Port autonome du Havre

Port autonome du Havre
Les dix mesures inventoriées dans le rapport sur « l’évaluation des politiques en
faveur du transport combiné rail-route » que vous m’avez transmis, ont des
envergures très diverses et présentent des bilans très contrastés sous l’angle de
l’efficacité, de l’efficience ou de leur pertinence. Deux d’entre elles, en
particulier, sont reconnues positives par la plupart des acteurs, le PTC de 44
tonnes et les PACT. Ces mesures doivent être poursuivies et améliorées comme
le proposent les rédacteurs du rapport. D’autres orientations sont aussi
proposées qui ont le mérite d’aller plus loin dans la technique ferroviaire, par
exemple sur les terminaux, la tarification d’accès à l’infrastructure ou l’accord
95/20.
Néanmoins, le bilan n’apparaît pas très convaincant. Si l’organisme ferroviaire
était véritablement inscrit dans une démarche de progrès au service du client, on
pourrait espérer que toutes ces mesures seraient capables de produire des
résultats rapides ; or ce n’est pas le cas. C’est l’organisation ferroviaire ellemême qui doit se remettre en question si l’on veut développer le transport
combiné. Les mesures citées dans l’étude ne peuvent que ralentir au mieux la
déperdition de trafic.
Le rapport mentionne à juste titre le manque de flexibilité et de réactivité du
monde ferroviaire qui reste prisonnier de l’inertie technique et de son
organisation sociale. Le récent rapport des sénateurs HAENEL et GERBAUD
sur le « Fret ferroviaire Français » va même plus loin. Il présente très bien le
problème sous l’angle de l’organisation de l’ensemble du groupe ferroviaire à
savoir RFF, SNCF, FRET SNCF et ses filiales opérateurs de transport combiné.
Avant de vouloir faire de la valeur ajoutée dans la logistique, il serait
souhaitable que la SNCF fasse bien son cœur de métier, à savoir la traction. De
récents développements technologiques (GPS, ERMTS, attelages automatiques,
diesel, freinage, signalisation, communications informatiques, etc.) devraient lui
permettre de s’adapter rapidement à la demande.
Encore faut-il que la stratégie soit bien affirmée en faveur du fret. Il est
important, en particulier, qu’une offre commerciale soit publiée, incluant sur
certains axes des fenêtres à priorité fret avec des horaires garantis.
D’autre part, les clients demandent un minimum de transparence, de
communication et de réactivité de la part de l’entreprise ferroviaire. Tout ceci
ne sera possible que si FRET SNCF a la maîtrise complète de ses moyens de
production et une comptabilité analytique séparée. Le projet Cap Clients de M.
GALLOIS semblait aller dans ce sens.
On peut maintenant espérer qu’un début de concurrence européenne va stimuler
l’adaptation. Les objectifs sont simples : fiabilité et compétitivité. La DB
semble montrer le chemin en abandonnant au privé les tractions des trafics qui
ne l’intéressent pas. Les petits opérateurs de niches peuvent, à cause de leur
adaptation, trouver des gisements intéressants là où une grande organisation est
gênée par sa taille et avoir accès au marché ferroviaire. Il appartient à l’Etat, me
semble-t-il, d’organiser cette cohabitation nécessaire.
Puisque l’avenir du ferroviaire est sur la longue distance, il est important aussi
que les entreprises tractionnaires fassent des alliances européennes qui leur
permettent de profiter de ces trafics intéressants. Le groupe ferroviaire français,
tout occupé de gérer sa récente réorganisation RFF/SNCF, n’a toujours pas
encore avancé sur cette voie et les trafics que pourraient capter les ports français
sont déjà pris par les tractionnaires des ports concurrents qui se sont déjà
positionnés. Contrairement à ce que suggèrent certaines attitudes
monopolistiques du monde ferroviaire français, la France n’est pas un lieu de
transit obligatoire et on peut très bien desservir n’importe quel pays européen en
la contournant. Cette attitude marginalise les transports ferroviaires français et
pénalise fortement le port du Havre qui n’a pas beaucoup d’alternatives pour
son développement en matière de conteneurs, que le ferroviaire.
Le Président du Conseil d’administration
Jean-Pierre LECOMTE