beim Parabelmanöver), überwiegt der Rollbewegung erzeugende Schub
des Heckrotors und der Helikopter rollt
extrem stark nach rechts (gilt für rechtsdrehende Zweiblatt-Rotorsysteme). Bei einer in-
stinktiven Gegenbewegung nach links würde
der Rotorkopf an den
Hauptrotormast schlagen und im schlimmsten
Fall zur fatalen Beschädigung des
Mastes, daraus folgend zum Absturz des
Helikopters führen. Im Safety-Kurs in Torrance sowie auch beim obligatorischen Awarenesstraining, das man nach wie vor für das
R“22/R44-Typerating benötigt, wird das richtige Verfahren ausführlich besprochen: Stick
nach hinten, um die Rotorkreisfläche wieder
zu belasten, dann langsam den Stick nach
hinten nehmen. „Low-g“ ist übrigens die einzige Situation, die ausschliesslich theoretisch
behandelt wird, weil es zu riskant wäre, den
Piloten/Schüler bewusst in die kritische Situation zu bringen.
(Aerokurier International, Ausgabe 09/2004, Seiten 18 bis 23)
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Die C-182 SMA
für Sie getestet
J’ai testé pour vous
le C-182 SMA
Ein Beitrag von AOPA-Mitglied
Laurent Schuler
Wer hat nicht schon von dem von der in
Paris ansässigen Firma SMA entwickelten
neuen Dieselmotor gehört oder gelesen?
Seit Jahren haben wir auf diesen neuen
Motor gewartet. Jetzt ist der mit Jet-A1
betriebene Flugzeugmotor endlich in der
Luft. Während der zweiten Hälfte des Jahres 2003 hat die Firma SMA den STC von
den amerikanischen Behörden bekommen,
der die Nachrüstung der Cessna 182 mit
diesem Turbo-Diesel-Motor erlaubt. SMA
hat eine C-182 der Firma Aviation sans
frontières umgebaut und einen Vorstellungsrundflug in Europa organisiert. In die-
Qui n’a pas entendu parlé du nouveau
moteur diesel développé par la société française SMA ? Cela fait de nombreuses années
que l’on attend ce nouveau moteur et l’heure
est enfin venue de le voir monté sur des
avions. En effet, dans la deuxième partie de
l’année 2003, la société SMA a reçu des autorités américaines le STC pour une modification du Cessna 182 équipé de ce turbo-diesel
fonctionnant au JET A1. SMA modifié un C182 de la société Aviation sans frontières et a
organisé une tournée de présentation européenne avec cet avion. C’est ainsi que le
soussigné a été invité à faire un vol à bord de
cette machine lors de son passage dans le
ciel helvétique.
Der Fliegerchronograph von IWC
Auch ohne Brevet tragbar.
Da sind wir aber ganz anderer Meinung!
Ihre Flugschule.
Aeroporto cantonale • 6596 Gordola • Tel 091 745 20 27 • Fax 091 745 47 47
e-mail: [email protected]
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sem Zusammenhang wurde auch ich eingeladen, einen Flug am Bord dieser Maschine
zu erleben.
Am 11. Juni 2004 nahm ich diese seltene
Gelegenheit auf dem Flugplatz Colombier
wahr. Dort wurden mir alle technischen
Neuerungen dieses Motors vorgestellt. Es
handelt sich um einen turbogeladenen VierZylinder-Boxermotor, der durch Luft und Öl
gekühlt wird. Ja, Sie haben richtig gelesen,
das Öl wird nicht nur für die Schmierung
benutzt, sondern auch für die Kühlung des
Motors bis zu den Ventilsitzen. Frische Luft
wird durch zwei bananenförmige Öffnungen
zugeführt, die sich im unteren Teil der
Motorhaube befinden. Das erlaubt eine
direkte Kühlung der Zylinder. Es gibt keine
Zündkerzen ausser der Vorglühung, die
zum Starten des Motors nötig ist. Ein
elektronisches Gerät steuert eine mechanische Einspritzung. Diese ist so konstruiert,
dass sie selbst bei einem kompletten
Stromausfall noch funktionieren würde. Der
Motor betreibt ohne Untersetzungsgetriebe
einen Constant-Speed-Propeller mit drei
Blättern und einer Drehzahl von 2200 UpM.
Mit einem Hubraum von 5 Litern bringt er
satte 230 PS Leistung. Die TBO beträgt
2000 Stunden. SMA plant sogar, diese
Grenze bald auf 3000 Stunden zu bringen.
Man nimmt im Cockpit auf den linken Sitz
Platz und fühlt sich sofort heimisch. Die
Steuerungen sind dieselben wie in der
ursprünglichen C-182. Auf den ersten Blick
neu sind nur der Propellerhebel und der
Gashebel, die durch einen dicken Block
ersetzt sind, auf dem zwei T-förmige
Antriebshebel stehen. Der erste ist der Gashebel, und der zweite Hebel wird zum Entkoppeln des Gashebels im Falle einer elektrischen Panne gebraucht. Der Motorstart
ist denkbar einfach. Der starke Anlasser
bringt den Motor sofort in Schwung. Die
Drehzahl im Leerlauf ist ziemlich hoch und
es vibriert viel. Bei einem vierzylindrigen
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Je me suis ainsi rendu le 11 juin 2004 sur l’aérodrome de Colombier en début d’après
midi pour profiter de cette opportunité. Arrivé sur place, j’ai pu bénéficier d’une présentation complète des innovations techniques
de ce moteur: il s’agit d’un quatre cylindres
boxer turbo-compressé refroidi par air et par
huile qui fonctionne sur le même principe
que le moteur diesel cher à nos amis français. Oui, vous avez bien lu: l’huile du moteur
ne sert pas seulement à la lubrification, mais
également au refroidissement du moteur jusque dans les sièges de soupapes. A cette fin,
deux gros radiateurs sont montés derrière le
moteur et sont alimentés en air frais par deux
ouvertures en forme de banane qui se trouvent sur la partie inférieure du capot moteur,
sous les ouvertures carrées qui servent au
refroidissement directe des cylindres. Il n’y a
pas de bougies, sauf celles nécessaires à la
mise en marche du moteur. Un système électronique pilote un système d’injection mécanique. Le système est ainsi fait qu’en cas de
panne électrique complète, le pilote peut
toujours agir sur l’injection de carburant
après avoir découplé le système électronique. Le moteur fait tourner sans réducteur
une hélice tri-pâle à pas constant, dont le
régime de rotation est de 2200 t/m. Il développe 230 CV pour une cylindrée de 5 litres.
Actuellement, le TBO actuel est de 2000 heures, SMA pense pouvoir pousser cette limite
prochainement à 3000 heures.
Lorsque l’on s’assied sur le siège de gauche,
l’on ne se sent pas trop dépaysé. Les commandes de bord sont identiques au C-182
d’origine sauf bien sûr les commandes de
pression d’admission et de réglage du pas de
l’hélice qui sont remplacées par un gros bloc
duquel émergent deux commandes en forme
de T. La première est la commande des gaz,
alors que la deuxième commande sert à
découpler la première en cas de panne électrique. La mise en marche se fait simplement:
le démarreur énergique met facilement en
marche le moteur. Le ralenti est assez élevé
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Dieselmotor allerdings keine Überraschung.
Der Gashebel ist sehr empfindlich, man
muss ihn millimetergenau bedienen.
Beim Start hatte ich den Eindruck, daß die
Beschleunigung geringer als beim Originalmotor war. Vielleicht ist die niedrige Drehzahl des Propellers daran schuld. Dagegen
ist die Steiggeschwindigkeit sehr beeindruckend. Mit voller Ladung erreicht man
700-800 Fuss pro Minute. Der Dieselmotor
hat laut dem Hersteller den grossen Vorteil,
dass er selbst mit voller Ladung ohne Einschränkung laufen kann.
Von 4000 auf 6000 Fuss
braucht man nur 3 bis 4 Minuten. Hingegen ist die Reisegeschwindigkeit auch mit Vollgas
nicht höher als mit dem
klassischen C-182.
Im Anflug ist das
Flugzeug durch
den
hohen
Leerlauf
schwer
zu
bremsen. Die
Landung verläuft dennoch
ohne Probleme .
Der SMA-Motor ist
bezüglich Treibstoffverbrauch sicher eine
interessante
Alternative.
Zudem ist Jet A1 ja bekanntlich
billiger als Avgas. Der angegebene Verbrauch bei 200 PS beträgt 39 Liter pro
Stunde. Auf Flight Level 110 gibt SMA
sogar mit voller Ladung einen Verbrauch
von gerade mal 31 Litern an. Da der Dieselmotor keine Zündkerzen hat, ist die 50Stunden-Kontrolle des Motors nicht mehr
nötig. Nach SMA dürften sich die Gesamtkosten auf diesen Motor bereits nach 800
Stunden amortisiert haben. Diese setzen
sich zusammen aus den Kosten für den
Motor selbst, den Motorausbau, den Einbau des neuen Motors, den Kosten für das
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et les vibrations importantes, le caractère
rocailleux du moteur 4 cylindres est renforcé
par le fait qu’il s’agit d’un diesel. La commande des gaz est très sensible, il faut la manœuvrer avec une précision millimétrique.
Au décollage, j’ai eu le sentiment que l’accélération était moins importante qu’avec le
moteur d’origine. Peut-être que la faible
vitesse de rotation de l’hélice n’est pas étrangère à cela. En revanche, la vitesse ascensionnelle est tout à fait impressionnante. A
pleine charge on atteint 700 à
800 pieds/minutes. Le moteur
diesel a le gros avantage de pouvoir fonctionner à pleine puissance sans restriction, d’après le
constructeur. Passer de
4000 à 6000 ne
prend que 3 à 4
minutes.
En
revanche,
même à pleine
puissance, la
vitesse de croisière n’est pas
plus élevée qu’à
bord d’un C-182
classique. En approche, le ralenti élevé
rend l’avion difficile à freiner. L’atterrissage se fait toutefois sans problèmes.
En définitive, le moteur SMA paraît être
une alternative très intéressante en termes de
consommation de Jet-A1, carburant moins
cher que l’Avgas. La consommation annoncée par SMA est de 39 litres à une puissance
de 200 CV. SMA annonce une consommation
de 31 litres à pleine puissance au FL 110. Le
moteur diesel n’a pas de bougies, le contrôle
moteur des 50 heures n’est donc plus nécessaire. Dès lors, l’installation de ce moteur
devrait, d’après SMA être amortie en 800
heures. Le démontage du moteur, l’installation du kit, qui comprend le moteur, le bâtis
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Motorgestell, den Dreiblattpropeller, den
Umbau der Steuerung und der Motorhaube
sowie schliesslich die Flugprobung. Dies
alles ist für den „bescheidene“ Summe von
92’000 Euro plus Mehrwertsteuer zu haben.
9
moteur, l’hélice tri-pales, la modification des
commandes et le capot moteur, et les tests
seront à vous pour la «modique» somme de
92 mille €, hors taxes.
