Newsletter 1-2010

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Newsletter 1-2010

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Félix Wollseifen - Rue Point du Jour, 27 - 1470 Bousval
* Edition trimestriel le - Trimestriele editie
Trim : 01/2010
ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF )
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Kris Van Nuffel
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Et quelques anonymes
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que nous remercions.
En paar naamlozen
(of vergeten!!)
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'ai eu la chance de pouvoir effectuer un vol très court,
environ 20 minutes, entre Louxor et Hurghada en Egypte dans
le cockpit d’un Airbus A 340. Entre la mise en route des moteurs, le
décollage et la montée initiale, la charge de travail y est terriblement
imposante et nécessite l’attention quasi constante des deux pilotes,
heureusement qu’il y a le pilote automatique qui prends le relais après
le décollage.
C’est certain, les pilotes de ligne ont dû emmagasiner un énorme
bagage intellectuel, chapeau bas pour ces Messieurs. Mais on peut
cependant se poser la question du pourcentage que représente les
heures de pilotage réel par rapport aux heures de vol ?
ourquoi cette question ?
Le bilan des accidents au niveau mondial et toutes disciplines
confondues ne ment pas : on ne vole plus assez ! La cause première
des accidents est due à la perte de contrôle.
Et l’A320 qui se pose sur l’Hudson me direz-vous ? Outre le fait que
le pilote, « Sully » Sullenberger, a eu beaucoup de chance, il a fait
preuve d’une maîtrise de lui exemplaire, et, dans une certaine mesure,
il a fait corps avec son avion. S’il n’avait pas eu un passé dans l’Air
Force et un présent dans le vol à voile, le résultat n’aurait peut être
pas été identique.
Faire corps avec sa machine, prévoir ses réactions, sentir le
décrochage arriver, la régler à sa finesse maximum, gérer la glissade :
quel bonheur, mais quelle sécurité aussi en cas de soucis mécaniques.
k had het geluk om een zeer korte vlucht van ongeveer 20
minuten tussen Luxor en Hurghada in Egypte in de cockpit
van een Airbus A 340 te kunnen meemaken. Tijdens de fase van
het opstarten van de motoren, het opstijgen en uitklimmen, is de
werkdruk er zeer indrukwekkend en vereist een bijna constante
aandacht van beide piloten. Gelukkig dat de automatische piloot
na het opstijgen kon overnemen.
Lijnpiloten hebben zich duidelijk een enorme intellectuele
bagage moeten eigen maken. Voor deze heren doe ik mijn hoed
af. Intussen kan men zich de vraag stellen wat het aandeel van
de reële besturing vertegenwoordigt in het aantal vluchturen.
aarom deze vraag?
De ongevallenstatistieken op wereldniveau van alle
vliegdisciplines samen liegen er niet om: men vliegt
onvoldoende! De voornaamste oorzaak van deze ongevallen is
blijkbaar te wijten aan het verlies van controle.
En de A320 die op Hudson rivier is “geland” zult u me zeggen.
Behalve het feit dat de piloot, „Sully“ Sullenberger veel geluk
heeft gehad, heeft hij op een voorbeeldige wijze blijk gegeven van
beheersing en heeft hij zich één gevoeld met zijn vliegtuig. Het
resultaat zou wellicht niet hetzelfde zijn geweest indien hij geen
verleden had in de Luchtmacht en zonder zijn zweefvliegervaring.
Eén zijn met uw toestel, uw reacties kunnen voorzien, een
overtrek voelen aankomen, aan de maximum fijnheid vliegen,
de glijvlucht beheersen: wat een geluk, maar welke veiligheid
ook in geval van machinale problemen.
Na een zeer lang winterseizoen hebben wij allemaal veel te weinig
Après une très longue saison hivernale, nous avons tous volé beaucoup
trop peu, et, humblement, nous devons nous poser la question : suis-je
encore capable de gérer une panne moteur ? de régler ma machine au
mieux de ses performances ? de maîtriser une approche par vent de
travers ? de me poser en douceur et avec précision ?
Si nous avons ne fût ce qu’un doute, ce doute doit devenir réalité, et
reprendre sa machine en main accompagné d’un moniteur n’est pas
preuve de faiblesse mais de responsabilité.
Bons vols
Le Président
gevlogen. Wij moeten bescheiden blijven en ons de vraag durven
stellen: ben ik nog in staat om veilig een motorpanne te beheren?
Om mijn toestel af te stemmen op zijn beste prestaties? Om een
goede eindnadering te maken met zijwind? Om het toestel zacht
en precies neer te zetten?
Bij twijfel kan het gevaarlijk worden. Uw toestel terug ter hand
nemen met een instructeur is geen teken van zwakte, maar
getuigt van verantwoordelijkheid.
Goede vluchten,
De voorzitter
Vertaling: Johan Janda
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Actualisation (et indexation) des redevances
administratives.
Nous venons de recevoir de la DGTA le tableau 2010 des diverses
redevances et autres formalités à remplir pour être en ordre vis-àvis de l'Administration (note d'information N° 2010-02/17).
Le présent News étant bouclé, nous ne pouvons, par manque de
place, publier le rapport complet de 15 pages dans ce numéro.
Ce document sera intégralement publié dans notre prochain
numéro, en mai 2010.
L'ensemble du texte et les coûts peuvent cependant être consultés
sur notre site WEB.
JCF
TOUT FRAIS TOUT CHAUD
Cette rubrique reprend des nouvelles récentes
concernant nos réglementations nouvelles et
ces modifications pour l’aviation sportive et de
loisir.
Alternatives de Gestion de l’aviation sportive et de loisir
L’ ACRB (Aéroclub Royal de Belgique) a développé à ce sujet une
proposition. Elle se plaignait d’un certain nombre de formalités
administratives superflues qui ont une influence néfaste sur les coûts
des prestations de services délivrées par DGTA (Administration de
l’aéronautique) .
Le Secrétaire d'État pour Mobilité a fait savoir le 30.09.2009 que
le transfert de certaines tâches de la DGTA vers l’ACRB n’était
actuellement pas opportun.
Etant donné que les licences et formations concernant un certain
nombre de sports aériens seront réglées par l’EASA (European
Aviation Safety Agency ) en 2012, ce ne serait pas le moment, selon
le Secrétaire d’Etat, d’apporter à court terme des modifications
temporaires aux règlements. Le contenu de l’EASA-FCL (Flight
Crew Licensing ) apparaît du reste encore très incertain.
A côté de cela, un certain nombre de sports aériens ressortiront des
compétences nationales. Selon le Secrétaire d’Etat, il ne serait pas
opportun de vouloir régler des activités ayant différentes sources
juridiques comme un seul ensemble homogène.
Augmentation des tarifs
Diverses interventions ont conduit à un ajustement des précédents
tarifs pour les prestations de la DGTA.
Pour l’instant, les anciens tarifs de l’AR (Arrêté Royal ) du 14 février
2001 restent d’application. Vous pourrez retrouver les tarifs reprenant
l’indexation 2010 sur le site de la DGTA.
Actualisatie ( en indexatie)
van de administratieve vergoedingen.
Wij hebben zojuist van de DGTA het overzicht 2010 ontvangen
met de diverse vergoedingen en andere te vervullen
formaliteiten om in regel te zijn met de administratie
(informatienota N° 2010-02/17).
Gezien de lay-out van de actuele News afgerond is, kunnen
wij, uit plaatsgebrek, dit volledig rapport van 15 bladzijde niet
publiceren in dit nummer.
Dit document zal integraal gepubliceerd worden in ons
volgend nummer, voorzien voor mei 2010.
De volledige tekst en de vergoedingen kunnen geraadpleegd
worden op onze WEBSITE.
JCF
HEET VAN DE NAALD
Onder deze rubriek wordt recent nieuws gebracht met
betrekking tot voor ons relevante nieuwe en/of gewijzigde regelgeving op het gebied van de sportieve en
recreatieve luchtvaart.
Alternatief beheer van de sport- en recreatieve
luchtvaart
De KBAC heeft hieromtrent een voorstel uitgewerkt. Zij
klaagt een aantal overbodige administratieve formaliteiten
aan die de kostprijs van de dienstverlening door het DGLV
(luchtvaartadministratie) nadelig beïnvloeden.
De Staatssecretaris voor Mobliliteit liet op 30.09.2009 weten dat
de overdracht van bepaalde taken van het DGLV naar de KBAC
momenteel niet opportuun is.
Omdat in 2012 de vergunning en de opleiding voor een aantal
luchtsporten door EASA (European Aviation Safety Agency)
zullen worden geregeld is het volgens de Staatssecretaris niet
aangewezen op korte termijn nog een tussentijdse hervorming
door te voeren. Met betrekking tot de inhoud van EASAFCL (Flight Crew Licensing) blijkt er overigens nog een grote
onzekerheid.
Daarnaast zullen een aantal andere luchtsporten onder nationale
bevoegdheid blijven. Het is volgens de Staatssecretaris niet
aangewezen om activiteiten die een verschillende juridische
basis hebben als één homogeen geheel te willen regelen.
Verhoging van de tarieven
Diverse tussenkomsten hebben geleid tot een aanpassing van
de eerder aangekondigde vergoedingen voor de geleverde
prestaties door het DGLV.
Voorlopig gelden nog steeds de tarieven zoals vastgelegd in het
KB van 14 februari 2001. De recente jaarlijkse indexaanpassing
voor 2010 kan u terugvinden op de website van het DGLV.
Examens théoriques
Examen over de theoretische kennis
La DGTA et votre Fédération travaillent de concert pour que les
examens théoriques puissent être passés au centre d’examen de
la DGTA. Il sera également fait usage du système informatique
ICARUS de la DGTA comme c’est le cas pour les examens sur la
réglementation aéronautique.
Het DGLV en uw Federatie werken samen om in de loop van 2010
het examen over de te kennen theorievakken af te leggen op
het examencentrum van het DGLV. Daarbij zal gebruik gemaakt
worden van het bestaande ICARUS computersysteem zoals thans
aangewend bij het examen over de luchtvaartreglementering.
Les "expatriés" de l’ULM vers la France
De "uitvlagging" van de ULM’s naar Frankrijk
La DGTA a demandé la collaboration de l’ACRB et de la BULMF
DGLV heeft om de medewerking van de KBAC en de BULMF
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pour mettre fin à cette pratique. Selon la DGTA, un problème
grave de sécurité pourrait surgir par le fait que ces appareils sont
pilotés dans l’espace aérien belge par des pilotes qui ne sont pas
en possession d’une autorisation de pilotage belge. La BULMF
a fait à maintes reprises plusieurs propositions pour diminuer les
coûts et réduire les lourdeurs administratives, mais elles n’ont pas
reçu un accueil favorable. Si cette voie était explorée plus avant, le
phénomène d’ « expatriation » cesserait de lui-même.
Entretemps on constate que les demandes de survol du territoire des
appareils immatriculés en France, conduits par des pilotes résidents
belges, ne sont pas traitées en priorité.
ELP (English Language Proficiency)
Comme déjà annoncé précédemment dans cette rubrique, les
pilotes d’aéronefs, les contrôleurs aériens et les opérateurs de
stations aériennes devant utiliser une radio de bord doivent
démontrer une connaissance suffisante de l’anglais, via un
test de connaissance de langue, Ceci est réglé par l’AR du 30
juin 2008.
Les pilotes ULM sont exemptés de cette obligation à moins
qu’ils n’utilisent une radio de bord pour des vols internationaux
ou dans des zones contrôlées. Quelques exercices et conseils
vous sont donnés plus loin dans ce numéro.
gevraagd om hieraan een einde te stellen. Volgens het DGLV
kan immers een ernstig veiligheidsprobleem ontstaan door
het feit dat deze toestellen in het Belgisch luchtruim bestuurd
worden door piloten die niet in het bezit zijn van een Belgische
vliegtoelating.
Dit fenomeen had niet bestaan indien de voorstellen van de
BULMF tot vermindering van de financiële- en de administratieve
lasten zouden zijn ingewilligd.
Uit concrete dossiers blijkt intussen dat de aanvragen voor
overvlucht van Frans geïmmatriculeerde toestellen over het
Belgisch grondgebied, ingediend door piloten met verblijfplaats
in België, door het DGLV niet als prioritair worden beschouwd.
Zoals reeds eerder werd aangekondigd in deze rubriek
dienen bestuurders van luchtvaartuigen die de
boordradio moeten gebruiken, luchtverkeersleiders
en operatoren van een luchtvaartstation het bewijs
te leveren (via een taalkennistest) de Engelse taal
voldoende machtig te zijn. Dit werd geregeld in het
Koninklijk besluit van van 30 juni 2008.
ULM piloten zijn hiervan vrijgesteld, tenzij ze de
boordradio gebruiken bij internationale en gecontroleerde
vluchten. Enkele nuttige oefenen leertips zijn verder in dit
nummer opgenomen.
Terrains ULM
ULM-terreinen
Après 7 années de négociations avec notre Fédération, la nouvelle
circulaire GDF-O4 sur les installations techniques et les conditions
d’exploitations des terrains ULM est enfin publiée. Les principales
adaptations (comprenez :améliorations) sont les suivantes :
Na 7 jaar onderhandelen met onze Federatie werd de nieuwe
circulaire GDF-04U in verband met de technische installatieen uitbatingsvoorwaarden voor de ULM terreinen uiteindelijk
gepubliceerd. De belangrijkste aanpassingen (verbeteringen)
zijn de volgende:
La présence permanente du Commandant d’aérodrome
sur le terrain ULM n’est plus requise. Ce dernier peut
déléguer ses responsabilités à une autre personne qu’il
mandate.
- la couverture en RC des exploitants a été revue à la
baisse
- Les moyens anti-incendie ont été adaptés aux risques
réels
- Le dimensionnement de certains accessoires de l’aire à
signaux ont été diminué
- Cette circulaire prévoit également des espaces autour
des terrains - une sorte de mini CTR - qui doivent rester
libre de tout objet d’une certaine hauteur, entendez
Eoliennes. Enfin une réglementation pour enrayer la
multiplication des parcs éoliens à proximité immédiate
de nos terrains
La DGTA est cependant restée intraitable sur la tenue du registre des
vols et la présence permanente sur le terrain d’une personne munie
d’un GSM afin de déclencher l’alerte en cas d’accident.
-
Plus de potentiel pour le Rotax 912
Le TBO (Time Between Overhaul) des nouveaux moteurs Rotax 912
est porté de 1550 heures (ou 12 ans) à 2000 heures (ou 15 ans). Le
potentiel des anciens moteurs Rotax 912 peut être augmenté pour
autant qu’il réponde aux spécifications techniques reprises dans le
bulletin d’information SB-912-057UL
(voir http://www.avirex.fr/images/doc/148.pdf)
Johan Janda
Traduction : F. van Aerssen
De
permanante
aanwezigheid
van
de
“vliegveldcommandant” op het ULM terrein is niet
meer vereist. Hij (of zijn plaatsvervanger) kan zijn
verantwoordelijkheden delegeren aan een door hem
aangeduide “gemachtigde persoon”
-
Het door de exploitant te verzekeren bedrag in BA werd
herzien naar beneden toe
-
De brandbestrijdingsmiddelen werden aangepast in
functie van de reële risico’s
-
De afmetingen van bepaalde delen van de visuele
navigatiehulpmiddelen werden verminderd
Deze circulaire voorziet in een luchtruim rond het terrein
(een soort mini CTR) die vrij moet zijn van hindernissen
die een gevaar kunnen opleveren voor het luchtverkeer. Dit
instrument kan ons helpen om de onmiddellijke omgeving van
onze terreinen te vrijwaren van nieuwe- of de uitbreiding van
bestaande windmolenparken.
-
Onze voorstellen tot afschaffing van het vliegveldregister en de
permanente aanwezigheid op het terrein van een persoon die de
alarmprocedure in werking kan stellen in geval van een ongeval,
werden evenwel niet weerhouden.
Meer potentieel voor Rotax 912
De TBO (Time Between Overhaul) van de nieuwe 912 motoren
werd uitgebreid van 1500 uren (of 12 jaar) naar 2000 uren
(of 15 jaar). Het potentieel van de oudere 912 motoren kan
opgetrokken worden voor zover ze voldoen aan de technische
specificaties zoals vermeld in het service bulletin SB-912-057UL
(zie http://www.avirex.fr/images/doc/148.pdf).
Johan Janda
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En certain nombre de pilotes ULM a déjà passé le test
de connaissance de l’anglais avec succès. D’autres
attendent ou se sentent incertains. Pour eux, une autoévaluation est nécessaire :
vous posez-vous la question « est-ce que je maîtrise la
langue anglaise » ?
ELP
Een aantal ULM piloten hebben inmiddels de taaltest met
succes afgelegd. Andere wachten af of voelen zich
onzeker. Voor hen is een zelfevaluatie nuttig:
stel u de vraag “beheers ik voldoende de Engelse
(omgangs)taal?”
1. Si non ou insuffisant : commencer à temps à suivre des
cours
dans une école ou par autoformation. Concentrez-vous d‘abord sur le
déroulement de l’examen de manière à travailler de manière ciblée.
1. Indien niet of slechts gebrekkig: begin tijdig met bijscholing
via een taalschool of door zelfstudie. Vergewis je vooraf over het
verloop van het taalexamen zodat je gerichter kan werken.
2. Si OK :
- Familiarisez-vous avec les termes anglais aériens souvent utilisés
- Exercez vos connaissances linguistiques (dans un contexte aérien)
- Ecouter régulièrement les conversations en anglais : vous pouvez
trouver de très bons podcasts mp3 sur http://www.overtheairwaves.
com/
- Lisez des magazines et des sites web aériens anglais
2. Indien OK:
- raak vertrouwd met een aantal veelgebruikte Engelstalige
luchtvaarttermen
- oefen je taalkennisniveau (in luchtvaartcontext)
- luister regelmatig naar Engelse gesprekken: zeer goede mp3
audio podcasts zijn onder andere te vinden op http://www.
overtheairwaves.com/
- lees Engelstalige luchtvaartmagazines en –websites
Quelques conseils :
Enkele leertips:
- Etudiez avec vos oreilles, pas avec les yeux → écouter, écouter,
écouter
- Se concentrer sur des conversations normales, ne pas faire trop
compliqué
- Un manuel scolaire (officiel) n’est pas nécessaire
- Ne vous concentrer pas sur les règles grammaticales
- Créez-vous des petites phrases toutes faites au lieu de mots individuellement
- Développez le « parler automatique » → pensez en anglais, ne
pas traduire dans sa tête et ne pas attendre trop longtemps avant
de répondre
Johan Janda
- leer met uw oren, niet met de ogen  luisteren, luisteren,
luisteren
- concentreer je op normale conversaties, maak het niet te
ingewikkeld
- oefen vooral met luisteren antwoord sessies
- een (formeel) tekstboek is niet absoluut nodig
- concentreer je niet op gramaticaregels
- maak je groepen van samenhangende woorden (zinnen)
eigen i.p.v. individuele woorden
- ontwikkel het “automatisch spreken”  denk in het Engels,
geen vertaalslag in je hoofd en niet te lang piekeren alvorens
te spreken
Johan Janda
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Rapport de l’ Assemblée Générale de la BULMF du 22 janvier 2010.
La séance est ouverte à 19h15.
Elle débute par une minute de silence pour les pilotes décédés en 2009.
1. Nomination d’un président (Christian De Vries), un secrétaire (Jan-Frans Coppens) et deux assesseurs (Marc Fivez et José Delvaux).
