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SSIER ACCESSIBILITÉ - DOSSIER ACCESSIBILITÉ - DOSSIER ACCESSIBILITÉ - DOSSIER ACCE
Pour rappel, on citera pêle-mêle :
l Des
infrastructures adaptées à réaliser, sans lequel l’équipement des
autocars sera inefficace ; on peut
s’étonner à cet égard de la contradiction évidente entre l’échéance de
février 2015 pour la mise en accessibilité des réseaux et l’absence de date
butoir pour l’aménagement de la voierie en milieu rural, indispensable.
La formation indispensable des
conducteurs, un investissement qui
améliorera l’accueil de l’ensemble des
voyageurs
l
L’accompagnement des personnes
dont la mobilité est la plus réduite,
sachant qu’il est impossible pour un
conducteur de quitter son poste de
conduite, pour des raisons de sécurité évidentes (véhicule en pente, vol
de caisse…)
l
La clarification des responsabilités
en cas d’incident ou d’accident (fauteuil qui se décroche par exemple)
l
l Le rallongement des temps d’arrêts,
son impact sur la vitesse commerciale
du véhicule, et son acceptation sans
manifestations d’agressivité par les
autres passagers qui peuvent être
tendus en raison de leurs propres
contraintes horaires
UN BEAU DÉFI A RELEVER POUR LES ÉLUS
Le 9 février 2006, un décret relatif au matériel roulant affecté
aux services de transport public terrestre de voyageurs était
pris en application de la loi du 11 février 2005. Un arrêté
en date du 3 mai 2007 est venu ensuite préciser les prescriptions techniques de la mise en accessibilité des véhicules
de transport en commun. Les obligations qui en découlent
induisent de profonds bouleversements pour les autorités
organisatrices et les opérateurs.
Les textes prévoient d’une part que l’ensemble du parc devra être accessible au plus tard
le 13 février 2015. D’autre part le matériel
roulant acquis lors de la création et de l’extension des services publics de transports
réguliers (ou à la demande) et lors du renouvellement du parc utilisé pour ces services,
devra être conforme aux nouvelles prescriptions et ce, à compter du 13 novembre
2008 pour les autocars, quelle que soit leur
capacité.
Quelle que soit l’approche, une réalité s’impose : l’enjeu de société constitué par la mise
en accessibilité va constituer un défi d’envergure pour le budget des collectivités. Elles
vont en effet devoir faire face à l’aménagement des accès aux points d’arrêts (la voirie),
à l’aménagement des points d’arrêt eux-mêmes et aux surcoûts des véhicules utilisés par
les opérateurs de transport.
Concernant les opérateurs, les enjeux économiques à considérer sont triples :
LE DÉFI DE L’INVESTISSEMENT
L’inadaptation des véhicules accessibles de type « plancher bas » aux
activités de transport occasionnel et
touristique, qui en hypothèque l’indispensable possibilité de réutilisation
Les difficultés techniques qui ne
sont pas encore totalement résolues
comme l’ancrage des fauteuils, voire
l’évolution de ces fauteuils (en gabarit
et en poids)
En l’absence d’un marché de véhicules d’occasion accessibles, ce renouvellement nécessite
au minimum un doublement de la production
annuelle d’autocars pour les 6 prochaines années : il s’immatricule 2 500 à 3 000 autocars
neufs chaque année actuellement.
l
Une augmentation du nombre d’autocars
en circulation de 15%
L’aménagement PMR entraîne une diminution
de la capacité des autocars comprise entre 6
et 10 places, généralement 8.
Le maintien de la capacité en nombre de
places suppose donc d’augmenter le parc
d’autocars de près de 15%.
UN NOUVEAU MODÈLE
ÉCONOMIQUE
Le 2ème aspect économique à prendre en
compte est celui du marché
des véhicules :
l’accessibilité est novatrice
et il n’y a pas d’autocars
d’occasion accessibles. Or,
le modèle économique d’investissement et de prix de
vente pour les transports
scolaires reposait le plus
souvent, notamment pour
les entreprises les plus petites, sur l’acquisition de véhicules d’occasion.
Le nouveau modèle économique à mettre en oeuvre
induit une augmentation
mécanique du prix des
prestations, augmentation
qui variera selon la politique
antérieure de la collectivité.
Les départements dont la
stratégie antérieure aura
été la moins dynamique en
matière d’âge de parc vont
devoir franchir une marche
importante pour s’intégrer
dans le paysage de demain.
� Investissements à réaliser
� Reconfiguration du modèle
économique
� Maintien de l’équilibre des
contrats en cours
Le renouvellement de 40 000 autocars…
une opportunité pour la relance économique !