Laurent Schuler
Mehr Information zum Dieselflugmotor finden Sie unter www.smaengines.com
4 Cylindres à plat / 4 Temps / Injection directe
Puissance: 230 ch; Carburant: Jet A et Jet A1; Cylindrée: 5 litres; Bougie: Préchauffage
pour démarrage; Huile: Aeroshell Oil Diesel 10w40; Capacité huile: 6.5 litres + 1.5 l. dans
l'échangeur; Niveau d'huile minimum: 5 litres; Vitesse de rotation du moteur: 2200
tr/mn; Vitesse rotation hélice: 2200 tr/mn
Refroidissement par air et huile; Entraînement direct; Système électronique de contrôle;
Mono-manette
Longueur: 820 mm ou 32 in; Hauteur: 930 ou 36.3 in; Largeur: 730 ou 28.5 in
Poids sec: 192 kg; Poids équipé: 221 kg
Spécifications
Objectif TBO: 3000 heures; Consommation: 39 litres/h à 200 ch; Altitude maxi opérationnelle moteur: 12 500 ft; Altitude de rétablissement: 10 000 ft; Température maxi
culasses: 186°C; Température maxi huile: 115°C; Pression d'huile à 2200 tr/mn: 4,2 bar
abs; Température maxi carburant: 65°C; Pression carburant en entrée pompe: 600 mbar;
Température maxi d'air admission: 65°C; Pression air admission au décollage: 2,9 bar
abs; Température maxi du turbo: < 715°C; Vitesse de rotation du turbocompresseur à
200 ch: 125 500 tr/min
AOPA Switzerland
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Sachplan Infrastruktur
der Luftfahrt (SIL)
Hjk – Das Eidgenössische Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation
UVEK informierte Mitte August über den
Stand der Dinge bezüglich ihres Sachplans
Infrastruktur Luftfahrt (SIL) .
Mit dem SIL legt der Bund sein Planungsund Koordinationsinstrument für den
Bereich der Zivilluftfahrt vor. Obwohl der
Sachplan ein Instrument der Raumplanung
ist, enthält der SIL einen konzeptionellen
luftfahrtpolitischen Teil, was ihn auch zu
einem Instrument der Verkehrspolitik
macht. Das ist auch seitens der AOPA zu
begrüssen. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der langfristig zu erwartenden positiven Entwicklung der gesamten Zivilluftfahrt
einschliesslich der General Aviation.
Nun genehmigte der Bundesrat die dritte
Objektblattserie zum Sachplan Infrastruktur
der Luftfahrt (SIL). Damit setzt er seine Planung zu den Zivilflugplätzen fort.
Die konzeptionellen Ziele und Vorgaben des
SIL hatte der Bundesrat im Oktober 2000
verabschiedet. Diesem Teil folgen schrittweise die Objektblätter für jede Luftfahrtanlage. Die SIL-Objektblätter enthalten die
verbindlichen Aussagen zu den Rahmenbedingungen für den Betrieb, zum Flugplatzperimeter, zur Lärmbelastung und Hinder-
Troisième série de
fiches par installation
du plan sectoriel
(PSIA)
Le Département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Energie et de
la Communication DETEC a informé miaoût sur la situation relative au plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique.
Le Conseil fédéral a approuvé une troisième
série de fiches par installation du: il poursuit ainsi la planification relative aux aéroports
et aérodromes civils. Cela doit également
être salué du côté de l’AOPA, notamment
face au développement positif de l’aviation
civile générale que l’on peut attendre à long
terme, incluant la General Aviation.
En octobre 2000, le Conseil fédéral a
approuvé les objectifs et exigences de
caractère conceptuel du PSIA. Depuis, les
fiches de toute installation aéroportuaire
doivent être approuvées par étapes. Chaque fiche par installation du PSIA définit, de
manière contraignante, les conditions
générales de l’exploitation, le périmètre
d’aérodrome, l’exposition au bruit, l’aire de
limitation d’obstacles, la protection de la
nature et du paysage ainsi que l’équipement. Son contenu est mis en évidence
dans une partie rédactionnelle et sur une
carte. Les fiches ont été élaborées conformément aux exigences du PSIA, par le biais
t
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S 043 211 50 40
www.aopa.ch
AOPA Switzerland
nisbegrenzung, zu Natur- und Landschaft
sowie zur Erschliessung. Die Inhalte sind
als Text und Anlagekarte dargestellt. Die
Erarbeitung erfolgte über das im SIL vorgegebene Koordinationsprotokoll, in partnerschaftlicher Zusammenarbeit zwischen den
von der Anlage betroffenen Bundesstellen,
Kantonen und Gemeinden sowie den Flugplatzhaltern.
Eine erste Objektblattserie verabschiedete
der Bundesrat am 30. Januar 2002 für die
Regionalflugplätze Bern-Belp, Birrfeld, Ecuvillens, Grenchen, La Chaux-de-Fonds Les
Eplatures, Lausanne- La Blécherette und
Samedan, für den zivil mitbenützten Miltärflugplatz Interlaken sowie für die Flugfelder
Bellechasse, Fricktal-Schupfart, Gruyères
und Schwarzsee. Eine zweite Serie folgte
am 14. Mai 2003 für die Anlagen Reichenbach, Bex, Münster, Raron Flugplatz, Raron
Heliport und Birrfeld (Anpassung).
Die vorliegende dritte Serie umfasst die
Objektblätter für die Regionalflugplätze
Lausanne - La Blécherette (Anpassung),
Lugano-Agno und Bressaucourt im Jura –
als Ersatz des Flugfeldes Porrentruy – die
beiden Flugfelder Hausen am Albis und
Speck-Fehraltorf sowie das Segelflugfeld
Olten.
Inzwischen sind auch die Arbeiten für die
vierte Objektblattreihe angelaufen. Die
Koordination für diese Serie sollte bis Ende
2004 abgeschlossen sein. Ein längerer
Koordinationsbedarf zeichnet sich nach wie
vor für die Landesflughäfen ab, insbesondere den Flughafen Zürich.
Die 3. Objektblattserie finden Sie zusammen mit
dem SIL-Konzeptteil sowie der 1.und 2. Objektblattserie unter:
http://www.aviation.admin.ch/themen/ebene3/
00176/index.html?lang=de
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de protocoles de coordination, en collaboration avec les services fédéraux, les cantons, les communes et les exploitants d’aérodromes.
Le 30 janvier 2002, le Conseil fédéral a
approuvé une première série de fiches pour
les aéroports régionaux de Berne-Belp,
Birrfeld, Ecuvillens, Granges, La Chaux-deFonds Les Eplatures, Lausanne-La Blécherette et Samedan, pour l’aérodrome
militaire d’Interlaken, co-utilisé à titre civil,
ainsi que pour les champs d’aviation de
Bellechasse, Gruyères, Fricktal-Schupfart
et du Lac noir. Une deuxième série a été
approuvée le 14 mai 2003 pour les installations de Reichenbach, Bex, Münster et
Rarogne ainsi que pour l’héliport de Rarogne et Birrfeld (adaptation de la fiche).
La troisième série de fiches porte sur les
aéroports régionaux de Lausanne-La Blécherette (adaptation), Lugano-Agno et
Bressaucourt dans le Jura – en remplacement du champ d’aviation de Porrentruy –,
sur les deux champs d’aviation Hausen am
Albis et Speck-Fehraltorf ainsi que sur le
champ d’aviation pour vol à voile d’Olten.
Entre-temps, les travaux visant à établir la
quatrième série de fiches ont démarré. Pour
cette série, la coordination devrait être terminée d’ici la fin de l’année. La coordination
pour les aéroports nationaux, notamment
celui de Zurich, prendra vraisemblablement
plus de temps.
La 1ère, 2ème et 3ème série de fiches ainsi
que la partie conceptuelle du PSIA et la de
fiches peuvent être consultées sur
www.aviation.admin.ch/themen/ebene3/00176
/index.html?lang=fr
AOPA Switzerland
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AOPA Switzerland
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Tessin, Romandie und
Deutschschweiz vertreten
Représenter le Tessin, la Romandie
et la Suisse-Alémanique
Aktion „Testpilot“
abgeschlossen
Action
„Testpilot“ terminée
Hjk – Unsere Ausschreibung „Testpiloten
gesucht“ im letzten Position Report hat alle
Erwartungen übertroffen. Rund 50 potentielle Piloten haben sich um einen Sitz im
VLA „Fascination“ beworben. Die Auswahl
wurde für die AOPA-Crew mit Karin Locher,
Philippe Hauser (unser Bild) und dem
Redaktor des Position Reports zu einer
schwierigen Aufgabe. Die originell formulierten Bewerbungen sorgten für manchen
Schmunzler. In einer verlängerten Mittagssitzung haben wir aus den rund 50 Bewerbungen in einem ausgeklügelten Bewertungsverfahren schliesslich je einen Kandidaten aus dem Tessin, der Romandie und
der Deutschweiz ausgewählt. Am liebsten
hätten wir natürlich alle nach Bern eingeladen. Wir danken auch an dieser Stelle
nochmals allen, die auf die Ausschreibung
reagiert haben. Und wer weiterliest, wird
Hjk – Notre publication „Testpilotes recherchés“ dans le dernier rapport de position a
dépassé toutes les espérances. Environ 50
pilotes potentiels se sont présentés pour une
place dans un VLA „Fascination“. Le choix fut
difficile pour l’équipe AOPA, Karin Locher,
Philippe Hauser (notre image) et le rédacteur
du rapport de position. Les postulations originellement formulées ont pour certaines fait
sourire... Lors d’une séance prolongée à
midi, nous avons décidé de sélectionner un
candidat du Tessin, de Romandie et de Suisse-Allemande. Nous aurions naturellement
préféré tous les inviter à Berne. Nous remercions encore tous ceux qui ont réagi à cette
publication. Et celui qui continue à lire, verra
que l’histoire n’est pas terminée…
Sur le vécu des trois pilotes tests, nous rapporterons dans le Position Report suivant. En
AOPA Switzerland
sehen, dass die Geschichte noch weitergeht….
Über die Erlebnisse der drei Testpiloten
berichten wir im nächsten Position Report.
Auf Grund der riesigen Nachfrage haben
wir uns zusammen mit dem Schweizer
Repräsentanten der VLA „Fascination“ entschlossen, im Spätherbst einen oder zwei
Schnuppertage auf dieser Maschine durchzuführen. Die Daten und der Preis für diese
Schnupperflüge standen bei Drucklegung
des Position Reports noch nicht fest. Ein
grosszügiger AOPA-Rabatt wurde indes
bereits in Aussicht gestellt. Wir werden auf
unserer Homepage ab Montag, 20. September 2004 ein detailliertes Programm mit
einem Online-Anmeldeformular publizieren.
Schauen Sie also auf www.aopa.ch nach –
es könnte sich lohnen.
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raison de l’énorme demande, nous avons
décidé d’organiser en automne, avec les
représentants suisse du VLA « Fascination » ,
deux nouvelles journées de stage sur cette
machine. Les dates et le prix de ces stages
n’étaient pas encore définis lors de l’impression du dernier Position Report. Un généreux rabais AOPA a été offert. Nous allons
publier dès lundi 20 septembre 2004, sur
notre Homepage, un programme détaillé
avec un formulaire d’adhésion. Consultez
alors www.aopa.ch – cela pourrait en valoir
la peine.