2. Approbation du rapport de l’AG de 2008. Le rapport est approuvé à l’unanimité.
3. Rapport des activités 2009:
a) Dossiers techniques : peu de nouveaux dossiers en 2009. Jean-Claude Fonteyne réitère qu’il appartient aux importateurs d’appareils,
pourvus d’un parachute, d’obtenir une ARCA conforme pour un MTOW 472,5 kg. La Fédération est favorable à l’installation d’un parachute
dans les machines d’école et encourage les membres à en faire la publicité auprès de leurs clubs respectifs.
b) Le Safety week-end a réuni une vingtaine de machines pour une visite à Bierset, avec remerciements à Theux et à Büllingen pour leur
accueil et support. La visite à Bitburg n’a pas eu lieu suite à une météo défavorable.
c) Commission de sécurité : rapport sur les accidents/incidents 2009. Cinq cas ont été cités, dont deux avec décès.
d) Visite à l’Ile de Wight : prenait place en même temps que l’anniversaire de la traversée de la Manche par Blériot. Malgré une météo non
optimale, un succès grâce à l’organisation excellente de José Martins. Un compte rendu original a été publié dans le dernier Newsletter.
e) Trois beaux Newsletters ont été envoyés aux membres, avec une qualité et lisibilité améliorée. Felix Wollfseifen recevra en 2010 l’aide
d’André Van Dorpe. Ils appellent les membres à contribuer aux articles et comptes rendus d’expériences vécues. Felix mentionne qu’il y a
de plus en plus de difficultés avec la Poste. On cherche une alternative, éventuellement partielle : e-mail ? Une enquête sera menée auprès
des membres.
f) Les ULIP’s sont à jour autant que possible mais il appartient aux propriétaires et exploitants des terrains de les vérifier (spécialement
maintenant que le site Nav2000 n’existe plus). Les Ulip’s sont une aide mais seuls les AIPs sont officiels.
g) Contacts Nationaux & Internationaux : Louis Berger pose la question "L’Avenir de l’ULM en danger ?" et explique:
•
•
•
•
RELATIONS de ACRB (+BULMF) et la DGTA
‒
Augmentation des Redevances –acceptable pour la BULMF (Suivant son CA). Réponse de l'ACRB vers le Secrétaire d’Etat
E. Schouppe.
‒
Demande de la DGTA d’arrêter l’exode des ULM vers la France. La DGTA est d’avis qu’une réglementation Européenne
serait préférable à la Réglementation Nationale.
‒
Pour en savoir plus : lisez “Procès-verbal du CA du 26 Nov 2009” dans le NEWS prochain ou sur le site de la Fédé : “ Le
point sur les relations extérieures”
European Microlight Federation (EMF)
‒
Demande du délégué Tchèque d'ajouter dans les statuts EMF le projet 600 KG "Lignt Aircraft". Un nouveau projet “Special
Project Group LSA” sera lancé.
‒
Création au sein de l’EASA d’un Groupe de Travail “the BR 010”. Son but: proposer des modifications au B.R. et I.R. pour
disposer d'une réglementation plus appropriée en ce qui concerne la Certification, Maintenance, Licence et Operation.
‒
L’EASA voulait intégrer les ULM (Annexe II e) dans le BR010. Mais les représentants de l’EMF s’y sont opposés. Toutefois
une soumission a été lancée afin de faire étudier les Réglementations Nationales sur les ULM et faire des propositions. Ces
propositions pourraient ramener les ULM (ou une partie) dans le BR 010.
‒
Pour en savoir plus, lire sur le site de la Fédé :” Le point sur les relations extérieures”
Un bon point pour EUROPE AIR SPORT (EAS).
‒
Le texte de l’EASA visant à modifier le 216/2008 (BR) pour y intégrer les aérodromes t les "Air Navigation Services" et "Air
Traffic Management" devait s’appliquer également aux petits aérodromes.
‒
EAS est intervenu à la Commission, au Parlement Européen et au Conseil Européen en proposant une modification au texte.
La modification du BR 216/2008 a été publiée (Regl CE n°1108/2009) et nos propositions ont été prises en compte.
‒
Pour en savoir plus voir sur le site “Le point sur les relations extérieures”
Relations avec la FAI –Commission ULM (CIMA)
‒
Le prochain championnat Européen aura lieu en Angleterre à SYWELL du 7 au 15 Août 2010.
‒
Les Organisateurs ont promis de prendre des arrangements avec le UK CAA pour le problème des taxes de survol..
11
h) Rapport du président de la Commission Formation, Johan Janda :
La DGTA marque son accord pour faire passer les examens de toutes les branches dans son centre d'examen.La commission met au point
une banque de questions d'examen, questions qui seront intégrées dans le système actuel ICARUS. Cette action devrait être terminée dans le
courant 2010.
Au niveau médical, plusieurs choses ont été réalisées, dont une première visite chez un médecin classe 4 et une fréquence annuelle de
contrôle pour les pilotes de + 60 ans (au lieu de tous les 6 mois actuellement). La nouvelle GDF04 est terminée avec des avantages au sujet
du commandant de terrain et de la longueur du terrain. Egalement positives sont les dispositions sur l’implantation des éoliennes, mais
l’assemblée exprime son inquiétude sur le fait que celles-ci ne constituent pas un avis contraignant.
4. Rapport du Trésorier, José Martins : les recettes s’élèvent à € 59.591,71, les dépenses à € 52.973,30, il y a donc un bénéfice de € 6.618,41.
BELGIAN ULM FEDERATION, asbl
BILAN 2009
RECETTES
Abonnement News Letter
Cotisations
Inscriptions Ile de Wight
Intérêts compte épargne
News Letter - Facturation Publicité
Préparation dossiers techniques
Safety Day (Inscriptions)
Sponsoring "Mémo sécurité"
Sponsoring "Parachute ULM pour l'écolage"
25,00 €
31 015,00 €
16 725,47 €
536,88 €
2 519,50 €
75,00 €
1 197,50 €
2 497,36 €
5 000,00 €
59 591,71 €
DÉPENSES
Abonnement Internet + Nom du domaine
Achat d'un projecteur
Aéro Club Royal de Belgique - cotisation 2009
Assurance administrateurs "Défense en Justice"
Assurance administrateurs "travail bénévole"
Assurance Individuelle Pilote ULM
Assurance organisations sportives et de loisirs
Assurance Protection Juridique pour les pilotes
Conférences nationales et internationales
Divers
Dossiers techniques "frais divers"
EMF - cotisations 2009
Facture Mémo Sécurité
Frais comptes bancaires
Frais de représentation
Frais des Administrateurs du C.A.(télep.+déplac)
Frais réunions C.A. + Assemblée Générale
Frais secrétariat
Honoraires Avocat "Affaire Vervoort" (Provision)
Ile de Wight ( frais d'organisation)
News Letter - réalisation + affranchissement
Operation Parachute (payement Koksijde+ Baisy-Thy)
Publications dans le Moniteur Belge
Week-end sécurité
Solde
59 591,71 €
Compte à vue AXA
Compte épargne AXA
Caisse
TOTAL
9 806,83 €
39 325,13 €
4,41 €
49 136,37 €
Les Commissaires aux comptes
Jean Luc Van Campenhout
Pierre Van Aersen
Bilan 2008 (avoir au 30/11/2008)
Résultat de l'exercice 2009
Avoir au 31/12/2009
1 792,39 €
530,00 €
3 542,00 €
240,49 €
273,13 €
8 000,00 €
599,78 €
5 770,91 €
1 420,81 €
50,00 €
49,66 €
280,00 €
2 497,36 €
43,33 €
137,40 €
375,51 €
1 082,50 €
733,10 €
625,00 €
16 828,40 €
3 419,30 €
3 200,00 €
337,23 €
1 145,00 €
52 973,30 €
6 618,41 €
59 591,71 €
42 517,96 €
6 618,41 €
49 136,37 €
Bruxelles, le 31 décembre 2009
le trésorier
José de Pinho Martins
5. Rapport des Commissaires aux Comptes, Pierre van Aerssen et Jean-Luc Van Campenhout (absents et excusés). Les comptes ont été
vérifiés en détail : ils ont été tenus parfaitement et sont en règle à tout point de vue.
6. Approbation des comptes : les comptes sont approuvés à l’unanimité par l’Assemblée, qui donne décharge au Trésorier et au Conseil
d’Administration.
7. Nomination de deux Commissaires aux Comptes : Jean-Luc Van Campenhout et Jean-Paul Wiertz (Pierre van Aerssen ne se représentant
plus) sont élus par l’Assemblée.
8. Aucune question écrite n’a été reçue.
9. Proposition des objectifs et activités pour 2010 :
a) Safety week-end à Koksijde : présentation + débat sur "see and avoid" (voir et éviter des collisions), et exposé sur la manière d’aborder
certaines zones à restrictions ; navigations et atterrissages de précision, pannes moteur.
b) Un Tour de Belgique avec une grande partie en France, représentant une distance de 890km, sera organisé pendant le weekend de
l’Ascension.
c) Trois ou quatre Newsletters.
d) La continuation du travail sur les dossiers techniques, Ulips, sécurité et harmonisation, ainsi que les relations internationales.
12
10. Budget 2010 de la Belgian ULM Federation : la cotisation reste inchangée à € 40,00€.
BELGIAN ULM FEDERATION, asbl
BUDGET POUR L'ANNEE 2010
RECETTES
Cotisations
Intérêts compte épargne
News Letter - Facturation Publicité
DÉPENSES
31 000,00 € Assurances (Ind. Pilote + défense justice -Org. Sport.& loisirs)
500,00 € Cotisation Aéro Club Royal de Belgique -20102 000,00 € Divers
EMF - cotisation 2010
Frais de représentation + Conférences nationales et internat.
Frais d'organisations sportives et de loisirs
Frais réunions CA et A.G.
Frais secrétariat
News Letter (imprimerie + affranchissement)
Site Internet - renouvellement nom de domaine + Abonn. Int.
15 000,00 €
3 700,00 €
1 000,00 €
400,00 €
1 600,00 €
700,00 €
1 200,00 €
1 000,00 €
7 000,00 €
1 900,00 €
33 500,00 €
33 500,00 €
Bruxelles, le 31 décembre 2010
le trésorier
José de Pinho Martins
11. Election d’un administrateur. Baudouin Thonnard a présenté sa démission et Pierre Van Aerssen pose sa candidature. Il est élu à main
levée par l’Assemblée, à l’unanimité sauf une abstention.
12. Le nouveau Conseil d’Administration propose la candidature de Christian De Vries à la présidence du CA. L’assemblée approuve à
l’unanimité.
13. Prix et récompenses.
Grâce au sponsoring de la Compagnie d’Assurances AVIABEL, la BULMF remet un chèque de 1600€ aux clubs ayant équipé leur machine
d’école d’un parachute : il s’agit de Leren Vliegen à Gand/Wevelgem et de Confluence à Buzet.
La séance est levée à 21h10 .
13
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14
Verslag van de Algemene vergadering van de BULMF van 22 januari 2010.
De bijeenkomst wordt geopend om 19u15.
Ze begint met een minuut stilte voor de overleden piloten in het jaar 2009.
1. Benoeming van de voorzitter (Christian De Vries), een secretaris (Jan-Frans Coppens) en twee bijzitters (Marc Fivez en José
Delvaux).
2. Goedkeuring van het rapport van de Algemene Vergadering van 2008.
Het rapport wordt unaniem goedgekeurd.
3. Verslag van de activiteiten 2009:
a) Technische dossiers: weinig nieuwe dossiers in 2009. Jean-Claude Fonteyne benadrukt dat het aan de invoerders is om voor
de toestellen, voorzien van een parachute, te zorgen voor een aangepast luchtwaardigheidsbewijs voor een MTOW 472,5 kg. De
Federatie is voorstander van de installatie van een parachute in lestoestellen en roept de leden op dit bij hun respectievelijke clubs
te promoten.
b) Het Safety week-end heeft een twintigtal toestellen samen gebracht voor een bezoek aan Bierset, met dank aan Theux en
Büllingen voor hun ontvangst en ondersteuning. Het bezoek aan Bitburg is niet doorgegaan wegens slechte weersomstandigheden.
c) Veiligheidscommissie: verslag over ongevallen/incidenten in 2009. Vijf gevallen werden vernoemd waarvan 2 met dodelijk gevolg.
d) Bezoek aan het eiland Wight: viel samen met de verjaardag van de eerste kanaaloversteek door Blériot. Ondanks het mindere
weer, toch een succes dank zij de uitstekende organisatie van José Martins. Voor een mooi en origineel verslag wordt naar de
Newsletter verwezen.
e) drie zeer mooie Newsletters zijn naar onze leden opgestuurd, met verbeterde kwaliteit en leesbaarheid. Felix Wollfseifen zal in
2010 de hulp krijgen van André Van Dorpe. Zij roepen lezers op om bijdragen en artikelen te leveren met verslag van allerhande
ervaringen. Felix rapporteert dat er meer en meer moeilijkheden zijn met de Post. Men is op zoek naar een, eventueel gedeeltelijk,
alternatief: e-mail ? Een onderzoek bij de leden zal gevoerd worden.
f) De ULIP’s zijn up to date voor zover geweten maar het is aan de eigenaars of exploitanten om dit na te gaan (vooral nu de website
Nav2000 niet meer bestaat). De Ulip’s zijn een hulpmiddel maar niet officiëel: enkel de AIP is officiëel.
g) Nationale & internationale meetings: Louis Berger stelt de vraag “Is de toekomst van de ULM in BEDREIGING ?” en geeft
uitleg over de volgende punten:
-
-
-
-
Betrekkingen KBAC + Fédé en DGL
-
Verhoging van de vergoedingen – aanvaardbaar voor BULMF (Volgens RvB). Antwoord van KBAC naar staatssecretaris Dhr E. Schouppe.
-
Vraag van DGL : de uittocht van ULM’s naar Frankrijk te stoppen. DGL is van mening een Europese reglementering
ipv een nationale te hebben.
-
Voor meer inlichtingen zie “Proces-Verbaal van RvB van 26 Nov 2009” in de Feb NEWS en “Het punt i.v.m. de buitenlandse betrekkingen” op de ULM website
European Microlight Federation (EMF)
-
Aanvraag van de Tsjechische afgevaardigde om in de EMF statuten de 600 kg “Light Aircraft” bij te voegen. Werd
niet ingewilligd, maar er zal wel een “Special LSA Project Group” opgericht worden.
-
Oprichting van een nieuwe werkgroep bij EASA “the BR 010”. Doel : modificatie aan B.R.en I.R. om een meer aangepaste reglementering te hebben voor ELA 1 in verband met de Certificatie, Maintenance Licensing en Operation.
-
EASA was van mening de ULM (Annex II e) te moeten bijsturen. Dank zij de EMF heeft men dit idee laten vallen.
Een consultant wordt belast met een studie over de nationale reglementering. De aanbevelingen mogen in de ULM
BR 010 ingebracht worden.
-
Meer inlichtingen: zie het punt i.v.m. de buitenlandse betrekkingen op de website
Een goed punt voor EUROPE AIR SPORT (EAS)
-
De tekst van EASA om “Aerodromes”, “Air Navigation Service” en “Air Traffic Managment” in de B.R. 218/2008 bij te
voegen was heel gevaarlijk voor onze terreinen. EASA heeft niets willen horen. Amougies, Kiewit en andere vliegvleden zouden dan die reglementering moeten toepassen.
-
EAS is tussengekomen bij de Commissie, Het Europees Parlement en de Europese Raad, met een voorstel om de
EASA tekst te laten aanpassen.
-
De modificatie van BR 218/2008 is nu officieel gepubliceerd. De strenge eisen voor de recreatieve vliegvelden werden niet hernomen. (Regl. CE n°1108/2009).
-
Meer inlichtingen: zie “buitenlandse betrekkingen” op de website
Betekkingen met FAI – ULM Commission
-
Het volgende Europees kampioenschap zal in Engeland plaatst hebben, in SYWELL vanaf 7 tot 15 Augustus 2010.
-
Het probleem van de taksen voor ULM’s die het kanaal oversteken zal opgelost worden door de organisatoren.
15
h) Verslag van de voorzitter van de Opleidingscommissie, Johan Janda :
Het DGLV gaat akkoord om het examen over alle vakken af te leggen in het examencentrum van het DGLV. De commissie werkt
aan een databank met vragen die zal overgemaakt worden aan het DGLV. Deze vragen zullen opgenomen worden in het bestaande
Icarus systeem. Dit moet in de loop van 2010 klaar zijn.
Op medisch vlak werden verschillende van onze vragen gerealiseerd, waaronder het initiëel bezoek bij een dokter klasse 4 en een
jaarlijkse controle voor piloten ouder dan 60 jaar i.p.v. om de 6 maand. Ook is de nieuwe circulaire GDF04 een feit met versoepelde
regels ivm. de aanwezigheid van een terreinoverste en de ratio lengte terrein / opstijgafstand. Ook staan er regels in voor de inplanting van windmolens, maar de vergadering drukt haar ongerustheid uit omdat deze regels slechts adviserend en niet afdwingbaar
zijn.
4. Verslag van de schatbewaarder, José Martins : de ontvangsten bedroegen € 59.591,71, de uitgaven € 52.973,30 en dus
een winst van € 6.618,41.
BELGIAN ULM FEDERATION, vzw
BILAN 2009
EUR
INKOMSTEN
25,00
Abonnementen News Letter
31.015,00
Isle of Wight – organisatiekosten
Inschrijving Isle of Wight
16.725,47
Aankoop van een projector
Interesten spaarrekening
536,88
2.519,50
75,00
Voorbereiding technische dossiers
1.792,39
Abonnement Internet + Domeinnaam
Lidgelden
News Letter - Facturatie Reclame
EUR
UITGAVEN
16.828,40
530,00
3.542,00
Koninklijke Belgische Aero-Club - Lidgeld 2008
Verzekering bestuursleden "Juridische Bijstand"
240,49
Verzekering bestuursleden "vrijwilligerswerk"
273,13
Safety Day (Inschrijvingen)
1.197,50
Verzekering individuele ULM piloten
Sponsoring "Memo veiligheid"
2.497,36
Verzekering sportieve en vrijetijdsorganisaties
8.000,00
Sponsoring "ULM parachute"
5.000,00
Verzekering Juridische Bijstand voor de piloten
5.770,91
Nationale en Internationale conferenties
1.420,81
599,78
Diversen
50,00
49,66
Technische dossiers "diverse kosten"
Duxford (Terugbetaling inschrijvingsgelden)
EMF - lidgeld 2008
Kosten bankrekeningen
Vertegenwoordigingskosten
137,40
Kosten van de bestuursleden (telefoon / verplaats)
375,51
Kosten vergadering Raad van Bestuur en Alg. Verg.
1.082,50
Secretariaatkosten
733,10
Honoraria Advocaat "Zaak Vervoort"
625,00
News Letter - opmaak + verzendingskosten
3.419,30
Operatie “parachute”
3.200,00
Publicatie Belgische Staatsblad
Safety Day (Organisatiekosten)
59.591,71
Zichtrekening AXA
Spaarrekening AXA
Geld in kas
TOTAAL
280,00
43,33
337,23
1.145,00
52.973,30
6.618,41
Saldo
59.591,71
9.806,83
39.325,13
4,41
49.136,37
59.591,71
42.517,96
Bilan 2007 (vermogen op 03/12/06)
6.618,41
Resultaat oefening 2008
49.136,37
Vermogen op 30/11/2008
5. Verslag van de Commissarissen der Rekeningen
Pierre van Aerssen en Jean-Luc Van Campenhout (afwezig en verontschuldigd). De rekeningen zijn grondig nagekeken en zijn perfect
gehouden.
6. Goedkeuring van de rekeningen : De rekeningen worden unaniem goedgekeurd door de vergadering, die de schatbewaarder
en de Raad van Bestuur ontlasten.
7. Benoeming van twee Commissarissen der Rekeningen : Jean-Luc Van Campenhout en Jean-Paul Wiertz (Pierre van Aerssen
stelt zich geen kandidaat meer) zijn verkozen door de vergadering.
16
8. Er werden geen schriftelijke vragen ontvangen.
9. Voorstelling van de doelstellingen en activiteiten voor 2010 :
a) Safety week-end te Koksijde: presentatie + debat over “see and avoid” en over het naderen en gebruiken van sommige zones
met beperkingen; nauwkeurigheidslandingen en motorpech oefeningen.
b) Ronde van België met een groot deel in Frankrijk, voor een totaal van 890 km. Zal tijdens het Hemelvaartweekend georganiseerd
worden.
c) Drie of vier Newsletters.
d) Het werk verderzetten ivm. de technische dossiers, Ulips, veiligheid en harmonisatie, en de internationale betrekkingen.
10. Budget 2010 van de Belgian ULM Federation : de ledenbijdrage blijft onveranderd op € 40,00€.
INKOMSTEN
EUR
UITGAVEN
Lidgelden
31.000,00 €
500,00 €
Interesten spaarboekje
News Letter – Facturatie
Reclame
2.000,00 €
EUR
Verzekeringen (Ind. Piloot + juridische bijstand –Sport & vrije tijd
Organisatie)
Lidgeld Koninklijke Belgische Aéro Club -2008-
15.000,00 €
3.700,00 €
1.000,00 €
Diversen
400,00 €
EMF - lidgeld
Vertegenwoordigingskosten + Nationale en Internationale conferenties.
Kosten voor sportieve- en vrijetijdsorganisaties
1.600,00 €
700,00 €
Kosten vergaderingen (RvB en A.G.).
1.200,00 €
Secretariaatkosten
1.000,00 €
News Letter (drukkerij + verzendkosten)
7.000,00 €
Internet Site –vernieuwen domeinnaam + Abonn. Int.