La mise en accessibilité de la totalité du parc
affecté aux services réguliers (y compris
« scolaires ») et à la demande suppose le renouvellement de 40 000 autocars entre novembre 2008 et février 2015 (dont 15 000
pour les services scolaires).
l
Pour faire simple, cela signifie également dire
que les transporteurs devront au moins doubler leurs achats de véhicules chaque année
pour les 7 ans qui viennent.
Si nous pouvons espérer que le prix de ces
équipements diminuera avec leur industrialisation et l’émergence de nouveaux fournisseurs,
le surcoût total sera néanmoins de plusieurs
dizaines de milliers d’euros par véhicule.
Un coût d’équipement certes considérable,
mais qui profitera à tous.
En l’état actuel des réponses apportées par les
constructeurs, le prix des autocars va se trouver
significativement majoré au titre des aménagements exigés pour la mise en accessibilité :
porte médiane double avec un podest amovible
pour recevoir une PMR doté d’équipements de
sécurité selon les normes en vigueur, élévateur
pour fauteuil roulant dans l’aménagement central, mise en conformité visuelle et sonore…
LE MAINTIEN DE
L’EQUILIBRE DES
CONTRATS EN
COURS
Bien que la durée des contrats soit courte, en
général de 3 à 7 ans, les opérateurs acceptent d’amortir économiquement leurs autocars sur des durées longues, de l’ordre de 18
à 20 ans. Seule la certitude d’une réutilisation
ultérieure du véhicule, ou d’une possibilité de
revente à un prix significatif, pouvait rendre
cette « anomalie » en usage acceptable et
supportable par les opérateurs. Si l’acquisition aujourd’hui d’un autocar accessible
L’ACCESSIBILITÉ DES AUTOCARS ET AUTOBUS,
CONCRETEMENT ET EN QUELQUES MOTS
La conception et les équipements des matériels concernés doivent permettre aux personnes
en situation de handicap et à mobilité réduite :
• la réalisation des opérations de montée ou de descente des véhicules et d’installation à bord
• l’accès à tous les services offerts à l’intérieur du véhicule, sauf cas d’impossibilité
technique avérée, qui donneront lieu à la mise en place de mesures de substitution
• la possibilité de se repérer, de s’orienter et de bénéficier en toute circonstance de
l’information nécessaire à l’accomplissement du voyage
A cet effet, les obligations minimales d’accessibilité des véhicules portent sur :
• un accès au véhicule facilité
• la possibilité de passage pour un fauteuil roulant
• l’obligation d’au moins un emplacement dédié aux personnes en fauteuil roulant
et de sièges réservés, à proximité des accès
• l’affichage et identification de ces emplacements et sièges réservés
• des annonces sonores et visuelles
Crédit photo : Jean-Charles Valienne - Photothèque Keolis
UNE NÉCESSAIRE
ADAPTATION DE
L’ENVIRONNEMENT,
MATÉRIEL ET HUMAIN
devrait pouvoir s’amortir économiquement
sur 15 à 20 ans, les calculs d’amortissement
retenus pour les autocars acquis entre 1996
et 2008 se trouvent complètement remis en
question, rompant l’équilibre économique
des contrats en cours.
Ces autocars auront en effet entre 7 et 19 ans
en 2015, mais auront perdu toute possibilité
de réutilisation ou de revente, ce qui remet
totalement en question les règles de calcul
d’amortissement utilisées lors de leur mise
en service.
La première étape à franchir est donc la renégociation de ces contrats, afin de rétablir
l’équilibre économique pour les autocars
dont la durée d’utilisation prévue lors de la
remise de prix initiale est aujourd’hui réexaminée. A titre d’exemple, dans le cas d’un
autocar acquis en 2001 devant être réformé
en 2015, celui-ci perdra six années de vie.
La quote-part d’amortissement économique
aurait dû être majorée de 42,85% pendant ses
14 années de vie réelle pour que l’équilibre
économique soit respecté.
Le surcoût annuel pour rétablir l’équilibre
économique des contrats en cours ressort
ainsi en moyenne à 7,5 % du coût total,
s’il était lissé sur 20 ans, ce qui ne sera jamais possible compte tenu de la durée des
contrats. S’il devait être absorbé par exemple
sur 6 ans, celui-ci serait de 25% par an du
coût total actuel.
Le magnifique défi sociétal de l’accessibilité ne pourra être relevé qu’avec
des arbitrages financiers courageux.
Gageons que l’ensemble des acteurs
en ait bien pris la mesure !