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2560 Nidau
6331 Hünenberg
3771 Blankenburg
4416 Bubendorf
3700 Spiez
3613 Steffisburg
8155 Nassenwil
6300 Zug
1024 Ecublens
3380 Wangen a/A
8917 Oberlunkhofen
8640 Rapperswil
5400 Baden
3006 Bern
4148 Pfeffingen
8630 Rüti
2013 Colombier
D-73326 Deggingen
Norwell, MA 02061-0807
6012 Obernau
8038 Zürich
Name
Benz Thomas
Wüthrich Peter
Winkler Pascal
Karrer Erwin
Meyer Tobias
Sadowski-Cron Charlotte
Wegmüller Hans
Studer Erica
Umbricht Beat
Ionut Visan
Burki Peter
Lüscher Jeff
Huber Clemens
Fischer Marc
Oberholzer Olivier
Cueni Johannes
Nieuwerth Ronald
Groupe de Vol à moteur de Neuchâtel
Göttle Irmgard
Micek John
Gisler Ralph
Los Wilma Margreet
Fluglehrer
Philippe Hauser (3348)
Ernesto Maurer (3113)
Internet
8816
8817
8818
8819
8820
8821
1379
2571
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1936
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3767
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8828
8829
8830
8831
8832
8833
AOPA Mitglieder-Nr
15
Wiedereintritt
Flugschule Reichenbach
Wiedereintritt
Wiedereintritt
Martin Gautschi (8354)
Dan Aurel (7651)
Wiedereintritt
Flugschule Grenchen
AOPA USA
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Neumitglieder – Noveaux membres
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Fax 01/245 82 15
Fax 031/310 26 20
AOPA Switzerland
17
AOPA an der AIR 04 in Payerne
AOPA à l’AIR 04 de Payerne
250’000 Flugbegeisterte in Payerne
250’000 passionnés
d’aviation à Payerne
Hjk - AIR 04 wurde zum gefragten Kürzel für
die grösste Airshow 2004 in Payerne. An
diesem Grossereignis
wollte auch die
AOPA Switzerland mit ihrem Informationsstand dabei. Von Freitag, 3. bis Sonntag, 5.
September zeigten wir Flagge und gaben
den rund 250’000 Besucherinnen und
Besuchern der Airshow Gelegenheit, uns
näher kennen zu lernen. Die kompetente
AOPA-Crew – François Barras, Olivier Reymond, Philippe Hauser und Eric Epple –
gaben Auskunft über unseren Verband und
die damit verbundenen Tätigkeiten.
Hjk - AIR 04 a été demandé comme abréviation pour le plus grand Airshow 2004 à Payerne. AOPA Switzerland souhaitait également
participer à ce grand événement avec un
stand d’information. Du vendredi 3 jusqu’au
dimanche 5 septembre nous y étions présents et avons donné l’occasion de mieux
nous connaître au près des 250'000 visiteurs
de l’Aishow. L’équipe compétente de l’AOPA
– François Barras, Olivier Reymond, Philippe
Hauser et Eric Epple – ont donné des informations sur notre association et sur ses activités.
Unsere Präsenz in Payerne wurde von sehr
vielen Mitgliedern geschätzt, und bot somit
eine ideale Gelegenheit, mit ihnen über
aktuelle Themen zu diskutieren. Unsere Leistungen überzeugten auch andere AirshowBesucher mit Pilotenlizenz, die spontan
eine Mitgliedschaft beantragten.
Notre présence à Payerne a été appréciée
par de nombreux membres et a offert ainsi
l’occasion idéale de discuter avec eux des
thèmes actuels. Nos services ont également
convaincu d’autres visiteurs de l’Airshow en
possession d’une licence de pilotage, qui
ont spontanément acquis une qualité de
membre.
Die vom Wetterglück und den vielfältigen
und aussergewöhnlichen Darbietungen von
militärischen Jets geprägte Veranstaltung
war auch aus unserer Sicht ein toller Erfolg.
Wir danken allen Besuchern unseres
Stands für ihre Aufmerksamkeit, und vor
allem den Neumitgliedern für ihren Beitritt in
die AOPA Switzerland.
Grâce au temps excellent et aux nombreuses et inhabituelles représentations des jets
militaires, la manifestation a été, de notre
point de vue, un succès formidable. Nous
remercions tous les visiteurs à notre stand
de leur attention et avant tout les nouveaux
membres de leur participation à l’AOPA Switzerland. Un remerciement
particulier à l’équipe de
l’AOPA du stand.
AOPA Switzerland
18
Das Fly-Out 2004
ins Baltikum
Le Fly-Out 2004
à Baltikum
Ein Erlebnisbericht von Ernesto Maurer
Nach Griechenland und Tunesien ging es
dieses Jahr ins Baltikum. Das ist umso
bemerkenswerter, da noch vor wenigen
Jahren die baltischen Staaten Litauen, Lettland und Estland hinter dem Eisernen Vorhang verborgen lagen. Auch nach dem
Zusammenbruch der Sowjetunion war
deren Einfluss weiterhin enorm. Dies änderte sich erst nach dem EU - Beitritt dieser
Staaten. Die diesjährigen Teilnehmer des
traditionellen AOPA-Fly-Out konnten von
diesem Umstand profitieren. Zum ersten
Mal wurde ein fliegerischer Blick hinter die
„Linie des Schweigens“ möglich. Nur wenige der 25 Crews entschieden sich übrigens
für einen direkten Flug nach Litauen. Die
Mehrheit zog eine oder sogar zwei
Zwischenlandungen in Tschechien und/oder
Polen vor.
Récit du vécu de Ernesto Maurer
Après la Grèce et la Tunisie, cette année a
été sous les cieux de la Baltique. Cela est
d’autant plus remarquable que, il y a encore
peu d’années, les états baltiques Lituanie,
Lettonie et Estonie étaient dissimulés derrière
le rideau de fer. Même après la chute de
l’empire soviétique, l’influence de ce dernier
était énorme. Cela s’est modifié après l’EU
avec l’adhésion de ces états. Les participants
de cette année au traditionnel AOPA-Fly-Out
ont pu profiter de cette situation. Pour la première fois, un clin d’œil de l’autre côté de la
«ligne du silence» a pu être possible. Seulement peu des 25 équipes se sont d’ailleurs
décidées pour un vol direct en direction de
la Lituanie. La majorité a opté pour une,
voire deux escales en Tchéquie et/ou en
Pologne.
Treffpunkt Vilnius
Eine kleine Pforte von wenigen Meilen Breite
verbindet Polen und Litauen. Links und
rechts liegen die verbotenen Lufträume von
Weissrussland und Kaliningrad. Bei wunderschönem Wetter landeten wir am Dienstag
um die Mittagszeit in Vilnius. Dort sahen wir
ein vertrautes Bild. Rund zwei Dutzend
Heckflossen mit dem Schweizerkreuz erfreuten das Fliegerherz. Leider war es so
ziemlich das letzte Mal, dass wir uns eines
lupenreinen CAVOK erfreuen konnten. Arunas Degutis, der dynamische Präsident der
jungen litauischen AOPA begrüsste uns Eidgenossen auf sehr sympathische Art. Und er
präsentierte auch gleich einen ersten aviatischen Leckerbissen. Denn wer Lust hatte –
und das waren sehr viele – durfte einen
Flugsimulator der YAK-42 besichtigen.
Das Passagierflugzeug Yak-42 des Herstellers Yakowlew, wurde 1984 noch unter
Point de rencontre: Vilnius
Une petite porte de quelques miles de large
relie la Pologne à la Lituanie. A gauche et à
droite se trouvent les aires aériennes interdites de la Russie Blanche et de Kaliningrad.
C’est par un temps magnifique que nous
avons pu atterrir mardi vers midi à Vilnius.
Nous y avons vu une image familière. Environ deux douzaines de queues d’avion avec
la croix suisse ont réjoui tout cœur aviatique.
Il s’est malheureusement agit plus ou moins
de la dernière fois que nous avons pu nous
réjouir d’un CAVOK exemplaire. Arunas
Degutis, dynamique président de la jeune
AOPA lituanienne, nous a solennellement et
sympathiquement salué. Puis il nous a présenté une première friandise aviatique. Car,
qui en avait envie – et plus d’un était concerné – a pu visiter un simulateur de vol YAK42.
L’avion passagers YAK-42, du constructeur
Yakowlew, était encore en service en 1984
AOPA Switzerland
CCCP-Immatrikulation in Betrieb genommen. Die dreistrahlige Maschine ist vergleichbar mit der ehrwürdigen Boeing 727.
Da immer noch einige YAK-42 im Flugdienst stehen, wird der offenbar 1984
gebaute „Simulatorski“ auch heute noch
rege benutzt. Das Cockpit der Yak-42 ist
ein veritabler „Uhrenladen“. Jeder der Piloten, der im Cockpit Platz nehmen durfte,
fühlte sich nicht bloss in die 80er- sondern
viel eher in die 60er- oder gar 50er-Jahre
19
sous l’immatriculation CCCP. La machine aux
trois réacteurs est comparable au vénérable
Boeing 727. Comme il y a encore quelques
YAK-42 en service, le «Simulatorski», construit en 1984, est encore aujourd’hui très utilisé.
Le cockpit du YAK-42 est un véritable «magasin de montres». Chaque pilote qui a pu
prendre place dans le cockpit s’est subitement senti projeté, non dans les années 80,
mais, dans les années 60 voire même dans
les années 50. En considérant ces instruDer dynamische Präsident
der AOPA Litauen, Arunas
Degutis, erklärt den Aufbau
des YAK-42-Simulators.
Le dynamique président de
l'AOPA Lituanie, Arunas
Degutis, explique la structure du simulateur YAK-42.
zurückversetzt. Angesichts dieser rückständig anmutenden Instrumentierung
grenzt es an ein Wunder, dass die Sowjetunion vor 20 Jahren genau mit dieser Technologie die Raumstation MIR erfolgreich ins
All befördert hat.
Noch vor dem Hotel Check-in stand die
erste Stadtbesichtigung von Vilnius auf dem
Programm. Zu Fuss erkundeten wir den
sehr gut erhaltenen, farbenprächtigen
Stadtkern mit seinen vierzig Kirchen. In einer
auf uns recht überladen wirkenden orthodoxen Kirche, in der die Hauptfarben giftgrüngold dominierten, erlebten wir die tiefe Religiosität der litauischen Bevölkerung. Ein
Phänomen, das offensichtlich die sowjetrussischen Eliminationsversuche überlebt
hat. Der Abend endete dann in einem pittoresken Kellerrestaurant. Die kulinarischen
Spezialitäten, die im dritten Untergeschoss
ments donnant une impression de retard
technologique, il est pratiquement incroyable que l’Union Soviétique ait pu, il y a 20
ans, envoyer la station MIR dans l’espace et
cela exactement avec cette technologie.
Encore avant le check-in à l’hôtel, la visite
de Vilnius était prévue au programme. C’est
à pied que nous avons découvert le centre
très bien entretenu et fort en couleurs de
cette ville aux quarante églises. Dans l’une
des églises orthodoxe, aux décorations à
dominante vert-or et passablement surchargées, nous avons pu vivre la profonde religiosité de la population lituanienne. Un phénomène qui a apparement survécu aux tentatives de suppression de la part de l’Union
Soviétique. Le soir, nous avons été dans un
restaurant pittoresque. Les spécialités culinaires, auxquelles nous avons fait honneur
au troisième sous-sol de cette catacombe,
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AOPA Switzerland
22
AOPA Switzerland
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AOPA Switzerland
24
einer Katakombe gereicht wurden, waren
eine Augen- und Gaumenweide.
étaient un délice tant pour le palais que
pour les yeux.
Mittwoch: Geduldsprobe für
Passagiere und Piloten
Mercredi: test de
patience pour les passagers
et les pilotes
Am nächsten Morgen wurde die Geduld der
verschiedenen Crews auf eine harte Probe
gestellt. Nachdem jede Anfrage für eine
„Start-up-clearance“- oder eine „Taxi“clearance“ vom Turm mit einem lakonischen „stand-by-call-you-back“ beantwortet wurde, begannen sich nach und
nach sogar rebellische Gedanken breit zu
machen. Bewegung kam erst in die Angelegenheit als einige beherzte Piloten mit
einem unautorisierten „Start-up“ eine – um
es vorsichtig zu nennen – neue Grundlage
schufen und sich unversehens„ready for
taxi“ meldeten. Diesem zusätzlichen Stress
war der diensttuende Controller hörbar
noch weniger gewachsen, denn er begann
die Registrationen der verschiedenen
Maschinen zu verwechseln. Darauf stellte
sich ein pragmatisches Verfahren ein, das
wie folgt ablief:
Controller: „who is the next plane on
taxiway A?“
Le lendemain matin, la patience des différents équipages a été mise à rude épreuve.