1.900,00 €
33.500,00 €
33.500,00 €
11. Benoeming van de bestuursleden. Baudouin Thonnard heeft zijn ontslag gegeven en Pierre Van Aerssen stelt zich kandidaat.
Met opgeheven hand wordt hij unaniem verkozen op één onthouding na, en wordt aldus benoemd door de vergadering.
12. De nieuwe Raad van Bestuur stelt de kandidatuur van Christian De Vries voor als voorzitter van de Raad van Bestuur. De vergadering keurt dit unaniem goed.
13. Prijzen en beloningen.
Dank zij de sponsoring van de Verzekeringsmaatschappij, overhandigt de BULMF een cheque van 1600 € aan de clubs die hun lestoestel van een parachute voorzien hebben. Het gaat om Leren Vliegen uit Gent/Wevelgem en om Confluence in Buzet.
De zitting wordt beëindigd om 21h10 .
17
“Luchtvaartwetgeving & Reglementering”
A4, 188 blz, 40 figuren, 87 voorbeelden examenvragen
“Législation & Réglementation”
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“Zakboek & Trefwoordenregister ULM – DPM”
A5, 170blz, 150 figuren, 60 voorbeelden examenvragen
“Manuel et Lexique Aéron. pilote ULM-DPM”
A5, 170p.,150 figures, 60 ex. de questions d'examen
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“I am safe: De piloot en zijn menselijke beperkingen”
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bevat ongeveer 90 foto’s en andere illustraties
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- [email protected] 0475 61 37 05
18
Le pilote peut et veut en faire toujours plus
PLAN DE VOL (FLIGHTPLAN)
(partie 3/3)
De piloot wil en kan steeds meer
Dans mes précédents articles sur la sécurité et les connaissances
aériennes, j’ai attiré votre attention sur l’utilité et la nécessité de
soumettre un plan de vol. Je vous ai expliqué comment et à qui le
soumettre ainsi que la manière de remplir le formulaire de plan de
vol. Nous allons maintenant nous exercer.
In de vorige vliegkennis- en veiligheidsbrieven heb ik uw aandacht
gevraagd voor nut en noodzaak van het indienen van een
vliegplan. Ik heb u verteld hoe en waar u dit indient en over de wijze
waarop u een vliegplanformulier invult. We gaan nu zelf oefenen.
NOUS EXERCER ?
ZELF OEFENEN?
Voici deux vols pour vous faire la main. Surfez sur http://www.
flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf ou imprimez le formulaire
de plan de vol et complétez-les. Le premier vol nous fera passer
une frontière FIR. Le 2ème est un vol de EHMZ (Midden Zeland) à
EHBK, un aérodrome contrôlé aux Pays-Bas (Maastricht/Aachen).
Le Visual Flight Guide (Guide de vol à vue) prévoit la soumission
d’un plan de vol pour EHBK. Vous trouverez les plans de vols
complétés ci-dessous.
Om zelf te oefenen vindt u hier een tweetal vluchten. U kunt ze invullen
op http://www.flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf of op een door u
uitgeprint flightplanformulier. De eerste vlucht is een vlucht waarbij u een
FIR-grens (boundary) passeert. De tweede vlucht is een vlucht van EHMZ
(Midden Zeeland) naar EHBK, een gecontroleerd veld in Nederland
(Maastricht/Aachen). Volgens de Visual Flight Guide dient u voor EHBK
een vliegplan in te dienen. De ingevulde vliegplannen vindt u hier beneden.
VLIEGPLAN (FLIGHTPLAN)
(deel 3/3)
VOL 1 EN ULM (MLA) RANS COYOTE.
Immatriculation :
OO-E4O
Call-sign :
OQ-BJA
Equipement :
VHF RTF, pas de transpondeur
Date de la soumission :1er août 2007
Date du vol :
2 août 2007
Heure de départ :
10h30 (heure locale)
Vitesse de croisière : 160 km/h. *
Itinéraire :
De EBAM via EBTY et LFQV en direction de LFSJ
Dégagement :
LFQV et EBSV Temps de vol jusque la frontière FIR: 1 heure.
Temps de vol jusque LFSJ: 1 heure 22'
Autonomie :
3 heures
Personnes à bord :
1
Equipement de survie : aucun
Couleurs de l’appareil : voir illustration
Remarques :
GSM : 0032 475613705
Pilote commandant de bord : Rik Moons
*: Bien que l’utilisation de "km/h" soit autorisée, il vous sera parfois
demandé d’exprimer votre vitesse en « nœuds » (160 km/h correspond
à 85 nœuds N0085). Sur les aérodromes équipés d’un dispositif
de soumission de plan de vol, vous ne pourrez introduire que des
« nœuds ».
Ci-dessous, vous trouverez un formulaire rempli à la main, un
formulaire rempli électroniquement ainsi que la confirmation de
Belgocontrol du formulaire électronique.
VLUCHT 1 MET ULM (MLA) RANS COYOTE.
Registratie :
OO-E4O
Call-sign :
OQ-BJA
Equipment :
VHF RTF, geen transponder
Invuldatum :
1 augustus 2007
Datum vlucht :
2 augustus 2007
Vertrektijd :
10.30 u (local time)
Kruissnelheid :
160 km/h. *
Route :
Van EBAM via EBTY en LFQV naar LFSJ
Uitwijk :
LFQV en EBSV Vliegtijd tot FIR-grens: 1uur
Vliegtijd naar LFSJ: 1 uur 22 minuten
Brandstof voor:
3 uur
POB:
1
Noodvoorzieningen: geen
Kleuren vliegtuig: zie afbeelding
GSM:
0032 475613705
Gezagvoerder: Rik Moons
*: Alhoewel “km/h” toegestaan is, wordt soms gevraagd uw snelheid in
“knopen” aan te geven (160 km/h is 85 knopen: N0085) Op vliegvelden
waar apparatuur staat om uw vliegplan rechtstreeks te “filen”, kunt u
alleen “knopen” ingeven.
Hier beneden vindt u een handmatig ingevuld formulier, een elektronisch
ingevuld formulier en de bevestiging van het elektronisch ingevulde
formulier door Belgocontrol.
19
VOL 2 EN MOTOPLANEUR DIMONA PH-1133
VLUCHT 2 MET DIMONA MOTORGLIDER PH-1133
Immatriculation :
PH-1133
Equipement :
VHF RTF, VOR
Transpondeur :
mode S
Date du vol :
12 septembre 2008
Heure de départ :
11h20 (heure locale)
Vitesse de croisière :
85 noeuds
Itinéraire :
De EHMZ vers EHBK (Beek) direct
Dégagement :
EHBD
Temps de vol :
59 minutes
Autonomie :
4 heures
Personnes à bord :
1
Couleurs de l’appareil: voir illustration
Remarques :
GSM : 0031 615005039
Pilote commandant de bord: P. de Vlieger
Registratie: PH-1133
Equipment: VHF RTF, VOR
Transponder: mode S
Datum vlucht: 12 september 2008
Vertrektijd: 11.20 u (local time)
Kruissnelheid: 85 knopen
Route: Van EHMZ naar EHBK (Beek) rec htst reeks EHBD
Uitwijk: EHBD
Vliegtijd:59 minuten
Brandstof voor: 4 uur
POB: 2
Kleuren vliegtuig: zie afbeelding
GSM: 0031 615005039
Gezagvoerder: P. De Vlieger
p.s. Ce vol ressemble à un vol intérieur aux Pays-Bas, mais ne l’est
pas. Consultez votre carte.
p.s. Deze vlucht lijkt een vlucht binnen Nederland, maar is dat niet.
Raadpleeg hiervoor uw vliegkaart.
Une fois familiarisé avec ces plan de vols, n’hésitez pas à
consulter les sites suivants : www.belgocontrol.be ou http://www.
ais-netherlands.nl où vous pourrez soumettre vos plans de vol
électroniquement, à l’aide de la procédure expliquée en première
partie de la série d’articles sur les plans de vol. Vous pourrez vous
exercer sur internet, sans envoyer vos plans de vol. Vous retrouverez
ci-dessous un vol annoncé par Belgocontrol.
Als u dit een beetje onder de knie heeft, kunt u ook eens kijken op
www.belgocontrol.be of http://www.ais-netherlands.nl . Hier kunt u uw
vliegplan elektronisch indienen. De procedure hiervoor vindt u in deel
1 van de serie over vliegplannen. U kunt het invullen op internet
oefenen, zonder deze te verzenden. Hier beneden vindt u een via
Belgocontrol aangemelde vlucht.
Exemple 1 : VOL EN ULM (MLA) RANS COYOTE
d’Amougies (B) à Douzy (Fr)
Rempli à la main.
Voorbeeld 1: VLUCHT MET 1 ULM (MLA) RANS COYOTE
van Amougies (B) naar Douzy (Fr)
Handmatig ingevuld.
20
Rempli électroniquement sur le site web de Belgocontrol.
« Contrairement à l’explication en page 3 de notre article précédent,
l’immatriculation peut être indiquée dans la case 7, au lieu du callsign, comme confirmé électroniquement par l’ARO. »
"In tegenstelling tot de verklarende tekst op bladzijde 3 van de
vorige brief is in vak 7 het registratienummer i.p.v. het call-sigh ingevuld.
Zoals blijkt uit de electronische bevestiging van de ARO wordt dit
geaccepteerd."
Confirmation électronique sur le site web de Belgocontrol.
electronisch via Belgocontrol website ingevuld
electronische bevestiging via Belgocontrol
21
Exemple 2 : VOL 2 EN MOTOPLANEUR DIMONA PH-1133
rempli sur
http ://www.flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf
Voorbeeld 2 : VLUCHT 2 MET DIMONA MOTORGLIDER
PH-1133 ingevuld op
Bien que vous décolliez ici d’un terrain néerlandais pour un autre
terrain néerlandais, vous franchirez par deux fois une frontière FIR
car vous volez en ligne droite jusqu’à votre destination (DCT). Le
numéro de GSM du pilote commandant de bord peut être mentionné
dans les remarques ou bien dans le bas du formulaire.
Probleempje is dat u van een Nederlands veld naar een
Nederlands veld vliegt, maar omdat u rechtstreeks (DCT) vliegt,
passeert u tweemaal een FIR-grens. Het GSM-nummer van de
vlieger kan zowel bij “remarks” als in het onderste blok vermeld
worden
Le pilote veut et peut en faire toujours plus. Voler à l’étranger ou
sur des aérodromes contrôlés ne relève plus de l’exception. Vous
voulez vous aussi tenter l’expérience ? J’espère que cet article
vous sera utile. Si vos premiers pas sont quelque peu hésitants,
demandez l’aide des instructeurs de votre Club, de pilotes
chevronnés ou des collaborateurs de l’ARO. Ces connaissances
supplémentaires agrémenteront votre plaisir de voler.
De piloot wil en kan steeds meer. Vluchten naar het buitenland
of naar gecontroleerde vliegvelden zijn geen uitzondering meer.
Wilt u ook die “stap” wagen? Ik hoop u met deze informatie
enigszins op weg te helpen. In het begin zal het u mogelijk
nog wat schroom kosten. Club-instructeurs, ervaren piloten en
medewerkers van de ARO’s helpen u hier graag mee.
U kunt zo weer een facet aan uw vliegplezier toevoegen.
Bons vols, Rik Moons
Mes remerciements vont à Hans Standaert (B) et Kees Hordijk (NL)
pour leurs conseils. Les intéressés pourront également découvrir la
version française de cette série d’articles sur les “plans de vol”. Merci
aussi à Isabelle Simal et André De Prins pour ses remarques et ses
traductions en français.
Vlieg veilig, Rik Moons
met dank aan Hans Standaert (B) en Kees Hordijk (NL) voor hun
adviezen. Voor belangstellenden komt deze serie over “vliegplannen”
ook in het Frans beschikbaar.
Tevens dank aan Isabelle Simal en André De Prins voor adviezen en
vertaalwerk naar het Frans.
Editeur: Rik Moons
Jan van Rijswijcklaan 153 bte 9
B-2018 Antwerpen.
[email protected]
Vous êtes libres d’envoyer cet article à vos amis pilotes ou membres de
votre Club, pour autant que vous respectiez mes droits d’auteurs, c’est-à-dire
que vous n’utilisiez pas mes articles à des fins commerciales (à moins que
nous en ayons convenu autrement), et que vous mentionniez toujours vos
sources lorsque vous citez mes articles en tout ou en partie. J’autorise la
publication dans votre revue, et vous demande de bien vouloir m’en informer
au préalable et de m’envoyer ensuite un exemplaire de la revue en question
par la poste.
http ://www.flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf
Uitgave: Rik Moons
Jan van Rijswijcklaan 153 bus 9
B-2018 Antwerpen.
[email protected]
Het staat u vrij om deze brief door te sturen naar uw vliegvrienden of uw
clubleden, zolang u respect betoont voor mijn auteursrecht, d.w.z. dat het niet
de bedoeling is dat u mijn artikels voor commerciële doeleinden gebruikt (tenzij
we dat overeenkomen), alsook dat u de artikels hetzij citeert hetzij integraal
maar steeds met bronvermelding gebruikt. Publicatie in uw tijdschrift is
toegestaan, graag ontving ik dan vooraf een berichtje en telkens één exemplaar
van het desbetreffende tijdschrift op mijn postadres.
22
Le point sur les relations extérieures de la
Fédé
1. Relations Aéro Club Royal de Belgique
(ACRB) + ses Fédés, avec la DGTA
Het standpunt betreffende de externe
betrekkingen van de federatie.
1.
Relatie : Koninklijke Aeroclub van
België (KACB)+ haar federaties, met DGLT.
Redevances - Vu l’augmentation des redevances
allant parfois jusqu’à 500 %, l’ACRB a proposé à M
Etienne SCHOUPPE Secrétaire d’Etat de reprendre (avec
ses Fédérations) certaines tâches effectuées (ou qui seront)
effectuées par la DGTA.
Ceci a donné lieu à une réunion de concertation le 20 novembre
dernier entre d’une part l’ACRB et ses Fédérations ; d’autre part
les responsables de la DGTA (Direction Générale du Transport
Aérien).
A la fin de la réunion la DGTA a remis à notre délégation
une copie des nouvelles redevances, corrigées depuis le 30
septembre 2009.
Le projet de redevance qui sera appliqué prochainement satisfait
la Fédé ULM.
Bijdragen – gezien de stijging van de bijdragen
gaande tot 500 % , heeft de KACB aan Dhr. Etienne
Schouppe, staatssecretaris, voorgesteld om samen met
de federaties een aantal taken die door DGLT uitgevoerd
worden , over te nemen.
Dit heeft op 20 november I.l. tot een overleg geleid
tussen KACB en haar federaties, enerzijds, en de
verantwoordelijken van DGLT anderzijds.
Op het einde van de vergadering heeft DGLT aan onze
afvaardiging een kopij met nieuwe, sinds 30 september
2009 gangbare bijdragen, overgemaakt.
Het bijdrage project dat weldra van toepassing zal zijn,
bevredigt de ULM -federatie.
La lettre de réaction adressée à M Schouppe par l’ACRB
(notamment pour d’autres Fédés), ne mentionne rien pour ce qui
concerne la Fédé ULM.
EXODUS van sommige ULM’s naar Frankrijk.
EXODE de certains ULM vers la France. La DGTA
estime que le vol en Belgique d’ULM immatriculés en
France est un danger pour la sécurité car les pilotes ne
connaissent pas la législation Belge. C’est argument ne
tient pas la route car la plupart des pilotes belges qui
volent sur ULM immatriculés en France ont passé leur
examen sur la législation belge. Pour ceux qui ne seraient
pas dans le cas, il suffit de leur faire passer cet examen.
La Belgique ne peut pas s’opposer à la libre circulation.
Het DGLT is van mening dat vluchten boven België van
in Frankrijk ingeschreven ULM’s gevaarlijk zijn voor de
veiligheid, gezien de piloten de Belgische wetgeving
niet kennen. Dit argument is niet houdbaar daar het
grootste deel van de Belgische piloten die op in Frankrijk
ingeschreven ULM’s vliegen, het examen van de Belgische
wetgeving afgelegd hebben. Zij die niet in dat geval zijn
kunnen altijd nog het examen afleggen. België kan het
vrije verkeer niet beletten.
2. Relations B ULMF – European Microlight
Federation (EMF)
2. Betrekkingen: BULMF – European Microlight
federation (EMF)
Statuts de l’EMF
Le délégué Tchèque a proposé que les statuts de l’EMF
soient modifiés afin que l’association englobe également
les avions légers de 600 kg.
Cette proposition n’a pas été acceptée, toutefois certains
délégués se sont constitués en « Special LSA Project
Group » de manière a pouvoir apporter leur expertise à
l’Association Européenne qui prendra ce type d’aéronef
en charge.
Statuten van het EMF
De Tsjechische afvaardiging heeft voorgesteld om de
statuten van het EMF te wijzigen teneinde de vereniging
toe te laten ook de lichte vliegtuigen van minder dan 600
kg te vertegenwoordigen.
Dit voorstel is niet aanvaard. Een aantal afgevaardigden
hebben echter een “Special LSA project Group” opgericht
teneinde hun deskundigheid aan de Europese vereniging,
die dit vliegtuigtype ten laste zal nemen, toe te voegen.
Modifications de l’Annexe II e) du Règlement Européen
de Base de l’Aviation 216/2008, excluant les ULM des
règlements Européens.
Wijziging aan Annex II e) van het basisreglement
van de luchtvaart 216/2008, dat de ULM buiten de
Europese regels stelt.
Punt 5 van het reglement 216/2008 in acht nemend,
zocht EASA (European Aviation Safety Agency) een weg om
aan dit voorschrift te voldoen. Het agentschap wenst in
de volgende werkgroep BR010 alle ULM’s van annex II e)
onder te brengen.
Dankzij de actie van de EMF afgevaardigden, die
Suite au considérant n° 5 du Règlement 216/2008, l’EASA
(European Aviation Safety Agency) cherche une voie pour
répondre à cette prescription. Cette Agence voulait imbriquer
dans le prochain groupe de Travail BR010 tous les ULM de
l’annexe II e).
Grâce à l’action des délégués de l’EMF qui ont participé aux
23
24
réunions préparatoires fixant les termes de référence de ce
groupe, les ULM ne seront pas imbriqués dans ce Groupe de
Travail (GT) de l’EASA.
En principe l’objectif attribué à ce GT est de proposer une
adaptation du Règlement de Base de l’Aviation et des ses
règlements d’application. Ceci en matière de certification, de
maintenance, de licence et d’opérations Sont concernés, tous les
aéronefs allant jusqu’à un MTOW de 1200 kg (European Light
Aircraft – ELA 1).
Toutefois l’EASA a lancé une offre pour qu’une étude
des législations Nationales des pays membres de l’UE,
soit réalisée. Les conclusions de cette étude pourraient
modifier les termes de référence du BR010.
Quelle que soit l’issue de cette étude, si le Règlement de
Base doit être modifié, compte tenu du processus au niveau
de l’EASA, de la Commission Européenne du Parlement
et du Conseil Européens, il ne faut pas s’attendre à avoir
une modification du Règlement de Base de l’Aviation
avant de 3 à 4 ans.
3. Beau succès d’Europe Air Sports (EAS) au niveau
de la Commission Européenne, du Parlement et
du Conseil Européen.
L’an dernier lors de l’AG de la B ULM F,
j’avais souligné le danger qu’offrait le texte
de l’EASA visant l’extension du Règlement de
Base de l’Aviation aux aérodromes.
Malgré les interventions d’Europe Air Sports
au niveau de l’EASA ce texte n’avait pas été
modifié. Si rien ne changeait, la nouvelle
réglementation européenne allait donc devoir être
appliquée à tous les aérodromes, y compris ceux tels que
Amougie, Verviers, Spa, Kiewiet etc..
de voorbereidende vergaderingen voor het opstellen
van referentienormen bijwonen, zullen de ULM’s niet
toegevoegd worden aan deze werkgroep (GT) van EASA.
In principe is de doelstelling van deze GT om voorstellen
tot aanpassing van het basisreglement van de luchtvaart
te doen, dit in de materie van certificatie, onderhoud,
vergunningen en uitbating. Het betreft hier alle vliegtuigen
tot een MTOW van 1200 kg (European light Aircraft –
ALAI). EASA heeft echter ook een aanbod gedaan om een
studie te maken van de nationale wetgevingen van de
lidstaten van de EU. De besluiten van deze studie zouden
de referentie normen van BR010 kunnen wijzigen.