L’arrêté du 3 mai 2007 prévoit que le matériel roulant acquis lors de la création ou de
l’extension des services publics de transports
réguliers - dont font partie les services dits
« scolaires » - ou à la demande, mais aussi
lors du renouvellement du parc utilisé pour
ces services, devra être conforme aux nouvelles prescriptions techniques à compter du
13 novembre 2008 pour les autocars, quelle
que soit leur capacité.
ACCESSIBILITE, CEINTURES DE SECURITE,
ETHYLOTESTS ANTI DEMARRAGE …
L’INDISPENSABLE HARMONISATION
DU CALENDRIER !
Qu’il s’agisse des équipements en ceintures
de sécurité (une date butoir a été évoquée)
ou de celui en éthylotests anti-démarrage
(annoncé lors du comité interministériel de la
sécurité routière du 13 mai 2008), en terme
de calendrier, la bonne articulation avec les
autres contraintes est absolument essentielle.
Rendus obligatoires par la loi du 11 février
2005, les schémas directeurs départementaux imposent aux autorités organisatrices de
transport public de fixer la programmation de
la mise en accessibilité des services de transport sous 10 ans. Or nous constatons que les
collectivités font majoritairement le choix de
mettre entre parenthèses les transports scolaires. Cela ne fait que retarder davantage encore les investissements énormes à consentir,
hypothéquant chaque jour un peu plus la capacité de notre Profession à répondre aux exigences de la loi et aux attentes des citoyens.
Est-ce bien raisonnable ? A moins que la loi ne
soit modifiée, les textes sont particulièrement
clairs et nos donneurs d’ordre sont face à
leurs responsabilités. L’inaction d’aujourd’hui
pouvant conduire demain en justice ! La réglementation des marchés publics et des
conventions de délégation de service public
permet la passation d’avenants, sous réserve
qu’il y ait accord entre les parties et qu’ils ne
bouleversent pas l’économie générale du
contrat, sauf cas d’imprévision.
Les Professionnels sont aujourd’hui placés devant une véritable quadrature du cercle : s’ils
achètent des autocars non accessibles, ceux-ci
ne vaudront plus grand-chose en 2015, ce qui
n’est pas supportable économiquement. S’ils
acquièrent des autocars accessibles, comment
peuvent-ils en supporter le surcoût alors que
cela n’était pas prévu lors de la remise de prix
des contrats en cours ?
Les enjeux financiers colossaux de l’accessibilité imposent de remettre à plat le financement du transport interurbain, pour
lequel une ressource spécifique semble plus
que jamais nécessaire.
Philippe Plantard
AUTOCARS en BRETAGNE
LA QUESTION DES SERVICES
« SCOLAIRES »
Cependant, une tolérance a été introduite par
la circulaire ministérielle signée le 3 mai 2007
par le Ministre des Transports. Elle autorise
le renouvellement des véhicules de transport scolaire par du matériel non accessible
jusqu’à l’échéance de février 2015, sous
réserve de l’équipement en ceintures de sécurité d’une part, et de l’existence préalable
de services spécialisés pour les handicapés,
d’autre part.
février 2015, sauf à ce que la loi soit modifiée
d’ici là puisqu’il n’est pas possible d’avoir un
décret contraire à la loi ; et d’autre part par les
cahiers des charges des consultations à venir
qui exigeront probablement tous des véhicules équipés de ceintures.
Lettre d’information de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs de Bretagne
LA MISE EN ACCESSIBILITE DES SERVICES
DE TRANSPORT… PROFITERA A TOUS !
Crédit photo : Jean-Charles Valienne - Photothèque Keolis
�
CE QUE DIT LE JURISTE
La parole à François OILLIC,
Avocat au barreau de Nantes
EDITO
DU PRESIDENT
Quelle valeur juridique donner à la
circulaire ministérielle qui introduit
une tolérance spécifique pour
le transport scolaire ?
La valeur juridique de la lettre du 3 mai 2007
du ministre des Transports, de l’Equipement,
du Tourisme et de la Mer aux préfets,
pose problème. La tolérance qu’elle
propose nous paraît devoir être écartée.
Mais cette tolérance pose finalement davantage de problèmes qu’elle n’en résout !
Aux opérateurs comme aux collectivités.
Cette tolérance conduit en pratique à l’impossibilité pour l’autocariste d’acquérir des
véhicules non équipés de ceintures de sécurité pour renouveler des autocars affectés
aux services scolaires (depuis le 13 novembre 2008).
Les véhicules n’étant équipés de ceintures de
sécurité que depuis octobre 1999, les autocars antérieurs à cette date ont ainsi perdu
pratiquement toute valeur vénale, anéantissant pour plusieurs années le modèle économique basé sur l’acquisition d’autocars âgés
de 10 à 12 ans pour l’exécution des transports scolaires.