Après que, pour chaque demande d’une
mise en route ou de roulage, la tour de
contrôle réponde par un laconique «standby-call-you-back», des pensées de révolte
ont commencé à apparaître et à se répandre de plus en plus. Les réactions ne sont
apparues que quand quelques pilotes courageux ont créé, avec une mise en route
non autorisée, prudemment dit, de nouvelles conditions et se sont annoncé «ready for
taxi». A ce stress supplémentaire s’ajouta
celui dû au contrôleur de service qui a
commencé à mélanger la registration des
différents appareils. Sur ce, un déroulement
pragmatique s’est mis en place qui a pris
place comme suit:
Contrôleur: „Qui est le prochain avion
sur le taxiway A?“
Pilote: „HB-CKV est le suivant!“
Pilot: „HB-CKV is next!“
Controller: „Roger, HB-CKV line up Rwy
16, cleared for take-off!”
So ging es weiter, bis dank guter Disziplin
das gesamte AOPA-Geschwader innert
kürzester Zeit starten und Kurs auf Riga
nehmen konnte.
Der rund einstündige Flug von Vilnius nach
Riga führte über sehr flaches Gebiet, was
trotz einer aktiven Regenfront keine grösseren Probleme verursachte. Bei der Ankunft
in Riga wurden wir durch einen sehr kompetenten Controller empfangen, der die
Verkehrsströme von IFR -, Linien - und VFR
Contrôleur: „ Roger, HB-CKV line up
Rwy 16, cleared for take-off!”
Et ainsi de suite, jusqu’à ce que, grâce à une
bonne discipline, la totalité de l’escadrille de
l’AOPA aie pu décoller en peu de temps et
voler en direction de Riga.
Le vol d’environ une heure pour Riga a eu
lieu sur terrain plat qui, malgré une pluie
frontale battante, n’a pas engendré de problèmes. A l’arrivée à Riga, nous avons été
accueilli par un contrôleur très compétent
qui a géré le trafic de l’IFR, de ligne et du
VFR avec habileté ce qui a rendu les approches et les atterrissages aisés.
AOPA Switzerland
– Verkehr geschickt handhabte und reibungslose Anflüge und Landungen ermöglichte.
No fuel today,
my love has gone away!
Nach der Landung lechzten die meisten
Flugzeuge nach Avgas. Schon wollten wir
uns in die Schlange vor der Tanksäule einreihen, als die Hiobsbotschaft über „Riga
Ground“ durchgegeben wurde: „Sorry, no
fuel today“. Man war versucht, frei nach Herman's Hermits den melancholischen SixtiesSong anzustimmen, allerdings inhaltlich
leicht abgeändert in „No fuel today, my love
has gone away…!“ Es blieb uns nichts übrig
als uns auf den kommenden Tag zu vertrösten und die Flugzeuge vorerst „trocken“ zu
parken. Auch der Dauerregen trug nicht
unbedingt zur Verbesserung der Stimmung
bei. Wer über wasserdichte Kleidung verfügte, konnte immerhin Riga erkunden. Ein Briefing, das auf 1800 LT angesagt war sollte
Klarheit über den nächsten Tag verschaffen,
doch jetzt zuerst einmal alles der Reihe nach.
Hektik beim Tanken
… gefährlich!
Die Mitteilung schlug wie eine Bombe ein.
Eines der Flugzeuge sei derart schwer
beschädigt worden, dass ein Weiterfliegen
25
No fuel today,
my love has gone away!
Après l’atterrissage, la majorité des avions
avait soif d’Avgas. Déjà nous voulions faire la
queue devant la station d’essence quand le
«Riga Ground» annonça: „Sorry, no fuel
today“. Tentant était d’adapter légèrement le
mélancolique song des sixties de Herman's
Hermits en un „No fuel today, my love has
gone away...!“ Il nous ne nous resta donc
rien d’autre à faire que d’attendre le jour suivant et de parquer les avions «assoiffés». La
pluie constante n’aidait pas non plus à l’amélioration de l’ambiance. Ceux qui étaient en
possession d’habits étanches ont malgré tout
pu visiter Riga. Un briefing, dit sur 1800 LT
devrait amener des éclaircissements sur les
jours suivants. Mais prenons les choses dans
l’ordre.
Stress pour prendre de
l’essence… dangereux!
L’annonce a fait l’effet d’une bombe. Un des
avions a été endommagé de manière tellement sévère que continuer à voler était devenu impossible. Comment est-on arrivé à cet
incident? Le pilote se tenait admiratif devant
l’assemblée de pilotes et racontait sa mésaventure. Chacun d’entre nous senti le froid
descendre dans le dos quand il commença:
«après avoir fait le plein je voulu partir mais
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AOPA Switzerland
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AOPA Switzerland
27
AOPA Switzerland
unmöglich war. Wie kam es zu diesem
Zwischenfall? Der Pilot stand in bewundernswerter Ruhe vor der versammelten Pilotengemeinschaft und erzählte von seinem Missgeschick. Jedem von uns lief es eiskalt den
Rücken hinunter, als er begann: „Nach dem
Tanken wollte ich wegrollen und habe vergessen die Deichsel – ein solides Stahlrohr –
an meinem Bugrad zu entfernen. Während
dem Rollen sprang der Deichsel hoch und
geriet in den Propellerkreis. Der Propeller
durchschlug das Metallrohr und das abgeschnittene Teil durchschlug den linken Flügel.
Glücklicherweise verfehlte das Metallstück
den Benzintank. Beim anschliessenden Versuch das Flugzeug in eine Parkposition zu
ziehen, brach dann auch noch das havarierte
Bugfahrwerk ein.“ Der betroffene Pilot erklärte uns auch, warum so offen und unumwunden kommuniziert. Einerseits, um entsprechenden Gerüchten vorzubeugen, und andererseits damit wir alle aus dem Vorfall lernen
können. Eine wahrlich meisterliche Haltung –
Respekt!
Die Gefahren im Umgang mit Bugraddeichseln haben für alle am Fly-Out beteiligten
Piloten eine neue, wesentlich greifbarere
Bedeutung bekommen. Hoffen wir, dass wir
alle aus dieser Erfahrung lernen konnten.
Des einen Leid,
des anderen Freud
Mittlerweile war klar geworden, dass unser
dringend benötigtes Avgas in Riga noch
mindestens 2-3 Tage auf sich warten lässt.
Diverse Alternativen wurden evaluiert und
durchgerechnet. Man konnte es drehen und
wenden wie man wollte, drei Flugzeuge
brauchten zusätzlichen Treibstoff für mindestens je eine Stunde Flugzeit. Der Pilot der
Unglücksmaschine sah das ganze ebenso
klar wie humorvoll. „Ihr habt Flugzeuge
ohne Treibstoff, ich habe Treibstoff ohne
Flugzeug. „ Aus diesem Umstand sollte sich
doch etwas machen lassen. Nach kurzer
Beratung stand die Lösung fest. Die Besat-
28
j’avais oublié d’enlever le timon – tuyau en
acier solide – de ma roulette de nez. Pendant
que je roulais, l’hélice a touché le timon qui
etait coupé en deux pièces. Une partie du
timon a brisé l’aile gauche. Heureusement le
bout de métal manqua le réservoir à essence.
Lors de la tentative de parcage de l’avion, le
train d’atterrissage avant avarié est également
tombé.» Le pilote concerné nous expliqua
également pourquoi il communique si
ouvertement. D’un côté pour éviter les ragots
et de l’autre côté pour que nous puissions
tous apprendre de cet incident. L’attitude
certainement reine – le respect!
Les dangers en utilisant un timon ont pris
une signification particulière pour tous les
pilotes participant au Fly-Out. Nous espérons
tous avoir pu apprendre quelque chose de
cette expérience.
Souffrance de l’un,
joie de l’autre
Entre temps, il est devenu clair que l’Avgas
dont nous avions si urgemment besoin à
Riga se ferait encore attendre au moins 2-3
jours. Diverses alternatives ont été évaluées
et calculées. Le problème pouvait être tourné et retourné tant que souhaité, trois
avions avaient besoin de carburant supplémentaire pour au moins une heure de vol.
Le pilote de l’avion malheureux voyait également cela clairement mais aussi avec
humour. «Vous avez des avions sans carburant et moi j’ai du carburant mais pas d’avion». Il est certainement possible de tirer
quelque chose de cette situation. Après un
court conseil, la solution fut trouvée. Les
équipages des trois avions «assoiffés»
durent, le matin suivant, pomper l’Avgas
hors de la machine abîmée. Cela semble
plus facile que ça ne l’est en réalité. Imaginez-vous, devoir vous tenir debout, par
temps pluvieux, sur l’aile d’un Cessna, avec
un parapluie, afin de pomper de l’Avgas
avec un bidon de 20 litres. L’ancien proverbe paysan «Dedans et à côté contient beau-
AOPA Switzerland
zungen der drei „durstenden“ Flugzeuge
sollten am folgenden Vormittag das Avgas
aus der nicht mehr flugtüchtigen Maschine
umpumpen. Allerdings tönt das einfacher
als es in Wirklichkeit ist. Stellen Sie sich einmal vor, bei Regen auf dem Flügel einer
Cessna zu stehen, um mit 20 Liter-Kanistern
unter dem Regenschirm Avgas zu „zapfen“.
Die alte Bauernweisheit „Drin und daneben
hat viel Platz!“ hat neuerdings auch auf dem
Flughafen von Riga seine Gültigkeit.
Die Königsetappe:
Von Riga nach Heringsdorf
Kurz nach Mittag löste sich der Nebel auf,
es konnte weitergehen. Doch auch hier war,
wie am Vortag in Vilnius, ein effizientes Ausfädeln des AOPA Geschwaders schwieriger
als erwartet. Anscheinend sass im Tower
ein neuer Controller. Er beabsichtigte die
rund 20 VFR Starts wie IFR Verkehr zu staffeln und gab uns Intervalle vor, die den Start
der Letzten um zwei bis drei Stunden hinausgezögert hätten. Auch hier verhalf uns
schliesslich „freundlich dosierte Obrigkeitsgläubigkeit“ zur Startfreigabe. Eine halbe
Stunde später war das letzte Schweizerkreuz in der Luft.
Nach dem Benzinmangel in Riga musste
jedes der Flugzeuge irgendwo auf dem Flug
nach der Insel Usedom einmal runter zum
Tanken. Je nach Gusto und Reichweite
geschah das noch in Litauen oder schon in
Polen. Es galt im Ganzen rund 500 nm
zurückzulegen, und je nach Flugzeug,
Geschwindigkeit und Route konnte das bis
zu fünf Stunden Flugzeit bedeuten. Der
Grund für die lange Reise lag unter anderem
in der Tatsache, dass die russische Exklave
Kaliningrad, mit ihrem immer noch gesperrten Luftraum, umflogen werden musste. Hier
im Nordosten Europas scheint die europäische Geschichte von Glasnost und Mauerfall
an Weissrussland und Kaliningrad fast spurlos vorüber gegangen zu sein. Zwangsläufig
musste man den Eindruck gewinnen, dass
29
coup de place!» a en effet pris toute sa
valeur sur l’aéroport de Riga.