Gelijk welk besluit uit deze studie komt, als het
basisreglement gewijzigd dient te worden , zal dat,
rekeninghoudend met de procedures op het niveau van
EASA, van de Europese commissie , het parlement en de
Europese raad, geen verandering van het basisreglement
van de luchtvaart binnen de 3 à 4 jaar teweeg brengen.
3. Mooi succes van “ Europ Air Sports” (EAS) op
het niveau van de Europese commissie , het
parlement en de raad van Europa.
Verleden jaar, tijdens de algemene vergadering
van de BULMF, had ik de aandacht getrokken
op het gevaar dat de tekst van EASA, die
het basisreglement van de luchtvaart wou
uitbreiden naar onze vliegvelden, kon hebben.
Niettegenstaande de tussenkomst van “Europ Air
Sports”bij EASA werd de tekst niet gewijzigd. Niets
veranderde, de nieuwe Europese reglementering zou van
toepassing zijn op alle vliegvelden, incluis deze zoals
Amougie, Verviers, Spa, Kiewit enz.
Grâce à l’action sans relâche d’Europe Air Sports au
niveau de la Commission, du Parlement et du Conseil, les
textes ont été modifiés dans le sens proposé par EAS.
Dank zij onophoudelijke actie van “European Air Sports”
op het niveau van de commissie, het parlement en de
raad, zijn de teksten tenslotte gewijzigd in de zin van
EAS.
Voir Règlement CE 1108/2009 article premier § 3)
Zie : Reglement CE1108/2009 artikel 1 §3)
Louis Berger
Louis Berger
Vertaling : Alain Devuyst
25
26
Assurances
Bilan sur les tarifs préférentiels des membres
Vous le savez certainement déjà , mais un petit rappel ne fait pas de tort.
Tous les membres de la BULMF bénéficient d’office de deux assurances incluses dans le prix de leur cotisation :
• Une assurance individuelle accident à concurrence de 25.000 € qui couvre les accidents corporels lors de la pratique de l’ULM.
• Une assurance défense en justice à concurrence de 12.500 € en cas de conflit lors d’un accident ou de poursuites judiciaires.
Les moniteurs peuvent, pour une prime modique - une centaine d’euros- couvrir leur responsabilité civile à concurrence de 250.000 €
Du nouveau maintenant : notre assureur a été sensible aux arguments présentés par la Fédé et a octroyé des avantages supplémentaires à ses
membres, en particulier les propriétaires d’une machine équipée d’un parachute.
De plus les pilotes de tout ULM biplace - pendulaire ou multiaxe - voient leur prime RC baisser s’ils sont « pilote unique ».
POLICE COLLECTIVE R.C. ULM Echéance unique 01/04/ de chaque année
R.C. ULM
BIPLACE
MONOPLACE
Prime annuelle
550 € TTC
520 si parachute
350 € TTC
300 € TTC
270 € si parachute
135 € TTC
90 € TTC
Prorata mensuel
Du 01/10/ au 01/04
PILOTE MEMBRE
BULMF
Prorata en fonction des mois restants
TOUT PILOTE
PILOTE UNIQUE
TOUT PILOTE
PILOTE UNIQUE
Rappelons que pour bénéficier de ces tarifs, tous les pilotes - même en apprentissage - qui volent sur une machine assurée par le biais de l’assurance fédérale doivent être membre de la BULMF. Qu’on se le dise !!!
Toutes ces polices se trouvent sur le site de la www.fed-ulm.be
Le Président
Verzekeringen
Overzicht van de voorkeurstarieven voor de leden
Jullie weten dit vast al, maar een kleine herinnering kan zeker geen kwaad.
Alle leden van de BULMF genieten automatisch van twee verzekeringen, vervat in de prijs van hun jaarlijkse bijdrage:
• Een individuele ongevallenverzekering tot een bedrag van 25.000 € ter dekking van de lichamelijke schade gedurende
het beoefenen van de ULM sport.
• Een verzekering rechtsbijstand tot een bedrag van 12.500 € in het geval van een betwisting of geschil naar aanleiding
van een ongeval of een gerechtelijke vervolging.
Monitoren kunnen, tegen een bescheiden premie (105 euro), hun persoonlijke burgerlijke verantwoordelijkheid laten dekken
tot een bedrag van 250.000 €.
Wat nu nieuw is: onze verzekeraar werd gesensibiliseerd voor de argumenten van de Federatie en heeft aan haar leden
bijkomende voordelen toegekend, in het bijzonder aan de eigenaars van een toestel dat uitgerust is met een parachute.
Bovendien zien de piloten van de tweezitter ULM’s (DPM of meerassig) hun premie BA dalen als ze “enige bestuurder” zijn.
COLLECTIEVE POLIS B.A. ULM B.A. ULM
TWEEZITTER ULM
1PERSOON ULM
Enige vervaldatum 01/04/ van ieder jaar .
Jaarlijkse premie
550 € Taks inb.
520 € mits valscherm
350 € Taks inb.
300 € Taks inb
270 € mits valscherm
135 € Taks inb
90 € Taks inb
Maandelijkse prorata
Van 01/10 tot 01/04
PILOOT LID VAN
BULMF
Prorata volgens de niet afgelopen maanden
ALLE PILOTEN
ENIGE PILOOT
ALLE PILOTEN
ENIGE PILOOT
We brengen in herinnering dat, om van deze voordelen te kunnen genieten, alle piloten (ook voor
wie nog in opleiding is) die vliegen op een toestel dat verzekerd is door de federale verzekering, lid
moeten zijn van de BULMF. Men zegge het voort !!!
Alle polissen kan u vinden op de website : www.fed-ulm.be
De Voorzitter
Vertaling:Johan Janda
27
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28
Collision avoidance
Collision avoidance
L’EGAST (European General Aviation Safety Team)
a édité, basé sur la circulaire ICAO 213-AN/130, un
fascicule sur l’évitement de collisions afin d’en
réduire les risques. Ce fascicule n’est pas dénué
d’intérêt car, même si l’aide aux instruments y est
évoquée, il s’adresse, principalement, aux vols à
vue. Comme ce type de vol est celui que nous pratiquons en ULM/
DPM, je vous propose un petit résumé en prenant en considération
le vol sans radio, ni GPS comme au début de l’ULM/DPM. Rendezvous au Safety Week-End 2010 pour en débattre plus en détail,
instruments compris.
De EGAST (European General Aviation Safety
Team) heeft, op basis van de omzendbrief
ICAO 213-AN/130, een brochure uitgegeven
over de risico’s tot aanvaringen en hoe deze
vermeden kunnen worden. Deze brochure is
niet onbelangrijk, want ook al wordt de hulp
van instrumenten aangehaald, ze is voornamelijk bedoeld voor het vliegen op zicht. Daar wij met onze
ULM/DPM dat type vlucht uitvoeren, stel ik voor om jullie een
kleine samenvatting te geven, de vlucht zonder radio en zonder
GPS in acht nemend, zoals in de begintijden van de ULM/DPM.
Afspraak op het Safety Week-end 2010 om er verder over te
discussiëren, instrumenten inbegrepen.
VOIR ET EVITER (SEE-AND-AVOID)
est reconnu comme étant la meilleure méthode que les pilotes
utilisent pour minimiser les risques de collision. Les collisions « MidAir » peuvent arriver à toutes le phases de vol et à n’importe quelle
altitude. Pourtant, presque toutes les collisions « Mid-Air » arrivent
à la lumière du jour par des conditions météorologiques visuelles
excellentes. Elles arrivent, principalement, là où des aéroplanes
(ULM/DPM) sont concentrés, spécialement près des terrains et quand
les deux appareils sont en phase de virage, descente ou montée.
Si vous apprenez à utiliser vos yeux et si vous maintenez la vigilance,
vous pouvez réduire, substantiellement, les risques de collisions
« Mid-Air ».
ZIEN EN ONTWIJKEN (SEE-AND-AVOID)
is gekend als de beste methode door de piloten gebruikt om
de risico’s tot aanvaringen te minimaliseren. “Mid-Air” aanvaringen kunnen in alle vluchtfasen, en op alle vluchthoogtes
gebeuren. Nochtans gebeuren bijna alle “Mid-Air” aanvaringen
bij daglicht en bij uitstekende meteorologische omstandigheden. Ze gebeuren voornamelijk, daar waar er concentraties
aan luchtvaartuigen (ULM/DPM) zijn, in het bijzonder dicht
bij vliegvelden en wanneer de beide toestellen in stijgende of
dalende vluchtfase zijn, of aan het manoeuvreren zijn.
Indien jullie de ogen leren gebruiken en aandachtig blijven,
kan het risico tot “Mid-Air” aanvaringen substantieel verminderd worden.
Dans cet exposé, nous nous concentrerons sur :
In deze uiteenzetting, concentreren wij ons op:
« LES LIMITES DE L’ŒIL »
“ DE LIMIETEN VAN HET OOG”
•
•
•
•
•
•
A peu près 80% du total de nos informations sont perçues
par les yeux, ce qui représente notre moyen principal afin
d’identifier ce qui ce passe autour de nous.
L’œil et, par ce biais, la vision sont vulnérables à beaucoup
de facteurs comme : la poussière, la fatigue, l’émotion, les
microbes, les paupières lourdes, l’âge, les illusions d’optique
ainsi que l’effet de l’alcool et certains médicaments. Il y a
encore d’autres facteurs. Si vous avez besoin de lunettes
pour corriger votre vue, assurez-vous de faire un check
régulier et d’avoir une seconde paire en cabine.
L’œil a besoin d’un certain temps pour s’accommoder à tout
changement de vision, spécialement pour la vue de près où
il faut 1 à 2 secondes à l’œil pour s’adapter. Sachant qu’il
faut environ 10 secondes pour juger et éviter une collision,
cela peut paraître beaucoup.
Afin d’accepter ce que l’on voit, nous avons besoin de nos
deux yeux (Vision binoculaire). Si, par exemple, une tache
sur votre pare-brise cache la vue d’un des deux yeux, votre
vision globale s’en trouve altérée et pas toujours acceptée
par votre esprit. Pour cette raison, il est essentiel que le
pilote fasse des mouvements de la tête afin de bien scanner
la vue autour de l’obstruction.
Bien que les yeux acceptent les rayons de lumière dans un
arc de 200°, ils sont limités à l'espace relativement étroit
(approx. 10-15°) dans laquelle ils peuvent se concentrer et
classifier un objet.
L’œil est aussi, sévèrement limité par l’environnement,
•
•
•
•
•
Ongeveer 80 % van al onze omgevingsinformatie
wordt door onze ogen waargenomen, waardoor de
ogen het hoofdmiddel zijn om wat zich rondom ons
voordoet te identificeren.
Het oog, en bijgevolg ook de waarnemingen, is
kwetsbaar aan verschillende factoren zoals: stof,
vermoeidheid, microben, zware wenkbrauwen, ouderdom, optisch bedrog, alsook het effect van alcohol en
bepaalde medicatie. Er zijn ook nog andere factoren.
Indien U een bril nodig hebt om uw zicht te verbeteren, laat dan regelmatig uw ogen checken en voorzie
altijd een reservepaar in uw cabine.
Het oog heeft een zekere tijd nodig om zich aan
te passen aan veranderende zichtomstandigheden,
vooral voor het zicht van dichtbij, waar er bijna 1 à
2 seconden nodig zijn voor het oog om zich aan te
passen. Weet dat er ongeveer 10 seconden nodig zijn
om een situatie te beoordelen en om een aanvaring te
vermijden: dat is geen onbelangrijke tijdspanne.
Om hetgeen wij zien te aanvaarden, hebben wij
onze beide ogen nodig (binoculair zicht). Indien bijvoorbeeld een vlek op het windscherm het zicht van
één van beide ogen belemmert, dan kan het globaal
zicht aangetast zijn en niet alle elementen waargenomen in de omgeving zullen aanvaard worden door
de hersenen. Daarom is het essentieel dat de piloot
hoofdbewegingen maakt teneinde de omgeving rond
de belemmering (vlek op het windscherm of andere)
goed te scannen.
Alhoewel de ogen lichtstralen aanvaarden onder een
hoek van 200°, is de waargenomen ruimte en de
daarbij horende hoek waarbinnen het oog zich concen-
29
comme les propriétés atmosphériques qui peuvent altérer
l’apparence d’un aéronef, particulièrement par jours
brumeux. Vous êtes, légalement, autorisé à voler « VFR »
si vous bénéficiez d’une visibilité horizontale de 5km mais,
à cette distance, avant qu’un autre appareil ne devienne
visible, la collision peut être inévitable. Essayez de voler au
dessus de la couche de brume autant que possible.
• La lumière affecte, également, l’efficacité visuelle, par ex.
durant des vols face au soleil. Cela rend les objets difficiles
à voir et le scanning visuel inconfortable. Un ULM/DPM,
dont la couleur permet un grand contraste avec le fond,
sera plus visible qu’un aéronef non contrasté qui, à même
distance, sera peut-être invisible.
Ces différents points ne représentent qu’un résumé. D’autres facteurs
peuvent encore jouer.
En conclusion :
La perception est affectée par différents facteurs. Les pilotes, comme
tout un chacun, peuvent surestimer leurs capacités visuelles et, de
cette manière, ne pas comprendre les limites de leurs yeux.
En raison du fait que la majeure cause des collisions « Mid - Air »
est l’insuffisance du principe du « SEE-AND-AVOID », on peut en
conclure que la meilleure manière d’éviter la collision est d’apprendre
à utiliser nos yeux pour un scanning efficient des environs. Cela fera
l’objet d’un autre article et d’un débat lors du Safety Week-End 2010.
Nous l’intitulerons : « SCANNING VISUEL » - Méthode pour
réduire les risques et techniques opérationnelles.
Le comité de sécurité de la BULMF
•
•
treert en objecten classificeert vrij beperkt (ongeveer
10 – 15°).
Het oog is ook sterk beperkt door de omgeving, zoals
atmosferische omstandigheden, die de zichtbaarheid
van een vliegtuig kunnen verminderen, in het bijzonder
bij mistige dagen. Jullie zijn wettelijk toegelaten om
“VFR” te vliegen bij een horizontale zichtbaarheid van 5
km, maar, op die afstand kan, wanneer een ander vliegtuig zichtbaar wordt, de aanvaring onvermijdelijk worden. Probeer zoveel mogelijk boven de nevel te vliegen.
Het licht kan eveneens het visueel vermogen aantasten,
bijvoorbeeld tijdens een vlucht recht naar de zon. Dat
maakt de objecten moeilijk zichtbaar en de visuele scanning oncomfortabel. Een ULM/DPM, waarvan de kleur
een groter contrast met de achtergrond heeft, zal veel
zichtbaarder zijn dan een vliegtuig zonder contrast met
de omgeving. Die laatste kan, op dezelfde afstand, zelfs
niet zichtbaar zijn.
Deze verschillende punten zijn slechts een samenvatting. Andere
factoren kunnen eveneens meespelen.
Als conclusie:
De perceptie kan door verschillende factoren aangetast worden.
Piloten kunnen, zoals iedereen, hun visuele capaciteit overschatten, en op die manier geen rekening houden met de limieten
van hun oog. Gezien de hoofdoorzaak tot “Mid-Air” aanvaringen,
het onvoldoende toepassen van het principe SEE-AND-AVOID
is, kunnen wij besluiten dat onze ogen leren gebruiken voor
een efficiënte scanning van de omgeving, de beste manier is
om een aanvaring te vermijden. Dit zal het object zijn van een
volgend artikel en van het debat tijdens het Safety Week-End
2010. Wij zullen dit als volgt betitelen: “VISUELE SCANNING”
– Methode om de risico’s te verminderen en operationele
technieken.
Het veiligheidscomité van de BULMF
Vertaling : A. Devuyst
30
WAC
West Aviation Club
Koksijde/Coxyde Safety Week-End
2010
Pour 2010, le Safety Week-End aura, presque certainement, lieu à Koksijde. Ci dessous, vous trouverez un résumé du programme proposé. La
date exacte sera communiquée ultérieurement via notre site ou, si vous êtes intéressé(e) par cette activité et que vous voulez être tenu(e) au
courant, vous pouvez remplir le formulaire en bas de page et nous le retourner par e-mail ou fax. Vous serez tenu(e) au courant.
Voor 2010, zal het Safety Week-End in Koksijde plaats hebben. Hieronder vindt u een samenvatting van het voorgestelde programma. De
exacte datum zal later op onze website vermeld worden. Als U interesse hebt om deel te nemen, kunt u nu al het bijgevoegd formulier invullen
en per e-mail of fax terugsturen. Wij houden u dan verder op de hoogte.
Fax.: +32 2 582 97 59 - e-mail: [email protected]
Timing
Samedi
Dimanche
Sujet
Rassemblement des ULM/DPM à Coxyde
Activiteit
Aankomst van de ULM/DPM te Koksijde
Exposé + débat sur la manière de voir et éviter la collision
(See and avoid)
Presentatie + debat over ‘vooruitzien en voorkomen’
van ongelukken (See and avoid)
Exposé sur la manière d’aborder certaines zones à restrictions
Presentatie over de benadering van sommige zones
met beperkingen
Petite navigation de précision avec vue sur mer et atterrissage sur piste avec « porte avion »
Korte precisienavigatie met zicht op zee en precisielandingen op de landingsbaan
Exercices de pannes moteur sur EBFN
Motorpech oefeningen op EBFN
Et, probablement d’autres surprises – En waarschijnlijk andere verassingen.
Oui, je suis intéressé par le Safety Week-End 2010 et désire être tenu au courant :
Ja, ik ben geïnteresseerd in het Safety Week-end en wens op de hoogte te blijven:
Nom/Naam:…………………………………………………………….
Tel.:……………………………Fax:…………………………………..
E-mail:…………………………………@.............................................
Adresse/Adres:………………………………………………………………………………………………….
Dates probables / Mogelijke datums : Fin juin ou fin septembre - Einde juni of einde September.
50 Aircrafts don't be the 51st
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A. Gossetlaan, 11 - 1702 G r o o t - B i j g a a r d e n - tel: + 32 2 467 28 00 - fax: + 32 2 467 28 08
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Matériel
Materieel
Date / Datum : 22/01/2010
Definitief geubliceerd rapport. Aircraft: DPM waarvan de kar gemaakt is door de piloot met een vleugel van een gekend merk. Het toestel is niet
ingeschreven. De piloot, 53 jaar, heeft slechts een oefenvergunning uit 1989 en niet vernieuwd. Hij houdt geen vliegboek bij. De laatste tien jaar vloog
hij af en toe. Voor zijn eerste vlucht in 2009 stijgt de piloot op vanop een privéterrein vlak bij zijn woonplaats. Men heeft hem bochten zien maken op
lage hoogte en aan een lage snelheid. De DPM maakt een rechtse bocht op dezelfde hoogte als de hoogspanningskabels vlakbij. Hij maakt die rechtse
bocht met een hoek van 30 tot 45° in een vlakte omzoomt door bomen en duikt onder de kabels door. Op het moment om het toestel op te trekken raakt
het landingsgestel de grond en stort de DPM 5m verder neer. De piloot is op slag dood.
Rapport définitif publié. Aircraft: DPM dont le chariot a été construit par le pilote avec une aile de marque connue. La machine n'est pas imatriculée. Le
pilote, 53 ans, n'a qu'une licence d'apprentissage datée de 1989 et non renouvelée. Il ne tient pas de carnet de vol à jour.Il a volé, occasionellement, ces
dix dernières années. Pour son premier vol en 2009, Le pilote décolle d'un terrain privé près de son domicile. Il a été vu faire des virages à basse
altitude et à faible allure. Le DPM fait un virage à droite à hauteur de cables à haute tension tout proche. Il oppère un virage à droite dans un angle de 30
à 45° dans un espace bordé d'arbres et plonge en dessous des cables. Au moment de redresser l'appareil, le train d'atterissage heurte le sol et le DPM
s'écrase 5M plus loin. Le pilote est tué sur le coup.
Observations - Opmerkingen
T
HM
T
HM
Faisant suite à une panne moteur, le pilote tente de se poser. A l'atterissage, la machine se retourne. Appareil légèrement endommagé.
Als gevolg van een motorpanne probeert de piloot te landen. Bij het landen keert het toestel om. Het toestel is licht beschadigd.
Le pilote fait un atterissage trop dur et endommage son train d'atterissage.
De piloot maakt een te harde landing en beschadigd zijn landingsgestel.
Au cours d'une navigation, la portière s'ouvre par accident. Le pilote fait demi tour et décide de rentrer à faible vitesse. Comme il constate une
surchauffe du moteur, il décide de se vacher en campagne mais, n'y arrive pas bien. Il arrive trop court et trop lent et fait un stole. La machine tombe à
la verticale et est détruite. Le pilote est blessé. Sa passagère est indemne. Le pilote s'était déjà exercé, plusieures fois, à des atterrissage en campagne
auparavant mais, accompagné de moniteurs.