Les véhicules non équipés de ceintures ne
conservent donc qu’une valeur d’usage, ellemême réduite, d’une part par l’échéance de
Lettre n°3 - Mai 2009
L’accessibilité concerne toutes les personnes ayant des difficultés pour
utiliser les transports publics (handicapés y compris intellectuels et sensoriels, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages
lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie,
personnes avec enfants…)
A supposer même que les agents de
l’Etat concernés tolèrent des opérateurs
économiques un renouvellement de leur
parc au moyen d’autocars non accessibles,
ces décisions seraient illégales : elles iraient
en effet à l’encontre des textes qui leur sont
supérieurs (loi, décret, arrêté) en la matière,
et qu’elles devraient respecter. Nous ne
pensons pas qu’en cas d’accident, le juge
pénal puisse légalement faire application
de cette tolérance.
Les collectivités pourront-t-elles organiser
des appels d’offres n’intégrant pas la mise
en accessibilité des services de transports
scolaires ?
L’article 35 du Code des Marchés Publics
impose à l’acheteur public de rejeter
les offres inacceptables.
Or, une offre est inacceptable si les
conditions qui sont prévues pour son
exécution méconnaissent la législation en
vigueur. Aussi, une entreprise écartée pourra
tout à fait contester l’attribution d’un marché
à un concurrent dont l’offre méconnaîtrait
notamment l’arrêté du 2 juillet 1982,
relatif aux transports en commun de
personnes, modifié notamment par
l’arrêté du 3 mai 2007. Responsable de publication : Philippe Julhes
FNTV Bretagne - 33, rue de la Frébardière - BP 67113 - 35571 Chantepie Cedex - Tel. 02 99 50 60 60
Liste des entreprises adhérentes disponible sur simple demande
Contact : [email protected] - Site Internet national : www.fntv.fr
Favoriser la mobilité des plus faibles et leur insertion dans la vie sociale
est un véritable enjeu d’intérêt général et public. La définition européenne des personnes à mobilité réduite concerne de fait 1/3 de la population
avant de concerner... l’ensemble des citoyens un jour ou l’autre.
La prise en compte des personnes
handicapées dans les transports
publics est une nécessité pour
une société moderne. Au-delà, elle
concourt à leur intégration sociale
et professionnelle.
Le retard structurel de notre pays, à
la fois dans les infrastructures et les
mentalités, est malheureusement
avéré.
La loi du 11 février 2005 impose
ainsi la mise en accessibilité des
services de transport public dans
un délai de 10 ans. Des adaptations
mineures ou temporaires pourraient
intervenir mais la date et l’objectif
demeurent intangibles.
Pour autant, cette décennie sera
bien courte au regard des réalités
techniques, économiques et juridiques qu’implique cette loi. L’absence d’étude d’impact et la situation
dégradée des finances publiques
contribuent parallèlement aux questionnements.
05/09
LE BILLET DU
DÉLÉGUÉ RÉGIONAL
Puisse notre contribution permettre
de mieux répondre aux attentes des
autorités organisatrices, passagers
et professionnels, pour œuvrer ensemble.
Philippe Julhes
Président
Près de 12 millions de personnes subissent une ou plusieurs déficiences
pouvant occasionner une gêne dans
leurs activités quotidiennes :
3.4 millions de déficients intellectuels
ou mentaux, 3 millions d’handicapés
moteurs, 2.3 millions de personnes
atteintes de troubles du métabolisme,
1.2 million de déficients auditifs, 0.8
million de déficients visuels, 0.2 million
souffrant de troubles de la parole et 0.9
million d’autres déficiences.
l 30% des déficiences motrices sont
d’origine accidentelle
l 800 000 adultes allocataires de l’allocation aux handicapés (AAH)
l Plus de 500 000 personnes bénéficiaires d’une pension d’invalidité
l 112 400 bénéficiaires de l’allocation
compensatrice pour tierce personne
l 135 000 enfants handicapés accueillis
dans les établissements scolaires du
milieu ordinaire
l 110 000 enfants accueillis en établissements spécialisés
l Environ 100 000 adultes handicapés
accueillis en établissement médico-social
et 110 000 en centre d’aide par le travail
l 1 actif handicapé sur 3 est au chômage
Par ailleurs, le nombre de personnes
âgées va croître très fortement dans les
décennies à venir. Les aménagements
améliorant l’accessibilité profiteront à tous
et les nouvelles obligations participeront
à l’amélioration du confort des déplacements de la population dans son ensemble sur les réseaux de transport public.
L’attractivité du transport collectif en
sera renforcée, ce qui ne manquera pas
d’avoir des effets positifs en matière de
développement durable.