Etape royale:
de Riga à Heringsdorf
Peu après midi, le brouillard s’est résorbé et
nous avons pu continuer. Mais également ici,
comme à Vilnius, l’organisation d’un départ
efficient de l’escadrille AOPA a été plus difficile que prévu. Dans la tour se trouvait apparemment un nouveau contrôleur. Il avait
prévu d’organiser le départ des 20 VFR
comme le trafic IFR et a indiqué des intervalles qui ont repoussés le départ des derniers
de deux à trois heures. Egalement ici l’autorité sympathiquement dosée nous a aidé pour
l’aurorisation de départ. Une demi-heure
plus tard, la dernière croix suisse était dans
les airs.
Après le manque de benzine à Riga, chaque
avion a du atterrir une fois pendant son trajet
pour l’île Usedom afin de faire le plein. Selon
l’envie et la portée cela se passait encore en
Lituanie ou déjà en Pologne. Il s'est agi de
parcourir d'une façon générale environ 500
NM, et, selon l'avion, la vitesse et l'itinéraire,
cela pouvait représenter jusqu'à cinq heures
de temps de vol.
La raison de ce long voyage était entre autre
due au fait que nous avons du contourner
l’enclave russe Kaliningrad car son espace
aérien est encore fermé. Ici, dans le nord
ouest européen, l’histoire de la Glasnost et
de la chute du mur semble avoir uniquement
effectué un survol sans laisser de traces.
Nous avons eu l’impression inévitable que
les reliques de la guerre froide ne seront pas
si rapidement effacées ici.
Contact Schwindischwutznoz
Radar sur 124.75
Seuls quelques uns d’entre nous qui étaient
calés en langue, et, ainsi ce fit la transmission
d’une région FIS a une autre: un jeu de devinettes. Nos meilleures expériences sont cel-
AOPA Switzerland
die Relikte des Kalten Krieges hier nicht so
schnell zu überwinden sind.
Contact Schwindischwutznoz
Radar on 124.75
Die wenigsten unter uns waren der hiesigen
Sprachen mächtig, und so wurde die jeweilige Weitergabe einer FIS Region an die Nächste zum heiteren Ratespiel. Die besten Erfahrungen haben wir damit gemacht, dass man
mit sicherer Stimme quittierte, wobei die
Begriffe „Radar“, „Info“ und die Frequenz klar
und deutlich ausgesprochen wurde, während
man die Ortsbezeichnung mit viel „sch“ und
„z“ ins Mikrofon nuschelte. Irgendwie hat
diese Methode immer gut geklappt.
In einer wunderschönen Abendstimmung
verliessen wir nach dem Überflug von Danzig, oder eben in polnisch „Gdansk“, den
polnischen Luftraum und gelangten an die
nordöstlichste Ecke von Deutschland. Auf
der Insel Usedom liegt der Flughafen
Heringsdorf mit einer 2300 m langen, komfortablen Piste. Allerdings landeten die meiDer Besuch eines Unterseebotes in Peenemünde gehörte mit zu den Attraktionen am
diesjährigen Fly-Out. Nicht allen es war es in
der beklemmenden Eisenröhre der U 461 so
wohl wie unserem Präsidenten Rudolf Gerber
und unserem Mitglied Urs Eggenschwiler.
30
les de la reconnaissance sûre de la voix
même si les termes «radar», «info» et que les
fréquences étaient exprimées distinctement,
les lieux étaient chuchotés au microphone.
Cette méthode a pourtant d’une manière ou
d’une autre toujours bien fonctionné.
Par une superbe ambiance de soirée, nous
avons quitté, après le survol de Danzig, ou
«Gdansk» en polonais, l’espace aérien polonais et sommes arrivés au nord ouest de l’Allemagne. Sur l’île Usedom, il y a l’aéroport
de Heringsdorf avec une confortable piste
de 2300m. Comme la plupart d’entre nous
ont atterri par soleil couchant, l’estimation
de la hauteur et de la distance n’a pas été
facilitée.
Une journée aviatique exigeante ayant demandé beaucoup d’investissement, en référence au temps, fuel management, navigation et
AOPA Switzerland
sten von uns in die untergehende Sonne,
was die Abschätzung der Höhen und Distanzen nicht gerade einfacher machte.
Ein fliegerisch anspruchsvoller Tag, der uns
in Bezug auf Wetter, Fuel Management,
Navigation, Kommunikation mächtig gefordert hatte, ging zu Ende. Die Zahl der
Unentwegten, die sich nach dem Abendessen zum Schlummertrunk an der Bar einfanden, hatte sich stark reduziert, was auch
absolut verständlich war.
Peenemünde,
fast schon ein Ruhetag
Am letzten Tag stand Peenemünde auf dem
Programm. Es war das berühmt-berüchtigte
Raketentestgelände des Zweiten Weltkriegs,
das seine Bedeutung bis in die Zeit der DDR
behalten konnte. Der Flug nach Peenemünde dauerte nur eine Viertelstunde. So wurde
die Gelegenheit benützt, die Besatzungen
tüchtig durchzumischen. Etliche Teilnehmer
wollten einmal ein anderes Flugzeug erleben.
So waren dann viele Piloten in anderen
Cockpits anzutreffen, was dem kurzen Hüpfer fast schon den Charakter eines fröhlichen
Familienausflugs verlieh.
Die Besichtigung des Raketenversuchsgeländes war ebenso eindrücklich wie der
Besuch des sehr gekonnt angelegten
Museums. Niemand hatte auch nur im Entferntesten eine Ahnung, wie unglaublich
gross diese Anlage war. Auf dem rund 25
km2 grossen Gelände befand sich neben
den üblichen Startrampen und Pisten auch
ein riesiges Kohlekraftwerk, das der Produktion von flüssigem Sauerstoff diente.
Dieser wurde als Raketentreibstoff benötigt. Wer Lust hatte, konnte sogar noch ein
im Hafen von Peenemünde ausgestelltes
U-Boot besichtigen. Dutzende von alten
MIG’s und Sukhois bis hin zu riesigen Helikoptern rosten da still vor sich hin. Wer
mehr Wert auf die Neuzeit der Fliegerei
legte, hatte Gelegenheit, nach der Rückkehr in Heringsdorf das Unternehmen High
31
communication, a pris fin. Même le nombre
des inébranlables qui se sont retrouvés,
après le souper, au bar Schlummentrunk,
s’est fortement réduit. Ce qui était absolument compréhensible.
Peenemünde,
presque une journée
de repos
Le dernier jour, Peenemünde était inscrit au
programme. C’était le terrain d’essais de lancement de fusées le plus tristement célèbre
lors de la deuxième guerre mondiale et qui a
pu garder sa signification jusqu’au temps de
la RDA. Le vol pour Peenemünde a duré seulement un quart d’heure. Ainsi a été utilisée
l’occasion de distribuer différemment les
équipages. Quelques participants voulaient
pour une fois expérimenter un autre avion.
Donc de nombreux pilotes ont pu aller dans
d’autres cockpits, ce qui conférait presque au
bref saut un caractère de joyeuse excursion
de famille.
La visite du terrain de lancement de fusées
était également aussi impressionnant que la
visite du très connu musée adjacent. Personne n’avait réalisé combien incroyablement grande était cette installation. Sur près
de 25km2 de terrain, se trouvait, à côté des
habituelles rampes de départ et des pistes,
également une énorme centrale de charbon
servant à la production d’oxygène liquide.
Ce dernier était utilisé comme carburant
pour les fusées. Ceux qui le souhaitaient
ont même pu aller visiter un sous-marin au
port de Peenemünde. Des douzaines d’anciens MIG’s, des Sukhois et des énormes
hélicoptères rouillent silencieusement. Qui
portait plus d’intérêt aux nouveautés de l’aviation, a eu l’occasion, après le retour à
Heringsdorf, de visiter la société High Performance Aircraft (HPA). Dans l’ atelier se
trouve la TT-62 en construction, un avion à
5 places, équipé de deux moteurs diesel de
Mercedes.
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Performance Aircraft (HPA) zu besichtigen.
In dieser Werft entsteht gegenwärtig die
moderne, durch zwei Mercedes Dieselmotoren angetriebene, fünfplätzige TT-62.
Nostalgisches
Rosinenbomber-Feeling
Nach einem gemütlichen Start am Samstagmorgen wählte wieder jede Crew ihren
individuellen Weg zurück in die Schweiz.
Die beliebteste Route führte über Berlin. So
standen dann gegen Mittag etwa zwei Drittel der Fly-Out Flugzeuge in Reih und Glied
auf dem legendären Flughafen Berlin Tempelhof. Kaum jemand liess sich die Gelegenheit entgehen, das Zentrum der Berliner
Luftbrücke zu Beginn des Kalten Krieges
zwischen Ost und West aus Pilotensicht zu
erleben. Die Grosszügigkeit mit der dieser
Flughafen im Jahre 1933 gebaut wurde,
lässt noch heute manchen Internationalen
Hub vor Neid erblassen. Nachdem die
Schliessung von Tempelhof auf Ende dieses Jahres geplant ist, dürfte das für die
meisten von uns die letzte Gelegenheit
gewesen sein, nostalgische „Rosinenbomber-Feelings“ zu erleben.
Viele mussten am Sonntagmorgen noch ein
letztes Mal die für VFR-Piloten typische
Frust-Resistenz und Willenskraft unter
Beweis stellen. Anstatt der angekündigten
Wetterverbesserung, brachte jede Stunde
eine noch tiefere Wolkendecke. Gegen Mittag erreichte das Wetter mit „Heavy Rain“
und „Ceiling at 400 ft“ seinen AttraktivitätsTiefpunkt. Wir pendelten zwischen Wetterradar, Restaurant und Flugzeugen, bis
zuerst die Schuhe und dann selbst die dichteste Regenjacke durchlässig wurden. Doch
plötzlich, kurz nach zwei Uhr, begann sich
der Himmel aufzuhellen. Die Crews rannten
in perfektem „Le Mans-Start“ zu ihren
Maschinen und eine halbe Stunde später
waren alle in der Luft. Etwa vier Stunden
später war auch die letzte der Maschinen
wieder zurück auf helvetischem Boden.
32
Sentiment
nostalgique à Berlin
Après un départ confortable le samedi
matin, chaque équipage a à nouveau individuellement choisi son chemin de retour
pour la Suisse. La route favorite passait par
Berlin. C’est ainsi que, vers midi environ,
deux tiers des avions Fly-Out se tenaient
alignés sur le légendaire aéroport de Berlin
Tempelhof. Seuls peu s’étaient vu offrir l’occasion de vivre d’un point de vue de pilote
le centre de la liaison aérienne de Berlin
durant la guerre entre l’ouest et l’est. La
générosité de la construction de cet aéroport
en 1933 laisse encore aujourd’hui de nombreuses courses internationales saisies de
jalousie. Comme la fermeture du Tempelhof
a été décidée pour la fin de cette année, la
plupart d’entre nous ont donc vécu pour la
dernière fois le nostalgique „Rosinenbomber-Feelings“.
Beaucoup ont dû, dimanche matin, prouver
une dernière fois la si typique résistance à la
frustration et force de volonté des pilotes
VFR. En lieu et place de l’amélioration climatique prévue, chaque heure apportait une
couverture nuageuse encore plus épaisse.