TIjdens een navigatie opent per ongeluk de deur. De piloot maakt omkeer en besluit aan een lage snelheid terug te vliegen. Omdat hij een overhitte
motor vaststelt, beslist hij om in een veld te landen maar slaagt er niet goed in. Hij komt te kort en te traag binnen en maakt een stall. Het toestel valt
recht naar beneden en is vernietigd. De piloot is gewond. Z'n passagier is ongedeerd. De piloot had voorheen reeds meerdere keren geoefend in het
landen in een veld maar steeds in het bijzijn van een monitor.
Enquête toujours en cours. Accident mortel lors d'un vol vers l'Espagne. Appareil entièrement détruit par l'impact et par l'incendie qui a suivi.
Onderoek nog aan de gang. Dodelijk ongeluk tijdens een vlucht naar Spanje. Toestel volledig vernietigt door de impact en de brand die erop volgde.
T + HM L
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faire un atterrissage à contre QFU. Il se rend compte qu'il sera trop court mais, peu avant de toucher le sol, il essaie de refaire démarrer le moteur qui
repart aussitôt, permettant à l'ULM d'atteindre la piste sans encombre. Au sol, il vérifie ce qu'il s'est passé et constate la valeur d'un verre d'eau dans le
carburateur. Il se rend compte qu'il aurait du purger avant de décoller.
De piloot stijgt op nadat het toestel de hele nacht buiten gestaan heeft. TIjdens het opstijgen valt de motor uit en maakt de piloot een halve bocht om
tegen QFU te landen. Hij beseft dat hij te kort zal zitten, net voor hij de grond raakt probeert hij de motor terug te starten en die slaat meteen aan, wat de
ULM toelaat zonder probleem de piste te bereiken. Op de grond kijkt hij na wat er gebeurd is en constateert dat er een volledig glas water in de
carburator zit. Hij geeft er zich rekenschap van dat hij had moeten purgeren alvorens op te stijgen.
IO
Cat. (*)
Les informations sont anonymes et recueillies dans un but statistique pour l'amélioration de la sécurité
Ce tableau reprend les accidents et incidents tels qu'ils sont connus par le comité de sécurité.
Deze informatie is anomiem en wordt verzameld vanuit statistisch oogpunt met het oog op het verhofer van de veiligheid.
Deze tabel bevat de ongevallen en incidenten de door het veiligheidscommite gekend zijn.
* Catégorie du facteur probable - Categorie van de mogelijke factor:
HM = facteur humain/menselijke factor; T = problème technique/technische probleem;
E0 = environement/omgeving(météo, trafic/meteo, verkeer); IO= Imprudence/onvoorzichtigheid
AO
AO
ULM
ULM
AO
ULM
I
I
ULM
ULM
AO
2009
DPM
1
Corporel - lichamelijk
Moyen
Léger
Medium Licht
grave
Type d'ULM Type Décès
Overlijden ernstig
Soort ULM (**)
▼
(**) AO = Accident /Ongeval - I = Incident
Comité de sécurité - Veiligheidscommité
Incidents & Accidents 2008
Incidenten & ongevallen 2008
Tour
de Belgique
Ronde
van Belgie
13 - 14 - 15 & 16
MAI / MEI
2010
PROGRAMMA
PROGRAMME
13/05/10 09 h 00
09 h 30
11 h 00
13 h 30
15 h 00
17 h 00
Rassemblement Club House de Baisy-Thy
Petit déjeuner
Départ vers LAON (LFAF)
Déjeuner dans le Club House de Laon
Départ vers SEZANNE (LFFZ)
Départ en car pour CONGY
(Visite des caves)
20 h 00 - DÎNER DANS LES CAVES BRETON
-- h -- - Nuitée dans les installations des caves
14/05/10 07 h 00
08 h 00
09 h 30
12 h 30
14 h 00
-
Petit déjeuner
Départ en car vers l’aérodrome
Départ vers MONTDIDIER (LFAR)
Départ vers ABBEVILLE (LFOI)
Déjeuner dans le Restaurant Europe
(Aérodrome)
16 h 00 - Départ vers SAINT OMER (LFQN)
20 h 00 - Dîner
-- h -- - CAMPING
15/05/10 07 h 00
08 h 30
11 h 00
13 h 00
15 h 00
17 h 00
20 h 00
16/05/10
-
-
Petit déjeuner
Départ vers MOORSELE (EBMO)
Départ vers HOEVENEN (EBHN)
Déjeuner dans le restaurant de l’aérodrome
Départ vers HASSELT (EBZH)
Départ vers BULLINGEN (EBBN)
DINER + DEBUT DE LA FÊTE FIN DU TOUR DE BELGIQUE 2010
13/05/10 09 h 00
09 h 30
11 h 00
13 h 30
15 h 00
17 h 00
20 h 00
-- h -14/05/10 07 h 00
08 h 00
09 h 30
12 h 30
14 h 00
16 h 00
20 h 00
-- h -15/05/10 07 h 00
08 h 30
11 h 00
13 h 00
Samenkomst Club House van Baisy-Thy
Ontbijt
Vertrek naar LAON (LFAF)
Middageten in het Club House van Laon
Vertrek naar SEZANNE (LFFZ)
Vertrek met autocar naar CONGY
(Bezoek van de wijnkelders)
AVONDETEN IN DE KELDERS VAN
BRETON
Overnachting: slaapgelegenheid in de
wijnkelders
Ontbijt
Vertrek met autocar naar het vliegplein
Vertrek naar MONTDIDIER (LFAR)
Vertrek naar ABBEVILLE (LFOI)
Middageten in Restaurant Europe
(vliegplein)
Vertrek naar SAINT OMER (LFQN)
Avondeten
CAMPING
Ontbijt
Vertrek naar MOORSELE (EBMO)
Vertrek naar HOEVENEN (EBHN)
Middageten in het restaurant van het
vliegplein
15 h 00 Vertrek naar HASSELT (EBZH)
17 h 00 Vertrek naar BULLINGEN (EBBN)
20 h 00 AVONDETEN + BEGIN VAN HET
FEEST
16/05/10
EINDE VAN DE RONDE VAN BELGIE 2010
Les horaires ont été calculés sur base d’une vitesse de croisière à 70
km/h
Het tijdsschema is berekend op basis van een kruissnelheid van 70
km/h.
ATTENTION : Le montant de l’inscription est de 165.00 euros p/p
À verser sur le compte de la Fédé Nº 751-0040628-25
OPGELET : Het inschrijvingsgeld bedraagt 165.00 euros p/p.
Te storten op de rekening van de Federatie Nº 751-0040628-25
Contact : José Martins - GSM 0475 33 33 11
Contact : José Martins - GSM 0475 33 33 11
Inschrijving mogelijk via de Website van de federatie.
Inscription possible via le Website de la Fédération.
34
Avertissement
Opgelet !
Ce numéro du Newsletter sera le dernier que vous recevrez
comme membre 2009 de la Belgian ULM Federation. Les prochains
numéros seront envoyés uniquement aux membres en ordre de cotisation 2010 à la date d’envoi de la revue.
Dit is het laatste nummer van de Newsletter die u als
lid van de Belgian ULM Federation voor het jaar 2009 ontvangt.
Volgende nummers worden worden enkel naar leden gestuurd
die in regel zijn wat betreft hun bijdrage voor 2010
Malgré la hausse du coût de la vie, la cotisation 2010 reste
inchangée par rapport aux années précédentes. Elle s’élève à 40 EUR
si elle versée via un club et à 55 EUR si elle est versée directement à
la Fédé. Les modalités pratiques de versement sont reprises sur notre
site www.fed-ulm.be.
Rappelons que la cotisation de la BULMF inclut de
nombreux avantages, parmi lesquels :
- une assurance « Individuelle Accidents Corporels » (Décès
12.500 €, Invalidité 12.500 €, Frais médicaux 1.000 €, …) ;
- une assurance « Défense en justice » (indépendante d’Aviabel ou
de la DGTA) pour défendre tout litige de type ULM ;
- la possibilité de souscrire une assurance « Responsabilité Civile
ULM » à tarif préférentiel ;
- le Newsletter trimestriel pour informer les membres ;
- un site Internet régulièrement mis à jour, contenant tous les
renseignements et infos utiles concernant notre sport de loisir ;
- l’organisation de voyages ULM (Tour de Belgique, Ile de Wight,
…) et de journées « Sécurité ».
Notre site www.fed-ulm.be vous donnera plus de détails sur ces
différents points.
Nous vous invitons donc à procéder le plus rapidement possible à la régularisation de votre cotisation 2010. Sachez que votre
qualité de membre pour l’année en cours vous sera confirmée par
l’envoi, à votre domicile, de votre carte de membre 2010. Dans le cas
où, 1 mois au-delà de votre paiement, vous n’avez pas encore reçu
cette carte de membre, nous vous demandons d’en informer votre
club et le trésorier de la Fédé, Mr José MARTINS (voir coordonnées
sur notre site www.fed-ulm.be). Une recherche sera alors effectuée et
le résultat de celle-ci vous sera communiqué.
Bons vols en 2010 ! Et soyez prudent !
C
Félix WOLLSEIFEN
lub activiteiten
* Theoretische en praktische opleiding gegeven voor zowel ULMals PPL- piloten te West Aviation Club - Koksijde (EBFN).
De theoretische opleiding omvat de volgende vakken :
- Reglementering
- Meteo
- Vluchtbeginselen
- Cel en motoren
- Vluchtplanning + operationele procedures
- Radiocommunicatie
- Navigatie
- Menselijke prestaties en beperkingen
De lessenreeks beslaat 125 uur
Kostprijs is 350 Euro + 80 Euro voor de cursusboeken.
Ondanks de toegenomen levensduurte blijft de bijdrage
voor 2010 ongewijzigd tegenover vorige jaren. De bijdrage kost
40 EUR indien betaald via een klub en 55 EUR indien rechtstreeks
betaald aan de Federatie. De betalingsmodaliteiten kan je vinden
op onze sitee www.fed-ulm.be.
Wij wensen je eraan te herinneren dat de BULMF
bijdrage verscheidene voordelen omvat :
- een verzekering « Individuele lichamelijk ongevallen »
(Overlijden 12.500 €, Invaliditeit 12.500 €, Medische kosten
1.000 €, …) ;
- een verzekering « Rechtsbijstand » (onafhankelijk van
Aviabel of het DGLV) om elk ULM rechtelijk dispuut te
verdedigen;
- mogelijkheid tot onderschrijven van een verzekering
« Burgerlijke Aansprakelijkheid ULM » aan voordelig tarief
- de trimesteriële Newsletter om onze leden te informeren
- een regelmatig geactualiseerde Internet site met alle
informatie en nuttige informatie aangaande onze sport
- organisatie van ULM reizen (Tour van België, Ile of Wight, …)
en « Security » dagen.
Onze web site www.fed-ulm.be verschaft u meer details
aangaande deze bovenstaande voordelen.
Wij nodigen je dan ook van harte uit om je bijdrage
voor 2010 zo spoedig mogelijk over te maken. Uw persoonlijke
lidkaart wordt je na betaling ter bevestiging thuis opgestuurd.
Indien je één maand na betaling nog geen lidkaart ontvangen
hebt, gelieve dan je klub of de schatbewaarder van de Federatie,
Mr José MARTINS (consulteer onze site www.fed-ulm.be voor
zijn contactgegevens) op de hoogte te brengen. We zullen dan
de nodige opzoekingen doen en je op de hoogte brengen van
hun resultaat.
Wij wensen je veel vliegplezier in 2010 en bovenal...wees
voorzichtig!
Félix WOLLSEIFEN
Vertaling : Gunther Seghers
Start in September, gegeven de zaterdagvoormiddag van 0900 Hr
tot 1230 Hr.
De mogelijkheid bestaat om op gelijk welk moment in te springen
en de ontbrekende lessen dan te volgen met de volgende promotie.
De praktische opleiding:
- op een IKARUS C42 - OO-F78 voor de ULM-piloten
- op een Diamond 20 - OO-GTI voor de PPL-piloten.
Contact:Dhr. Gilbert De Rechter
Gsm.: 0495/821807
[email protected]
*Voorbereiding English Language Proficiency (Engelse taaltest) bij
www.Leren-vliegen.be
Start lessenpakket: op aanvraag.
Contact:Dhr. Johan Janda
Gsm.: 0475/46 18 76
[email protected]
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Avertissement : Ami lecteur et néanmoins ulmiste, ne sois pas surpris. Ce texte était originellement destiné à de sympathiques « rampants »
qui ne connaissent pas tous notre jargon ni nos sigles et autres acronymes. C’est pourquoi tu trouveras dans le texte ou en annexe quelques
explications très sommaires qui te feront sourire mais qui font partie du plaisir. Bonne lecture.
Salagou – Vigneux : 7 jours de bonheur
Premier préambule pour ceux qui ne connaissent ni les Colin, ni le Salagou, ni les ULM et encore moins Vigneux :
Colin
Tribu composée de Thierry (Pilote ULM surnommé non sans raison « Bricolingénieur »), Pascale (son épouse et ange tutélaire), Lionel (leur fils aîné,
sympathique rêveur de 17 ans), Laurent (leur fils cadet, joyeux drille de 14 ans qu’il faut ligoter pour avoir 2 minutes de paix) et Luca (copain des deux
précédents avec la douceur et la grâce de son sang italien), sans oublier le brave Archi, placide (quoi que…) croisement d’un labrador avec une variété de
bouvier suisse.
Salagou
Lac de retenue sur une toute petite rivière (le Salagou) à 50 Km à l’ouest de Montpellier. On y pratique la natation et la voile (sports moteurs interdits). Très
joli, avec de nombreuses criques, des collines pointues, un village ruiné pour cause de mise en eau du barrage mais en cours de réhabilitation et un terrain
de camping en terrasse qui le surplombe.
ULM
Aéronef Ultra Léger Motorisé, mono ou biplace. Dans le cas qui nous occupe il s’agit d’un biplace ancien « tubes et toile »avec cabine ouverte, baptisé
Juliette. Masse maximale au décollage 400 Kg (passagers et carburant compris), c’est-à-dire qu’il se comporte un peu comme une feuille dans le vent.
Vigneux
Petit terrain privé en Thiérache qui nous accueille.
Second préambule pour camper le décor :
Thierry est le propriétaire de Juliette qui est un « weedhopper » du type « Europa II » et je possède un autre weedhopper (« Papa-Xray ») du type « AX3 ».
On peut dire en gros qu’un Europa II est à un AX3 ce que chez VW une Golf est à une Polo. Début mai, nous avons prévu une excursion sur la côte d’Opale
avec les 2 appareils et une bonne demi-douzaine de passagers (à tour de rôle). J’ai cassé le vilebrequin de mon moteur en vol à l’aller et Thierry a carrément
explosé son moteur en vol au retour. Ulmistes dans l’âme et donc bien préparés, nous avons tous deux réussi la vache sans autre dégât. Le hic était que les
vacances approchaient à grands pas et que nous avions 2 ULM sans moteur. Nous disposions d’un moteur Hirth un peu trop puissant pour Papa-Xray et sans
36
doute adéquat pour Juliette mais beaucoup trop exigeant et long à monter
avant les vacances. Heureusement notre ami José Derlet (qui est aussi le
mécanicien attitré de Papa-Xray) a accepté de céder pour un prix d’ami un
moteur Rotax 582 reconditionné, beaucoup plus facile à monter et adéquat
pour les 2 machines. Ouf, en deux temps et trois mouvements le Rotax fut
monté sur Juliette avec promesse d’émigrer sur Papa-Xray dès le retour et les
vacances étaient sauvées.
Le projet :
R
evu et corrigé pour se faire avec une seule machine au lieu de deux. A
l’origine, je devais relayer Thierry au pilotage de Juliette depuis Vigneux
jusqu’au Salagou où la tribu allait passer 15 jours de vacances nautiques.
Ensuite je prenais un aller/retour sur Ryan Air Montpellier/Charleroi pour
rentrer en Belgique et redescendre par le même chemin sur Montpellier
2 semaines plus tard afin de remonter Juliette par le chemin des écoliers
jusqu’à Vigneux. Entre-temps la tribu Colin prenait place dans la voiture
conduite par Pascale, bourrée de matériel de camping et tirant une caravane
pliante. La grosse difficulté pour les ULM étant le ravitaillement, Pascale
rejoignait chaque ulmodrome étape avec le chargement ET des bidons
d’essence. Heureusement pour nous Pascale est non seulement une personne
extrêmement gentille et serviable mais aussi très débrouillarde et efficace !
Le départ était prévu le 1er juillet et malheureusement je me suis retrouvée
clouée à Bruxelles par 2 réunions incontournables. J’ai donc fait l’impasse
sur la descente et Thierry l’a faite tout seul. En alternant les enfants sur le
siège passager, il en a profité pour parfaire leur éducation aérienne et en faire
de bons auxiliaires de vol.
Le bonheur :
L
e samedi 19 juillet je prends un aller simple pour Montpellier où Thierry
vient me chercher pour me conduire au camp de base sur le Salagou.
Une heure et quart de vol pour 1.000 km et 2 heures de voiture pour 50
km : on est en vacances ! Pas grave, le Salagou vaut bien un bouchon :
bleu-vert changeant, bordé de collines pointues rouges et vertes, sous un ciel
bleu profond et un soleil éclatant. Ajoutez-y un petit verre bien frais et une
ribambelle d’amis joyeux et dorés à point et vous saurez que vous êtes au
paradis.
Pendant deux jours nous avons encore profité de cet endroit délicieux.
Thierry avait apporté un petit voilier (pour une personne et demie) du type
« seahopper » (non je n’invente pas) et sur une bonne heure passée sur/dans le
lac, j’ai bien du réussir à rester dix minutes sur le bateau en 2 ou 3 coups. A la
décharge du capitaine, le vent était très irrégulier et soufflait en bourrasques.
C’est d’ailleurs ce qui a limité nos activités aériennes à trois petits survols du
lac dimanche soir avec les trois garçons.
Juliette était basé sur un petit ulmodrome à 10 km du camp et bien que le
grand départ soit prévu pour mardi, on a décidé d’aller le remettre dès lundi
matin dans le hangar de l’aérodrome de Millau, 50 km plus au nord, au
beau milieu du plateau du Larzac. Pour ce vol les deux pilotes sont partis
ensemble. Thierry m’a gentiment cédé les commandes pour me guider
dans une navigation en zigzag, virevoltant comme un papillon de beauté,
en découverte, en ravissement : les causses, les gorges, les cirques, tout le
plateau du Larzac étincelant de mille feux sous soleil et dans le bleu vibrant
d’un ciel sans limite. Fichue loi de la pesanteur qui nous oblige toujours à
atterrir !
Mardi une seule étape devait nous conduire dans un petit ulmodrome du
massif central, dans le (micro) village de Landeyrat. Je devais faire cette
étape avec Lionel comme passager. Il soufflait un vent à décorner les
bœufs. C’était paraît-il une brise de mer. Je ne sais pas ce que Poséidon
avait bien pu dire ou faire à Eole mais ce dernier avait sorti ses grands
soufflets ! L’avantage de la brise de mer, c’est qu’en général elle se calme
le soir. L’étape aérienne était de 150km mais au sol on pouvait au moins
multiplier par deux, plus le démontage du camp, donc on ne pouvait pas se
permettre d’attendre trop longtemps. Thierry nous a déposés, Lionel et moi
début d’après-midi à Millau puis il est retourné au Salagou récupérer barda,
caravane et famille. A Millau, malgré le plus grand éloignement de la mer, le
vent était toujours aussi fort et personne ne volait à part un autogyre qui a fait
un petit tour peu avant 17 heures. Honnêtement je n’avais aucune envie de
décoller en plein rodéo, en terrain inconnu pour moi et avec un passager, la
moindre panne aurait pu tourner très mal. A 17 heures, il fallait sortir l’oiseau
du nid sous peine de le voir rester enfermé jusqu’au lendemain. Son service
terminé, la contrôleuse aérienne a fermé sa tour et nous a ouvert le hangar le
temps de sortir Juliette en nous autorisant à l’ancrer dans l’herbe derrière la
tour (le vent nous a contraints de l’arrimer à la tour elle même). Entre-temps,
la voiture, dont la route passait devant l’aéroport, nous avait rejoints et les
conjectures allaient bon train. Je suis allée faire un petit tour et j’ai croisé le
pilote de l’autogyre qui m’a expliqué que cette fameuse brise était un vent de
basse couche et qu’à environ 600 à 700 m du sol c’était beaucoup plus calme.