Vers midi le temps a atteint avec „Heavy
Rain“ et „Ceiling at 400 ft“ son point d’attractivité le plus bas. Nous oscillions entre le
radar du temps, le restaurant et les avions,
jusqu’à ce que les chaussures et ensuite
même les vestes les plus imperméables
soient devenues elles-mêmes trempées. Mais
soudain, peu après deux heures, le ciel a
commencé à s’éclaircir. Les équipages ont
couru vers leurs machines qui ressemblait
d’un départ classique du Mans, et une demiheure plus tard, la dernière machine était de
retrour sur le sol helvétique.
AOPA
Secrétariat
40
043 211 50
33
Defunitions…
Mathematics is made of 50 percent formulas, 50 percent proofs and 50 percent imagination.
If you can touch it but you can't see it,
it's TRANSPARENT.
fruchtig,
jung,
dynamisch,
geschmackvoll
und frisch!
If you can't touch it but you can see it,
it's VIRTUAL.
wir zeigen flagge für
ihre firma & produkte.
There are three kinds of mathematicians:
those who can count and those who can't.
If you can touch it and you can see it,
it's REAL.
If you can't touch it and you can't see it,
it's GONE.
Microsoft is trying to add some humor to its
error messages in Windows XP Home and
XP Pro. Here an example: Three things are
certain in life: Taxes, death, and data loss.
Guess which has occured?
Teacher: "Name the capital of the US?"
Pupil: "Washington DC"
Teacher: "What does DC stand for?"
Pupil: "Dot com."
Question: How many times can you subtract 2 from the numeral 9?
Now think first, before you continue to
read…..
Answer: Just once. Then you'd be subtracting 2 from the numeral 7, then 2 from the
numeral 5, and so forth.
Jemand der aufhört zu werben um Geld
zu sparen, könnte genausogut seine Uhr
stehen lassen um Zeit zu sparen.
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34
Epilog
Epilogue
Das Fly-Out 2004 war zwar weder das Weiteste noch das Komplizierteste, aber
anspruchsvoll war es trotzdem in mancher
Hinsicht. Es gab nicht nur Bilderbuchwetter,
ganz im Gegenteil. Auch für die am allerbesten ausgestatteten Maschinen wurde der
Zeitplan von Petrus diktiert. Unsere Cirrus
SR-20 war in den sieben Tagen 16 Stunden
in der Luft und legte dabei etwa 2100 nm
zurück. Wieder einmal habe ich sehr viel
gelernt, und das in allen Aspekten der Fliegerei, sei es das Wetter, Sprachprobleme
am Funk, neue Procedures oder die Lösung
technischer Probleme. Doch das alles
erlebten wir innerhalb einer aufgestellten
Gruppe von Freunden, die die gleiche Leidenschaft pflegt. Ob nun jemand schon
zum Fly-Out-Inventar gehört oder ob
jemand zum ersten Mal dabei war, das
Gruppenerlebnis machte aus einem interessanten Flug einen unvergesslichen Flug.
So gesehen ist geteiltes Leid in der Fliegerei
weniger als halbes Leid – andererseits ist
geteilte Freude mehr als bloss doppelte
Freude. Auch - aber nicht nur - deshalb
freue ich mich bereits jetzt auf das nächste
Fly-Out. Wo es auch immer hinführen wird,
spannend und lehrreich wird es zweifelsohne auch im Jahr 2005 wieder werden. Bis
dann in Irgendwo!
Le Fly-Out 2004 n’était pas le plus loin ni le
plus compliqué mais a malgré tout été exigeant de divers points de vue. Le temps n’était
pas celui des livres d’images, bien au contraire. Même pour les machines les mieux équipées, le programme était dicté par Petrus.
Notre Cirrus SR-20 était, durant les sept jours,
16 heures dans les airs et a parcouru environ
2100nm. J’ai à nouveau beaucoup appris, et
ce, sur tous les aspects de l’aviation, qu’il s’agisse de difficultés climatiques, linguistique
au radio, nouvelles procédures ou pour trouver une solution à des problèmes techniques. Mais nous avons vécu tout cela au sein
d’un groupe d’amis établis, soudés par la
même passion. Que quelqu’un aie déjà fait
partie du Fly-Out ou que ce soit le premier,
l’aventure de groupe a transformé ce vol
intéressant en un vol inoubliable. Ainsi, une
peine partagée en aviation représente moins
qu’une demi peine – d’un autre côté, une
joie partagée est plus que doublée. C’est
pour cette raison, mais pas uniquement, que
je me réjouis déjà du prochain Fly-Out. Ou
que cela nous mène, passionnant et intéressant sera certainement également le moto de
l’année 2005. A bientôt quelque part!
Ernesto Maurer
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AOPA-Mitglied sorgt
mit Glanzidee für Furore
Un membre AOPA se soucie
de l’Europe avec une idée lumineuse
Mehr Sicherheit
am Himmel
Plus de sécurité
dans le ciel
Hjk - Fünfzehn Jahre Entwicklung und Investitionen von mehreren Millionen Franken haben
ein neues Flug-Navigations-Gerät hervorgebracht, das das Fliegen sicherer machen soll.
Geistiger Vater des Projektes ist Kurt Tschannen, Ingenieur und Aopa-Mitglied. Tschannen
will mit seinem Global Integrated Air Navigation System (Gians) die Anzahl der teilweise
fatalen Piloten-Fehler senken. Deshalb hat er
dieses neue System für die Flugzeug-Navigation und Flugüberwachung entwickelt, das
auf GPS basiert. Mit dem neuen Instrument
soll die Zahl der Flug-Unfälle gesenkt werden.
Das Besondere an dieser Erfindung ist, dass
alle heute gebräuchlichen Cockpitinstrumente in einem einzigen Gerät vereinigt sind. Jetzt
ist das Produkt in der „heissen“ Testphase.
Hjk – Quinze ans de développements et d’investissions de plusieurs millions de francs
ont eu pour résultat un nouvel instrument de
navigation de vol devant permettre de rendre
l’aviation plus sûre.
Le père spirituel du projet est Kurt Tschannen,
ingénieur et membre AOPA. Tschannen souhaite réduire, avec son Global Integrated Air
Navigation System (Gians), le nombre d’erreurs de pilotage fatales. Pour cette raison, il a
développé ce nouveau système de navigation
aérienne et de contrôle des vols, basé sur GPS.
Avec ce nouvel instrument, le nombre d’accidents d’avion devrait pouvoir être réduit. Le
particulier de cette invention est que tous les
instruments de cockpits utilisés actuellement
sont réunis en un instrument. Le produit est
maintenant dans la phase test «critique».
Tschannens Ausgangspunkt ist ebenso pragmatisch wie überzeugend. In den FlugzeugCockpits hat es zu viele Instrumente, welche
die Piloten interpretieren müssen. Das führt
manchmal zu Fehlern und sehr ernsten Unfällen. Der Absturz der Alitalia-Maschine am
Stadlerberg und der Crossair-Absturz in Bassersdorf sind nur zwei von unzähligen Beispielen. Beide Unfälle hatten ihren Ursprung
in Interpretationsfehlern der Piloten.
Le point de départ de Tschannen est aussi
pragmatique que convaincant. Dans le cockpit d’un avion, il y a trop d’instruments que
les pilotes doivent interpréter. Cela peut
mener à des erreurs et des accidents sérieux.
Le crash de l’appareil de Alitalia au Stadlerberg et la chute du Crossair à Bassersdorf sont
seulement deux des innombrables exemples.
Les deux accidents avaient leur origine dans
les erreurs d’interprétation des pilotes.
Die rund 50 Instrumente, die im Schnitt in
einem Cockpit installiert sind, will Tschannen
in einen einzigen Bordcomputer integrieren.
Die Daten zur Navigation und zum Flug
erscheinen lediglich auf zwei Bildschirmen,
mit einem vom Computer generierten künstlichen Horizont.
So sind sämtliche Informationen übersichtlich
dargestellt und auf einen Blick abrufbar. Das
sonst übliche Scannen der Instrumente ent-
Tschannen souhaite réunir en un ordinateur
de bord les près de 50 instruments qui sont
installés en moyenne dans un cockpit. Les
données de navigation et de vol apparaissent
sur deux écrans à l’horizon artificiel généré
par ordinateur.
La totalité des informations est donc présentée
clairement et consultable en un coup d’œil. Le
scanning habituel des instruments est ainsi
évité. „Gians“ est un système autrement com-
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fällt damit weitgehend. „Gians“ ist ein äusserst
komplexes System, das aus drei Datenbanken besteht: Eine für die Navigation, eine für
die Graphiken sowie einem Datensatz für die
dreidimensionale Darstellung des Geländes.
Das ermöglicht dem Piloten eine perfekte
Sicht auf die Landschaft, die er überfliegt, und
das selbst bei prekären Wetterverhältnissen
mit schlechter Sicht. Einfacher und somit
sicherer sollen mit „Gians“ auch die Landungen werden. Eine Art dreidimensionaler Tunnel
führt den Piloten direkt auf die Piste. Tschannen streicht heraus, dass seine Entwicklung
gerade für den Anflug auf den Flughafen
Zürich, der über bewohntes Gebiet führe, eine
Hilfe wäre. Ebenso für die Landung in LuganoAgno, wo die umliegenden Bergzüge einen
steilen Sinkflug erfordern. Das Display kann
nicht nur Karten fürs Rollen auf einem Flugplatz sowie für Abflüge und Anflüge anzeigen.
Auch die dreidimensionale Landschaft ist im
System gespeichert. Beim Fliegen „im Dreck“
sieht der Pilot in Echtzeit gleichviel, wie wenn
er beim bei guter Sicht aus dem Cockpitfenster sehen würde. Auch alle anderen wichtigen Systeme sind integriert: Kollisionswarnsystem, Terraininformationen mit Profildarstellung und elektronischem Weitblick, um unerwünschte Annäherung an den Boden zu vermeiden (ab Januar 2005 für alle grossen Verkehrsflugzeuge obligatorisch), Flight Management System FMS für Flugroutenprogramm
und Autopilot und auch aktuelle Wetterkarten.
Selbst eine elektronische Cockpit-Bibliothek
ist integriert, die das teilweise lästige Entfalten
von gedruckten Informationsträgern überflüssig macht.
Die bisherigen Testflüge sind sehr erfolgreich
verlaufen. Gegenwärtig wird Gians einem
internationalen Zulassungsverfahren unterzogen. Dieses Verfahren dauert rund 18 Monate
und dürfte deshalb kaum vor Ende 2005
abgeschlossen sein. Tschannen hofft dass
sich die Industrie für seine Entwicklung interessiert, sobald das „GO“ der Behörde vorliegt.
36
plexe qui est issu de trois bases de données:
une pour la navigation, une pour les graphiques ainsi qu’une pour la représentation tridimensionnelle du terrain. Cela permet au pilote d’avoir une visibilité parfaite sur la région
qu’il survole et ce même par temps précaire
avec mauvaise vision. Les atterrissages devront également être simplifiés et plus sûrs
avec „Gians“. Une sorte de tunnel tridimensionnel mène les pilotes directement sur la
piste. Tschannen souligne que son développement serait une aide précieuse justement
pour l’arrivée à l’aéroport de Zurich qui est
sur zone habitée. Egalement pour l’atterrissage sur Lugano-Agno où les montagnes environnantes exigent un vol descendant très sec.