De plus dans la direction que nous devions prendre, son rayon d’action serait
bientôt terminé. Le vent soufflant dans l’axe de piste, j’ai décidé de décoller
et j’ai monté les 2.000 pieds presque à la verticale avant d’arriver en effet
dans un air beaucoup plus stable. Il était déjà presque 20 heures et le soleil
déclinait. Nous ne pouvions pas quitter Millau sans aller saluer le viaduc et
l’heure tardive nous fut propice car les rayons obliques le blanchissaient sur
un fond déjà dans l’ombre, lui conférant un aspect un peu irréel de flottement.
Ouvrage magnifique de légèreté et de grâce majestueuse.
Ce petit extra consommé, il fallait se remettre sérieusement en route et
la flèche du GPS pointait un doigt impératif dans la bonne direction. Joli
vol tranquille avec dans sa dernière partie le Plomb du Cantal et les puys
auxquels je n’ai peut-être pas accordé toute l’attention qu’ils méritent car la
lumière déclinait, les nuages s’accumulaient et j’étais pressée d’arriver avec
une bonne visibilité pour chercher le terrain. Je n’avais pas tort. A un certain
moment le GPS m’indique le terrain à 500 m devant moi et …je ne vois rien.
Je dépasse la zone et il m’indique de revenir. De l’autre côté je ne vois rien
non plus, ni devant, ni à gauche, ni à droite et Lionel ne voit pas plus. Le sol
présentait une succession de collines herbues mais assez abruptes et avec
beaucoup de clôtures. Le genre de chose qui a l’air très accueillant vu d’en
haut mais qui peut se révéler très délicat à l’approche. De guerre lasse, je
repère une pâture à peu près plate et de bonne longueur près d’un village et je
décide de m’y poser. Nous ancrons solidement l’oiseau au sol et nous allons
à pied au village… qui se trouve être celui de Landeyrat. J’appelle Thierry et
rendez-vous est fixé devant l’église.
La route étant beaucoup plus longue pour la voiture, elle n’est arrivée qu’à
la nuit tombée, presqu’en même temps que les premières gouttes de pluie.
J’avais repéré un petit pré sans clôture en bord de route, accolé au cimetière
à l’entrée du village et de commun accord, on y a dressé le camp en un temps
record. Heureusement car les éléments commençaient à se déchaîner. Serrés
dans la caravane autour du repas du soir, nous n’avions presque pas besoin
d’éclairage vu la valse des éclairs sur tout le tour de l’horizon et la caravane
37
tanguait sous les coups de boutoir du vent. Le tonnerre et la pluie ont grondé
une bonne partie de la nuit et le lendemain matin un clair soleil brillait dans
un ciel d’azur fraîchement lavé. Seules les branches au sol trahissaient le
chaos de la nuit. Inquiet pour son oiseau Thierry a filé dès potron-minet voir
s’il ne s’était pas fait la malle. Heureusement, sur les 3 ancrages, un seul avait
lâché (devant le nez) mais les deux autres avaient tenu bon et Juliette nous
attendait gentiment, ouf ! En revenant au camp, Thierry a croisé un paysan
à qui il a demandé où se trouvait la fameuse piste. Ben, votre avion est
dessus, lui fut-il répondu, c’est une piste qu’on a activée il y a une quinzaine
d’années pour un événement puis on ne s’en est plus servi, mais elle est
toujours renseignée sur la carte. (J’ai secrètement ajouté une médaille à ma
collection virtuelle).
e jour-là une seule étape était prévue : jusqu’à Charbonnières-lesvieilles, à 100 KM de là, un peu au NNO de Clermont-Ferrand avec
Thierry aux commandes, Luca comme passager et un détour gratifiant sur le
parc des volcans. Nous pensions trouver un camping dans les environs afin
de pouvoir profiter des sanitaires. Par la route, cette fois le détour était un peu
moins grand (150 km) et l’ulmodrome bien réel avec piste, hangar et manche
à air… mais de camping point ! Pascale rêvait d’une douche et comme nous
n’étions qu’au début de l’après-midi, nous avons décidé de faire tout de suite
l’étape suivante. Changement d’équipage : Bécassine aux commandes et
Laurent à la navigation, cap sur Le Creusot. Navigation assez facile presque
en ligne droite en gardant toujours 3.000 pieds msl (au dessus du niveau de
la mer) pour passer au dessus ou en dessous des différentes zones interdites à
ce genre d’engin. Comme Laurent s’était déjà posé sur ce terrain-là avec son
père lors de l’aller, il l’a immédiatement repéré et m’a menée droit dessus
encore plus sûrement que le GPS. Renseignements pris au club, il n’y a
qu’un seul camping dans la région, dans le village de Torcy de l’autre côté
de la ville. Un coup de fil attrape la voiture juste avant qu’elle arrive à Torcy
et une heure plus tard, Thierry vient nous chercher pour nous amener à un
camp déjà dressé !
C
ou gagner cette hauteur. A un certain moment la feuille de route me disait
de voler plein nord pendant 20 Km et j’ai en effet tenu le nord à la boussole
mais en oubliant complètement la dérive due au vent et c’est ainsi que j’ai
taillé une belle tranche dans la CTR de Dijon. Je n’ai croisé aucun avion de
ligne et aucun chasseur ne m’a intimé l’ordre d’atterrir, alors pas vu, pas pris !
L’
aérodrome de Langres est en fait un petit aérodrome de plaisance (sans
CTR) situé au sommet d’une colline qui surplombe le joli village
de Rolampont. A notre arrivée un moniteur attendait son élève et nous a
gentiment proposé de ranger l’oiseau dans le hangar car un appareil était
parti pour 24 heures et sa place était disponible. De plus il ne voyait pas
d’inconvénient à ce que nous plantions notre camp sur le pré à côté du club
house. Nous ne nous sommes pas fait prier ! En attendant la voiture, Luca
et moi sommes descendus au village où nous avons découvert le « café du
commerce » (il n’y a plus qu’en France qu’on en trouve) incroyablement
kitch et croulant sous une vigne vierge romantique. Petite visite touristique
du village et nous sommes revenus à la piste presqu’en même temps que
la voiture. Le temps de monter le camp et un magnifique orage est arrivé
précédé d’une nuée noire qui galopait dans le ciel bleu. C’était vraiment
impressionnant car le ciel semblait coupé au couteau entre la paix et la furie.
Heureusement elle fut de courte durée et après une bonne nuit, nous
avons abordé la dernière journée de voyage. Cette fois la voiture allait
prendre l’autoroute et rentrer directement à la maison et les deux pilotes se
partageraient les dernières étapes. Premier tour : Thierry aux commandes
et cap sur Bar le Duc. Il faut savoir que le vrai bonheur de Thierry, c’est de
faire au minimum 3 choses en même temps. Il peut parfaitement piloter tout
en consultant sur son Black-Berry la météo à l’arrivée (ou pour l’étape du
lendemain), à moins qu’il n’y cherche la fréquence radio d’un aérodrome
voisin pour s’enquérir s’il y a du trafic autour de lui (comme si ses yeux
ne suffisaient pas), fouiller le vide-poche, consulter la carte pour changer
la programmation du GPS et accessoirement tenir le manche. Ceci dit, je
reconnais qu’il fait tout ça avec une parfaite coordination et maîtrise tout en
souriant et en tenant des propos documentés et pertinents sur le paysage. Bref,
dûment prévenus (avant le décollage) par Thierry, un sympatique pilote du
club de Bar le Duc et sa femme nous attentaient pour déverrouiller la pompe
d’avgas3 et nous permettre de ravitailler Juliette. Jolie piste accueillante aux
ULM à recommander aux oiseaux belgo-luxembourgeois des environs.
L
L
a météo du lendemain s’annonçant orageuse et peu propice aux ébats
aériens, nous décidons de rester un jour sur place et d’aller visiter une
ancienne mine de charbon fermée il n’y a pas très longtemps et transformée
en musée. Ca nous a permis de découvrir les formidables techniques et engins
mis au point et utilisés à la fin de l’ère charbonnière en Europe de l’Ouest,
impressionnant !
Vendredi matin le soleil était de la partie mais il risquait de ne pas jouer
longtemps, il fallait donc sauter sur l’éclaircie et c’est ce que nous fîmes.
A peine le petit déjeuner avalé, Thierry nous conduisit Luca et moi à
l’aérodrome pour un décollage tambour battant vers Langres, pendant que
lui-même retournait démonter le camp. Il faut savoir que le ciel de France
est assez encombré (comme d’autres…) de zones variées à géométrie et
volume variables, interdites selon les jours et les activités principalement des
militaires, qui , en plus, ont une fâcheuse tendance à en sortir (se croire chez
eux partout). Ajoutez-y tous les petits aérodromes (ou aéroports s’il y a une
douane qui fonctionne ne fut-ce qu’une heure par semaine) régionaux et qui
à ce titre revendiquent une grande CTR1 surmontée d’une confortable TMA2
et vous comprendrez que voler simplement d’un point à un autre ressemble
souvent à une partie de saute-mouton en zigzag. Donc une étude minutieuse
de la carte s’imposait. Elle avait eu lieu la veille au soir, le GPS programmé,
une feuille de route préparée et Luca dûment briefé. En fait pour cette étape,
il fallait zigzaguer de façon assez précise et surtout rester dans une tranche
d’altitude de seulement 300 pieds (100 m) ce qui en ULM demande une
grande attention car les turbulences et le vent nous font facilement perdre
e plein fait, il ne fallait pas s’enliser dans les délices de Capoue car le ciel
devenait menaçant. Redécollage avec changement de pilote pour ce qui
aurait du être la dernière étape. Au lieu de tirer une bête ligne droite, nous
avions décidé de survoler le lac du Der puis de rejoindre la Meuse pour la
suivre (en coupant les méandres sinon trois jours n’auraient pas suffi) jusqu’à
l’aérodrome de Sedan (Douzy) et c’est ce que nous fîmes sous des lumières
changeantes et plus engeôleuses les unes que les autres… engeôleuses mais
traîtresses car les averses nous attendaient sur les collines. Nous décidâmes
donc de nous poser et d’attendre que le rideau pluvieux soit passé. Pour
tuer le temps nous avons visité le petit (mais très intéressant) musée Roger
Sommer, dont l’atelier était à Douzy et qui rivalisa avec Blériot. En pleine
Visite, Thierry – qui ne louche pas, je vous l’assure – mais qui a toujours un
œil à gauche et l’autre à droite, a brusquement sursauté en disant : il ne pleut
plus, on part ! Honnêtement vive le 6e sens : grâce à son sursaut, nous avons
pu rattraper un Hollandais à vélo qui venait de fermer le hangar ou se trouvait
Juliette et le ressortir juste à temps.
Ultime étape avec Thierry aux commandes : 55 minutes et un « kiss landing »
pour clôturer une belle aventure.
(Endnotes)
1.Zone interdite aux ULM, généralement en forme de très large hippodrome autour de la piste
2.Zone également interdite aux ULM, plus large que la CTR,
ne commençant qu'à une certaine hauteur et sur une certaine
épaisseur. Les ULM peuvent passer en dessous ou parfois au dessus
3. Essence 100 octane un peu trop détonnante pour les ULM qui doivent toujours
s'assurer qu'ils ont encore assez d'essence 95 dans le réservoir pour "couper" ce
breuvage trop riche; dans tous les sens du terme d'ailleurs car son prix est absolument
prohibitif !
38
CONCOURS
CLASSEMENT DES PARTICIPANTS
Uitslag van de wedstrijd.
Je dois constater avec beaucoup de regrets que notre concours n’a pas
rencontré le succès escompté. Je remercie (et félicite) les 7 courageux
qui se sont donné la peine de se plonger dans les livres d’histoire
et de relire leurs cours de pilotage pour y répondre. Le classement
ci-dessous tient compte d’une possibilité de réponses différentes
à la question 7 suivant la langue utilisée pour le questionnaire, la
traduction en NL étant interprétée différemment.
Chaque participant recevra un prix et ceux-ci seront
distribués probablement au cours du safety week-end.
Met enige teleurstelling moet ik vaststellen dat onze
wedstrijd geen groot succes was. Ik dank en feliciteer
de 7 moedigen die de moeite hebben genomen om in de
geschiedenisboeken te duiken en die hun vliegcursussen
hebben ter hand genomen om de vragen te beantwoorden.
De uitslag houdt rekening met één vraag die verschillend kon
beantwoord worden omdat ze verschillend geïnterpreteerd
kon worden in de NL versie (vraag 7).
1. Christian Laperche (EBBY) : 89,2 % et 20’46’’
2. Christian De Vries (EBBY): 89,2% et 18’30’’
3. Serge Vandervelde (EBBY): 84,9%
4. Hans Cools (EBHN) : 80,4%
5. Etienne Lutgen (EBML) : 78,49% et 16 ‘7’’
6. Jean-Louis Tasiaux (EBLN) : 78,49 % et 14’ 6’’
7. Marc François (EBBY) : 72,4%
8. Marc Van de Meersche (EBAM) : 67,8%
9. André Nauwelaerts : 66,6%
ANTWOORDEN VAN DE WEDSTRIJD
REPONSES
Clément Ader, sur l’Eole, le 09/10/1890 ( 3x10 pts)
1/1 500 000, 1,8520km (2x10 pts)
vrai (10 pts)
Frahan , Luxembourg (2 x 10 pts)
Horlogique ( 10 pts)
La terre plus froide que l’eau, de la terre vers la mer. ( 2 x 10
pts)
7. 500, 2000, 2500, 4000 ( 4x 10 pts)
8. 4500 ‘, 1013,2 hpa ( 2x 10 pts)
9. Baron Pierre de Caters, 3/12/1909
10. Hawker Hurricane MkI, (3 x 5 pts), 2 esc. « Les Chardons »
(2x 5 pts), Schaffen ( 10 pts), « nemo me impune laccessit »
(10 pts)
11. Charles « Chuck » Yeager, Bell X1, 14/10/1947, Muroc Dry
Lake (appelé plus tard Edwards AFB), USA ( 4x 10 pts)
12. Pousser (10 pts)
13. EBLN – EBHE = +/- 23,5 km, 1 kt = 1,852 km/h, donc V = 80
+ 18,5 km/h et T = 14’ 24’’ (3x 10 pts)
14. 170 m ou 560 ‘’, proposition 1 ( 2x 10 pts)
15. cumulus (10 pts)
16. Tarciennes, Belgique, province de Namur, CTR EBCI,
Charleroi Tower et anglais (français toléré si le contrôleur est
de bonne humeur) ( 4 x 10 pts)
17. Fin (10 pts)
18. 170°, 2500’’ AMSL (2 x 10 pts)
19. stratus et nimbostratus ( 30 pts)
20. le rapport entre la portance et le poids de l’avion, 1 ( 2 x 10 pts)
21. 22 ‘ 09 ‘’
1.
2.
3.
4.
5.
6.
JCF
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Clément Ader, op de ‘Eole’, op 09/10/1890 ( 3x10 pt)
1/1 500 000, 1,8520km (2x10 pt)
Juist (10 pt)
Frahan , Luxemburg (2 x 10 pt)
Wijzerzin ( 10 pts)
De aarde is kouder dan het water : van het land naar
de zee. ( 2 x 10 pt)
7. 4000 ( 4x 10 pt)
8. 4500 ‘, 1013,2 hpa ( 2x 10 pt)
9. Baron Pierre de Caters, 3/12/1909
10.Hawker Hurricane MkI, (3 x 5 pt), 2 esc. « Les
Chardons » (2x 5 pt), Schaffen ( 10 pt), « nemo me
impune laccessit » (10 pt)
11.Charles « Chuck » Yeager, Bell X1, 14/10/1947, Muroc
Dry Lake (later genoemd Edwards AFB), USA ( 4x 10 pt)
12.Duwen (10 pt)
13.EBLN – EBHE = +/- 23,5 km, 1 kt = 1,852 km/u, dus V
= 80 + 18,5 km/u en T = 14’ 24’’ (3x 10 pt)
14.170 m of 560 ‘’, voorstel 1 ( 2x 10 pt)
15.cumulus (10 pt)
16.Tarciennes, België, provincie Namen, CTR EBCI, Charleroi
Tower en engels (kan ook in het frans als de controleur
goed gezind is) ( 4 x 10 pt)
17.Einde (10 pt)
18.170°, 2500’’ AMSL (2 x 10 pt)
19.stratus en nimbostratus ( 30 pt)
20.de verhouding tussen lift en het gewicht van het
vliegtuig, waarde = 1 ( 2 x 10 pt)
21.22 ‘ 09 ‘’
JCF
Vertaling : Paul Windey
39
World Air Sport Federation
Commissaire Sportif FAI
Sportcommissaris FAI
Par la présente, je voulais vous informer que j’avais
passé avec succès les examens de Commissaire Sportif
FAI.
Le monde ULM belge compte aujourd’hui à nouveau
un Commissaire Sportif, tout comme le monde paramoteur belge en
compte 6 ou 7.
Bij deze wou ik jullie mededelen dat ik met succes het
examen van sportcommissaris FAI heb behaald.
Les tâches d’un Commissaire Sportif ne sont pas bien compliquées
à comprendre. Le Commissaire contrôle le bon déroulement
dans les règles édictées par la FAI d’une compétition
officielle FAI telle que championnats nationaux et
internationaux, mais également les tentatives
de records.
De Belgische ULM wereld heeft er opnieuw een sportcommissaris bij, net als de wereld van de Belgische paramotoren
die er 6 of 7 telt.
Wat doet een sportcommissaris? Hij controleert of de reglementen van de FAI worden nageleefd voor een officiële wedstrijd zoals nationale en internationale kampioenschappen of voor rekordpogingen.
Ik ben dus tot jullie beschikking indien
jullie een sportcommissaris nodig hebben. Mijn gegevens zijn beschikbaar via
de BULMF en/of de KBAC.
Je serai donc à votre disposition le jour où
vous devriez faire appel à un Commissaire
Sportif FAI. Vous pourrez obtenir mes
coordonnées auprès de la BULMF et/ou de
l’ACRB.
Ik wens jullie vele mooie ULM vluchten.
Je vous souhaite à tous de très nombreux et
beaux vols en ULM.
Frédéric van Aerssen
VOLER AVEC PARACHUTE ?
VLIEGEN MET PARACHUTE ?
N
W
Vous devrez également accuser réception de ces mêmes documents.
Après cela vous serez en règle et pourrez enfin décoller à 472,5 kg.
Actuellement, fort peu de constructeurs ou de revendeurs ont effectué
la démarche et rentré un nouveau dossier.
Bonne chance !
JCF
U moet eveneens goede ontvangst van diezelfde documenten
aantekenen.
Daarna bent u in regel en zal u eindelijk kunnen opstijgen aan
472,5 kg.
Op dit ogenblik hebben weinig constructeurs of verdelers de
nodige stappen ondernomen en zijn er tot heden bijna geen
nieuwe dossiers ingediend.
Veel geluk!
JCF
Vertaling : A. Devuyst
ous vous avons déjà abondamment parlé de la nouvelle
réglementation à 472,5 kg. Certains propriétaires de machines
agréées à 450 kg mais déjà équipées d’un parachute nous ont posé
LA question : peut-on passer à 472,5 kg dans ce cas ? La réponse
est non, du moins sans formalités. En effet, vous avez reçu, lors de
l’achat de votre ULM, un certificat de conformité et des manuels de
vol et d’entretien établis pour 450 kg et non 472,5 kg. Votre appareil
est donc limité à cette MTOW. Cependant, si le postulant a obtenu
une nouvelle arca pour le même appareil ( attention : identique à tous
points de vue !), mais équipé D’ORIGINE du modèle de parachute
qui était proposé en option pour le « 450 », il peut vous faire agréer
votre machine, moyennant :
• Un nouveau certificat de conformité établi en se référant à la
nouvelle ARCA (à 472,5 kg !)