Le display ne peut pas seulement montrer des
cartes pour rouler sur la piste d’un aéroport
ainsi que pour l’atterrissage et le décollage. Le
paysage est également enregistré en trois
dimensions dans le système. Lors de vol dans
des mauvaises conditions météorologiques
avec une visibilité restreinte, le pilote peut
voir autant en temps réel que s’il regardait par
la fenêtre du cockpit en beau temps. Les
autres systèmes importants sont aussi intégrés:
système d’alerte de collision, informations sur
le terrain avec établissement d’un profil et
vision lointaine électronique afin de pouvoir
éviter les éventuelles rapprochements de terrain imprévues (obligatoire dès janvier 2005
sur tous les avions de ligne), Flight Management System FMS pour la programmation de
la route de vol et pilote automatique ainsi que
cartes météorologiques actuelles. Même une
bibliothèque électronique de cockpit est intégrée ce qui permet d’éviter de déplier les
documents imprimés souvent mal pratiques.
Les vols tests qui ont eu lieu jusque maintenant ont tous été effectués avec succès. Actuellement Gians est entré dans les processus
d’autorisation internationaux. Ce processus
dure environ 18 mois et devrait être à juste terminé avant la fin 2005. Tschannen espère que
l’industrie s’intéressera à son développement
dès que le «Go» sera donné par les autorités.
AOPA Switzerland
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Die zehn Stärken der AOPA
Les dix point forts de l’AOPA
Mitentscheidung und Interessenvertretung in nationalen und internationalen
Gremien der Luftfahrt (ICAO, EASA,
Eurocontrol, Skyguide, JAA, Aerosuisse,
BAZL, usw.)
Participation aux décisions et
représentation des intérêts dans tous
les cercles nationaux et internationaux de
l’aviation (OACI, EASA, Eurocontrol,
Skyguide, JAA, Aérosuisse, OFAC, etc.) ;
Kampf für Bewegungsfreiheit der
GA auf Flughäfen und gegen
Diskriminierung mit Abgaben
Combat en faveur de la liberté de mouvement pour l’aviation générale sur les
aéroports et contre les discriminations
par le biais de taxes ;
Erhebliche Rabatte dank Crew Member
Certificate für Versicherungen,
Flugtickets, Hotels, Mietwagen,
Rechtsschutz, AOPA-Shop
Internationale Betreuung von Pilotinnen
und Piloten in 60 Ländern
Reports über Aktivitäten der AOPA und
Entwicklungen der General Aviation (GA)
rasch und aus erster Hand (Position
Report, AOPA-Pilot Magazin, Internet)
Erhöhung der Flugsicherheit durch
Air-Safety-Seminare der AOPA
Unterstützung der Pilotinnen und
Piloten in technischen, juristischen und
politischen Fragen
Zusammenarbeit mit Flugschulen, Flugplatzhaltern und Partnerorganisationen
im In- und Ausland
Online-Service für Mitglieder wie MailService, Flohmarkt, Bildergalerie, etc.
Fly Outs in unbekannte und fliegerisch
interessante Regionen mit der AOPA als
bewährte Organisatorin
Rabais importants grâce au Crew Member
Certificate dans les domaines des assurances, des billets d’avion, des hôtels, des
voitures de location, de la protection juridique et du shop AOPA ;
Encadrement international des pilotes
hommes et femmes dans soixante pays ;
Publications rapides et directes de rapports sur les activités de l’AOPA et sur les
développements de l’aviation générale
(AG) (Position Report, magazine AOPAPilot, internet) ;
Amélioration de la sécurité aérienne par
les séminaires Air safety de l’AOPA ;
Soutien des pilotes hommes et femmes
pour des questions techniques, juridiques
et politiques ;
Collaboration avec les écoles de vol, les
exploitants d’aérodromes et les organisations partenaires en Suisse et à l’étranger;
Services on-line pour les membres,
comme mail-service, marché aux puces,
galerie de photos, etc. ;
Fly-out dans des régions inconnues et
intéressantes au niveau aéronautique
avec l’AOPA, organisatrice expérimentée.
AOPA Switzerland
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Members Corner – als Mitglied
inserieren Sie hier gratis
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.
Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder
GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut
zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail
Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions,
participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et
adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et
seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au
tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la
publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch, indiquez donc votre
adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.
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Sie auch unter www.flightinternational.com
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Vielen herzlichen Dank für die gute Vorbereitung und Fürsorge während der gemeinsamen Tage. Es war ein grosses Erlebnis
und wir gratulieren Euch zu dieser Leistung.
Chaleureux remerciements pour l’excellente
préparation et assistance durant la journée
commune. Ce fut un grand événement et
nous vous félicitons de votre performance.
Wegen der Wetterverhältnisse sind wir mit
der HB-PMH am letzten Samstag mit Zwischenlandungen in Tempelhof und Karlsruhe am Abend noch rechtzeitig zum Apero
wieder in Sitten eingetrudelt.
Samedi dernier, avec HB-PMH, les conditions
climatiques obligeant, nous avons fait des
atterrissages intermédiaires à Tempelhof et
Karlsruhe mais nous avons toutefois encore
pu rentrer à temps pour l’apéro du soir.
Herzliche Grüsse von Franco Valentini und
Ernst Hauff
Cordiales salutations de Franco Valentini et
Ernst Hauff
Vom äusserst interessanten Fly-Out ist
auch die HB-CDU nach einem weiteren
Zwischenstop in Berlin-Tempelhof glücklich
in die Schweiz und aufs Birrfeld zurückgekeht. Evelyne und ich möchten dem ganzen
Organisations-Team mit Karin und Philipp
noch einmal bestens danken. Ihr habt die
bei einem solchen Trip nicht zu verhindernden Schwierigkeiten bestens gelöst. Wir
können Euch weiterempfehlen!
Après un Fly-Out plus qu’intéressant, HBCDU a aussi pu, après un arrêt intermédiaire
à Berlin-Tempelhof, retourner agréablement
en Suisse sur le Birrfeld. Evelyne et moi souhaiterions à nouveau remercier l’équipe
organisatrice. Vous avez optimalement résolu
les inévitables problèmes que l’on rencontre
lors de ce type d’événements. Nous pouvons
vous recommander !
Tipp für 2005: Warum nicht einmal nach
Prag? Oder an die dalmatinische Küste von
Slowenien bis Dubrovnik? Oder nach Dänemark? Ein etwas weniger entferntes Ziel
wäre auch reizvoll und liesse etwas mehr
Zeit für lokale Besichtigungen der Sehenswürdigkeiten, was vor allem in Riga etwas
zu kurz kam. Ein Tag mehr in dieser wunderschönen Stadt (z.B. anstelle Heringsdorf/Peenemünde) wäre uns sehr entgegengekommen.
Herzliche Grüsse
Evelyne und Max
Conseil pour 2005: pourquoi ne pas aller à
Prague ? Ou sur la côte dalmatienne de Slovénie à Dubrovnik? Ou au Danemark ? Une
destination un peu plus lointaine serait aussi
passionnante et laisserait un peu plus de
temps pour la visite de curiosités locales, ce
qui était un peu délaissé à Riga. Un jour de
plus dans cette ville merveilleuse (par exemple à la place de Heringsdorf/Peenemünde)
aurait été bienvenu.
Cordiales salutations
Evelyne et Max
Patrick Leemann †
An unserem Fly-Out ins Baltikum
fehlte ein treues AOPA Mitglied.
Patrick war zusammen mit
seiner Familie, Françoise,
Marc und Hannelore, immer
dabei. Leemann in seiner
Beech Baron HB-GDS war
unverkennbar.
Am 8. Juli 2004, an der
Weltmeisterschaft
des
Alpinen Segelfluges in
Frankreich, wo er noch im
Vorjahr den 4. Platz erreicht
hatte, hat ihn das unergründbare Schicksal im Alter von 38
Jahren getroffen. Seinen Traum,
den Atlantik mit seiner Beech Baron
zu überqueren, hat Patrick mit ins Grab
genommen. Patrick Leemanns Passion war
immer das Fliegen. Mit seinem Vater baute
er Modellflugzeuge. Mit 17 Jahren hat er mit
dem Segelflug begonnen. Seine fliegerische Laufbahn führte er im Militärdienst als
Jetpilot weiter. Später erwarb er die Berufspilotenlizenz mit Instrumentenflug auf zweimotorigen Flugzeugen. In Gruyère war er
seit 3 Jahren Segelfluglehrer. Auch beruflich
nahm er alles exakt und war erfolgreich.
Nach Abschluss seines technischen Studiums wurde er selbständiger Informatikberater von diversen renommierten Firmen.
Nach dem Anruf von Françoise in dem sie
mir vom Flugunfall erzählte, erging es mir
wie allen anderen auch: ich konnte und
wollte die Nachricht nicht glauben.
Un fidèle membre de l’AOPA manquait lors de notre Fly out à la
Mer baltique. Patrick, accompagné de sa famille, Françoise, Marc et Hannelore étaient toujours de la partie. On
ne pouvait pas manquer
Leemann à bord de son
Beech Baron HB-GDS.
Françoise Leemann: “Ich möchte allen
AOPA-Piloten sagen, dass unsere Familie
mit Euch schönste Momente geteilt hat. Die
Reisen nach Griechenland und Tunesien
bleiben unauslöschlich in unseren Erinnerungen und unseren Herzen!”
Patrick hat jetzt ganz alleine eine neue
Reise angetreten, ein Flug ohne Ende aber
er bleibt für immer in unseren Herzen.
Le 8 juillet 2004, lors des
championnats du monde de
vol à voile alpin en France, où
il avait atteint l’année passée la
4ème place, il a été rattrapé par
son destin à l’âge de 38 ans. Patrick
a emporté avec lui dans sa tombe son
rêve de traverser l’Atlantique avec son Baron.
L’aviation a toujours été la passion de Patrick
Leemann. Avec son père, il construisait déjà
des modèles réduits. Il débuta le vol à voile à
17 ans. Sa carrière aéronautique le conduisit
ensuite dans le domaine militaire où il devint
pilote de combat. Par la suite, il obtint sa
licence de pilote professionnel IFR sur bimoteur. Il était instructeur de vol à voile à Gruyère depuis 3 ans. Professionnellement, il entreprenait tout avec précision et succès. Après
l’accomplissement de ses études techniques,
il devint conseiller en informatique indépendant et travaillait pour différentes entreprises
renommées.
Lorsque j’ai reçu un appel de Françoise m’informant de l’accident, j’ai eu la même réaction que tous les autres: je ne pouvais et ne
voulais pas croire à cette nouvelle. Françoise
Leemann: «J’aimerais dire à tous les pilotes
de l’AOPA que notre famille a vécu ses plus
beaux moments en leur compagnie. Les voyages en Grèce et en Tunisie resteront graver
à jamais dans nos mémoires et dans nos
cœurs!»
Patrick vient de débuter tout seul un nouveau voyage, un vol sans fin, mais il restera à
jamais dans nos cœurs.
Eric Epple (AOPA Mitglied-Nr. 946)
Eric Epple
AOPA Switzerland
42
Kleine Ursache, grosse Wirkung
Petite cause, grand effet
NOTAM verpasst – Lizenz weg
NOTAM manqué –
plus de licence
Hjk - Drei Jahre sind seit den fatalen Ereignissen des „11. Septembers“ vergangen.
Bücher wurden darüber geschrieben,
unzählige Konferenzen abgehalten, Filme
gemacht und wir alle sind noch immer in
der einen oder anderen Form von den Folgen jenes unglückseligen Tages betroffen.
So auch ein US-Privatpilot, der am fraglichen 11. September unbehelligt von den
schrecklichen Nachrichten einen scheinbar
normalen Alltag erlebte. Ein Fliegeralltag
mit Konsequenzen.