• Une copie de la nouvelle ARCA
• De nouveaux exemplaires des manuels de vol et d’entretien
qui ont été communiqués avec la nouvelle ARCA et
reprenant entre autres l’entretien et la manutention du
parachute.
ij hebben de nieuwe reglementering aan 472,5 kg reeds
grondig besproken. Sommige eigenaars van toestellen die
op 450 kg goedgekeurd zijn, maar die reeds van een parachute
voorzien zijn, hebben ons DE vraag gesteld: kan men in dat
geval naar 472,5 kg overgaan? Het antwoord is neen, tenminste
zonder de nodige formaliteiten. Inderdaad, u hebt bij de aankoop
van uw toestel een gelijkvormigheidsattest gekregen, alsook de
handboeken met vliegen onderhoudsinstructies opgesteld
voor 450 kg, en dus niet 472,5 kg. Uw toestel is dus beperkt
tot deze MTOW. Echter, indien de verdeler een nieuwe ARCA
verkregen heeft voor hetzelfde type toestel (opgelet : identiek
op alle punten !), maar van ORIGINE voorzien van een bepaald
type parachute dat eveneens als optie aangeboden wordt voor
de « 450 », dan kan hij uw machine laten goedkeuren mits :
• Een nieuw gelijkvormigheidsattest refererend naar de
nieuwe ARCA (aan 472,5 kg !)
• Een kopie van de nieuwe ARCA
• Exemplaren van de nieuwe handboeken met vliegen
onderhoudsinstructies die overhandigd werden met de
nieuwe ARCA aanvraag en die onder andere ook het
onderhoud en het gebruik van de parachute beschrijven.
40
M
EMBRE DE LA FEDE ?
POURQUOI FAIRE ?
Nous avons remarqué, depuis quelques temps et dans quelques clubs,
une propension à « oublier » d’inclure la cotisation fédé dans celle du
club. Ce qui a pour conséquence que les pilotes concernés ne sont plus
membres de notre association. Beaucoup s’en étonnent, ne recevant
plus le News Letter, et s’en prennent à notre secrétaire qui ne peut
que leurs signaler la décision du ou des responsables de leur club.
Alors j’en reviens à la question : pourquoi être membre ?
L
ID WORDEN VAN DE FEDERATIE?
WAAROM?
Sedert enige tijd bestaat er -in sommige clubs – een tendens
om het lidmaatschap van de federatie niet automatisch op te
nemen in het lidgeld van de club.
Dit had tot gevolg dat een aantal piloten niet langer meer lid
waren van onze Federatie. Sommigen waren verwonderd dat
zij de News Letter niet toegestuurd kregen en gaven de schuld
hiervan aan onze secretaris. Die kon echter alleen antwoorden
dat hij de gegevens en betaling niet ontvangen had van de club...
Maar terug naar de vraag : waarom lid worden van de Federatie?
En effet, TOUS les pilotes ULM bénéficient des avancées qu’obtient
la fédé, mais aussi subissent les tracasseries administratives venant
du Centre Nord. Alors pourquoi dépenser 40 € ?
A partir du moment où on ne participe ni aux organisations mises sur
pied par la fédé ( tour de Belgique, traversée de la Manche, weekend sécurité, etc.) et qu’on ne lit pas le News, on pourrait, en effet,
considérer que c’est de l’argent jeté. Mais ceux-là même oublient
que s’il n’y a plus de membres, il n’y a plus de fédé, donc plus de
possibilité d’influer sur les décisions de notre administration. De plus,
profiter des avantages du système, sans en assumer les inconvénients
me semble moralement indéfendable.
Eerst en vooral: alle ULM piloten, lid of niet, genieten van de
voordelen die door de Federatie werd bekomen. Alle ULM piloten
ondergaan ook allemaal de administratieve mallemolen van het
Centrum Noord. Waarom dan toch 40 € betalen?
As je niet meedoet aan manifestaties die de Federatie
organiseert, (Ronde van België, Oversteek van het Kanaal,
veiligheidsweekend, enz.), als je de News Letter niet leest, dan
zou je misschien kunnen denken dat het verloren geld is. Maar
dan vergeet je echter dat als er geen leden zijn er ook geen
Federatie is. En dus geen mogelijkheid om beslissingen van
de Adminsitratie te beïnvloeden. Bovendien is het niet echt
« proper » om wel te genieten van de voordelen maar daar niets
voor te doen.
Souvenez-vous notamment que les pilotes affiliés bénéficient d’une
assurance individuelle pour la très modique somme de 10 €, alors
que la RC obligatoire ne les couvre pas, ce que certains oublient ou
ignorent.
Wist je dat piloten die aangesloten zijn bij de Federatie
genieten van een individuele verzekering voor het kleine bedrag
van 10€, inbegrepen in het lidgeld van de Federatie? Deze
garanties zijn niet voorzien in de gewone polis BA (burgerlijke
aansprakelijkheid), iets wat velen niet weten!
Chaque année, nous faisons, lors de l’AG, le bilan de la saison
écoulée. Je vous invite à reprendre les pv des AG pour vous faire
une idée de l’action du CA. Il est clair que, sans cette action, nous
n’aurions pas obtenu, dans un passé récent, des avancées dans le
domaine médical ou dans la GDF04 par exemple. Pour fixer les idées,
je souhaiterais faire un résumé de l’activité de la fédé :
1. Assurances : comme dit plus haut, le pilote est assuré
individuellement à concurrence de 25 000 € en cas de décès
et en « défense en justice » (je vous renvoie à notre site
pour les autres conditions). Nous avons également obtenu
via notre courtier Gammasur, des conditions très favorables
pour la RC.
2. Nouvel Arrêté Royal : nous ne désespérons pas d’obtenir un
jour des avancées partielles dans ce domaine.
3. Dossiers techniques et autorisations de survol : Ceux qui
pratiquaient l’ULM il y a plus de 10 ans se souviendront
sans doute des délais très longs nécessaires à l’époque pour
obtenir les arca. L’action de la fédé a permis de les réduire
de manière conséquente.
4. Participation aux compétitions internationales : il faut pour
ce faire être membre de l’Aéroclub Royal de Belgique et
seule la BULMF dispose de ce privilège. Par corollaire,
nous sommes également affiliés à Europe Air Sports (EAS).
Notons en passant que c’est grâce à cet organisme que
les petits aérodromes ne devront pas appliquer les règles
nouvelles imposées aux aérodromes contrôlés.
5. Organisations d’activités récréatives diverses : je vous en ai
parlé plus haut.
Elk jaar maken we op de algemene vergadering van de Federatie
een balans op van het afgelopen seizoen. Ik nodig jullie uit
om het pv daarvan te lezen! Je vindt daar een mooi overzicht
van wat de Raad van Bestuur heeft gerealiseerd. Zonder die
acties zouden we de laatste jaren niet de verwezenlijkingen
gerealiseerd hebben, bvb. op vlak van het medische onderzoek
of van de omzendbrief GDF04 (voorwaarden waaraan een ULM
terrein moet voldoen).
Om je een idee te geven geef ik hier een samenvatting van
de activiteiten van de Federatie:
1. Verzekeringen: zoals hierboven vermeld : elk lid –
piloot is individueel verzekerd voor 25.000 € in geval
van overlijden en heeft ook gratis rechtsbijstand (voor
meer info: zie op de website). Via onze makelaar
Gammasur hebben we bovendien bijzonder interessante
voorwaarden bekomen voor de polis BA (burgerlijke
aansprakelijkheid).
2. Nieuw Koninklijk Besluit : wij hopen nog altijd dat we
eindelijk vooruitgang – al was het gedeeltelijk – kunnen
boeken.
3. Technische dossiers en toelating tot overvliegen: Zij
die al een tijdje vliegen weten dat het 10 jaar geleden
veel langer duurde en moeilijker was om een arca te
bekomen. Door de aktie van de Federatie duurt dit nu
minder lang en kun je bijgestaan worden voor je dossier.
4. Deelname aan internationale wedstrijden : Daarvoor
moet je lid zijn van de Koninklijke Belgische Aeroclub.
Dat kan enkel via onze Federatie, de BULMF. Daardoor
zijn we ook lid van Europe Air Sports (EAS). Deze
laatste vereniging heeft bekomen dat kleine vliegvelden
niet moeten beantwoorden aan de nieuwe regels voor
gecontroleerde vliegvelden.
41
6. Affiliation à l’EMF (European Microlight Federation) :
Celle-ci regroupe les diverses fédérations ULM nationales
et a donc la possibilité d’influer sur les décisions prises au
niveau européen dans notre spécialité. De plus, la fédé a
été chargée de « monitorer » ce qui se passe au niveau des
règlements européens, notamment pour les aéronefs de plus
de 450/472,5 kg (certification, maintenance, licence, ops,
etc.). Que se passerait-il si demain une partie de nos ULM,
parce que considérés comme aéronefs plus lourds que 450
kg, tombaient sous règlement européen sans que nous ayons
pu suivre ce qui se trame en coulisse et éventuellement
intervenir ? Certains pilotes, peu au fait des pièges que
recèle ce règlement, se mordraient les doigts de ne pas avoir
été défendus. 7. Problèmes causés par les éoliennes : notre fédé a eu
l’occasion d’exposer et de défendre la position des terrains
ULM de Belgique lors d’un entretien avec le responsable
de l’Administration. Il s’en est suivi la publication d’une
circulaire définissant, entre autres, les distances à respecter
pour les nouvelles érections.
8. Révision de la circulaire GDF04 : nous avons défendu
et obtenu l’amendement de certains articles obsolètes
ou inapplicables, tels que la distance de décollage ou la
présence permanente du commandant d’aérodrome.
9. Médical : nous avons obtenu que la première visite médicale
ne se fasse plus au centre de médecine aéronautique. De
plus, pour les « gamins » de plus de 60 ans, la visite est
redevenue annuelle (économie : env.150 € !).
10. News Letter : 4 fois par an une publication reprenant les
événements, les programmations, des articles de fond ou de
sécurité, des petites annonces, etc.
11. Last but not least, une bonne santé financière due à une
politique prudente et à une gestion « de père de famille » qui
nous permet des initiatives pouvant apporter une meilleure
sécurité de nos pratiquants.
5. Organisatie van divers recreatieve activiteiten (zie
hoger).
6. Aansluiting bij de EMF (European Microlight Federation) :
Deze vereniging overkoepelt alle nationale ULM
Federaties en heeft een belangrijke invloed verworven
op de besluitvorming op europees niveau (EASA).
Bovendien heeft deze federatie de opdracht gekregen
om mee op te volgen wat er zal gebeuren met toestellen
zwaarder dan 450/472,5 kg (certificatie, onderhoud,
licencie, ....) Wat gaat er gebeuren als morgen een deel
van onze ULM’s onder een europese reglementering
zou vallen indien we die evolutie niet mee opvolgen
en kunnen beïnvloeden? Heel wat piloten zouden
dan – te laat – beseffen dat zij vastzitten door een
nieuwe europese wetgeving, zonder dat hun belangen
verdedigd werden. 7. Problemen door de windmolens : onze Federatie heeft de
mogelijkheid gehad de belangen van de ULM terreinen
te verdedigen in een onderhoud met de Administratie.
Daaruit is een omzendbrief voortgekomen die de regels
vastlegt inzake minimale afstand tot het terrein om zo’n
windmolens in te planten.
8. Herziening van de omzendbrief GDF04 : daar hebben we
gepleit en bekomen dat sommige onnodige en zinloze
bepalingen werden geschrapt, bvb. in verband met de
opstijgafstand of de permanente aanwezigheid van de
veldoverste.
9. Medisch getuigschrift : wij hebben bekomen dat het
eerste medisch onderzoek niet meer op het medisch
luchtvaartcentrum moet gebeuren. Bovendien moeten
de « jongeren » boven de 60 jaar maar één keer per jaar
(ipv elke 6 maanden) op medische controle (besparing
van ong. 150 € !).
10. News Letter : 4 keer per jaar verschijnt een overzicht van
evenementen, programmatie van activiteiten, artikels
over onze activiteit, over veiligheid, aankondigingen
enz.
11. Last but not least: de financiën van de Federatie zijn
gezond, door een voorzichtig beleid -als een goede
huisvader. Dat laat ons toe om initiatieven te nemen die
de veiligheid van onze leden bevorderen.
Voilà, chers amis, pourquoi je crois qu’une fédération regroupant
tous les pratiquants ULM de Belgique est indispensable. Créer des
groupuscules parallèles est une erreur, car ceux-ci n’ont aucun poids
vis-à-vis des autorités et ils sont condamnés, à plus ou moins brève
échéance, à la disparition. Mais le mal aura été fait. Remember :
« l’union fait la force ». C’est la devise de notre pays et elle est plus
que jamais d’application.
Et si vous volez ce printemps, faites-le prudemment.
Dat zijn redenen, beste vrienden, waarom ik geloof dat een
federatie van alle ULM beoefenaars in België onontbeerlijk is.
Kleine parallelle groepjes oprichten is een vergissing en heeft
echt geen zin. Als je niet voldoende groot en sterk bent, geen
enkel gewicht hebt bij de Administratie, dan verdwijn je gewoon.
De belgische leuze « Eendracht maakt macht », een simpele
spreuk, maar o zo waar, nu nog meer dan ooit...
JCF
JCF
Procès-verbal de la réunion du
Conseil d’Administration du 10/08/2009
Présents : L.Berger, Ch. De Vries, A.Devuyst, J.C.Fonteyne,
J.Janda, J.Martins, N. Peeters, B.Thonnard, P.Windey, F.Wollseifen.
La séance est ouverte à 19.30
1.le pv de la réunion du 29/06 est approuvé.
2.bilan de l’Ile de Wight : parfaitement bien organisé par JM comme
d’habitude. A revoir : José doit communiquer à deux autres personnes
au moins tous les détails de l’organisation pour éviter les problèmes
De lente is op komst, als je vliegt: doe het voorzichtig!
Vertaling : P. Windey
Proces-verbaal van de vergadering
van de Raad van Bestuur van 10/08/2009
Aanwezig: L.Berger, Ch. De Vries, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda,
J.Martins, N. Peeters, B.Thonnard, P.Windey, F.Wollseifen.
De zitting wordt geopend om 19.30 uur.
1.het PV van de vergadering van 29/06 wordt goedgekeurd.
2.nabeschouwing “Island of Wight”: zoals gewoonlijk organiseerde JM
dit op een perfecte wijze. Aandachtspunten: José moet de details van
de organisatie ook aan minstens twee andere personen meedelen zodat
problemen zoals in Calais (afwezigheid van JM) kunnen voorkomen
42
survenus à Calais en son absence. Les plans de vol groupés doivent
être abandonnés, cette technique ayant prouvé pour la deuxième fois
ses limites.
3.news : le n° d’été aurait du paraître plus tôt mais FW n’avait
que peu d’articles à publier. Une nouvelle demande de participation
des membres à la rédaction d’articles sera insérée dans le News
suivant. Ce n° ci sera vraisemblablement prêt pour le 31/08. Un n°
spécial intermédiaire, axé principalement sur Wight sera publié fin
septembre, début octobre. Un concours (JCF) est envisagé.
4.opération parachute : en 2008, une seule intervention a été
accordée (Koksijde). Pour 2009, JJ présente la candidature de
Kortrijk pour un FK9. Notre sponsor Aviabel a mis les fonds prévus
à notre disposition. FW renverra aux clubs la lettre déjà préparée
l’année dernière.
5.redevances réclamées par l’administration : l’Aéroclub a finalisé
le projet soumis au DG f.f. Il semble que celui-ci maintienne
sa position de faire payer par les utilisateurs les services rendus
par son administration. Le but des fédé sportives est de réduire
ces interventions en reprenant à son compte un certain nombre
d’opérations, comme l’octroi des licences. Une databank des questions
d’examen dans les 3 langues nationales doit être établie (JJ).
6.mémo sécurité : sa réalisation piétine : BT attend toujours la
maquette promise par son correspondant français. LB s’en étonne,
les contacts prévus avec la FFPLUM ayant été positifs à ce sujet. Le
contact sera relancé pour solutionner le problème.
7.bilan financier (JM): situation saine malgré une réduction des
affiliations. Certains clubs n’incluent plus automatiquement la quotepart fédé dans leurs cotisations, ce qui crée la confusion parmi les
pilotes qui croient de bonne foi être encore membres. Un article à ce
sujet sera publié dans le News (JCF) et une lettre de rappel sur base
des membres 2007 et 2008 sera envoyée (AD et JM)
8.comme l’année dernière, un prix sera attribué à un pilote
particulièrement méritant.
9.tour de table :
• PW : suggère de demander aux clubs de communiquer les dates
de début des cours théoriques et de publier celles-ci sur le site ; AD
et FW enverront un mail aux responsables des clubs dans ce sens. En
ce qui concerne le travail aérien, il semble que le parlement européen
souhaite réduire les exigences actuelles pour les avions.
• JJ évoque le problème des LSA. Il est nécessaire de suivre
l’évolution de celui-ci mais la BULMF ne défendra pas une évolution
qui pourrait être négative pour l’ULM.
• NP annonce son départ en Crête pour 3 mois au moins.
• LB est désigné pour représenter la BULMF à l’EMF à Bremen du
23 au 26/10/09
L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.00 h. La
prochaine réunion se tiendra le 26/10/09 à 19.00 h à Brussels Kart.
JC Fonteyne
worden. We moeten afzien van gezamenlijke vluchtplannen. Voor de
tweede maal op rij bleek dit systeem beperkingen te hebben.
3.news : het zomernummer moest normaal vroeger verschijnen maar
FW had weinig te publiceren materiaal. Een nieuwe oproep aan de
leden om kopij te keveren zal in de volgende News ingelast worden.
De volgende NEWS zal klaar zijn tegen 31/08. Een speciaal tussentijds
nummer –voornamelijk over de activiteit naar Wight- zal eind september
gepubliceerd worden. Er wordt ook overwogen om een wedstrijd in te
lassen in dit nummer (JCF).
4.valschermen: in 2008 werd één tegemoetkoming verleend voor de
plaatsing van een valscherm (Koksijde). Voor 2009 zal JJ de kandidatuur
van Kortrijk indienen voor een FK9. Sponsor Aviabel heeft de voorziene
fondsen ter onzer beschikking gesteld. FW stuurt een brief aan de clubs
(dezelfde als vorig jaar).
5.kostenaanrekening door de Administratie : de Aéroclub heeft een
project voorgelegd aan de waarnemend Directeur-Generaal. Het lijkt
erop dat deze bij zijn standpunt blijft om de clubs te laten betalen voor de
prestaties die zijn administratie levert. Het is de bedoeling van de clubs
om het aantal prestaties te verminderen door zelf een aantal diensten te
leveren, zoals het verlenen van de vergunningen. Er dient een databank
met examenvragen (in de 3 landstalen) te worden opgemaakt (JJ).
6.veiligheidsnota : dit project vordert niet echt. BT wacht nog steeds op
de maquette die hem beloofd was door zijn Franse correspondent. LB
verbaast zich hierover: de contacten hierover met de FFPLUM waren
immers positief. Er zal opnieuw contact opgenomen worden om het
probleem op te lossen.
7.financiële balans (JM) : gezonde situatie, dit niettegenstaande een
afnemend aantal aangeslotenen. Sommige clubs begrijpen het lidgeld van
de federatie niet meer automatisch in hun lidgeld. Dit geeft verwarring
bij de piloten, die te goeder trouw denken nog aangesloten te zijn bij de
Federatie. In de News zal hierover een artikel geplaatst worden (JCF) en
een herinneringsbrief op basis van het ledenbestand 2007 en 2008 zal
verstuurd worden. (AD en JM).
8.zoals vorig jaar zal een prijs toegekend worden een een verdienstelijke
piloot.
9.rondvraag :
• PW : stelt voor om aan de clubs te vragen ons de aanvangsdata
van hun cursussen theorie mee te delen die dan op de website zouden
geplaatst worden. AD en FW zullen een mail in die zin naar de clubs
versturen ; Wat de luchtarbeid betreft lijkt het erop dat het Eurpoees
Parlement de eisen die vandaag gesteld worden te reduceren.
• JJ haalt het probleem van de LSA aan. Het is noodzakelijk om de
evolutie van nabij te volgen maar de BULMF zal een eventuele evolutie
die nadelig is voor de ULM’s zeker niet steunen. NP annonce son départ
en Crête pour 3 mois au moins.
• LB is aangeduid als vertegenwoordiger van de BULMF op de EMF te
Bremen van 23 tot 26/10/09
Alle punten van de dagorde werden behandeld en de zitting wordt
gesloten om 23.00 uur. Volgende bijeenkomst op 26/10/09 om 19.00 uur
in Brussels Kart.
JC Fonteyne Vertaling : E. Brouwers
Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du
12/10/09
Proces-verbaal van de vergadering van de Raad van
Bestuur 12/10/09
Présents : L.Berger, Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda,
J.Martins, B.Thonnard, P.Windey , F.Wollseifen.
Excusée : N.Peeters.
Aanwezig : L.Berger, Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne,
J.Janda, J.Martins, B.Thonnard, P.Windey , F.Wollseifen.
Verontschuldigd : N.Peeters.
La séance est ouverte à 19.30 h.
1. Le pv de la réunion du 10/08/09 est accepté.
2. Mémo sécurité : les textes sont prêts. Il faut maintenant trouver
un imprimeur. Demande sera faite sur base de 800 F et 700 NL.
Si les prix sont intéressants, une plus grande quantité pourrait être
commandée. FW et BT verront avec l’imprimeur pour le format.
3. News Letter : merci et bravo à A.Van Dorpe qui a préparé un
1. Het PV van de vergadering van 10/08/09 wordt goedgekeurd.
2. Memo veiligheid : de teksten zijn klaar. Er moet nu een
drukker gezocht worden. Er wordt een prijsofferte gevraagd voor
800 Franstalige exemplaren en 700 Nederlandstalige. Ingeval
de prijzen gunstig zijn kan overwogen worden om grotere
hoeveelheden te bestellen. FW en BT bespreken het formaat met
de drukker.
3. News Letter : dank en gelukwensen aan A.Van Dorpe die een
reportage voorbereidde onder de vorm van een stripverhaal.
43
reportage sous forme de BD. Un news « intermédiaire » sera publié
début novembre, axé principalement sur le voyage et comprenant un
concours (JCF). Une version de luxe de la BD (cartonnée et couleurs)
sera proposée aux amateurs.
4. Réunion Aéroclub dans le cadre des nouvelles redevances : La
réponse du Secrétaire d’Etat Schouppe du 30/09/09 est analysée :
elle est décevante puisque les propositions faites par l’ACRB sont
refusées et ceci pour des motifs ridicules, parfois en contradiction
avec la réalité du terrain. CDV préparera une réponse pour l’ACRB.
5. Evolution internationale : LB résume les dernières réunions
auxquelles il a assisté. Certains pays veulent promouvoir les LSA
(600 kg de MTOW). La fédé confirme son rôle d’observateur à ce
sujet et ne souhaite pas entrer dans une fédération de ce type de
machine à ce stade du dossier.
6. Opération parachute : devant le peu de réactions des clubs, une
nouvelle lettre, précisant les termes d’octroi de la prime, leur sera
envoyée (ADV).
7. Festivités 2010 : JM ne souhaite pas organiser un TdB en 2010
mais propose une ballade de plusieurs jours en France. A étudier.
L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.30. La prochaine
réunion est fixée au 23/11 à 19.00 à Brussels Kart.
JC Fonteyne
Een tussentijdse News zal verschijnen begin november waarin
naast de strip ook een wedstrijd zal staan (JCF). Voor de
liefhebbers is een luxe-uitgave van de strip (op karton en in
kleur) verkrijgbaar.
4. Vergadering van de Aéroclub ivm de nieuwe kostenaanrekening :
het antwoord van Staatssecretaris Schouppe dd 30/09/09 wordt
geanalyseerd. Het is ontgoochelend omdat de voorstellen,
gedaan door de ACRB geweigerd worden en dit omwille van
belachelijke redenen, die soms in tegenstelling zijn met de
realiteit op het terrein. CDV bereidt een antwoord aan de ACRB
voor.
5. Evolutie op internationaal vlak: LB brengt verslag uit over
de recente vergaderingen die hij bijwoonde. Sommige landen
willen de LSA (600 kg MTW) promoten. De Federatie bevestigt
haar standpunt in deze: in dit stadium van het dossier wil ze
waarnemer zijn en nog niet toetreden tot een federatie van dit
type toestel.
6. Valschermen : er komen weinig reacties vanuit de clubs. ADV
stuurt opnieuw een brief aan de clubs waarin hij de details tot
het bekomen van de premie uiteenzet.
7. Festiviteiten 2010 : JM stelt voor om geen Ronde van België
te organiseren in 2010 maar een uitstap van enkele dagen naar
Frankrijk. Te bestuderen.
Alle punten van de agenda werden behandeld en de zitting wordt
gesloten om 22.30 uur. Volgende bijeenkomst op 23/11 om
19.00 uur in Brussels Kart.
JC Fonteyne
Vertaling : E. Brouwers
Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du
26/11/09
Proces-Verbaal van de vergadering van de Raad
van Bestuur van 26/11/2009
Présents : L.Berger, Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda,
J.Martins, , F.Wollseifen.
Excusés : N.Peeters, B.Thonnard, P.Windey.
Aanwezig: L.Berger, Ch. De Vries, A. Devuyst, J.C.Fonteyne,
J.Janda, J.Martins, , F.Wollseifen.
Verontschuldigd: N.Peeters, B.Thonnard, P.Windey.
La séance est ouverte à 19.30 h.
1. Le pv de la réunion du 12/10/09 est accepté, moyennant l’ajout
d’une date à la demande de L.B.
2. Mémo sécurité : sont imprimés et seront distribués aux membres
via les clubs quand cela est possible ou expédiés par la poste.
3. News Letter : suite aux ennuis de santé de F.W., le News de
décembre sera un « normal » et comprendra la convocation à l’AG
dont la date sera fixée rapidement en fonction de la possibilité ou non
de la tenir lors du salon de janvier.
4. Dans le cadre des nouvelles redevances et des points soulevés
par toutes les Fédérations dans la réponse de l’ACRB du 19/10/09 au
secrétaire d’Etat M E Schouppe (sa lettre du 30 septembre09), une
réunion a été organisée à la DGTA le 20/11 à 08.30 h. Après avoir
discuté point par point avec l’ACRB et ses Fédérations, la DGTA
remit une nouvelle mouture des redevances. A première vue il n’y
a pas beaucoup d’amélioration. JJ étudiera le nouveau document
afin de comparer les redevances. Au cas où il y aurait encore des
remarques à formuler, le DG de la DGTA, M Durinckx demande que
celles-ci lui parviennent pour le 15 décembre. Par sa lettre du 30 septembre M E. Schouppe (lettre rédigée par M
De Cock) demandait à l’ACRB et à la Fédération ULM de mettre
fin à l’exode des ULM vers la France. (Les raisons de cet exode ont
déjà été bien expliquées à la DGTA. Le relèvement des redevances
n’aide certainement pas à le ralentir). Il estime en effet qu’il existe
un problème sérieux de sécurité par le fait que ces appareils volent
dans l’espace aérien belge, leurs pilotes ne connaissant pas les règles
de l’air belge. A cela la Fédé ULM répondit que la plupart de ces
pilotes possède les deux licences, la belge et la française. Pour ceux
qui ne l’auraient pas, il suffit de leur faire passer un examen sur la
réglementation aérienne belge. Cette réplique ne satisfit pas la DGTA
qui estime que la législation ULM devrait être européenne. L’ACRB mentionna que l’EASA vient de lancer une soumission. La
1. Het PV van de vergadering van 12/10/09 wordt goedgekeurd
mits het toevoegen van een datum op vraag van LB.
2. Nota veiligheid : zijn gedrukt en zullen aan de leden verspreid
worden via de clubs indien dit mogelijk is, anders worden ze per
post opgestuurd.
3. News Letter : in gevolge de gezondheidsproblemen van FW
wordt de News van december een « normaal » nummer. Het
zal de oproeping voor de Algemene vergadering bevatten. de
datum hiervan zal zo vlug mogelijk bepaald worden in functie
van de mogelijkheid om de vergadering te houden tijdens het
autosalon in januari.
4. In het kader van de nieuwe kostenaanrekening en de naar
voor gebrachte punten door alle Federaties in de brief van het
ACRB aan Staatssecretaris E. Schouppe (19/09/09) in gevolge
zijn brief van 30/09/09, werd op 20/11 om 08.30 uur een
vergadering belegd bij de DGTA. Nadat elk punt besproken was
met de ACRB en haar Federaties heeft DGTA nog maar eens
een nieuwe versie van de tarieven meegedeeld. Op het eerste
gezicht houdt die niet veel verbetering in. JJ zal dit nieuwe
document bestuderen en de oude en nieuwe tarieven vergelijken.
De Directeur-Generaal van de DGTA, de heer Durinckx, vraagt
om hem eventuele opmerkingen voor 15 december te bezorgen. In een brief van 30 september van de heer E. Schouppe
(opgesteld door de heer De Cock) aan ACRB en de Federatie ULM
vraagt hij om een einde te maken aan de exodus van ULM’s naar
Frankrijk. (Wij lichtten de reden van deze exodus al uitgebreid
toe aan de DGTA. De verhoogde kostenaanrekening zal deze
evolutie trouwens niet afremmen). Hij gaat er van uit dat dit een
veiligheidsgevaar vormt : deze toestellen vliegen in het Belgisch
luchtruim en piloten kennen de Belgische reglementering
niet. De Federatie ULM heeft hierop geantwoord dat de meeste
piloten twee vergunningen hebben: een Belgische en een Franse.
Voor de piloten zonder Belgische vergunning zou het volstaan
om hen een examen Belgische reglementering te laten afleggen.
Dit antwoord voldoet de DGTA niet. Zij zijn van oordeel dat de
44
firme qui sera retenue devra étudier les règlements nationaux relatifs
aux ULM dans tous les pays membres de l’UE. Les recommandations
qui sortiront de cette étude pourraient rencontrer le voeu de la DGTA.
A suivre donc.
5. A l’ EMF (European Microlight Federation), la proposition du
délégué tchèque, soutenue par d’autres délégations, d’inclure dans les
statuts de l’EMF les aéronefs du type LSA (Light Sport Aircraft) n’a
pas été retenue. Pour les Fédérations qui veulent à la fois promouvoir
l’ULM mais aussi le LSA, un «LSA Project Group» a été mis sur
pied. Il est composé des délégués tchèque, allemand, finlandais,
danois et anglais. Ce «Project Group» se mettra à la disposition
soit de l’EPFU (European Power Flying Union) ou de l’EFLEVA
(European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft),
pour lui apporter son expertise en matière d’aéronefs de 600kg. Suite
à l’intervention des constructeurs tchèques un meeting informel a eu
lieu à Cologne afin de jeter les bases d’un Groupe de Travail à former,
le BR010. Ce GT devrait proposer des modifications éventuelles au
Règlement de Base de l’Aviation ainsi qu’aux règlements de mise
en oeuvre (Implementation ), pour les aéronefs du concept ELA
1 (avions - y compris les LSA- , planeurs, ballons), en matière de
certification, de maintenance, de licences et d’opérations. S’appuyant
sur le considérant N° 5 du règlement de Base 216/2008, l’EASA
voulait d’office imbriquer dans ce BR010 les ULM (ou certains
d’ente eux) faisant partie de l’Annexe II e) du règlement de Base
216/2008. Grâce à l’opposition de l’EMF, le BR010 ne comprendra
pas les ULM (Annexe II e)). Toutefois une soumission sera lancée
par l’EASA (voir ci-dessus), afin de faire étudier la réglementation
nationale de tous les pays de l’Union. Les recommandations qui
sortiront de cette étude pourraient mettre tout ou une partie des ULM
de l’Annexe II e) en question et les imbriquer dans dans le BR 010. 6. Opération parachute : ADV a préparé une lettre à envoyer à tous
les clubs pour relancer la demande. 3 candidats sont retenus pour
2009 : Leren Vliegen, Baisy-Thy et Buzet.
7. Festivités 2010 : JM propose un trip en France à l’Ascension
(Amougies, St Fargeau, Sézannes, Abbeville, Amougies). Il étudie les
itinéraires et les possibilités de logement avec FW.
8. Avenir des ULM « français » en Belgique. Qulques signaux
négatifs montrant un durcissement de la position de la DGTA en
cette matière ont été perçus récemment. Cette évolution négative sera
suivie de près par le CA.
9. Présence d’Ethanol dans l’essence : des bruits non contrôlés de
détérioration des durites suite à la présence d’Ethanol dans l’essence
courent actuellement. JCF va se renseigner sur la réalité de la
situation.
10.Banque de données pour les questions d’examen : JJ est presque
prêt et espère en avoir terminé fin d’année.
11.Salon de l’auto ; la fédé tiendra un stand. Voir si le matériel est en
ordre avec R.Poncelet.
12.Examen de commissaire sportif : seront organisés dès que les
candidats (J.Janda et F.Van Aerssen) seront prêts.
13.Demande d’intervention de A.Hanse auprès du ministre pour
l’affaire « Liernu » : CDV va répondre à sa lettre.
14.Divers : FW demande d’attirer l’attention des clubs au sujet des
cotisations fédé, l’assurance individuelle étant strictement réservée
aux membres en ordre sur ce point au 01/04.
15.Situation financière : la fédé compte 770 affiliés. Le bilan sera
positif même si le paiement des « opérations parachutes » est effectué
cette année.
L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.30. La prochaine
réunion est fixée au 05/01 à 19.00 à Brussels Kart.
JC Fonteyne
reglementering Europees zou moeten zijn. De ACRB heeft de
Administratie er op gewezen dat de EASA zopas een tender heeft
uitgeschreven. Het bedrijf dat geselectioneerd wordt zal een
studie moeten maken van de bestaande nationale wetgevingen
in de landen van de EU. De aanbevelingen die hiervan het
gevolg zullen zijn zullen misschien aan de verwachtingen van de
DGTA voldoen. Wordt vervolgd.
5. Bij de EMF (European Microlight Federation) werd het
voorstel van de Tsjechische afgevaardigde om de toestellen
van het type LSA (Light Sport Aircraft) op te nemen in de
Federatie verworpen. Voor die federaties die naast de ULM
ook de LSA willen promoten werd een « LSA Project Group »
opgericht. Deze is samengesteld uit de afgevaardigden van
Tsjechië, Duitsland, Finland, Denemarken en Groot-Brittannië.
Deze project groep zal zijn know-how over toestellen van 600
kg ter beschikking stellen van de l’EPFU (European Power
Flying Union) of de EFLEVA (European Federation of Light,
Experimental and Vintage Aircraft). Ingevolge een interventie
van Tsjechische constructeur werd een informele vergadering
gehouden te Keulen om de basis te leggen van een nog op te
richten werkgroep: de BR010. Deze werkgroep moet eventuele
wijzigingsvoorstellen formuleren aan het Basisreglement van de
Luchtvaart evenals aan het reglement voor de ingebruikstelling
van de luchtvaarttuigen van het concept ELA 1 (vliegtuigen –LSA
inbegrepen-, zweefvliegtuigen, ballons), en dit voor certificatie,
onderhoud, vergunningen en het functioneren. Zich baserend op
Overweging nummer 5 van het Basisreglement 216/2008 wou
de EASA in de BR010 de ULM’s toevoegen. die bedoeld worden
in Bijlage II e) van dit basisreglement. Dank zij het weerwerk dat
de EMF bood zal het BR010 niet op de ULM’s slaan. Er dient wel
aan toegevoegd te worden dat de EASA (zie hoger), een studie
laat maken over de reglementen in de verschillende landen van
de EU. De aanbevelingen hieruit kunnen mogelijks alle of een
gedeelte van de ULM’s zoals bedoeld in de Bijlage II e) in vraag
stellen en ze toch in de BR010 begrijpen. 6. Valschermen: ADV heeft een brief naaér alle clubs voorbereid
om dit item opnieuw te lanceren. Drie kandidaten werden
weerhouden voor 2009: Leren Vliegen, Baisy-Thy et Buzet.
7. Festiviteiten 2010 : JM stelt voor om een uitstap naar
Frankrijk te organiseren met O.H.Hemelvaart (Amougies, St
Fargeau, Sézannes, Abbeville, Amougies). Hij bestudeert de
verschillende bestemmingen en de logiesmogelijkheden met FW.
8. Toekomst van de « Franse » ULM’s in België : recent werden
enkele negatieve signalen opgevangen die er op wijzen dat de
DGTA haar standpunt verstrengd. Deze negatieve evolutie wordt
door de RvB van nabij opgevolgd.
9. Aanwezigheid van ethanol in benzine : niet bevestigde
geruchten doen de ronde als zou de aanwezigheid van ethanol
in benzine de leidingen aantasten. JCF zal zich informeren over
de grond van de zaak.
10.Databank examenvragen : JJ is hiermee bijna klaar en hoopt
deze taak voor het einde van het jaar rond te hebben.
11.Autosalon : de Federatie zal er een stand hebben. Met R.
Poncelet nakijken of al het materiaal nog in orde is.
12.Examen van sportief commissaris : zal georganiseerd worden
zodra de kandidaten (J. Janda en F.Van Aerssen) klaar zijn.
13.Vraag van A. Hanse voor tussenkomst bij de minister in de
zaak « Liernu ». CDV zal zijn brief beantwoorden.
14.Allerlei : FW vraagt om de clubs te wijzen op het feit dat de
individuele verzekering absoluut voorbehouden is aan de leden
die op 01/04 in orde zijn met hun lidgeld.
15.Financiële situatie : de Federatie heeft 770 leden. Het
financiële resultaat zal positief zijn, zelfs als de tussenkomsten
voor de valschermen nog dit jaar worden uitbetaals.
Alle punten van de dagorde werden behandeld en de zitting wordt
gesloten om 22.30 uur. Volgende bijeenkomst op 05/01/10 om
19.00 uur in Brussels Kart.
JC Fonteyne
Vertaling : E. Brouwers
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ANDRE. 0493/74.68.14. Mail: [email protected].
(of Hanse Alain verantwoordelijk club Liernu 0475/58.04.93).
A VENDRE : PEGASUS QUANTUM. Mise en circulation 1995 + 1 Casque Lynx (nouveaux), avec housse+ 2 headset et chargeur.
Moteur ROTAX 503. 55CV. Bi carbu. 435 HEURES DE VOL. Bi
place caréné. Aile Q2, tri pale carbone (woodcomp) réglable au sol.
Tableau de bord : altimètre, air speed, compte tour, t° bi cylindre,
compteur d’heure de vol, batterie pour radio + prise radio. Place de
parking et visible au hangar de liernu. (loyer en supplément). Très
peu volé depuis 2ans. 10.000€ à discuter. MAEYNINCKX ANDRE.
0493/74.68.14.Mail : [email protected]. (ou auprès de
Hanse Alain, responsable club Liernu 0475/58.04.93).
COMMUNICATIONS DES CLUBS
Advertenties,Teksten,
ClubMededelingen
Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à
la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre,
c'est à dire:
e.a. worden verwacht op de redactie van de News Letter telkens
uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt
zegen:
Edition hiver :
Edition printemps :
Edition été :
Edition automne :
Editie
Editie
Editie
Editie
PUBLICITES,TEXTES,
(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier
(Avr, Mai, Jun) 15 Avril
(Jul, Aou, Sep) 15 Juillet
(Oct, Nov, Dec) 15 Octobre
Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version
définitive.
La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque
chose de présentable.
L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et
compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de
la part des lecteurs et des annonceurs.
Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être
envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des
fioritures qui passeront tout de même à la trappe.
Ce ne sont que des "petites" annonces.
Merci pour votre compréhension
TARIFS DES ANNONCES COMMERCIALES
& PUBLICITES.
COUVERTURE p.4 ( COULEUR): 225,00 Euro
1 PAGE (N/Bl): 75,00 Euro
1/2 P: 49,50 Euro
1/4 P: 25,00 Euro
Petites annonces = achat/vente de machines
et/ou accessoires d'occasion
Annonce 5 lignes max.: 12,50 Euro
(gratuitement pour membres)
Le payement doit se faire préalablement à la
publication par versement sur le compte
751-0040628-25 au nom de Belgian ULM Federation, trésorier José
de Pinho Martins.
Winter:
Lente:
Zomer:
Herfst:
(Jan,Feb, Ma)
15 Januari
(Apr, Mei, Jun)
15 April
(Jul, Aug, Sep) 15 Juli
(Okt, Nov, Dec) 15 Oktober
De betalende advertenties moeten in hun definitieve opmaak
aangeleverd worden.
De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden om “er iets van
te maken”.
De uitgever neemt graag de opmaak van uw News Letter ter
harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en
collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders.
De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden via eenvoudig
e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig
om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen.
Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele lijnen, in de
rubriek “Petites annonces”
Dank voor uw medewerking.
TARIEVEN COMMERCIELE AANKONDIGINGEN
& PUBLICITEIT
OMSLAG p.4 (KLEUR): 225,00 Euro
1 blz (Zw/W): 75,00 Euro
1/2 blz.: 49,50 Euro
1/4 blz.: 25,00 Euro
Kleine aankondigingen = aankoop/verkoop
2de hand toestellen en/of onderdelen
Aankondiging max. 5 lijnen: 12,50 Euro
(gratis voor leden).
Betaling gebeurt voorafgaandelijk aan de publicatie door overschrijving op
rekening
751-0040628-25 van de Belgian ULM Federation, schatbewaarder José de
Pinho Martins.
47
www.travair. b e

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