Rund eine Stunde nach dem ersten Einschlag einer Boeing 757 in den Nordturm
des New Yorker World Trade Centers ging
der erfahrene Pilot völlig ahnungslos in die
Luft. Tausende von Meilen von den Schauplätzen des Grauens entfernt flog der erfahrene Pilot von einem kleinen Flugplatz im
Südwesten der USA mit seiner Grumman
zu einem nahegelegenen anderen kleinen
Platz. Dort wollte er seine Maschine auftanken, weil er für einen Organtransport auf
Pikett gestellt worden war. Weder auf dem
Heimatflugplatz noch auf Zielflugplatz war
eine Fluganmeldung nötig und er befand
sich auch zu keinem Zeitpunkt in kontrolliertem Luftraum. Dennoch hatte dieser
kurze VFR-Hüpfer für den erfahrenen Piloten dramatische Konsequenzen. Die hatte
an diesem Morgen ein NOTAM veröffentlicht, das die Sperrung des ganzen amerikanischen Luftraums für jeglichen Zivilluftverkehr bekannt gab. Gemäss FAA wäre die
Information online verfügbar gewesen. Sie
liess keine Rechtfertigungsgründe gelten
und entzog dem fehlbaren Mann für acht
Monate die Pilotenlizenz.
Diese Geschichte gibt Anlass, daraus auch
für uns die nötigen Lehren zu ziehen.
1. Es gibt auch sehr kurzfristige NOTAM.
Das gilt namentlich für Zeiten wie diese, wo
Hjk – Trois ans se sont écoulés depuis l’événement fatal du « 11. Septembers ». Des livres
ont été écris à ce sujet, des conférences sans
nombre ont été tenues, des films tournés et
nous sommes encore tous touchés d’une
quelconque manière par les suites de cette
journée malheureuse. Ceci est également le
cas d’un pilote privé US qui a vécu, sans être
importuné par cette nouvelle horrible, une
journée apparemment normale. Un quotidien aviatique avec conséquences.
Environ une heure après l’impact du premier Boeing 757 dans la tour Nord du World
Trade Center New Yorkais, l’expérimenté
pilote s’envola totalement inconsciemment
dans les airs. A des milliers de miles du lieu
où les scènes commençaient à se produire,
le pilote expérimenté vola, avec son Grumman d’un petit aéroport du sud-est des USA
vers une autre place située à proximité. Làbas, il a voulu faire le plein car il était de
piquet pour un transport d’organe. Ni sur
l’aéroport d’origine, ni sur l’aéroport d’arrivée, une notification de vol ne fut nécessaire. Il ne se trouva en aucun moment en
espace aérien contrôlé. Ce petit vol VFR eu
des conséquences dramatiques pour l’expérimenté pilote. Un NOTAM avait été publié
le matin même afin de communiquer le blocage de la totalité de l’espace aérien américain à toute l’aviation civile. Selon la FAA,
cette information était disponible on-line.
Elle n’accepta aucune justification et retira
pour une durée de huit mois sa licence au
pilote faillible.
Cette histoire peut également nous être utile
et nous permettre de tirer certaines leçons.
1. Il peut y avoir des NOTAM à très court
terme. Cela est valable pour des temps
AOPA Switzerland
der Druck von Ereignissen rasch gravierende Restriktionen des Luftraums nötig
machen kann.
2. Wir müssen uns aktiv um die Beschaffung
von solch essentieller Form von Luftfahrinformation kümmern. Trotz unseren im Vergleich
zu den USA bescheidenen Luftraumdimensionen besteht auch bei uns in der Schweiz
die Pflicht, sich vor dem Flug auch über
aktuelle NOTAM in Kenntnis zu setzen. Diese
Holschuld wird uns durch die auf jedem Flugplatz stehende AMIE-Säule erleichtert. Das
Kürzel „AMIE“ steht für AIS Meteorological
Information Environment und bezeichnet die
blau-gelben kleinen Helfer, die wir vor jedem
Flug konsultieren sollten. Es ist ein Gemischtwarenladen für Luftfahrtinformation, der allerdings arg in die Jahre gekommenen ist.
Gegenwärtig ist SKYGUIDE daran, eine Internet-Lösung zu entwerfen, welche die AMIESäule ersetzen soll. Auch die AOPA hat sich
an ersten Sondierungsgesprächen beteiligt.
Dem Leiter des AIS Zürich konnte die AOPA
Switzerland namentlich die Bedürfnisse der
Allgemeinen Luftfahrt darlegen. Das ist für die
Entwicklung des von Skyguide in Vorbereitung befindlichen Homebriefings über Internet von einiger Bedeutung. Auch die Verfügbarkeit der NOTAM über Internet wird damit
angestrebt. Allerdings ist eine sofortige elektronische Bereitstellung derselben wegen
den grossen Hürden von Eurocontrol, EASA
und BAZL nicht möglich. Eine Ausnahme
wird zurzeit auf unsere Initiative hin mit Skyguide und dem BAZL geprüft. Es geht um die
Frage, ob die sehr wichtigen, den Luftraum
Zürich betreffenden NOTAM in naher Zukunft
auf der Homepage der Skyguide verfügbar
gemacht werden können.
Insgesamt begrüssen und unterstützen wir
diese Entwicklung, die nicht zuletzt auf globale Trends abstützt. Wir hoffen, dass an
dieser Stelle möglichst bald über die Einführung des Online-NOTAM berichtet werden kann.
43
comme ceux d’aujourd’hui où, sous la pression d’événements, des restrictions sérieuses
de l’espace aérien peuvent s’avérer nécessaires.
2. Nous devons activement nous préoccuper
de la procuration de ce type d’informations.
Malgré les dimensions modestes de notre
espace aérien comparé à celui des USA, l’obligation de s’informer avant chaque vol au
sujet d’éventuels NOTAM est également
valable en Suisse. Ce devoir nous est facilité
par les colonnes AMIE, présentes à chaque
aéroport. L’abréviation « AMIE » signifie AIS
Meteorological Information Environment et
désigne les petits assistants bleu-jaune que
nous devons consulter avant chaque vol. Il
s’agit d’une sorte d’épicerie à informations
aériennes qui ne s’est en effet pas améliorée
avec les années. Actuellement, SKYGUIDE
est en train de développer une solution
internet qui devra remplacer la colonne
AMIE. Egalement l’AOPA a pris part aux premières conversations pour les sondages. Le
dirigeant de AIS Zurich a pu énoncer nommément à l’AOPA Switzerland les besoins de
l’aviation générale. Ceci est d’une signification certaine dans la préparation du briefing
de Skyguide sur internet. Ainsi sera également augmentée la consultation des NOTAM
sur internet. Toutefois, une disponibilité
électronique ne sera pas rendue possible en
raison des grands obstacles de Eurocontrol,
EASA et OFAC. Une exception sera testée
sur base de notre initiative avec Skyguide et
OFAC. Il s’agit de la question si les NOTAM
importants concernant l’espace aérien de
Zurich seront disponibles sur internet dans
un proche avenir.
En général, nous saluons et soutenons ce
développement qui soutient les tendances
globales. Nous espérons qu’un rapport sera
dès que possible présenté sur l’introduction
du NOTAM Online.
AOPA Switzerland
44
AOPA
Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten
Der Position Report wird von über 5000 Leserinnen und Lesern gelesen. Sechs Mal pro
Jahr informieren wir unsere aktiven Mitglieder, Sachverständige der Luftfahrt, Behördenvertreter, wichtige Entscheidungsträger und Opinion Leader. Unser Verbandsorgan ist auch
ein idealer Werbeträger.
Folgende Firmen haben in dieser Ausgabe inseriert:
A & I Insurance Brokers, Opfikon
Aero Locarno, Locarno
sportys.com, Batavia/Ohio, USA
Aero Explorer, Fischbach
Avionitec, Zürich Flughafen
Flugschule Eichenberger, Buttwil und Zürich Flughafen
Röver ComputerVision, Basel
3H Heller Handel Hausen AG, Hausen bei Brugg
TAKE OFF Ltd, AOPA Travel Service, Bern und Zürich
Zürich Versicherungen, Züritel, Zürich
Caminada AG, Küssnacht am Rigi
sli.communication ltd liab. co, AOPA-Hoster, Luzern
hosting4you.ch, Ihr AOPA Hoster/Provider
tecnamswiss.ch
Breitling, Grenchen
Die AOPA Schweiz dankt allen Inserenten,
die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.
AOPA Switzerland
Belgian journalist
hides 'bomb'
on US aircraft
A journalist working for the Telefacts
documentary on private Flemish channel
VTM, posed for three months as an airport
worker to investigate security procedures.
The idea was inspired by the approaching
third anniversary of the September 11 terrorist attacks in the United States. The
man was employed with his own identity
but he changed certain personal details,
none of which was ever uncovered. He
then succeeded in placing a fake bomb
on a US aircraft carrying 200 passengers.
The device, made of plasticine, was a
replica of the bomb placed on Pan Am
103 that blew up over the Scottish town of
Lockerbie in the 1980s, claiming 270 victims. The journalist removed the fake
bomb before take-off but his actions were
enough to highlight serious security shortfalls. The documentary also revealed that
people with criminal records for hold-ups
or drugs trafficking are regularly employed
by airport authorities. Despite the shock
of September 11, these people still have
access to mainstream airlines, reported
VTM.
AOPA-Member
researches for
safer skies
Hjk - A brand new Global Integrated Air
Navigation System (Gians) is the brain-
46
child of Zurich-based research engineer
and AOPA member Kurt Tschannen. He
has invented a new aeroplane navigation
and flight control system, which will
improve safety and cut the number of
accidents. According to Tschannen, this
new system will reduce the chances of
pilot error. The system works by replacing
all the cockpit instruments with just one
device.
“There are too many instruments in aircraft cockpits and pilots have to interpret
these
instruments
simulataneously.
Sometimes this leads to errors and very
serious accidents. The Alitalia crash at
Stadlerberg is one example and so is the
Crossair accident in Bassersdorf,” says
Tschannen. Both of the accidents in question – Alitalia in 1990 and Crossair in 2000
– were blamed on pilot error. Forty-six
people were killed when the Alitalia DC-9
crashed, and ten died on the Crossair
Saab 340.
There are on average more than 50 instruments in the cockpit of a commercial
plane. With “Gians”, these would be integrated into one onboard computer with a
dual display of key navigation and flight
data. “A pilot would have complete awareness of the situation at one glance,”
said Tschannen. “All the information
would be presented in a simple and easyto-manage manner.” The high-tech
system includes three databases: one for
navigation data, one for charts – to replace the paper versions currently used in
cockpits – and one for terrain which uses
AOPA Switzerland
3D pictures. This gives the pilot a perfect
view of the surrounding landscape, even
in bad weather. An onscreen 3D tunnel
guidance approach leads the pilot to the
runway, making landings safer.
Other navigation systems exist, but
Tschannen's “Gians” is the first to use a
digitally generated environment to guide
the pilot. Tschannen says that test flights
using the system have all been very successful, even in difficult conditions. The
system is currently undergoing an international approval process – a requirement
for new aviation technology – which will
last up to 18 months. But the engineer is
AOPA
47
hoping that it will be snapped up by the
industry.
DFS plans
massive fee reduction
German air traffic control (DFS) is already a
world leader in safety and punctuality, and
they now want to be leaders in value for
money. At the annual press conference the
DFS manager Dieter Kaden had every reason to be optimistic. He was able to
announce that the approach and departure
fees would drop by around 32 percent and
the transit fees by just under 16 percent.
Impressum
Redaktion
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Telefon
043 211 50 40
Fax
043 211 50 45
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im Oberdorf 16
8602 Wangen bei Dübendorf
Tel. 01 834 12 88 • Fax 01 834 12 05
[email protected]
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